- 5.2. Оцінка транспортно-експлуатаційного стану автомобільної дороги
- 5.3. Оцінка транспортно-експлуатаційного стану мережі автомобільних доріг
- 5.4. Порядок та методика оцінки впливу елементів параметрів та характеристик доріг на комплексний показник їх транспортно-експлуатаційного стану
- 5.5. Визначення показника інженерного обладнання та облаштування
- 5.6. Визначення показника рівня експлуатаційного утримання автомобільної дороги
- 5.7. Зведені результати оцінки технічного рівня та експлуатаційного стану автомобільних доріг
- 7.1. Планування видів та обсягів робіт на основі аналізу фактичного стану доріг
- 7.2. Планування робіт за критерієм забезпеченості розрахункової швидкості руху, транспортного ефекту та економічної ефективності
- 7.3. Планування ремонтних робіт на основі "індексів відповідності"
- 7.4. Загальні принципи формування програм ремонту та реконструкції автомобільних доріг за результатами діагностики та оцінки їх стану
- 8.2. Обробка одержаної інформації для визначення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану ділянки дороги
- 8.3. Обробка отриманої інформації для визначення узагальненого показника якості ділянки дороги
- 8.4. Призначення видів та черговості дорожньо-ремонтних робіт за повної забезпеченості фінансуванням
- 8.5. Призначення видів та черговості дорожньо-ремонтних робіт з використанням програми ODDR 7
- Додаток 9.1. ПОРЯДОК ВИЗНАЧЕННЯ СЕРЕДНЬОЇ ШВИДКОСТІ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКУ
- Додаток 9.2. НОРМАТИВИ ОБСЯГ РОБОТ І ПЕРІОДИЧНІСТЬ ДІАГНОСТИКИ ТА ОБСТЕЖЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ
- Додаток 9.3. ЛІНІЙНИЙ ГРАФІК ОЦІНКИ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО СТАНУ ДОРОГИ
Діє Редакція від 03.10.2002
| Найменування документ | "ПРАВИЛА ДІАГНОСТИКИ І ОЦІНКИ СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ. ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ. |
| Вид документа | правила, розпорядження |
| Прийняв орган | мінтранс Росії |
| Номер документа | ІС-840-Р |
| Дата прийняття | 01.01.1970 |
| Дата редакції | 03.10.2002 |
| Дата реєстрації в Мін'юсті | 01.01.1970 |
| Статус | діє |
| Публікація |
|
| Навігатор | Примітки |
"ПРАВИЛА ДІАГНОСТИКИ І ОЦІНКИ СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ. ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ.
4.7. Вимірювання та оцінка колійності дорожнього покриття
4.7.1. Вимірювання параметрів колії у процесі діагностики виконують відповідно до ОДМ "Методика вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг по глибині колії" за спрощеним варіантом за допомогою 2-метрової рейки та вимірювального щупа.
Вимірювання проводять по правій зовнішній смузі накату у прямому та зворотному напрямку на ділянках, де при візуальному огляді встановлено наявність колії.
4.7.2. Кількість створів вимірів та відстані між створами приймають залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів. Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки завдовжки 100 м кожен.
Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, виділяється додаткова укорочена вимірювальна ділянка. Також призначається укорочена вимірювальна ділянка, якщо довжина всієї самостійної ділянки менша за 100 м.
4.7.3. На кожній вимірювальній ділянці виділяються 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим стулом наступного і має номер 5/1.
Укорочена вимірювальна ділянка також розбивається на 5 стулок, розташованих на рівній відстані один від одного.
4.7.4. Рейку укладають на випори зовнішньої колії і беруть один відлік h_k в точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі, за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів рейку укладають на проїжджу частинутаким чином, щоб перекрити вимірювану колію.
Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо) створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.
4.7.5. Виміряна у кожному створі глибина колії записується у відомість, форма якої із прикладом заповнення наведено у табл.4.9.
Таблиця 4.9
Відомість вимірювання глибини колії
| Номер самостійної ділянки | Прив'язка до кілометражу та протяжність | Довжина вимірювальної ділянки l | Глибина колії по створах | Розрахункова глибина колії h_кн, мм | Середня розрахункова глибина колії h_кс, мм | |
| номер створа | глибина колії h_к, мм | |||||
| 1 | від км 20+150 до км 20+380 L = 230 м | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину, а наступну за нею величину глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даній вимірювальній ділянці (h_КН).
4.7.6. Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:
| , мм. | (4.1) |
4.7.7. Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії проводять по кожній самостійній ділянці шляхом порівняння середньої розрахункової глибини колії h_КС з допустимими та гранично допустимими значеннями (табл.4.10).
Таблиця 4.10
Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії, виміряними за спрощеною методикою
| Розрахункова швидкість руху, км/год | Глибина колії, мм | |
| допустима | гранично допустима | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 і менше | 30 | 35 |
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.
Частина 1. Методика вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг за глибиною колії
(затв. розпорядженням Державної служби дорожнього господарстваМіністерства транспорту РФ від 17 травня 2002 р N ОС-441-Р)
Під спільним впливом руху важких та багатовісних автомобілів та природно-кліматичних факторів на покриттях дорожніх одягів можуть накопичуватися дефекти та деформації, одним із видів яких є колія.
Отримання повних та достовірних даних про параметри колеєутворення вимагає великої кількості вимірювань спеціальними автоматизованими пересувними лабораторіями з лазерним, ультразвуковим та іншим обладнанням, що широко застосовується у багатьох країнах світу.
У справжньої роботирозглядаються методи ручного вимірювання глибини колії, які можна використовувати за відсутності зазначених лабораторій.
При розробці одночасно враховувалися дві принципові вимоги: забезпечити достатню точність вимірів на вирішення практичних завдань і максимально знизити витрати ручного праці процесі польових вимірів.
Методика вимірювання глибини колії з використанням укороченої рейки призначена для оцінки стану поверхні проїжджої частини за рівнем у поперечному напрямку і дозволяє виконувати вимірювання основних параметрів колії з метою планування та організації робіт з її усунення.
1. Визначення
Рейка вкорочена- жорстка прямолінійна рейка довжиною 2000 мм, що прикладається на підставочні склянки, які встановлюють на поверхні автомобільної дороги (проїжджої частини та узбіччя) з метою вимірювання просвітів між рейкою та поверхнею проїжджої частини, а також відстаней між виміряними просвітами.
Просвіт під рейкою- зазор між нижньою гранню рейки та поверхнею проїжджої частини дороги.
Підставна склянка- пристосування у вигляді циліндра постійної (підставковий стакан постійної висоти) та змінної (підставковий стакан змінної висоти) висоти, на які прикладають рейку в процесі визначення параметрів рівності в поперечному напрямку.
Вимірювальний щуп- пристосування з вимірювальною шкалою заданої точності визначення просвіту між рейкою і поверхнею проїжджої частини.
Загальна глибина колії щодо правого випору- параметр колії, що визначається відстанню по вертикалі від дна колії до гребеня правого випору колії.
Загальна глибина колії щодо лівого випору- параметр колії, що визначається відстанню по вертикалі від дна колії до гребеня лівого випору колії.
Глибина колії - параметр колії, що визначається відстанню по вертикалі від дна колії до опорної грані рейки, покладеної в поперечному напрямку на проїзну частину.
Дно колії - параметр колії, що відповідає найнижчій точці колії.
Гребінь випору - параметр колії, що відповідає найвищій точці на випорі.
Відстань між гребенем колії та дном колії- Відстань по горизонталі між цими точками.
2. Організація робіт з вимірювання параметрів та глибини колії на автомобільних дорогах
2.1. Вимірювання параметрів і глибини колії проводять на автомобільних дорогах з нежорстким дорожнім одягом, що мають покриття з асфальтобетону або матеріалів, оброблених органічними в'яжучими.
