Власна вага двигуна Тойота 1g fe. Головка блоку цилінд

20.09.2019

Взагалі кажучи, створити невдалу рядну шістку – завдання важке! Потрібно прикладати спеціальні зусилля або зовсім не думати головою. і прибрали його з ринку так і не визнавши проблеми болтів у голівці 7М-GTE , а потім зробили сімейство 1G - я бачив десятки зламаних двигунів, а в інтернеті можна знайти величезну кількість звітів про спроби невдалого ремонту.

Плюс, з 1998 роки тойотівці радикально змінили конструкцію двигуна, додавши в нього всі гадки - "сиру" і недодуману систему VVT-iсистему зміни геометрії впускного колектора ( ACISETCS) та невдале безтрамблерне запалювання. З цього моменту двигун заслужено носить титул. ганьба Тойоти!", але давайте по порядку.

У 1979 році інженери Toyota вирішили, що вже можуть розробити рядну шістку самостійно, без допомоги Ямахи.Перший представник сімейства 1G-EU- мав лише 2 клапани на циліндр і видавав 105 л.с . при 5400 об\хв. - результат більш ніж скромний. Надалі всі представники цієї родини отримали 4 клапани на циліндр. Для економії часу я зупинюся на найпоширенішому представнику сімейства двигуна 1 G-FE.

До 1998 року найбільшою проблемою цього двигуна була масляна система. По-перше, вибивало олію через неякісний датчик тиску олії (відклична програма не була запущена, при всій очевидності проблеми), по-друге, масляний насос наводився від ременя ГРМ і мав лише один підшипник. Натяг ременя здійснювалося за допомогою пружини натягувача, що часто призводило до надмірного натягу ременя. У будь-якому випадку, стиснутий торець шестірні масляного насоса мав завжди зазор з перекосом, що викликало нерівномірний знос. Так само будь-які частинки сажі та тверді забруднювачі олії прискорювали цей процес і додавали нових подряпин – як результат, падіння тиску олії та неможливість вирішити проблему простою заміною насоса на новий (знос же відбувався в передній кришці двигуна).

Другий недолік ремінного приводу – холодний старт. Взимку при загуслій олії багаторазово зростає навантаження на ремінь, що може призвести до перескакування ременя на кілька зубів або до того, що зуби взагалі "сточить". На щастя, до 1998роки клапана не зустрічалися з поршнями при обриві ременя ГРМ, після 1998Третій особливість масляної системи - наявність довгого маслоприймача, що уповільнює маслопостачання після холодного старту.

Четверте - зайвий сальник, що протікає, в кожух ременя ГРМ.

Слід зазначити, зазвичай власники стверджують, що якщо в цьому двигуні масло міняти частіше (скажімо, через 3000 км) і лити найдорожче масло, то ніяких проблем зі зносом насоса немає. У це можна було б повірити тому, хто не знає, що зазвичай ще в Японії перший власник активно ллє мінеральну олію і порушує інтервали заміни - до нас двигуни приходять пристойно закоксованими і подушатанными.

Далі - привід сервісних пристроїв. Я думаю, тойотівські інженери хотіли потрапити до "Книги рекордів Гіннеса", зробивши найдовший ремінь для серійного 2-х літрового бензинового двигуна.

Або, можливо, вони просто любили пиво Гіннес – інакше як пояснити те, що привід помпи вони здійснили цим же ременем.

Що робити власнику, коли "засвистів" генератор? Молитись! Т.к. якщо порветься цей ремінь, то взагалі їхати не можна - залишишся одразу і без генератора і без помпи.

Цікаво, що незважаючи на вищеописані недоліки, власники цих движків активно нахвалювали їх і створили між собою ілюзію, що це чи не найнадійніший двигун усіх часів та народів.

Все змінилося після 1998 року, коли задля збільшення максимальної потужності на 20к.с. маркетологи додали вкрай не вдалий за конструкцією VVT-i, а також систему зміни геометрії впускного колектора ( ACIS), потім дросельну заслінку з електронним управлінням ( ETCS) та безтрамблерне запалювання. Взагалі, двигун практично повністю переробили - більшість деталей не взаємозамінні зі старим.

У такому вигляді двигун проіснував до 2005 року, Коли його випуск був повністю припинено.

Якщо у Вас є власні матеріали про негативні сторони цього двигуна, будь ласка, надішліть їх на цю адресу для публікації.

