Rozumiemy, że nasi klienci nie zawsze mają możliwość przyjechać do naszego serwisu na diagnostykę samochodową. Ponadto w przypadku pojawienia się sygnałów o niektórych usterkach (na przykład pojawieniu się błędu „Check Engine”, gdy wymagana jest diagnostyka silnika na drodze), nie zaleca się kontynuowania jazdy samochodem.
W takich przypadkach najlepszym wyjściem z tej sytuacji będzie diagnostyka komputerowa samochodu z wizytą, a także późniejsze naprawy, jeśli jest to możliwe poza serwisem samochodowym.
Świadczymy również usługę przeglądu pojazdu przed zakupem.
Korzyści z diagnostyki terenowej:
Diagnostyka wyjściowa samochodu pozwoli zaoszczędzić czas. W warunkach intensywnego ruchu moskiewskiego dotarcie z jednego końca miasta na drugi zajmie dużo czasu. Możesz zamówić diagnostykę na miejscu na konkretną godzinę, a my zjawimy się na miejscu bez zbędnej zwłoki.
Diagnostyka komputerowa na miejscu to świetny sposób na fachową kontrolę samochodu przed jego zakupem.
Na podstawie wyników diagnostyki na miejscu BMW lub samochodu innej marki, nasi specjaliści będą w stanie ustalić przyczynę usterki samochodu i zaproponują najlepszy sposób jej usunięcia.
Diagnostyka samochodu na miejscu jest średnio tańsza niż w innych moskiewskich serwisach samochodowych o podobnym profilu.
Realizujemy wycieczki nie tylko w Moskwie, ale także w regionie moskiewskim.
Nasz serwis samochodowy zawsze koncentruje się na tym, abyś czuł się komfortowo korzystając z naszych usług. Nasi eksperci sami ustalą, jakiej diagnostyki potrzebuje Twój samochód, jeśli potrzebna jest tylko częściowa diagnostyka komputerowa samochodu, cena za nią będzie znacznie niższa niż za kompleksową.
Czekamy na Ciebie w naszym serwisie samochodowym!
Silnik BMW N63B44- Pierwszy seryjnie produkowany produkt BMW z gatunku niekompaktowego silnika benzynowego bi-turbo w kształcie litery V. W zależności od oprogramowania układowego i stopnia „marnotrawstwa” od 286 do 360 KM usunięto z atmosferycznych poprzedników, które zasadniczo miały ten sam blok. Tym razem usunęli 408 KM, ale z nieco wstępnie załadowaną pojemnością 4,4 litra. Z grubsza możemy założyć, że przy 408 KM. użyteczna moc, ta sama moc leci do rury i coś takiego jest również rozpraszane w układzie chłodzenia ... Stąd rośnie wiele, ale nie wszystkie problemy tego silnika. Inżynierowie montują katalizator wraz z kolektorem bezpośrednio w zagłębieniu bloku. Temperatura tej grzałki sięga 900 stopni Celsjusza, praktycznie bez wymuszonej wentylacji. Komora silnika jest również wyjątkowo ciasna. Tylko w zeszłym roku naprawiliśmy kilkadziesiąt takich silników, które naprawdę nami wstrząsnęły (niektórzy dealerzy naprawili ledwie kilka jednostek w tym samym okresie, ale wstrząsnęli nimi równie mocno). I oto, co chciałbym powiedzieć na ten temat iw związku z tym, aby nie powtarzać tego każdemu osobiście, a teraz moglibyśmy po prostu podać link ...
0. Pod punktem zerowym znajdują się wszystkie problemy tego silnika związane z olejem, zgodnie z którymi faktycznie trafia on do naprawy przy moskiewskim przebiegu 40-60 tkm. i w wieku 4-5 lat. Powodem odwołania jest średnie zużycie oleju na poziomie 1 litra na 1000 kilometrów. Powodem wydatku są uszczelnienia trzonków zaworów, zatkany odpływ oleju, skurczone pierścienie uszczelniające. Wszystko to zostało już wielokrotnie stwierdzone i wyjaśnione tutaj. A teraz przechodzimy do głównego tematu artykułu: do konkretnych problemów silnika BMW N63B44 i cech ich naprawy.