Роботи з вимірювання глибини колії роблять у теплий період року за відсутності води лежить на поверхні дороги. Вимірювання параметрів колії може виконуватися як у складі спільних робітз діагностики, і самостійно. Для планування робіт на наступний рік вимірювання виконують в осінній період року після зниження високих позитивних температур повітря на відкритій місцевості до +15°С денний час. Завершити вимірювання до настання стійких негативних температур.
2.2. Розрізняють два способи вимірювання параметрів колії із застосуванням укороченої рейки: спрощений спосіб та вимірювання за методом вертикальних позначок.
Спрощений спосіб рекомендується для використання у процесі загальної діагностикистану доріг для попередньої оцінки характеру колеєутворення, виявлення ділянок, що вимагають усунення колії, призначення виду робіт та визначення їх орієнтовних обсягів.
Спосіб визначення параметрів колії шляхом вимірювання за методом вертикальних відміток рекомендується для використання в процесі проектно-вишукувальних робіт для детальної оцінки характеру колій та розробки проектно-кошторисної документації з усунення колії.
2.3. Вимірювання параметрів колій виконується бригадою в складі, що рекомендується: інженер - 1; технік – 2; робітник - 1.
Оснащення бригади з вимірювання параметрів колій включає:
Пересувну дорожню лабораторію чи автомобіль Дорожня службаабо будь-який інший автомобіль, що дозволяє перевозити бригаду, вимірювальні приладита дорожні знаки;
Рейку вкорочену з рівнем, скляні підставки та вимірювальний щуп;
Курвіметр та вимірювальні стрічки;
Захисні жилети;
Набір дорожніх знаків Дорожні роботи", "Об'їзд перешкоди зліва", "Обмеження максимальної швидкостіі конусів.
2.4. Технологічний процесвимірювання глибини колії може бути розбитий на етапи:
Підготовчий;
Польові обстеження та вимірювання;
Обробка матеріалів польових обстежень та вимірювань та оформлення документів.
2.5. Підготовчі роботивключають:
Комплектування бригади;
Підготовку та оснащення пересувної лабораторії або іншого автомобіля, засобів вимірювання та захисних засобів;
Заготівлю форм журналів та таблиць;
Збір інформації про обстежувану дорогу з технічного паспортадороги, АБДД, проекту, даних попередньої діагностики чи обстежень;
Уточнення титулу та категорії дороги, інтенсивності та складу руху, попереднє виявлення ділянок з колією;
Визначення обсягів робіт з вимірювання параметрів колії, місця дислокації бригади під час польових робіт;
Погодження робіт з органами управління дорогою та органами ДІБДР;
Інструктаж виконавців з правил техніки безпеки та охорони праці у процесі виконання польових робіт та вимірювань.
2.6. Польові роботи включають огляд та оцінку стану поверхні дороги, а також вимірювання параметрів колії у встановленому порядку.
2.6.1. Візуальний огляд роблять із автомобіля, що рухається зі швидкістю, що дозволяє фіксувати дефекти стану покриття, але не більше 20 км/год або пішки. У місцях, які потребують детального огляду та обстеження, робляться зупинки. Візуальне обстеження доріг із роздільними проїжджими частинами проводиться у прямому та зворотному напрямках.
2.6.2. У процесі візуального огляду уточнюють місце розташування початку та кінця самостійних ділянок з колією у прямому та зворотному напрямках та прив'язують ці положення до кілометражу.
2.6.3. У місцях вимірювання параметрів колії розбивають діаметр (створ), місце якого заносять у відомість. До початку вимірювань з поверхні проїжджої частини та крайових укріплених смуг очищають пил та бруд, щоб були чітко видні межі покриття та узбіччя.
2.6.4. На кожній самостійній ділянці проводять вимірювання параметрів колії відповідно до вказівок розділу 4 .
2.6.5. Вимірювання здійснюють під захистом автомобіля, що розташовується так, щоб знаки "Дорожні роботи", "Об'їзд перешкоди зліва" та "Обмеження максимальної швидкості" були звернені назустріч руху відображеної на них інформацією.
2.6.6. Результати польових вимірювань параметрів колії заносять у відомість встановленої форми та обробляють статистичними методами.
2.7. Роботи з візуального огляду та вимірювання параметрів колії відносяться до категорії небезпечних. Усі особи, які беруть участь у цій роботі, повинні суворо дотримуватися чинних "Правил техніки безпеки при будівництві, ремонті та утриманні доріг", а також інші відомчі правила та інструкції. При виконанні робіт безпосередньо на дорозі повинні дотримуватися вимог "Інструкції з організації руху та огородження місць виконання робіт", а також спеціально розроблених для таких випадків інструкцій та вказівок.
3. Вимоги до вимірювального обладнання
3.1. Рейка укорочена та вимірювальний щуп (рис. 1): довжина рейки має бути мм;
Прогин рейки від власної вагив середині прольоту не повинен перевищувати 0,2 мм;
Ширина опорної грані рейки – мм;
Відхилення опорної грані рейки від площини має перевищувати 0,2 мм; допускається замість відхилення від площини вимірювати відхилення від прямолінійності поздовжнього профілю поверхні опорної грані рейки, яке повинно перевищувати 0,2 мм;
Відхилення бічної грані рейки від прямолінійності має перевищувати 5 мм за довжиною рейки;
Рейка повинна бути оснащена пристроєм для вимірювання нахилу додатку рейки з точністю ();
На бічні грані рейки наноситься шкала оцифрована через 10 см від 0 до 200; шкала повинна мати сантиметрові поділки;
Довжина вимірювального щупа має бути мм, крім тримача;
Діаметр вимірювального щупа має бути мм;
Шкала на вимірювальному щупі має забезпечувати можливість вимірювання параметрів колії до 30 см; шкала повинна мати міліметрові поділки;
Відхилення поздовжності вимірювального щупа має перевищувати 1,0 мм.
Підставні склянки виготовляються із стійкого до зношування матеріалу;
Висота підставкових стаканів постійної висоти має становити мм; мм; мм; мм;
Діаметр підставкових стаканів постійної висоти має бути мм;
Висота підставкової склянки змінної висоти має бути: найбільша - мм; найменша – мм.
4. Проведення вимірів
4.1. Під час проведення вимірювань слід розділяти колії за видами:
за розташуванням у межах смуги руху (рис. 3):
Зовнішня (праворуч за напрямом руху);
Внутрішня (ліворуч у напрямку руху).
Вимірювання проводять на всьому протязі оцінюваної ділянки, при необхідності в обох напрямках, за винятком місць переривання колії. У цьому випадку кожну з ділянок (як у напрямку, так і після переривання колії в одному напрямку) виділяють у самостійний.
За контуром у поперечному профілі (рис. 4):
Колія з одним випором;
Колія з двома випорами;
Колія без випорів.
4.2. Вимірювання глибини колії за спрощеною методикою виконують за зовнішньою колією з дотриманням вимог кількості створів вимірювання на кожній самостійній ділянці.
4.2.1. Рейку укладають на випори зовнішньої колії і беруть один відлік у точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі (рис. 5), за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів рейку укладають на проїзну частину таким чином, щоб перекрити колію, що вимірювається.
Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо), створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.
4.2.2. Кількість створів вимірювання та відстані між створами приймають залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м до кількох кілометрів.
Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки довжиною до 100 м (рис. 6).
4.2.3. Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, виділяється додаткова укорочена вимірювальна ділянка.
Також призначається укорочена вимірювальна ділянка, якщо довжина всієї самостійної ділянки менша за 100 м.
4.2.4. На кожній вимірювальній ділянці виділяються 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим стулом наступного і має номер 5/1.
Укорочена вимірювальна ділянка також розбивається на 5 стулок, розташованих на рівній відстані один від одного (рис. 6).
4.2.5. Глибина колії вимірюється у найбільш глибокому місці кожного створу та записується у відомість. Форму відомості з прикладом заповнення наведено в табл. 1 .