Відгуки читачів:

27 04 10 19:18 Ти мудак. володію 10 років 1G-FE – проблем НІ! (Новосибірськ)

28 04 10 06:47 Щодо витоку олії через датчик тиску згоден, але це легко лікується, головно не упустити рівень олії, хоча б один раз на місяць витягувати щуп і перевіряти рівень. Про холодний запуск взагалі марення, у самого Марк 2 обладнаний саме беамсом, нинішньої зими морози в новосибі стояли жорсткі. Жодних проблем при холдному запуску не було, головне замінити масло, влітку можна на 10W40, взимку залити 5W40 і питань немає. На даний момент на одометрі мого автомобіля 200 тис км. Система ВВТ-І взагалі проблем не завдає. (Новосибірськ)

28 04 10 23:57 Давай за 1G-FE Beams поговоримо. Не маєш рації ти багато в чому, а головне - що цей мотор - найгірший у лінійці Тойоти. Знову ж таки, на умови експлуатації потрібно посилатися. Ну та гаразд. Може, ти бачив багато вбитих моторів цієї лінійки, я теж. І про олійне голодування, як причину їхньої смерті, теж згоден. Навіть погоджуся, що 1G у 90-х кузовах мотори потіли олією, але тут 100 відсотків від олії залежить. Ролик натягувача не призводить до нерівномірного навантаження на ремінь, не бреши. Основна причина смерті цих рухів - відсікання на нейтралі, хоч як це смішно. Водії такі. Шестерня на колінвалі фіксується сухариком, який при таких різко зростаючих навантаженнях, що знижуються, деформується. Виникає з часом люфт, який не дозволяє маслонасосу правильно працювати, з'являються перепустки та вкладки провертає. А до цього моменту, як його не ґвалтуй, двигун пройде 250000км в будь-якому випадку. Це буває на багатьох рухах Тойоти, Хонди, Ніссана. У Євромоторів проблеми трохи інші, але результат той самий, частенько. Не опошляй Тойоту, це наше життя, ми на них відпочиваємо, працюємо, ганяємося, пишаємось і розчаровуємось. У мене кілька машин своїх, є і Чайзер, Камрі, Каріна, а є Мерс W202 і Опель Омега Караван. Всі по-своєму хороші і погані. Але у своїй ціновій категорії Тойота лідирує, як не крути. (Новосибірськ) Відповідь автора:Ну в Mercedes двигуни через 250 тис.км. не ламаються ж з вини виробника? Окей, назви тоді найгірший тойотівський двигун!

29 04 10 14:47 І навіть автомобілі 90-х років розливають масло через датчик по дорогах Росії досі у величезній кількості. ...

Так як двигун випускався тільки в одному об'ємі, всі двигуни серії G мають позначення 1G, і одні й самі діаметр циліндра і хід поршня в 75 мм.

1G встановлювався на автомобілі:

Lexus IS200

1G-EU

Японська версія, 1G-EU, Випускався з 1979 по 1988 роки. Цей двигун мав по два клапани на циліндр, і один розподільний вал. Його потужність складала 105-125 л. с. (78-93 кВт) при 5400 оборотах на хвилину, крутний момент 157-172 Нм при 4400 оборотах на хвилину.

1G-FE

1G-GEU встановлювався на автомобілі:

Серпень 1981-1985 Celica XX GA61
Серпень 1982-? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
Серпень 1983-? Toyota Crown
Лютий 1983-? Toyota Soarer

1G-GE

Двигун 1G-GEзмінив 1G-GEU 1988 року. Потужність двигуна впала зі 160 до 150 сил, двигун встановлювався на ті ж автомобілі, що й 1G-GEU. Він випускався для Supra GA70 до 1993 року.

1G-GTE

24-клапанний DOHC двигун 1G-GTEстав першим турбованим двигуном серії із двома нагнітачами CT-12. Існували три покоління цього двигуна з інтеркулерами повітря-повітря та повітря-вода, що видавали потужність від 185 до 210 л. с. (138-157 кВт) при 6200 оборотах на хвилину і крутний момент від 234 до 275 Нм при 3800 оборотах на хвилину відповідно. Це був найпотужніший двигун у серії G. У травні 1991 року на більшості автомобілів його змінив 200-сильний двигун 1JZ-GE.