1. Wymuszony, skompresowany silnik bi-turbo o wysokiej temperaturze pracy ma… bezrękawowy, ale wyjątkowo nagrzany blok siluminu pozbawiony choćby cienia marginesu bezpieczeństwa. Nici mniej więcej co dziesiątego bloku czasami nie wytrzymują nawet wielokrotnego dokręcania i nici płyną. Jednocześnie śruby są praktycznie nie do odróżnienia od nowych - geometria pozostaje fabryczna. Praktycznie nie ma sensu zmieniać ich „według technologii”. Generalnie wygląda to jak pozostałość po epoce żeliwa - wygląda na to, że nowe dokręcenie jest tylko na nowych śrubach... lepiej zobacz jak gwint wychodzi razem ze śrubą (patrz foto). Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy cylindrów podczas dalszej eksploatacji, w przypadku dalszego wykorzystania fabrycznych gwintów. O dziwo głowica „napompowana” o 0,2 bara spoczywa na niepełnych ośmiu obrotach. Silnym zaleceniem jest wzmocnione połączenie gwintowane w całym bloku cylindrów przy najmniejszych oznakach poluzowania gwintu.
2. Uszczelki olejowe par cylindrów najbliżej osłony silnika zamieniają się w plastik po 3-4 latach. Reszta - trochę później. Wymiana samych uszczelnień trzonków zaworów jest skuteczna w mniej więcej jednym na dziesięć przypadków. Ponadto gniazda zaworów dolotowych i czasami wydechowych są zarośnięte olejem, co w przyszłości prędzej czy później prowadzi do remontu głowicy cylindrów….
(Na zdjęciu czapki są całkowicie podobne do tych cierpiących na N52 ... (nowe / stare)) 
co w przyszłości jeszcze doprowadzi do remontu głowicy cylindrów....
3. Wtryskiwacze piezo firmy SIEMENS były aktualizowane cztery (!) razy od czasu premiery, tylko zgodnie z numerem seryjnym. Średnio - raz w roku, nawet biorąc pod uwagę inercję dużego producenta. Czwarta, aktualna rewizja fabryczna, uważana jest za pozornie udaną próbę rozwiązania głównego problemu - niekontrolowanych wycieków (jak wtryskiwacze serii 138 i wczesnych 261), prowadzących do tzw. w życiu codziennym „uderzenie wodne” - w spuchniętym cylindrze (cylindrach) zawór po prostu się wygina ... Problem występuje najczęściej po długim okresie bezczynności bez ruchu lub wszelkie odciążenie układu zasilania(Przypominam, że ciśnienie robocze wysokociśnieniowej pompy paliwowej wynosi od 50 do 200 atm). Na przykład gwarantuje to podczas generalnego remontu, gdy przewód paliwowy jest odłączony na długi czas ... Po ponownej instalacji zaczynają „przelewać się” w nieprzewidywalnym algorytmie w ciągu kilku godzin po ponownym uruchomieniu. Możesz szukać problemu po cylindrach przez bardzo długi czas - najczęściej nie ma już „błędów” - ale silnik może się dusić, kichać i trząść. Mercedes, nawiasem mówiąc, po wystąpieniu podobnych problemów z przelewem, pospiesznie przeszedł na dysze elektromagnetyczne. Mocną rekomendacją jest profilaktyczna wymiana całego zestawu na dotychczasowy model.
Według katalogu wtryskiwacze mają wszelkie szanse dostać się do auta X6 począwszy od 138 rewizji "fabrycznej", choć już DOKŁADNIE zmieniły się z silnikiem N54. Zaznaczam, że wtryskiwacz "138" w najnowszej modyfikacji jest fabryczny - prawdopodobnie siódmy próba wykonania działającego produktu, spójrz i zobacz na zdjęciu Pierwszy rewizje 138- 01
:
Czytamy w tekście cytowanego wcześniej biuletynu z czasów spółki odwołalnej:
"Wtryskiwacze o PN/indeksie 13 53 7 537 317-xx lub 13 53 7 565 138-01 aż do 7 565 138-07 musi być ostrożnie usunięto..."
Oznacza to, że nawet nie ma sensu wyjaśniać celowości zachowywania (czarny żart) oficjalnie wycofanych wtryskiwaczy. Innymi słowy, recenzja była taka, że \u200b\u200bjest mało prawdopodobne, aby znaleźć takie dysze w prawdziwym samochodzie, chociaż pamiętam na pewno, że mieliśmy je w naszej kolekcji - ktoś nigdy nie dotarł do dealera. O pierwszej, 317. rewizji, po prostu milczę. Po co mi to wszystko - znaleźliśmy wtryskiwacze 138-XX - masz wszelkie szanse na darmową ich wymianę. Ale szanse nie są tak duże, a samochód musi być stosunkowo stary. Oto przedostatnia wersja wtryskiwaczy serii 138 (zdjęcie pokazuje, że ten konkretny został wyprodukowany 7 stycznia 2008 r.) - 138-06: 
Oto najnowsza, 138-07, czytelna data 28 lipca 2008:
przejdźmy teraz do najciekawszej „modyfikacji hydroperkusyjnej”:
13 53 7 625 714 przez BMW
Jest fabrycznie 261-03 i do -09 włącznie, wprowadzona do serii nie później niż w lipcu 2010:
Powtarzam – te rewizje są najbardziej „nieszczelne”. Zostało to osobiście przetestowane przeze mnie na kilku silnikach. Jeśli obsługujesz dysze w zakresie od 261-03 do 261-09, to gorąco polecam wymianę na nowoczesne - później będzie to dla Ciebie droższe.
zdjęcie pokazuje, że nowoczesne dysze różnią się NAWET korpusem: 
Kolejny model, zgodnie z oryginałem - 13 53 7 585 261
Jak widać zaczyna się mniej więcej w połowie 2011 roku od modyfikacji 261-09...