По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину, а наступну за нею величину глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даній вимірювальній ділянці ().
4.2.6. Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:
Результати розрахунків заносять у відомість (табл. 1)
Таблиця 1
Відомість вимірювання глибини колії за спрощеним способом
Номер смуги _________
Положення початку ділянки _______ Положення кінця ділянки _______
|
Номер самостійної ділянки |
Прив'язка до кілометражу та протяжність |
Довжина вимірювальної ділянки |
Глибина колії по створах |
Розрахункова глибина колії, мм |
Середня розрахункова глибина колії, мм |
|
|
номер ствола |
глибина колії |
|||||
|
Від км 20+150 до км 20+380 L = 230 м |
||||||
4.3. Для детальної оцінки параметрів колеєутворення рекомендується використовувати спосіб вимірювання вертикальних позначок із застосуванням укороченої рейки та скляних підставок.
Вимірювання рекомендується виконувати в кожному створі зовнішньої та внутрішньої смуг накату кожного напрямку руху. За відсутності явно вираженої колії по внутрішній смузі накату виміру виробляються тільки зовнішньої колії.
4.4. Вимірювання параметрів колії проводять у намічених створах, причому перший і останній створи на кожній самостійній ділянці повинні бути розташовані на відстані 2...5 м від початку та кінця ділянки.
4.4.1. Кількість створів вимірювань і відстані між створами призначають залежно від довжини ділянки, що оцінюється, з урахуванням необхідної точності та надійності вимірювань (табл. 2).
Якщо у створі вимірювання розташований дефект верхнього шару покриття (тріщина, вибоїна тощо), то створу вимірювання слід винести за зону впливу даного дефекту.
4.5. Вимірювання параметрів зовнішньої колії виконують у наміченому створі, прикладаючи рейку до верхньої грані склянок підставки в поперечному напрямку.
Таблиця 2
Відстань між додатками рейки при оцінці стану доріг по глибині колії
|
Відстань між створами вимірювань, м, при довжині оцінюваної ділянки, м |
|||
Примітка. При довжині ділянки, що оцінюється менше 100 м відстань між створами вимірювань приймати рівним 2 м для будь-яких випадків.
4.5.1. Підставний стакан постійної висоти встановлюють на край проїжджої частини, край крайової смуги або узбіччя. Підставний стакан змінної висоти встановлюють в одному створі з скляною підставкою постійної висоти. Ширина зазору під рейкою, що укладається, обмежена підставочними склянками, повинна перекривати зчитувані параметри зовнішньої колії (рис. 7.1).
4.5.2. Рейку слід виводити у положення нульового поперечного ухилу проїжджої частини (горизонтальне положення) за допомогою склянки скляної змінної висоти.
4.5.3. При кожному додатку рейки слід виміряти:
Величини одного найбільшого – і двох найменших – і просвітів під рейкою (рис. 7.1
4.6. При оцінці параметрів внутрішньої колії вимірювання проводять у тих самих створах, в яких виконували вимірювання зовнішньої колії.
4.6.1. Рейку прикладають до верхньої грані підставкових склянок, виводячи її в положення нульового поперечного ухилу проїжджої частини (горизонтальне положення). Ширина зазору під рейкою, що укладається, обмежена підставочними склянками, повинна перекривати зчитувані параметри внутрішньої колії (рис. 7.2).
4.6.2. При кожному додатку рейки слід вимірювати величини одного найбільшого - і двох найменших - і просвітів під рейкою (рис. 7.2) за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів величини і вимірюють на виході з колії, що визначається візуально.
4.6.3. У процесі вимірювань заповнюють відомість, яку заносять отримані результати (табл. 3).
Таблиця 3
Відомість вимірювання параметрів поперечної рівності (колії) за методом вертикальних позначок
Ділянка дороги ________________ Напрямок __________________
Номер смуги _________
Положення початку ділянки _______Положення кінця ділянки _______
Дата виміру ________________
|
Прив'язка до початкового кілометражу |
Вимірювання параметрів зовнішньої колії |
Вимірювання параметрів внутрішньої колії |
|||||
5. Обробка результатів вимірів
5.1. Обробку результатів вимірювань методом вертикальних позначок виконують у наступній послідовності.
5.1.1. Розраховують сумарну нерівність поверхні проїжджої частини у кожному створі за зовнішньою колією (рис. 7) за формулами:
5.1.2. Розраховують сумарну нерівність поверхні проїжджої частини у кожному створі за внутрішньою колією (рис. 7) за формулами:
загальна глибина колії по відношенню до правого випору
загальна глибина колії по відношенню до лівого випору
5.1.3. Обчислення середнього значення загальної (сумарної) нерівності виконують за формулами:
де n – кількість вимірів на ділянці.
5.1.4. Середньоквадратичне відхилення загальної нерівності поверхні проїжджої частини визначають за формулами:
5.1.5. Розрахункове значення загальної нерівності поверхні проїжджої частини, що зіставляється з оцінною шкалою, визначають за формулами:
де t - Коефіцієнт нормованого відхилення, що залежить від гарантійної ймовірності (приймати рівним 1,04).
5.1.6. Виконання розрахунків супроводжують заповненням відомості (табл. 4).
Таблиця 4
Відомість розрахункових параметрів поперечної рівності (колії)
|
Ділянка дороги ________________________________ Напрямок ________________________________ Номер смуги __________ Положення початку ділянки __________ Положення кінця ділянки __________ Дата виміру ___________________ |
|||||||||||
|
Прив'язка до кілометражу |
Параметри зовнішньої колії, мм |
Параметри внутрішньої колії, мм |
|||||||||
6. Вимоги до стану доріг за глибиною колії
Отримані розрахункові значення параметрів та глибини колії зіставляють з їх допустимими та гранично-допустимими величинами, значення яких визначені за умови забезпечення безпеки руху автомобілів на мокрому покритті зі швидкістю нижче за розрахункову на 25% для допустимої глибиниколії та на 50% для гранично-допустимої глибини колії, а також з урахуванням впливу колії на умови очищення покриття від снігових відкладень та боротьби із зимовою слизькістю (табл. 5 7
60 і менше
Таблиця 6
Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії, встановленими за способом вимірювання вертикальних позначок
|
Розрахункова швидкість руху, км/год |
Загальна глибина колії щодо правого випору, мм |
Загальна глибина колії щодо лівого випору, мм |
||
|
допустима |
гранично допустима |
допустима |
гранично допустима |
|
|
Не допускається |
||||
|
60 і менше |
||||
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.
Рівність покриття автомобільної дороги – один із основних факторів безпеки руху. Але в процесі експлуатації неминуче виникає колія, що перешкоджає безпечному руху. У чому причина її утворення, як уникнути її появи, чи можна керувати процесом колеєтворення і не допускати його – про це та багато іншого ми поговорили з найбільшим професіоналом у цій галузі, професором Ростовського державного будівельного університету, головою ради директорів ТОВ «Автодор-Інжиніринг» Сергієм Костянтиновичем Іліо.
– Сергію Костянтиновичу, у чому причина утворення колії на автомобільній дорозі?
– Головна причинаколійності пояснюється процесами накопичення залишкових деформацій в елементах дорожньої конструкції, тобто у кожному шарі дорожнього одягута у верхньому дорожньому шарі полотна. Це так звана пластична колія. Другою та основною причиною є знос верхнього шару покриття в результаті спільного впливу зносу та передчасного ненормованого руйнування шару асфальтобетону під впливом зовнішніх факторів, до яких відносяться поряд з впливом коліс опади, перепади температур та сонячна радіація. Ця колія руйнування і зносу утворюється тільки у верхньому шарі дорожнього одягу, що замикає. І добре, що у випущені торік галузеві нормативні документи до ГДН, які регламентують термін відновлення або заміни верхніх шарів покриття, так само як і до ГОСТу, який готується, внесено поняття шару зносу. Тому коректніше сказати, що другий вид колії утворюється при передчасному руйнуванні та зношуванні шару дорожнього одягу, тобто верхнього шару. У реальних умовах експлуатації автомобільної дороги обидва ці фактори діють ще й спільно і значною мірою впливають на безпеку руху. Але їх необхідно розділяти не тільки для того, щоб розуміти причини утворення колійності, а й для того, щоб знати, як боротися з цією колійністю.