1G-GTE встановлювався на автомобілі:

1986-1992 Supra MK3 ( шасі GA70 , тільки Японія)
1988-1992

Тип - рядний
Тип приводу - ремінь(Заміна раз на 100 тис.км. При обриві клапана не гніт. )
Кількість циліндрів - 6
Клапанів на циліндр - 4
Тип живлення - інжектор
Матеріал блоку циліндрів - чавун
Матеріал головки блоку циліндрів - алюміній
Діаметр циліндра - 75 мм
Хід поршня - 75 мм
Об'єм двигуна - 1988 куб. див.
Ступінь стиску - 9
Потужність двигуна - 135 л. с. на 5600 об/хв.
Крутний момент - 177 н * м на 4400 об / хв.
Витрати палива -Місто 12 л.Траса 7.8 л.Змішаний цикл - 10.8 л.
Паспортний витрата олії - до 1000 гр.
Використовувані свічки запалювання - DENSO K16R-U11, NGK BKR5EYA11.
Рекомендований інтервал заміни масла 5-7 тис. км. пробігу
Об'єм оліїв системі - 4.2 літри
Рекомендовані масла - 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Інтервал перевірки зазору клапанів – 25 тис. км.
Зазори - Впуск - 0.2 мм. Випуск – 0.25 мм.
Об'єм охолоджуючої рідинив системі — 6.5 літрів.
Ресурсна гарному маслі та при правильному догляді 400 тис. км. и більше.

Один із найвдаліших двигунів тойоти, який простояв на конвеєрі близько 17 років. Двигун встановлювався переважно на задньопривідні автомобілі класу «вище за середній». Випущені моделі з 1G-FE: Crown, Soarer. До основних переваг можна віднести величезний ресурс двигуна 1G-FE. Тому є кілька причин:

Пристрій колінчастого валу та його ліжка такого, що знос його опорних шийок мінімальний, через велику їх кількість.

Відмінна врівноваженість рядного шести циліндрового двигуна - внаслідок чого мінімальний рівень вібрації та шуму при роботі. Мотор 1G-FE на неодружених взагалі ні як не відчувається в салоні, немає ні звуку, ні вібрації. На двигуні, що працює, сміливо можна ставити монету рубом на клапанну кришку, і вона залишиться в цьому положенні! Навіть якщо плавно погратися дросельною заслінкою! (за умови повної справності всіх систем: опор двигуна, системи запалювання, свічок, бронепроводів і т.д.)

Також великий плюс до ресурсу - це не велике загальне форсування мотора 1G-FE. З рядної двох літрової, шестициліндрової компонування японці зняли 135 к.с. у першому виконанні цього двигуна. У рестайлінгу 1G-FE інженери з Toyota змогли підняти потужність до 140 к.с., з впровадженням оновленої системи управління двигуном і переробленим форсункам. Як не крути, навіть з цим збільшенням - цей результат віддачі двигуна далеко не видатний. Особливо якщо зважити на те, що головка блоку циліндрів досить розвинена і має по 4 клапани на циліндр (всього 24).

Загальна якість виконання японських двигунів 90-х років. Ремонтопридатність 1G-FE. Двигун є тим самим "мільйонником з 90х" від тототи. Блок циліндрів виконаний чавунним, має ремонтні розміри. Оригінальні запасні деталі можна придбати зараз на замовлення. Більшість ремонтує ці двигуни дублікатами та продовжують без проблем експлуатувати мотор 1G-FE.

Яскраво виражених недоліків немає, як і у всієї серії моторів 1G. Вся лінійка відрізняється підвищеними вимогами до хорошого моторного масла та дотримання інтервалів його заміни.

Часта проблема - утруднений холодний пуск. У 90% випадків вирішується регулювання клапанів. Також варто перевірити, чи тримають тиск форсунки. Вони можуть за ніч заливати двигун бензином і 1G-FE вранці в мороз не заведеться. На дорестайлінговому двигуні (до 90-91г.) 1G-FE встановлена система холодного пуску, від якої згодом Toyota відмовилася. Складається вона з додаткової сьомої форсунки холодного пуску (вона теж може не тримати тиск рампи та заливати двигун), яка встановлена у впускному колекторі. І термо-часового реле холодного запуску. Дублів немає, оригінал коштує дорого. Тільки робоче б.у.. Якщо все це не допомогло дивіться: компресію, на блок управління двигуном (перевіряється мультиметром по таблиці опорів), свічки, проводи, трамблер, бензонасос, паливний фільтр, вода в баку, зворотні клапани паливної рампи.