Najwyraźniej coś poszło nie tak, skoro kolejna fabryczna praca nad błędami 13 53 8 616 079 ma tylko numery 261-11 - między nimi jest tylko jeden model: 
Nadal jest za mało informacji na temat tych dysz - interwał kalibracji 09-11 dla serii 261 dotyczy stosunkowo świeżych samochodów - nie każdy ma czas na tak szybki przegląd)
no więc myślisz że od nie tak dawna kupiłeś (wymieniłeś) zupełnie świeży numer w pudełku 13 53 8 616 079
i na tym się wszystko kończy?
Czyli wtryskiwacze 261-11 wydają się najdoskonalszą i pozbawioną błędów instancją?! 
W każdym razie, oto ekskluzywny: 
Nie wystarczy ci? Cóż, oto fakt dla ciebie: wtryskiwacze najnowszych wersji nie pokrywają się z wcześniejszymi, nawet sprawnymi, ze względu na prawdopodobną niezgodność ich korekt fabrycznych,
który nawet wydał dokument PuMa:
„Nowe wtryskiwacze piezoelektryczne są dostępne od stycznia 2013 roku. Można nimi zastąpić stare wtryskiwacze. Jednak ze względu na inny tryb adaptacji nie można ich stosować z wtryskiwaczami starej konstrukcji w tym samym banku cylindrów.Przyczyna: W przeciwnym razie istnieje ryzyko zbyt dużych odchyleń składu mieszanki w rzędzie cylindrów ze względu na ogólny pomiar wartości lambda.
Mieszany montaż „starych” i „nowych” wtryskiwaczy piezoelektrycznych (numer katalogowy 13 53 7 585 261, indeks modyfikacji 11 i wyższy, na opakowaniu 13 53 8 616 079) w tym samym rzędzie cylindrów jest niedopuszczalny. "
Podsumowanie na ten temat jest wyczerpujące, wydaje się być zemstą za czas poświęcony na zbadanie zupełnie absurdalnego zagadnienia, po prostu niespotykanego w poprzednich generacjach silników BMW.
W sumie Siemens-VDO wypuścił 16 (!) rewizji wtryskiwaczy w ciągu 7 lat, co odpowiada nowej wersji co pół roku, co nieuzasadnione złości wujków garażowych.
Dlatego teraz, od momentu publikacji tej części artykułu, wymiana wszystkich wtryskiwaczy przy naprawie silnika u nas będzie obowiązkowa. Graliśmy już wystarczająco dużo w dyszową ruletkę.
4. Svechi - to pierwszy model silnika BMW, z trzema (!) Wersjami świec zapłonowych. Pierwszy silnik BMW, w którym świeca zapłonowa firmy BOSCH naprawdę „wypala”.
Silna rekomendacja:świece serii "///M" lub alternatywny analog w przypadku kolejnej nieudanej partii... 
5. W 2014 r. Istotna jest już trzecia rewizja wysokociśnieniowej pompy paliwowej BOSCH. Sama pompa nie sprawia jakichś szczególnych problemów (o ile nie zaczyna wyraźnie stukać), po prostu samochód jedzie coraz głupszy, co jest zauważalne dopiero przy porównaniu reakcji (czas/ciśnienie) nowej pompy i pompa z przebiegiem. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na gaz i staje się oczywiste, że samochód odzyskał utraconą zwinność. Silną rekomendacją jest zastąpienie go obecnym modelem.
6. Niezwykłą (podobnie jak w modelu BMW N52) właściwością zaworów VANOS BMW jest klinowanie po zwolnieniu (rozłączeniu) ciśnienia. Druga rewizja zaworu (z 10/2012) wydaje się być oszczędzona od takiego problemu. Przy odrobinie cierpliwości zawór można pompować i regenerować w ciągu kilku tygodni codziennej pracy. Pytanie, jak długo to potrwa… Łatwiej jest to zmienić od razu. 