– Чи можна уникнути пластичної колії взагалі і вирішити це питання нормативно?
– Втекти від пластичної колії зовсім неможливо. Навіть якщо врахувати всі фактори, що діють, ми не зможемо змінити існуючу природу матеріалу. Наприклад, будь-який асфальтобетон за своєю суттю є пружно-в'язким пластичним матеріалом, який має всі основні прояви, властиві цій категорії матеріалу: і втома сприйняття навантаження, і перерозподіл основного каркасного матеріалу – щебеню, який знаходиться в складі асфальтобетону, оскільки основним елементом асфальтобетону є дисперсна структура. ного тіла. Це не пружне тіло, він накопичуватиме залишкові деформації в міру навантаження. Різниця полягає лише в тому, що пружно-пластичні властивості та властивості накопичення залишкової деформації асфальтобетону знаходяться в деякій залежності від температури.
Хочу відзначити абсолютне ігнорування фізичної природи асфальтобетону при розрахунку нежорстких дорожніх одягів, де кожне тіло, що береться до уваги, сприймається як таке, що володіє пружними властивостями, яке по своїй суті таким не є. Це виключає залишкову деформацію після навантаження. Як відомо, при додатку навантаження тіло деформується, а при знятті його повинне відновитися до колишніх розмірів. Ось асфальтобетон при циклічному впливі навантаження, будучи пружно-в'язкопластичним тілом, не може відновлюватися до тих же параметрів, він відновиться, але трохи менше. Ця різниця і називається залишковою деформацією.
– Чи можна керувати процесом колеєтворення на наших дорогах?
– За існуючої нормативної базине можна. Асфальтобетони, як і інші матеріали, присутні в нежорсткому дорожньому одязі, як уже сказали, приймаються як жорсткі, не будучи такими по суті.
– Чи є вихід у такій ситуації?
– Необхідно вдосконалювати норми проектування нежорстких дорожніх одягів, враховуючи два додаткові керовані критерії: накопичення розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкової деформації та утворення втомлених тріщин. Асфальтобетон в існуючій нормативній базі розглядається як матеріал, який може витримати будь-яку кількість навантаження за розрахунковий період, що закладається у нормативах. Ще нещодавно, залежно від дорожньо-кліматичної зони та категорії дороги, цей період був 18 років, сьогодні – 24 роки. Це ті міжремонтні терміни, протягом яких передбачається, що абсолютно пружне тіло, яким є асфальтобетон, має працювати без порушення своєї суцільності, точніше без утворення тріщин утоми. Це міф, який будь-кому зрозумілий. Якщо навіть сталь, набагато твердіше тіло, має втому, при настанні якої відбувається розрив металу, то що говорити про асфальтобетон. У сучасній нормативній базі немає різниці, на яку дорогу ми проектуємо: з інтенсивністю руху понад 110 тисяч автомобілів на добу або 20 тисяч автомобілів на добу. Зрозуміло, що ефективність асфальтобетону у різних умовах буде різною. Строк служби дорожнього одягу визначається категорією дороги і закладаються в розрахунок існуючими навантаженнями, але ніде не пред'являються вимоги до опору втомного руйнування асфальтобетону, виходячи з чого не розраховується термін служби або при заданому терміні служби дорожнього одягу не визначається і не розраховується період експлуатації, після якого виникають втомні руйнування. Саме з цією метою необхідно розробляти один із тих двох критеріїв, які я назвав вище.
Якщо освіта колійності – це очевидний факт, то тріщини – той підступний чинник, який завжди впадає у вічі, та його вплив та необхідність обліку при розрахунку іноді значніші.
Перша причина. Асфальтобетон закладається для розрахунку дорожнього одягу з деякими заданими фізико-механічними властивостями, насамперед це модуль його пружності. І ми навіть зазвичай завжди називаємо міцність якогось конструктивного елемента, що складається з асфальтобетону, модулем пружності асфальтобетону. І в цьому полягає ще один корінь зла. Для дорожнього одягу дуже важливі параметри та міцність не матеріалу, а шару. Таким чином, на експлуатаційні характеристики навіть нежорсткого дорожнього одягу першорядний вплив має модуль пружності шару з асфальтобетонної суміші або асфальтобетону. Як тільки в цьому шарі утворюються тріщини втоми, відбувається порушення суцільності. І при тому самому модулі пружності як матеріалу отримуємо різке зниження міцності, оскільки при розбиванні на блоки принципово змінюється система розподілу навантаження, і всі нижні шари випробовуватимуть набагато велике навантаженняу зонах тріщин. Здавалося б, елементарні речі, але про них сьогодні ніхто не говорить, вони є бичем наших автомобільних доріг.
Друга причина. Отримуючи втомні тріщини, ми отримуємо ненормативний стан нежорсткого дорожнього одягу. У умовах розрахункові схеми, закладені у нормативах, не працюють, а дорожній одяг має працювати далі.
Для високонавантажених автомагістралей з інтенсивністю руху понад 100 тисяч автомобілів чотирма смугами, тобто доріг першої категорії, а найчастіше і другої категорії, пакет асфальтобетонних шарів має складатися, як правило, із трьох шарів. І ці три шари сумарно повинні бути не меншими за певну товщину – 28 см. До речі, у нормативній базі Російської Федераціїне існує критерію, який би визначав товщину асфальтобетонних шарів, що рекомендується, і від чого вона залежить. Сьогодні ви не знайдете ніде жодного пояснювального матеріалу, який міг би вказати на фактори, що дозволяють визначити мінімальну товщину пакету асфальтобетонних шарів. Ми наближаємося до розробки цього нормативного документа, який дозволить відповісти на питання, чому пакет асфальтобетонних шарів не може бути меншим за певну величину. Визначається ця величина складом та інтенсивністю руху та необхідністю поглинання даним пакетом високочастотної частини динамічного спектра впливу автомобіля. Цей критерій, як на мене, дуже важливий. Саму високочастотну енергоємну частину спектра динамічного впливу автомобілів повинен поглинути асфальтобетон, так як він, володіючи певною суцільністю, містить в собі в'яжуче асфальтове, ту дисперсну частину, в якій як у в'язкому речовині поглинаються ці частоти впливу автомобіля. Що таке частота? Це певний вплив, що визначається довжиною хвилі. Ми повинні поглинути ту частину динамічного спектру, довжини хвиль якого можна порівняти з товщиною пакету асфальтобетонних шарів. Зі зменшенням цієї товщини істотна частина спектру опускається нижче, у ті шари, які даному енергетичному впливу при довгих частотах чинити опір не здатні. А якщо ще далі знаходиться щебінь, це означатиме суттєве перевищення стирання матеріалу та перетворення його на кам'яне борошно протягом 5–7 років за терміну служби дорожнього одягу 24 роки. На цю тему також немає жодних рекомендацій, жодних критеріїв.
– Чому втомні руйнування небезпечніші за пластичні?