Основний ворог цих двигунів – час. Як не крути наймолодшому 15+ років. Навіть у моторі 1G-FE, що найменш відбігав, всі гумові ущільнювачі втрачають свої властивості. Будь то масло-знімні ковпачки або сальники. Також часте явище — закоксовування олійно-знімних кілець від часу.

Багато хто стикається з нестабільним холостим ходом 1G-FE. У цих випадках потрібно відрегулювати ДПДЗ, почистити блок дросельної заслінки та перевірити ДТЗ.

Навісне обладнання дуже надійне, але також страждає від часу. Датчики, лямбда-зонд, генератор, стартер, насос водяного охолодження (помпа) тощо.

Мотор 1G-FE не любить попадання вологи під час миття двигуна. Свічкові колодязі досить глибокі, тому після безконтактного миття краще їх ретельно продути повітрям з компресора. Віско-муфта у разі попадання в глибоку калюжу закидає весь підкапотний простір водою. Трамблер також легко заливає водою. Так що з миттям і глибокими калюжами без фанатизму.

Купуючи автомобіль з таким двигуном (безумовно одним із найкращих моторів тойоти тих років), будьте готові на обслуговування та/або заміну всіх цих дрібниць. Добре всі запчастини на мотор 1G-FE зараз доступні.

Велике сімейство рядних шестициліндрових двигунів, яке ставилося на задньому - і повнопривідні автомобілі TOYOTA. Перший представник сімейства - 1G-EU(єдиний із серії з 2 клапанами на циліндр) з'явився ще в 1979 році, максимальний же "розквіт" цього сімейства двигунів припав на кінець 80-х років, коли одночасно випускалося чотири модифікації цього двигуна. Особливістю серії є те, що всі двигуни, що належать до неї, оснащувалися електронною системою розподіленого (багатточкового) упорскування палива (EFI - Electronical Fuel Injection).

Повернемося до 1G-EU. Цей двигун мав дуже скромні, за нинішніми мірками, характеристики: потужність 10 5 к.с. при частоті обертання 52 00 об/хв, максимальний момент, що крутить, становив 160 Н м при 4400 об/хв. Ставили його різні модифікації TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), з усієї серії 1G, він відрізняється найбільшою надійністю, а також простотою в обслуговуванні та ремонті. Зняли його з виробництва у 1988 році, коли на зміну йому прийшов 1G-FE.

Паралельно із виробництвом 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 році розпочав випуск нового більш "оборотного" двигуна. 1G-GEU, який став першим серійним тойотівським двигуном із чотирма клапанами на циліндр. У головці блоку цього двигуна було два розподільні вали (один для впускних, а інший для випускних клапанів), кожен з яких наводився через власне зубчасте колесо від загального ременя газорозподілу. Природно, що така конструкція передбачала суттєві відмінності від 1G-EU- Двигуни мали несумісні клапанні механізми, ремені ГРМ, головки блоків і.т.д. Завдяки форсуванні та 4-м клапанам на циліндр потужність двигуна склала від 140 к.с.при 6200 об/хв (для CROWN) до 160 к.с. при 6400 об/хв (для MARK II/CHASER/CRESTA), момент, що крутить, зріс до 186 Н м при 5200 об/хв. Встановлювали його на дорожчі модифікації тих - автомобілів, де ставили і 1G-EU(зазвичай машини з таким двигуном мали напис TWIN CAM 24на кришці багажника та решітці радіатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 його не було (оскільки цю машину зняли з виробництва в 1983 році), зате поставили на нову SUPRA в кузові GA70, випуск якої почався в 1986 році. Випуск цього двигуна припинили у 1988 році, коли почали випускати 1G-GE.

У 1986 році почалося виробництво відразу двох нових двигунів, причому обидва були з наддувом: 1G-GZEмав наддув з приводом компресора від колінчастого валу двигуна, а 1G-GTEUбув оснащений турбокомпресором (вихлопні гази обертали турбіну).