7. Same mechanizmy VANOS pozostały dotychczas niezmienione przez producenta. Jednak w miarę zużywania się (co widać wyraźnie po pływających adaptacjach), w momencie kolejnego „pustego” startu, gdy mechanizm mocno się trzęsie, zrywa się z niego plastikowa nasadka ochronna… Obudowa jest przegryziony zębami napędu łańcuchowego, zdeformowany w gorącym oleju i tak dalej pływa w głowicy cylindrów… Albo, co gorsza, rozpada się na kawałki i zatyka zbiornik oleju… Mniej więcej co dziesiąty silnik jest już pełen plastikowych odpadków ... Silną rekomendacją jest zamiennik.
Obudowa jest obgryzana zębami napędu łańcuchowego, odkształca się i pływa w głowicy cylindrów...
Lub, co gorsza i częściej, rozpada się na kawałki i zatyka odbiornik oleju ...
Nawiasem mówiąc, o pompie olejowej: stawką jest już trzecia wersja tego ważnego urządzenia. Gorąco polecam zainstalowanie nowej próbki podczas naprawy lub przynajmniej po prostu dokręcenie łańcucha.
Właśnie z tego miejsca czerpie „najlepszy olej na świecie”, „ze wszystkimi atestami BMW”, „opracowany przez specjalistów specjalnie do tego silnika”.
A oto sam brud, same dodatki wypadające z oleju... A to jeszcze nie najgorszy przypadek... 
8. I jeszcze o pompach: niedawno rozpoznaną chorobą jest dodatkowa nieszczelność pompy, która swoją drogą jest tak dobrze zlokalizowana, że gdy przecieka, całkowicie zalewa generator. Ten metalowo-plastikowy produkt działa w temperaturach poniżej 120 stopni i po kilku tygodniach leżenia (bezczynności) po prostu „kurczy się”, zaczyna kopać… Po prostu dlatego, że nienawilżone i nasączone uszczelki „kurczą się”. Nawiasem mówiąc, druga dodatkowa pompa, jeśli jest zawarta w pakiecie, ma ten sam los i problemy. Zwykle płyną chórem ... Mocne zalecenie: przymusowa wymiana.
9. A oto kolejny bonus dotyczący pompek. Trudne pytanie, że tak powiem. Jakim wysiłkiem można wykonać niezawodną kompaktową pompę do chłodzenia turbin?! BMW próbuje po raz piąty. Pompa turbiny w tym silniku jest prawie materiałem eksploatacyjnym. Umiera albo z życia, albo z tego samego krótkotrwałego przestoju. Ponadto można go normalnie pompować przez ponad godzinę, a jeśli jest wystarczająco dużo powietrza, straszy właściciela przez długi czas strasznymi ryczącymi dźwiękami spod maski. Mocne zalecenie: przymusowa wymiana. Czekamy na szóstą wersję - piąta czasami trwa nie dłużej niż rok.
10.BMW N63 przypomina właścicielowi o istnieniu tak ciekawej rzeczy w generatorze jak "tablet". Regulator napięcia… czasami bez ostrzeżenia, gdy poziom naładowania akumulatora jest niski, przepala magistralę BSD – najczęściej – chronicznie wadliwy czujnik poziomu i stanu oleju. W połowie przypadków sam blok, który firma przerabiała już 12 razy, trafia do… Zaleca się wymianę i remont generatora, przynajmniej w odniesieniu do rzeczywistego zużycia szczotek.
11. Czasami nawet staje się to ciekawe: od kiedy BMW kompletuje tak niesamowicie złożony zespół jak „pedał gazu, elektronika”. Gra ma już dziewiątą (!) wersję w ciągu 13 lat i mniej więcej piątą w ciągu życia N63... Zgodnie z oczekiwaniami i bez ostrzeżenia zawodzi na prawie każdej maszynie. Zaleceniem jest wymiana zapobiegawcza.
12. Kolejna doskonała jednostka mechaniczna pod względem niezawodności: turbina. Po 5-6 latach eksploatacji gubi brzegi, ustawienie radialne/osiowe, zaczyna sypać wióry, niezdarny korpus… No albo bajecznie dymi, jeśli się zacina. W trakcie premiery był już czterokrotnie modyfikowany. Co drugi samochód ma wypełniony olejem intercooler i mokre rury. Zalecenie - wymiana lub naprawa.
Z biegiem czasu gromadzi się całe cmentarzysko turbin N63: 
No generalnie poza buggy przepustnice, rurki kurczliwe byle czego, reduktory turbiny, kupa plastikowych elementów i łączników, popękane zbiorniczki wyrównawcze wspomagania/płynu przeciw zamarzaniu - leją "ręcznie" i kilkadziesiąt drobiazgów - to bardzo dobry silnik Bardzo mocna i powodzenia... Jak wlejesz dobry olej i 98 benzynę to długo wytrzyma.