– Врахування втомних руйнувань та недопущення появи їх дуже важливі. Втомні тріщини утворюються на нижній грані останнього зверху шару асфальтобетону в пакеті асфальтобетонних шарів, оскільки саме ця грань зазнає максимального розтягування. Отже, ми можемо отримати тріщини втоми на нижній грані останнього, третього шару. Процес проростання тріщини нагору дуже швидкий. Протягом півроку отримаємо пророслу тріщину, причому з кожним наступним шаром швидкість її утворення буде вищою, тому що все менший масив асфальтобетону чинитиме опір розтягуючій напрузі, тим більше концентратором напруги завжди служили краї. Таким чином, на поверхні покриття з'являються тріщини, причому вони можуть бути і строго поперечні, і під кутом, і поздовжні, і тріщини сітки. Проблема навіть не в тому, що це створює дискомфорт при русі, при утворенні сітки тріщин швидко досягається фрагментація асфальтобетону верхнього шару покриття, в тріщину, що утворюється, буде проникати волога, а в тому, що порушується суцільність пакету асфальтобетонних шарів, які при цьому кардинально змінюють свою. І нижні шари основи починають відчувати ту напругу, на яку вони за своєю фізикою не розраховані. У результаті різко знижуємо ресурс нижчих шарів, робочий ресурс яких значно перевищує і 20, і 30 років. Ми цей ресурс просто знищуємо. Тому втомні руйнування з погляду довговічності нежорстких дорожніх одягів мають важливе значення.
Вихід із цього становища дуже простий. Не можна говорити про деякі речі та явища до того часу, поки ти не керуєш ними. Ні колієутворення, ні втомні руйнування сьогодні в Російській Федерації ніде нормативно не визначені і ніхто не управляє цим процесом, тому що управляти ним можна тільки тоді, коли ти вмієш його розраховувати, знаєш закони його освіти.
Таким чином, треба терміново розробляти два нові критерії. Перший – це розрахунок нежорстких дорожніх одягів на їх експлуатаційну довговічність, або надійність, що дозволило б розраховувати накопичення залишкових деформацій у вигляді утворення поперечної нерівності чи пластичної колійності протягом розрахункового терміну служби нежорсткого дорожнього одягу. Другий критерій – має бути розрахунок нежорстких дорожніх одягів на накопичення втомних руйнувань. До тих пір, поки на стадії проектування ми не отримуватимемо два графіки накопичення залишкової деформації втомних руйнувань за роками життєвого циклу, не будемо не тільки управляти цими процесами, але не зможемо навіть осмислено констатувати сам факт існування цих проблем.
- Чи є спосіб вирішення цих проблем? У якому напрямі слід рухатися?
– Державна компанія «Автодор» протягом останніх п'яти років неодноразово заявляла на всіх рівнях, що такі критерії необхідні. Більш того, основні складності при розробці даних критеріїв полягають навіть не в тому, що ми повинні визнати недосконалість методів розрахунку дорожнього одягу. Нам потрібні нові критерії рівня експлуатаційного стану автомобільних доріг у процесі експлуатації нежорстких дорожніх одягів. Сама велика проблема, яку пропонувала взяти на себе Державна компанія, це ті методики, ті знання, наукові школи, які можуть реалізувати та вирішити її. Це методики розрахунку, розробка критеріїв, на основі яких методики працюватимуть. У нас існують сьогодні наукові школи, які не тільки в змозі вирішити це питання, але вже працюють для Державної компанії«Автодор» щодо вирішення цих проблем. І я сподіваюся, що до кінця 2018 року ці критерії будуть представлені для апробування. Це дозволить нам керувати тими процесами, про які ми говоримо, тому що сьогодні навіть технічна еліта дорожньої галузі не має чіткого розуміння того, що всі проблеми з верхніми шарами покриття, включаючи підвищені міжремонтні терміни, неможливо вирішити тільки верхнім шаром зносу. Існує інтегральний сукупний показник здоров'я всієї дорожньої конструкції.
Свій внесок у освіту пластичної колії чи нерівності вносить кожен елемент дорожньої конструкції, включаючи земляне полотно. Рівність верхнього шару нежорсткого дорожнього одягу повинна починатися з рівня верхніх шарів земляного полотна, нижніх підстилаючих шарів, нижніх асфальтобетонних шарів пакета, а рівність верхнього шару, що замикає, є їх інтегральним, підсумовуючим показником. Отже, всі проблеми, з якими стикаються водії на наших дорогах, це втомні руйнування, колійність, що виникає в результаті руйнування верхнього шару, тому що всі ці параметри не мають не лише критерії, а й навіть внутрішнього розуміння необхідності їхнього обліку.
– Які фактори є основними при визначенні довговічності дорожнього одягу?
– Йдеться про накопичення. Якщо ми говоримо про колійність, то пригадаємо, що внесок у неї вносять два фактори: накопичення залишкової деформації в кожному елементі дорожньої конструкції плюс руйнівний і стиральний вплив коліс автомобіля, для яких насамперед важлива структура верхнього шару, що замикає. Для того, щоб керувати цими процесами, як я вже зазначив, потрібно створювати методики, які враховують накопичення та утворення залишкової пластичної деформації у нежорсткому дорожньому одязі. Першорядне значення для кожного елемента одягу мають і вологість, і температура. Вологість, наприклад, для ґрунту земляного полотна або піщано-гравійної суміші важлива, тому що міцність земляного полотна прямо пропорційна його густині, а густина назад пропорційна вологості. Вологість обов'язково враховуватиметься в цих умовах. Так і для асфальтобетону: при 20 °С він працює зовсім іншим чином, ніж при 60 °С. Всі ці фактори повинні брати участь у методиці розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкових деформацій. Так само як і втома залежить від вологості грунту земляного полотна, оскільки при перезволоженні несуча здатність взагалі втрачається і асфальтобетон працюватиме в значно жорсткіших умовах, оскільки спертися йому практично нема на що. Тому всі ці фактори є основними щодо довговічності дорожнього одягу.
розмір шрифту
ПРАВИЛА ДІАГНОСТИКИ ТА ОЦІНКИ СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРОГ- ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ- ОДН 218-0-006-2002 (утв- Розпорядженням... Актуально у 2018 році
4.7. Вимірювання та оцінка колійності дорожнього покриття
4.7.1. Вимірювання параметрів колії у процесі діагностики виконують відповідно до ОДМ "Методика вимірювань та оцінки експлуатаційного стану доріг по глибині колії" за спрощеним варіантом за допомогою 2-метрової рейки та вимірювального щупа.
Вимірювання проводять по правій зовнішній смузі накату у прямому та зворотному напрямку на ділянках, де при візуальному огляді встановлено наявність колії.
4.7.2. Кількість створів вимірів та відстані між створами приймають залежно від довжини самостійної та вимірювальної ділянок. Самостійною вважається ділянка, на якій за візуальною оцінкою параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів. Самостійна ділянка розбивається на вимірювальні ділянки завдовжки 100 м кожен.
Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, виділяється додаткова укорочена вимірювальна ділянка. Також призначається укорочена вимірювальна ділянка, якщо довжина всієї самостійної ділянки менша за 100 м.
4.7.3. На кожній вимірювальній ділянці виділяються 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій ділянці через кожні 20 м), яким присвоюються номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим стулом наступного і має номер 5/1.
Укорочена вимірювальна ділянка також розбивається на 5 стулок, розташованих на рівній відстані один від одного.
4.7.4. Рейку укладають на випори зовнішньої колії і беруть один відлік h_k в точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії в кожному створі, за допомогою щупа вимірювального, що встановлюється вертикально, з точністю до 1 мм; за відсутності випорів рейку укладають на проїзну частину таким чином, щоб перекрити колію, що вимірювається.
Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо) створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 0,5 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.
4.7.5. Виміряна у кожному створі глибина колії записується у відомість, форма якої із прикладом заповнення наведено у табл.4.9.
Таблиця 4.9
Відомість вимірювання глибини колії
| Номер самостійної ділянки | Прив'язка до кілометражу та протяжність | Довжина вимірювальної ділянки l | Глибина колії по створах | Розрахункова глибина колії h_кн, мм | Середня розрахункова глибина колії h_кс, мм | |
| номер створа | глибина колії h_к, мм | |||||
| 1 | від км 20+150 до км 20+380 L = 230 м | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
По кожній вимірювальній ділянці визначають розрахункову глибину колії. Для цього аналізують результати вимірювань у 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину, а наступну за нею величину глибини колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даній вимірювальній ділянці (h_КН).