Як уже говорилося вище, 1G-GZEоснастили механічним компресором - нагнітачем повітря, який мав привід колінчастого валу двигуна через ремінь. Дана система наддуву має як переваги, так і недоліки в порівнянні з газотурбінним наддувом. До переваг таких систем наддуву можна віднести велику надійність (адже ні - турбіни зі швидкістю обертання до 200000 об/хв), кращу тяжкість на "низах" (турбіна ефективно працює в досить вузькому діапазоні частот обертання двигуна: приблизно від 3000 до 6000 об/хв) хв). До недоліків систем механічного наддуву відноситься, насамперед нижчий ККД двигуна, обладнаного такою системою в порівнянні з турбонаддувним двигуном (корисна енергія вихлопних газів ніяк не використовується, а на привід компресора витрачається енергія самого двигуна). Потужність 1G-GZEсклала солідні 160 л.с. при 6000 об/хв (з 1988 року - 170 к.с. при 6000 об/хв), а момент, що крутить, зріс до 230 Н м при 4000 об/хв. Призначався цей двигун, в першу чергу, для важкого CROWN (оснащували їм "люксові" варіанти GS120 та GS130), якому не вистачало безнаддувних тяг. 1G-EU/FEі 1G-GEU/GE. Однак крім CROWN, було прийнято рішення встановлювати такі двигуни на нову серію MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, початок випуску - 1988), де він проіснував до серпня 1990 На CROWN ж, його ставили до 1992 Всі автомобілі з цим двигуном відрізняються гарною "тяжкістю" і мають шильдик SUPER CHARGER(зазвичай на додаток до напису TWIN CAM 24) на кришці багажника та решітці радіатора, крім того, всі двигуни 1G-GZEагрегатувалися тількиз автоматичною коробкою передач.

Перейдемо до 1G-GTEU.Цей турбонаддувний двигун був першим з японських двигунів, що поєднував у собі 4 клапани на циліндр і турбонаддув, що й визначило його високу віддачу: потужність 185 к.с. при 6200 об/хв, момент, що крутить, 245 Н м при 3200 об/хв. Особливістю цього двигуна було те, що він мав дві турбіни (TWIN TURBO), які відрізнялися оптимальними частотами обертання двигуна, завдяки чому зона ефективної роботи турбонаддува була розширена. Призначалися ці двигуни для гарячих модифікацій MARK II/CHASER/CRESTA в кузові GX70 і для SOARER GZ10/20, а також SUPRA GA70. На автомобілях, оснащених цими двигунами, ставили шильдик. GT TWIN TURBO. Випуск цього двигуна було припинено у 1988 році, коли на зміну йому прийшов 1G-GTE.

У 1988 році разом зі зміною поколінь MARK II/CHASER/CRESTA відбулася і зміна поколінь двигуна 1G. З виробничої програми TOYOTA зникли двигуни, що мають букву Uпісля тире. Розглянемо першого представника нової родини - 1G-GE. Цей двигун призначався для модифікацій "середньої навороченості" MARK II/CHASER/CRESTA в кузові GX80, для CROWN в кузові GS130, ставили його також на SOARER GZ20 і SUPRA GA70. Як не дивно, але порівняно зі своїм попередником 1G-GEU, Цей двигун втратив у потужності, яка склала 150 к.с., що цілком зрозуміло, так як вона досягається при 6200, а не при 6400 об/хв як було раніше. Крутний момент залишився тим самим і становив 186 Н м, але вже за 5600 об/хв, тобто. він досягався при вищих оборотах. Впускали 1G-GEпо 1993 рік, коли була знята з виробництва SUPRA у 70-му кузові. На всіх машинах з цим двигуном, як і у випадку з 1G-GEUтакож був шильдик TWIN CAM 24.

Найпотужнішим за всю історію 1Gстав 1G-GTE, який змінив у виробничій програмі TOYOTA свого попередника - 1G-GTEU. Потужність 1G-GTEдосягла 210 л.с. при 6200 об/хв, момент, що крутить, склав 280 Н м при 3800 об/хв. Встановлювали його " гарячі " модифікації MARK II/CHASER/CRESTA у кузові GX80 (випусків 1988 - серпня 1990 р.), і навіть на SOARER GZ20 і SUPRA GA70 (випусків 1988 - 1991 р.). Машини з цим двигуном мали напис. GT TWIN TURBO.