Bonus: plastik po prostu nie wytrzymuje takich temperatur i kruszy się dosłownie ręcznie: 
Przypomnę, że zbiorniczek wyrównawczy jest wykonany z tego samego tworzywa sztucznego i jest zmuszony utrzymywać (podobnie jak cały układ chłodzenia) ciśnienie do 2 atm co się dzieje w czasie upałów...
Wiele japońsko-koreańskich VAZ ma zawór bezpieczeństwa o wartości zaledwie 1,1 atm. Wiele starych BMW ma 1.4. W innych sprawach pasek 2 atm zdobył silnik M60 około 1994 roku! 
PS Skutkiem zużycia oleju są osady popiołu w cylindrach. Ciąg dalszy nastąpi... 
Koneserzy BMW znają silniki N63B44 i N63B44TU.
Te jednostki napędowe należą do nowej generacji, która w pełni spełnia obowiązującą normę środowiskową Euro 5.
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Silnik ten przyciąga również kierowców wysokiej jakości dynamiką i charakterystyką prędkości. Przyjrzyjmy się im bardziej szczegółowo.
Przegląd silnika
Wydanie podstawowej wersji N63B44 rozpoczęło się w 2008 roku. Od 2012 roku zmodyfikowano również N63B44TU. Produkcja została uruchomiona w zakładzie w Monachium.
Silnik miał zastąpić przestarzały wolnossący N62B48. Ogólnie rzecz biorąc, rozwój został przeprowadzony na podstawie jego poprzednika, ale dzięki inżynierom pozostało z niego bardzo niewiele węzłów.
Głowice cylindrów zostały całkowicie przeprojektowane. Otrzymali inne rozmieszczenie zaworów dolotowych i wydechowych. W tym samym czasie średnica zaworów wydechowych stała się równa 29 mm, a zaworów dolotowych 33,2 mm. Udoskonalono również system głowic cylindrów. W szczególności wszystkie wałki rozrządu otrzymały nową fazę w 231/231, a skok wynosił 8,8/8,8 mm. Do napędu wykorzystano również inny łańcuch zębaty z tuleją.
Powstał również całkowicie niestandardowy blok cylindrów, do którego użyto aluminium. Zainstalowano w nim zmodyfikowany mechanizm korbowy.
Do sterowania służy sterownik Siemens MSD85. Jest para turbosprężarek Garrett MGT22S, pracują one równolegle, zapewniając maksymalne ciśnienie doładowania na poziomie 0,8 bara.
W 2012 roku do serii wprowadzono zmodyfikowaną wersję, N63B44TU. Silnik otrzymał ulepszone tłoki i korbowody. Poszerzono również zakres regulacji mechanizmu dystrybucji gazu. Zastosowano nową jednostkę sterującą silnika - Bosch MEVD17.2.8
Specyfikacje
Silniki mają doskonałą dynamikę, co wynika z właściwości technicznych. Dla ułatwienia porównania wszystkie główne wskaźniki podsumowano w tabeli.
| Pojemność silnika, cm3 | 4395 | 4395 |
| Maksymalna moc, KM | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Maksymalny moment obrotowy, N * m (kg * m) przy obr./min. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Maksymalna moc, KM (kW) przy obr./min | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Zużyte paliwo | Benzyna AI-92 Benzyna AI-95 Benzyna AI-98 | Benzyna AI-95 |
| Zużycie paliwa, l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| typ silnika | W kształcie litery V, 8-cylindrowy | W kształcie litery V, 8-cylindrowy |
| Dodać. informacje o silniku | bezpośredni wtrysk paliwa | |
| Emisje CO2, g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Średnica cylindra, mm | 88.3 - 89 | 89 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | 4 |
| Sprężarka | Podwójna turbina | Turbina |
| System start-stop | opcjonalny | Tak |
| Skok tłoka, mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Stopień sprężania | 10.5 | 10.5 |
| Zasób tysiąc km. | 400+ | 400+ |
Właściciele samochodów z takimi silnikami mają wielkie szczęście, że teraz nie sprawdzają numerów jednostek napędowych podczas rejestracji. Numer znajduje się na dole bloku cylindrów.
Aby to zobaczyć trzeba zdjąć osłonę silnika, wtedy widać oznaczenie wytłoczone laserem. Chociaż nie ma wymagań dotyczących kontroli, nadal zaleca się utrzymywanie pokoju w czystości. 
Niezawodność i słabości
Niemieckie silniki zawsze były uważane za niezawodne. Ale to właśnie ta linia wyróżnia się dokładnością konserwacji. Wszelkie odchylenia mogą prowadzić do konieczności skomplikowanych napraw.
Wszystkie silniki dobrze zjadają olej, wynika to przede wszystkim z tendencji do koksowania rowków. Producent generalnie podaje, że zużycie smaru do litra na 1000 kilometrów mieści się w normalnym zakresie.