4.7.6. Розрахункову глибину колії для самостійної ділянки визначають як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках:
| , мм. | (4.1) |
4.7.7. Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії проводять по кожній самостійній ділянці шляхом порівняння середньої розрахункової глибини колії h_КС з допустимими та гранично допустимими значеннями (табл.4.10).
Таблиця 4.10
Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії, виміряними за спрощеною методикою
| Розрахункова швидкість руху, км/год | Глибина колії, мм | |
| допустима | гранично допустима | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 і менше | 30 | 35 |
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з усунення колії.
ГОСТ 32825-2014
МІЖДЕРЖАВНИЙ СТАНДАРТ
Автомобільні дороги загального користування
ДОРОЖНІ ПОКРИТТЯ
Методи вимірювання геометричних розмірів ушкоджень
Automobile roads of general use. Pavements. Методи вимірювання геометричних dimensions damages
МКС 93.080.01
Дата введення 2015-07-01
Передмова
Цілі, основні засади та основний порядок проведення робіт з міждержавної стандартизації встановлені ГОСТ 1.0-92 "Міждержавна система стандартизації. Основні положення" та ГОСТ 1.2-2009 "Міждержавна система стандартизації. Стандарти міждержавні, правила та рекомендації щодо міждержавної застосування, Правила та рекомендації щодо міждержавної стандартизації."
Відомості про стандарт
1 РОЗРОБЛЕНО Товариством з обмеженою відповідальністю "Центр метрології, випробувань та стандартизації", Міждержавним технічним комітетом зі стандартизації МТК 418 "Дорожнє господарство"
2 ВНЕСЕН Федеральним агентством з технічне регулюваннята метрології
3 ПРИЙНЯТЬ Міждержавною радою зі стандартизації, метрології та сертифікації (протокол від 25 червня 2014 р. N 45)
За ухвалення проголосували:
Коротка назва країни по МК (ІСО 3166) 004-97 | Скорочене найменування національного органу зі стандартизації |
|
Вірменія | Мінекономіки Республіки Вірменія |
|
Білорусь | Держстандарт Республіки Білорусь |
|
Казахстан | Держстандарт Республіки Казахстан |
|
Киргизія | Киргизстандарт |
|
Росія | Росстандарт |
|
Таджикистан | Таджикстандарт |
4 Наказом Федерального агентства з технічного регулювання та метрології від 2 лютого 2015 р. N 47-ст міждержавний стандарт ГОСТ 32825-2014 введено в дію як національний стандарт Російської Федерації з 01 липня 2015 р. з правом дострокового застосування
5 ВВЕДЕНО ВПЕРШЕ
Інформація про зміни до цього стандарту публікується у щорічному інформаційному покажчику "Національні стандарти", а текст змін та поправок - у щомісячному інформаційному покажчику "Національні стандарти". У разі перегляду (заміни) або скасування цього стандарту відповідне повідомлення буде опубліковане у щомісячному інформаційному покажчику "Національні стандарти". Відповідна інформація, повідомлення та тексти розміщуються також в інформаційній системі загального користування - на офіційному сайті Федерального агентства з технічного регулювання та метрології в мережі Інтернет
1 Область застосування
1 Область застосування
Цей стандарт поширюється на методи вимірювання геометричних розмірів пошкоджень дорожніх покриттів, що впливають на безпеку. дорожнього рухуна автомобільних дорогах загального користування на стадії їх експлуатації.
2 Нормативні посилання
У цьому стандарті використано нормативні посилання на такі міждержавні стандарти:
ГОСТ 427-75 Лінійки вимірювальні металеві. Технічні умови
ГОСТ 7502-98 Рулетки вимірювальні металеві. Технічні умови
ГОСТ 30412-96 Дороги автомобільні та аеродроми. Методи вимірювань нерівностей та покриттів
Примітка - При користуванні цим стандартом доцільно перевірити дію посилальних стандартів в інформаційній системі загального користування - на офіційному сайті Федерального агентства з технічного регулювання та метрології в мережі Інтернет або за щорічним інформаційним покажчиком "Національні стандарти", який опублікований станом на 1 січня поточного року. за цей рік. Якщо стандарт посилається (змінений), то при користуванні цим стандартом слід керуватися замінним (зміненим) стандартом. Якщо стандарт зв'язку скасовано без заміни, то положення, в якому дано посилання на нього, застосовується в частині, що не зачіпає це посилання.
3 Терміни та визначення
У цьому стандарті застосовані такі терміни з відповідними визначеннями:
3.1 вертикальне усунення дорожніх плит:Усунення дорожніх плит цементобетонного покриття відносно один одного у вертикальному напрямку.
3.2 хвиля (гребінка):Чергування западин та виступів на дорожньому покритті в поздовжньому напрямку по відношенню до осі автомобільної дороги.
3.3 западина:Місцева деформація має вигляд плавного поглиблення дорожнього покриття без руйнування матеріалу покриття.
3.4 вибоїна:Місцеве руйнування дорожнього покриття, що має вигляд заглиблення з різко окресленими краями.
3.5 фарбування:Поверхневе руйнування дорожнього покриття внаслідок відокремлення зерен мінерального матеріалу з покриття.
3.6 випотівання:Виступ надлишку в'яжучого на поверхню дорожнього покриття зі зміною текстури та кольору покриття.
3.7 виступ:Місцева деформація, що має вигляд плавного підвищення дорожнього покриття без руйнування матеріалу покриття.
3.8 дорожній одяг: Конструктивний елементавтомобільної дороги, що сприймає навантаження від транспортних засобіві що передає її на земляне полотно.
3.9 дорожне покриття:Верхня частина дорожнього одягу, що влаштовується на дорожній основі, безпосередньо сприймає навантаження від транспортних засобів та призначена для забезпечення заданих експлуатаційних вимог та захисту дорожньої основи від впливу погодно-кліматичних факторів.
3.10 колійність:Плавне спотворення поперечного профілю автомобільної дороги, локалізоване вздовж смуг накату.
3.11 нерівність ямкового ремонту:Підвищення чи поглиблення ремонтного матеріалу щодо поверхні дорожнього покриття у місцях проведення ремонту.
3.12 пошкодження дорожнього покриття:Порушення цілісності (суцільності) чи функціональності дорожнього покриття, викликане зовнішніми впливами, або обумовлене порушеннями технології будівництва автомобільних доріг.
3.13 смуга накату:Поздовжня смуга на поверхні проїжджої частини автомобільної дороги, що відповідає траєкторії руху коліс транспортних засобів, що рухаються смугою руху.
3.14 пролом:Повна руйнація дорожнього покриття на всю товщину, що має вигляд поглиблення з різко окресленими краями.
3.15 руйнування кромки покриття:Відколювання асфальтобетону чи цементобетону від країв дорожнього покриття з порушенням його цілісності.
3.16 просідання:Деформація дорожнього одягу, що має вигляд поглиблення з плавно окресленими краями без руйнування матеріалу покриття.
3.17 сітка тріщин:Поздовжні, поперечні і криволінійні тріщини, що ділять поверхню раніше монолітного покриття на комірки.
3.18 зсув:Місцева деформація асфальтобетонного покриття, що має вигляд виступів і западин з плавно окресленими краями, що утворилася внаслідок зсуву шарів покриття з основи або верхнього шару покриття нижче.
3.19 суцільна руйнація дорожнього покриття:Стан дорожнього покриття, на якому при візуальній оцінці площа пошкоджень становить більше половини від загальної площі ділянки покриття, що оцінюється.
3.20 тріщина:Руйнування дорожнього покриття, що виявляється в порушенні суцільності покриття.