Нарешті ми дісталися до 1G-FE, що випускається з 1988 року до теперішнього часу (щоправда із досить великими конструктивними змінами). Двигун цей прийшов на зміну 1G-EU, Ставили його на "стандартні" модифікації MARK II/CHASER/CRESTA в кузовах GX80/90, також їм оснащували "найслабші" SOARER GZ20 і CROWN GS130/140. Особливістю конструкції двигуна є те, що він має 4 клапани на циліндр, проте від ременя ГРМ наводиться тільки один розподільчий вал, інший вал має привід від першого валу через шестерню (у 1G-GEнаприклад, кожен рапредвал наводиться через своє зубчасте колесо від ременя ГРМ). Завдяки такій конструкції, головка блоку має трохи меншу ширину (так званий "твін кам з вузькою головкою"). Потужність двигуна склала 135 л.с при 5600 об/хв, момент, що крутить, 180 Н м при 4400 об/хв. Автомобілі сімейства MARK II/CHASER/CRESTA у кузові GX80 на задньому склі зазвичай мали напис: 24 VALVE EFI.

У 1996 році, з приходом нових MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX100) 1G-FEдещо модернізували. Його потужність склала 140 к.с., а момент, що крутить, зріс до 185 Н м. Однак у 1998 році цей двигун знову піддали модернізації: тоді почався випуск нової спортивної моделі - TOYOTA ALTEZZA. Відповідно машині зробили і двигун, тепер він оснащений газорозподільним механізмом зі змінними фазами (фірмове позначення - VVTi) і входить до числа двигунів під загальною назвою BEAMS. Завдяки цим технічним хитрощам, а також підвищеній частоті обертання потужність двигуна зросла до 160 к.с. при 6200 об/хв, а момент, що крутить, склав 200 Н м при 4400 об/хв. Природно тієї простоти в ремонті та обслуговуванні, що була у 1G-EUі близько немає... Крім моделі ALTEZZA, цей двигун продовжували ставити на MARK II/CHASER/CRESTA в кузові GX100, і нова модель - MARK II (GX110), випуск якої почався в 2000 році, також отримала цей двигун для установки на найдешевші модифікації автомобіля. У 2001 році розпочався випуск TOYOTA ALTEZZA GITA (універсал на базі TOYOTA ALTEZZA), що також оснащується цим двигуном.

Вся серія 1Gдуже надійна в експлуатації. До переваг цих двигунів можна віднести: дуже низькі шумність і вібрацію при роботі, великий ресурс (правда до турбонаддуву це не відноситься). До недоліків цих двигунів відноситься підвищена чутливість до якості моторної олії. З характерних дефектів було відзначено часте "вмирання" датчика тиску олії на 1G-FE(Особливо 88 - 92 років випуску), тобто. коли з системою мастила все гаразд, а лампа датчика постійно горить при заведеному двигуні, через що багато власників машин з 1G-FEбули не на жарт перелякані, розраховуючи на майбутній серйозний ремонт. Більше слабких місць цих двигунів немає.

Зведена таблиця з даними серії 1G

двигуна	Роки випуску	Потужність (к.с.)/при оборотах	Крут.момент (Н * м) / при оборотах	Ступінь стиснення	Клапанів на циліндр
1G-EU	1979-88	105/5200	160/4400	9.2	2
1G-GEU	1983-88	140/6200 - 160/6400	186/5200	9.1	4
1G-GZE	1986-92	160/6000 - 170/6000	230/3600	8.0	4
1G-GTEU	1986-88	185/6200	245/3200	8.5	4
1G-GE	1988-92	150/6200	186/5400	9.5	4
1G-GTE	1988-91	210/6200	280/3800	8.5	4
1G-FE	1988-96	135/5600	180/4400	9.6	4
-	1996-98	140/5750	185/4400	9.6	4
1G-FE VVTi	1998-2001	160/6200	200/4400	10.0	4

Дані, які можуть допомогти при ремонті та пошуку запчастин для двигуна. 1G-FE,наведено в таблиці (частина характеристик може бути спільною з іншими двигунами серії):