Mogą wystąpić przerwy w zapłonie. Powodem są świece zapłonowe. Często mechanicy zalecają stosowanie świec zapłonowych z silników serii M. Są całkowicie identyczne.
Może wystąpić uderzenie wodne. Dzieje się tak po długim przestoju w silnikach wczesnych wydań. Przyczyna leży w dyszach piezoelektrycznych, w późniejszych zespołach stosowano inne dysze pozbawione tego problemu. Na wszelki wypadek warto je zamontować nie czekając na wystąpienie uderzenia hydraulicznego.
łatwość konserwacji
Dla wielu kierowców samodzielna naprawa silników BMW N63B44 i N63B44TU okazuje się zadaniem prawie niemożliwym. Jest tego kilka powodów.
Wiele jednostek jest montowanych na śrubach do specjalnie ukształtowanych łbów. Nie są one zawarte w standardowych zestawach naprawczych samochodów. Musisz je kupić osobno.
Do większości prac, nawet drobnych, konieczny jest demontaż dużej ilości części plastikowych. W oficjalnych serwisach BMW standardem przygotowania silnika do demontażu jest 10 godzin. W garażu ta praca zajmuje 30-40 godzin. Ale ogólnie, jeśli wszystko zostanie wykonane zgodnie z instrukcjami, nie będzie problemów. 
Ponadto czasami mogą wystąpić problemy z komponentami. Zwykle są doprowadzane do porządku. Może to nieco skomplikować i opóźnić proces naprawy.
Jakiego oleju użyć
Jak wspomniano powyżej, te silniki spalinowe są dość wymagające pod względem jakości smaru. Dlatego pamiętaj, aby kupować tylko oleje syntetyczne zalecane przez producenta. Za optymalne uważa się stosowanie olejów silnikowych o następujących właściwościach:
- 5W-30;
- 5W-40.
Należy pamiętać, że opakowanie musi koniecznie wskazywać, że produkt jest zalecany i dopuszczony do stosowania w silnikach z turbodoładowaniem.
Olej należy wymieniać co 7-10 tysięcy kilometrów. Terminowa wymiana znacznie wydłuża żywotność silnika. Zaleca się natychmiastowy zakup smaru z marginesem. W silniku umieszcza się 8,5 litra, biorąc pod uwagę zużycie, lepiej wziąć 15 litrów na raz.
Funkcje strojenia
Najskuteczniejszym sposobem na zwiększenie mocy jest chiptuning. Korzystanie z innego oprogramowania pozwala uzyskać wzrost o 30 KM. To bardzo dobrze, biorąc pod uwagę moc początkową. Co więcej, ogólny zasób silnika wzrasta, po flashowaniu cicho obsługuje około 500-550 tysięcy kilometrów.
Wytaczanie cylindra nie jest skuteczne, skraca jedynie żywotność bloku. Jeśli chcesz zmienić projekt, lepiej zainstalować sportowy kolektor wydechowy, a także zmodyfikowany intercooler. Takie udoskonalenie może dać wzrost nawet o 20 KM.
Możliwość zamiany
W tej chwili w gamie BMW nie ma mocniejszych silników nadających się do wymiany. To nieco ogranicza możliwości kierowców, którzy wolą wymienić silnik w celu poprawy parametrów technicznych.
W jakich samochodach był montowany?
Silniki tych modyfikacji spotykano dość często iw wielu modelach. Wymienimy tylko te, które można znaleźć w Rosji.
Jednostka napędowa N63B44 została zainstalowana w BMW serii 5:
- 2016 - obecnie, siódma generacja, sedan, G30;
- 2013 - 02.2017, wersja po zmianie stylizacji, szósta generacja, sedan, F10;
- 2009 - 08.2013, szósta generacja, sedan, F10.
Można go również znaleźć w BMW serii 5 Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, zmiana stylizacji, 6. generacja, hatchback, F07;
- 2009 - 08.2013, szósta generacja, hatchback, F07.
Silnik został również zainstalowany w BMW serii 6:
- 2015 - 05.2018, zmiana stylizacji, 3. generacja, otwarte nadwozie, F12;
- 2015 - 05.2018, zmiana stylizacji, 3. generacja, coupé, F13;
- 2011 - 02.2015, 3. generacja, otwarte nadwozie, F12;
- 2011 - 02.2015, 3. generacja, coupé, F13.
Ograniczony montaż w BMW serii 7 (07.2008 - 07.2012), sedan, 5. generacji, F01.
Szeroko stosowany w BMW X5:
- 2013 - obecnie, suv, 3. generacja, F15;
- 2018 - obecnie, suv, czwarta generacja, G05;
- 2010 - 08.2013, wersja po zmianie stylizacji, suv, druga generacja, E70.