4 Вимоги до засобів вимірювань
4.1 Під час проведення вимірювань геометричних розмірів ушкоджень застосовуються такі засоби вимірів:
- триметрова рейка з клиновим промірником за ГОСТ 30412;
- Лінійка металева за ГОСТ 427 з ціною розподілу 1 мм;
- рулетка металева за ГОСТ 7502 з номінальною довжиною не менше 5 м та класом точності 3;
- пристрій вимірювання відстані з похибкою вимірювання відстаней трохи більше 10 див.
Допускається застосування інших засобів вимірювань з точністю, яка не поступається зазначеним вище параметрам.
4.2 Допускається застосування автоматизованого обладнання для вимірювання колійності з точністю вимірювань, що не поступається зазначеній у 9.1. При вимірі колійності автоматизованим обладнанням метод вимірювань - згідно інструкції виробника.
5 Методи вимірювань
5.1 Метод вимірювання величини колійності
Сутність методу полягає у вимірі клиновим промірником або металевою лінійкою максимального просвіту під триметровою рейкою, покладеною на дорожнє покриття перпендикулярно осі автомобільної дороги.
5.2 Метод вимірювання величини зсуву, хвилі та гребінки
Сутність методу полягає у вимірі протяжності пошкодження у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги та вимірюванні клиновим промірником або металевою лінійкою максимального просвіту під триметровою рейкою, покладеною на дорожнє покриття у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги.
5.3 Метод вимірювання величини геометричних розмірів вибоїни, проломи та просідання
Сутність методу полягає у вимірі площі пошкодження, що відповідає площі прямокутника зі сторонами, паралельними та перпендикулярними до осі проїзної частини автомобільної дороги, описаного навколо пошкодженого місця, та визначення глибини пошкоджень шляхом вимірювання клиновим промірником або металевою лінійкою максимального просвіту під триметровою рейкою.
5.4 Метод вимірювання величини піднесення чи поглиблення нерівності ямкового ремонту
Сутність методу полягає у вимірі клиновим промірником або металевою лінійкою максимального просвіту під триметровою рейкою, покладеною в місцях ремонту пошкоджень дорожнього покриття.
5.5 Метод вимірювання величини геометричних розмірів сітки тріщин, лущення, фарбування та випотівання
5.6 Метод вимірювання величини вертикального усунення дорожніх плит
Сутність методу полягає у вимірі величини усунення поверхні дорожніх плит цементобетонного покриття відносно один одного у вертикальному напрямку.
5.7 Метод вимірювання величини геометричних розмірів руйнування краю покриття
Сутність методу полягає у вимірі протяжності ушкодження у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги.
5.8 Метод вимірювання величини геометричних розмірів суцільної руйнації дорожнього покриття
Сутність методу полягає у вимірі площі пошкодження, що відповідає площі прямокутника зі сторонами, паралельними та перпендикулярними до осі проїзної частини, описаного навколо пошкодженого місця.
5.9 Метод вимірювання величини геометричних розмірів тріщини
Сутність методу полягає у вимірі довжини тріщини та визначенні її напряму щодо осі автомобільної дороги (подовжня, поперечна, криволінійна).
6 Вимоги безпеки
6.1 Місця проведення вимірювань та схема організації руху на час проведення вимірювань мають бути узгоджені з органами, відповідальними за організацію безпеки дорожнього руху.
6.2 При проведенні стаціонарних вимірювань геометричних розмірів пошкоджень, місця проведення вимірювань повинні бути огороджені за допомогою тимчасових технічних засобіворганізації руху. Під час проведення вимірювань рухомими установками вони повинні бути позначені сигнальними знаками, що забезпечують інформування учасників дорожнього руху про проведення дорожніх робіт.
6.3 Фахівці, які проводять вимірювання, повинні дотримуватись інструкцій з охорони праці, які встановлюють правила поведінки та виконання робіт на автомобільних дорогах.
6.4 Фахівці, які проводять вимірювання, повинні мати кошти індивідуального захисту, що забезпечують підвищену видимість за умов проведення робіт на автомобільних дорогах.
7 Вимоги до умов вимірювання
Не допускається проведення вимірювань за наявності снігового покриву та льоду на покритті автомобільної дороги у місцях безпосереднього проведення вимірювань.
8 Підготовка до проведення вимірювань
8.1 Під час підготовки до проведення вимірювань геометричних розмірів пошкоджень необхідно візуально визначити вид пошкодження дорожнього покриття та здійснити його прив'язку щодо ділянки автомобільної дороги.
8.2 При проведенні вимірювань величини колійності необхідно визначити межі та довжину самостійної ділянки, на якій при візуальній оцінці величина колійності однакова. Довжина самостійної ділянки може становити до 1000 м. У разі якщо довжина самостійної ділянки більше 100 м, самостійну ділянку необхідно розбити на вимірювальні ділянки довжиною (100±10) м. Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілому числу вимірювальних ділянок по (100±10) м кожен, виділяють додатковий. Якщо довжина самостійної ділянки менше 100 м, ця ділянка є однією вимірювальною ділянкою.
На кожній вимірювальній ділянці виділяють п'ять точок проведення вимірювання величини колійності на рівній відстані один від одного, яким присвоюються номери від 1 до 5.
9 Порядок проведення вимірювань
9.1 Метод виміру колійності
а) встановлюють триметрову рейку на дорожнє покриття в напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги таким чином, щоб вона перекривала колію, що вимірюється, на обох смугах накату. При неможливості одночасно перекрити триметровою рейкою колійність на обох смугах накату, переміщують рейку в напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги і проводять вимірювання на кожній смузі накату в межах смуги руху, що вимірюється, окремо;
б) вимірюють клиновим промірником або металевою лінійкою максимальний просвіт під триметровою рейкою з точністю до 1 мм;
в) вносять отримані дані у відомість виміру величини колійності;
г) повторюють дії, зазначені у перерахуваннях а)-в) у кожній точці проведення вимірювання величини колійності.
Відомість вимірювання величини колійності наведено у додатку А.
Графічна схема проведення вимірювання представлена малюнку 1.
h і h- максимальні просвіти під триметровою рейкою по правій та лівій смугах накату, мм
Малюнок 1 - Схема проведення вимірювань величини колійності
Примітка - Якщо в точці вимірювання величини колійності є інше пошкодження дорожнього покриття, що впливає на величину параметра, що вимірюється, переміщують рейку вздовж осі дороги на таку відстань, щоб виключити вплив даного пошкодження на зчитуваний параметр.
9.2 Метод вимірювання величини зсуву, хвилі та гребінки
Під час проведення вимірювань виконують такі операции:
- Вимірюють рулеткою або пристроєм для вимірювання відстані максимальний розмір пошкодження в напрямку, паралельному осі автомобільної дороги з точністю до 10 см;
- Вимірюють клиновим промірником або металевою лінійкою максимальний просвіт під триметровою рейкою з точністю до 1 мм.
Примітка - Якщо зважаючи на розміри пошкодження, неможливо виміряти максимальний просвіт під триметровою рейкою, вимірюють лише максимальний розмір пошкодження в напрямку, паралельному осі автомобільної дороги.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 2.
а h- максимальний просвіт під триметровою рейкою, мм
Малюнок 2 - Схема проведення вимірювань величини зсуву, хвилі та гребінки
9.3 Метод вимірювання величини геометричних розмірів вибоїни, проломи та просідання
Під час проведення вимірювань виконують такі операции:
- Вимірюють рулеткою або лінійкою максимальний розмір пошкодження в напрямку, паралельному осі автомобільної дороги з точністю до 1 см;
- Вимірюють рулеткою або лінійкою максимальний розмір пошкодження в напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги з точністю до 1 см;
- встановлюють триметрову рейку на дорожнє покриття у напрямку, паралельному до осі автомобільної дороги таким чином, щоб перекрити вимірюване пошкодження;
- Вимірюють лінійкою максимальний просвіт під триметровою рейкою з точністю до 1 мм.