Параметр	Значення параметра
Основні дані (загальні для всієї серії)
діаметр циліндра, мм	75
хід поршня, мм	75
кількість циліндрів	6
робочий об'єм, см 3	1988
Поршневий палець
діаметр, мм	20
довжина, мм	61
Поршневі кільця
висота першого компресійного кільця, мм	1,5
висота другого компресійного кільця, мм	1,5
висота маслознімного кільця, мм	4,0
Корінні підшипники
діаметр шийки валу, мм	55,001
діаметр ліжка, мм	58,999
ширина вкладиша, мм	19,2
товщина вкладиша, мм	1,994
Шатунні підшипники
діаметр шийки валу, мм	41,998
діаметр ліжка, мм	45
ширина вкладиша, мм	19
товщина вкладиша, мм	1,491
Сальник колінчастого валу передній
діаметр зовнішній, мм	62
діаметр внутрішній, мм	45
ширина, мм	8
Сальник колінчастого валу задній
діаметр зовнішній, мм	100
діаметр внутрішній, мм	75
ширина, мм	13
Сальник розподільчого валу
діаметр зовнішній, мм	50
діаметр внутрішній, мм	38
ширина, мм	8
Сальник масляного насосу
діаметр зовнішній, мм	30
діаметр внутрішній, мм	18
ширина, мм	7
Теплові зазори в клапанах (на холодному двигуні)
тепловий зазор впускного клапана, мм	0,20
тепловий зазор випускного клапана, мм	0,25
Ремінь газорозподільного механізму (ГРМ)
кількість зубів	111
крок зубів, мм	9,525
ширина ременя, мм	25,4

Повернемося до 1G-EU. Цей двигун мав дуже скромні, за нинішніми мірками, характеристики: потужність 125 к.с. (за іншими даними 105 к.с.) при частоті обертання 5400 об/хв, максимальний момент, що крутить, становив 160 Н м при 4400 об/хв. Ставили його різні модифікації TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), з усієї серії 1G, він відрізняється найбільшою надійністю, а також простотою в обслуговуванні та ремонті. Зняли його з виробництва у 1988 році, коли на зміну йому прийшов 1G-FE.

Паралельно із виробництвом 1G-EU, концерн TOYOTA в 1983 році розпочав випуск нового більш "оборотного" двигуна. 1G-GEU, який став першим серійним тойотівським двигуном із чотирма клапанами на циліндр. У головці блоку цього двигуна було два розподільні вали (один для впускних, а інший для випускних клапанів), кожен з яких наводився через власне зубчасте колесо від загального ременя газорозподілу. Природно, що така конструкція передбачала суттєві відмінності від 1G-EU- Двигуни мали несумісні клапанні механізми, ремені ГРМ, головки блоків і.т.д. Завдяки форсуванні та 4-м клапанам на циліндр потужність двигуна склала 160 к.с. при 6400 об/хв, момент, що крутить, зріс до 186 Н м при 5200 об/хв. Встановлювали його на дорожчі модифікації тих - автомобілів, де ставили і 1G-EU(зазвичай машини з таким двигуном мали напис TWIN CAM 24на кришці багажника та решітці радіатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 його вже не було (оскільки цю машину зняли з виробництва в 1983 році), зате поставили на нову SUPRA в кузові GA70, випуск якої почався в 1986 році. Випуск цього двигуна припинили у 1988 році, коли почали випускати 1G-GE.

Як уже говорилося вище, 1G-GZEоснастили механічним компресором - нагнітачем повітря, який мав привід колінчастого валу двигуна. Дана система наддуву має як переваги, так і недоліки в порівнянні з газотурбінним наддувом. До переваг таких систем наддуву можна віднести велику надійність (адже ні - турбіни зі швидкістю обертання до 200000 об/хв), кращу тяжкість на "низах" (турбіна ефективно працює в досить вузькому діапазоні частот обертання двигуна: приблизно від 3000 до 6000 об/хв) хв). До недоліків систем механічного наддуву відноситься, насамперед нижчий ККД двигуна, обладнаного такою системою в порівнянні з турбонаддувним двигуном (корисна енергія вихлопних газів ніяк не використовується, а на привід компресора витрачається енергія самого двигуна). Потужність 1G-GZEсклала солідні 170 л.с. при 6000 об/хв, а момент, що крутить, зріс до 230 Н м при 3600 об/хв. Призначався цей двигун, в першу чергу, для важкого CROWN (оснащували їм "люксові" варіанти GS120 та GS130), якому не вистачало безнаддувних тяг. 1G-EU/FEі 1G-GEU/GE. Однак крім CROWN, було прийнято рішення встановлювати такі двигуни на нову серію MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, початок випуску - 1988), де він проіснував до серпня 1990 На CROWN ж, його ставили до 1992 Всі автомобілі з цим двигуном відрізняються гарною "тяжкістю" і мають шильдик SUPER CHARGER(зазвичай на додаток до напису TWIN CAM 24) на кришці багажника та решітці радіатора, крім того, всі двигуни 1G-GZEагрегатувалися лише з автоматичною коробкою передач.