Zainstalowane w BMW X6:
- 2014 - obecnie, suv, druga generacja, F16;
- 2012 - 05.2014, zmiana stylizacji, suv, pierwsza generacja, E71;
- 2008 - 05.2012, suv, pierwsza generacja, E71.
Silnik N63B44TU nie jest tak powszechny. Ale wynika to z faktu, że został wprowadzony do produkcji stosunkowo niedawno. Można to zobaczyć w BMW serii 6:
- 2015 - 05.2018, zmiana stylizacji, sedan, 3. generacja, F06;
- 2012 - 02.2015, sedan, 3. generacja, F06.
Był również używany do instalacji w BMW serii 7:
- 2015 - obecnie, sedan, szósta generacja, G11;
- 2015 - obecnie, sedan, szósta generacja, G12;
- 2012 - 07.2015, zmiana stylizacji, sedan, piąta generacja, F01.
( , ), a także skrzyżowanie ( , ) i ( , ).
Kolektor wydechowy i turbosprężarka znajdują się między blokami cylindrów, a kolektory dolotowe znajdują się na zewnątrz silnika, co zmniejszyło odległość kolektorów wydechowych od turbosprężarki i umożliwiło stworzenie bardziej zwartego silnika i zmniejszenie szerokości silnika. W BMW H63 zastosowano wydajniejszy intercooler typu powietrze-woda, który jest bardziej wydajny niż standardowy intercooler i zapewnia krótszą drogę przepływu powietrza.
Cecha silnika BMW N63
W N63 po raz pierwszy zaczęto stosować technologię, która nie była wcześniej stosowana w silnikach BMW:
- mechanizm dystrybucji gazu z nowym zębatym łańcuchem tulejowym;
- napęd pasowy wykorzystuje nowy elastyczny system napinania paska
napęd sprężarki klimatyzacji; - Po raz pierwszy układ chłodzenia oprócz konwencjonalnej pompy płynu chłodzącego wykorzystuje dodatkową elektryczną pompę płynu chłodzącego. Ponadto po raz pierwszy zastosowano tak zwane pośrednie chłodzenie powietrza doładowującego, w którym powietrze doładowujące jest chłodzone cieczą;
Następujące komponenty i innowacje zostały opracowane specjalnie dla silnika H63:
- pokrywa głowicy cylindrów, głowica cylindrów, skrzynia korbowa i kąpiel olejowa otrzymały nowy wygląd. Cechą głowicy cylindrów są porty wlotowe i wylotowe, które zostały zamienione miejscami;
- konstrukcja mechanizmu korbowego została zaprojektowana z myślą o większej mocy, a jednocześnie zwrócono dużą uwagę na zmniejszenie masy konstrukcji;
zamiast systemu VALVETRONIC zastosowano system VANOS; - stosowana jest pompa olejowa o zmiennym przepływie objętościowym;
ze względu na umiejscowienie sprężarki w przestrzeni między rzędami cylindrów oraz chłodzenie pośrednie - układ wlotu i wydechu powietrza doładowującego otrzymał nowy układ;
- zastosowano dwustopniową pompę próżniową, podobną do zastosowanej w silniku N62;
sterownik silnika i nowe sondy lambda;
N63 wykorzystuje podwójną turbosprężarkę i system precyzyjnego wtrysku (HPI) wykorzystujący jednorodną mieszankę podobną do tej stosowanej w silniku N54. Konstrukcja pompy wysokiego ciśnienia jest bardzo podobna do konstrukcji silnika N43.
Silnik BMW N63B44
Pierwszy wariant silnika jest oznaczony jako - N63B44 O0. Ta podstawowa wersja była produkowana w latach 2008-2013 i instalowana na:
Charakterystyka silnika BMW N63 B44
Porównanie parametrów 4,8-litrowego N62 z 4,4-litrowym N63. W porównaniu do swojego poprzednika, silnik H63 ma zwiększoną moc całkowitą i lepszą charakterystykę momentu obrotowego:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Projekt | V8 | V8 |
| Objętość robocza, cm³ | 4799 | 4395 |
| Kolejność działania cylindrów | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Moc, KM (kW)/obr./min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Moment obrotowy, Nm / obr./min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Obroty ograniczone przez regulator | 6500 | 6500 |
| Moc w litrach kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Współczynnik kompresji, ε | 10,5 | 10,0 |
| Odległość między cylindrami, mm | 98 | 98 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | 4 |
| Zawór wlotowy, mm | 35,0 | 33,0 |
| Zawór wydechowy, mm | 29,0 | 29,0 |
| Szyjka łożyska głównego ∅ wału korbowego, mm | 70 | 65 |
| Czopy korbowodów ∅ wał korbowy, mm | 54 | 54 |
| Szacowane paliwo, ROZ | 98 | 98 |
| Paliwo, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| System zarządzania silnikiem | ME9.2.2 | MSD85 |
| norma emisji UE | Euro4 | Euro4 |
| Norma emisji w USA | ULEVII | ULEVII |
Silnik BMW N63TU
W 2012 roku silnik został strukturalnie zaktualizowany i oznaczony jako - N63B44O1.