Примітка - Якщо зважаючи на розміри пошкодження, неможливо виміряти максимальний просвіт під триметровою рейкою, вимірюють лише максимальні розміри пошкодження в напрямках, паралельному і перпендикулярному до осі автомобільної дороги.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 3.
h- максимальний просвіт під триметровою рейкою, мм; а- максимальний розмір пошкодження у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги, см; b
Малюнок 3 - Схема проведення вимірювань величини геометричних розмірів вибоїни, проломи та просідання
9.4 Метод вимірювання величини підвищення або поглиблення нерівності ямкового ремонту
Під час проведення вимірювань виконують такі операции:
- встановлюють триметрову рейку на дорожнє покриття у напрямку, паралельному до осі автомобільної дороги в місцях ремонту пошкоджень дорожнього покриття;
- Вимірюють лінійкою максимальний просвіт під триметровою рейкою з точністю до 1 мм. У разі вимірювання підвищення ремонтного матеріалу, якщо обидва кінці рейки не торкаються покриття, обидва просвіти вимірюють по краю місць ремонту пошкодження з двох сторін рейки і фіксують максимальний просвіт. Якщо через малий розмір місця ремонту пошкодження, один кінець рейки спирається на покриття, а інший не стосується його, просвіт вимірюють по краю місця ремонту пошкодження з боку кінця рейки, що спирається на покриття.
Графічні схеми проведення вимірювань представлені малюнки 4-6.
hі h- максимальні просвіти під триметровою рейкою з одного та іншого краю місця ремонту пошкодження, мм
Малюнок 4 - Схема проведення вимірювань величини підвищення нерівності ямкового ремонту
h
Рисунок 5 - Схема проведення вимірювань величини підвищення нерівності ямкового ремонту
h- максимальний просвіт під триметровою рейкою біля краю місця ремонту пошкодження, мм
Рисунок 6 – Схема проведення вимірювань величини поглиблення ямкового ремонту
9.5 Метод вимірювання величини геометричних розмірів сітки тріщин, лущення, фарбування та випотівання
Під час проведення вимірювань виконують такі операции:
- вимірюють рулеткою або іншим пристроєм для вимірювання відстані максимальний розмір пошкодження у напрямках, паралельному та перпендикулярному до осі автомобільної дороги з точністю до 10 см.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 7.
а- максимальний розмір пошкодження у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги, см; b- максимальний розмір пошкодження в напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги, см
Малюнок 7 - Схема проведення вимірювань величини геометричних розмірів сітки тріщин, лущення, вифарбовування та випотівання
9.6 Метод вимірювання величини вертикального усунення дорожніх плит
При проведенні вимірювань металевою лінійкою вимірюють величину максимального вертикального зміщення дорожніх плит відносно один одного з точністю до 1 мм.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 8.
h- максимальне вертикальне зміщення дорожніх плит відносно один одного, мм
Рисунок 8 – Схема проведення вимірювань величини вертикального зміщення дорожніх плит
9.7 Метод вимірювання геометричних розмірів руйнування кромки покриття
При проведенні вимірювань вимірюють рулеткою або іншим пристроєм для вимірювання відстані максимальний розмір пошкодження в напрямку паралельному осі автомобільної дороги з точністю до 10 см.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 9.
а- максимальний розмір пошкодження в напрямку, паралельному осі автомобільної дороги, см
Малюнок 9 - Схема проведення вимірювань величини геометричних розмірів руйнування кромки проїжджої частини
9.8 Метод вимірювання геометричних розмірів суцільної руйнації дорожнього покриття
При проведенні вимірювань вимірюють рулеткою або іншим пристроєм для вимірювання відстані максимальний розмір пошкодження у напрямках, паралельному та перпендикулярному до осі автомобільної дороги з точністю до 10 см.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 10.
а- максимальний розмір пошкодження у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги, см; b- максимальний розмір пошкодження в напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги, см
Рисунок 10 - Схема проведення вимірювань величини геометричних розмірів суцільної руйнації дорожнього покриття
9.9 Метод вимірювання геометричних розмірів тріщини
Під час проведення вимірювань виконують такі операции:
- визначають напрямок тріщини щодо осі автомобільної дороги (подовжня, поперечна, криволінійна);
- Вимірюють рулеткою або іншим пристроєм для вимірювання відстані довжину пошкодження з точністю до 10 см.
Графічна схема проведення вимірювань представлена малюнку 11.
а- Довжина пошкодження, см
Рисунок 11 - Схема проведення вимірювань величини геометричних розмірів тріщини
10 Обробка результатів вимірювань
10.1 Метод виміру величини колійності
За розрахункове значення величини колійності приймається максимальне значення, виміряне кожному вимірювальному ділянці.
Розрахункове значення величини колійності на самостійній ділянці розраховують як середнє арифметичне з усіх розрахункових значень величини колійності на вимірювальних ділянках за формулою
де h- Розрахункове значення величини колійності за вимірювальною ділянкою, мм;
n- Число вимірювальних ділянок.
10.2 3а значення розміру протяжності зсуву, хвилі та гребінки приймається величина ушкодження, виміряна в напрямку, паралельному осі автомобільної дороги. За значення величини зсуву, хвилі та гребінки кожного окремого ушкодження приймається величина максимального просвіту під триметровою рейкою.
10.3 Площа вибоїни, проломи та просідання розраховують за формулою
S=a·b, (2)
де а- максимальний розмір пошкодження, виміряний у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги, см;
b- максимальний розмір пошкодження, виміряний у напрямку, перпендикулярному до осі автомобільної дороги, див.
За значення глибини вибоїни, проломи та просідання приймається величина максимального просвіту під триметровою рейкою.
10.4 За значення геометричних розмірів нерівностей ремонту ямки приймається величина максимального просвіту під триметровою рейкою.
10.5 Площа сітки тріщин, лущення, вифарбовування та випотівання розраховують за формулою (2).
10.6 За значення вертикального усунення цементобетонних плит приймається величина максимального усунення плит відносно один одного у вертикальному напрямку.
10.7 3а значення розміру руйнування кромки покриття приймається величина ушкодження, виміряна у напрямку, паралельному осі автомобільної дороги.
10.8. Площа суцільного руйнування покриття розраховують за формулою (2).
10.9. За значення величини тріщини приймається її довжина.
11 Оформлення результатів вимірів
Результати вимірювань оформляють у вигляді протоколу, який має містити:
- Найменування організації, яка проводила випробування;
- Назву автомобільної дороги;
- Індекс автомобільної дороги;
- Номер автомобільної дороги;
- прив'язку до кілометражу;
- Номер смуги руху;
- дату та час проведення вимірювань;
- вид ушкодження;
- результати виміру геометричних параметрів ушкодження;
- Посилання на цей стандарт.
12 Контроль точності результатів вимірів
Точність результатів вимірювань забезпечується:
- Дотриманням вимог цього стандарту;
- Проведенням періодичної оцінки метрологічних характеристик засобів вимірювань;
- Проведенням періодичної атестації обладнання.
Особа, яка проводить вимірювання, має бути ознайомлена з вимогами цього стандарту
Додаток А (довідковий). Відомість вимірювання величини колійності
Додаток А
(довідкове)
Номер самостійно- | Прив'язка до кілометражу та протяжність | Довжина вимірювальної ділянки l, м | Величина колійності за точками виміру | Розрахункова величина колійності на вимірюванні | Розрахункова величина колійності на само- |
|
точки змі- | глибина колії h, мм | |||||
УДК 625.09:006.354 МКС 93.080.01
Ключові слова: дорожнє покриття, геометричні розмірипошкоджень, колійність, вибоїна, просідання
_________________________________________________________________________________________
Електронний текст документа
підготовлений АТ "Кодекс" і звірений за:
офіційне видання
М: Стандартінформ, 2015