Największa poprawa silnika N63B44O1 w porównaniu do poprzednika N63B44O0 to najnowsza technologia tworzenia mieszanki TVDI (bezpośredni wtrysk z turbodoładowaniem i zmiennym skokiem zaworów), która zbliża ją do i. Nowy silnik zapewnia lepsze osiągi przy zmniejszonym zużyciu paliwa i zmniejszonej emisji CO2.
Kolejna zaktualizowana wersja silnika N63B44O2 został wprowadzony w czerwcu 2015 roku w nowym sedanie BMW serii 7.
Jest to zaawansowany silnik o pojemności 4,4 litra z technologią TwinPower Turbo, charakteryzujący się wyższą wydajnością i lepszą wydajnością, znacznie zmniejszonym zużyciem paliwa i emisją CO2.
Główne innowacje i innowacje w silniku to:
- umiejscowienie w przestrzeni w kształcie litery V pomiędzy rzędami cylindrów dwóch turbosprężarek Twin Scroll z kolektorami wydechowymi z separacją przepływu z każdego rzędu cylindrów (wykonane w technologii odlewania cienkościennego);
- Systemy VALVETRONIC i Double-VANOS;
- wzrost stopnia sprężania z 10,0 do 10,5, dzięki czemu osiągnięto wzrost oszczędności paliwa;
- zoptymalizowany układ chłodzenia z oddzielnym myciem głowicy cylindrów i płaszczy cylindrów;
- pompa płynu chłodzącego;
- układ dolotowy jest częściowo zintegrowany z głowicą cylindrów;
Parametry silnika BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Projekt | V8 | |
| Objętość robocza, cm3 | 4395 | |
| Kolejność działania cylindrów | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Średnica cylindra / skok tłoka, mm | 89,0/88,3 | |
| Moc l. Z. (kW) przy obr./min | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Prędkość ograniczona przez regulator, obr./min | 6500 | — |
| Moc w litrach kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Moment obrotowy Nm przy obr./min | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Współczynnik kompresji, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | |
| Szacowane paliwo, ROZ | 98 | |
| Paliwo, ROZ | 91 — 98 | |
| Emisje CO2, g/km | 189-199 | 204 |
| Cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem | MEVD17.2.8 | — |
| Zgodność ze spalinami | EURO6 | |
Silnik BMW N63 TU jest stosowany w:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
Na bazie silnika H63 firma BMW Motorsport stworzyła serię M dla samochodów.
Struktura silnika
Budowa silnika BMW N63
korbowód- nowa konstrukcja, wykonana w wersji zamkniętej z obniżonymi ścianami ze stopu aluminium (Alusil) ze wzmocnionymi tulejami cylindrowymi. Podobnie jak w przypadku N62, do zamocowania pokryw łożysk głównych i dodatkowego mocowania do ścian użyto dwóch śrub.
głowica cylindra- z przeciwległym rozmieszczeniem kanałów wlotowych i wylotowych. Dysza i świeca zapłonowa znajdują się na środku komory spalania. Głowica cylindrów ma również wbudowany zawór zwrotny obiegu oleju.
Wał korbowy- Średnica głównych łożysk wału korbowego została zmniejszona z 70 mm do 65 mm w celu zmniejszenia masy, a pompa oleju jest napędzana przez wał korbowy od strony koła zamachowego, podczas gdy koło łańcuchowe jest bezpośrednio zintegrowane z wałem korbowym.
Mechanizm dystrybucji gazu- do napędu każdego rzędu cylindrów zastosowano łańcuch tulejowy zębaty nowej konstrukcji z tymi samymi napinaczami. Dysze olejowe są wbudowane w napinacz.
Wał rozrządczy- podobny do zastosowanego w silniku M73.
A - Wlotowy wałek rozrządu; B - Wałek rozrządu wydechu; 1 - Kołnierz napędowy; 2 - Mieszkania do specjalnego urządzenia; 3 - Rura wału; 4 - Krzywka; 5 - Kołnierz napędu pompy próżniowej; 6 - Wartość odniesienia czujnika wałka rozrządu; 7 - Potrójna krzywka do napędu pompy wysokiego ciśnienia; 8 - Lokal pod klucz;
Bezstopniowy podwójny VANOS- Zmiana ładunku w silniku N63 realizowana jest za pomocą 4 zaworów na cylinder, napędzanych dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi na górze. Rozrząd zaworowy jest kontrolowany przez oba bloki bezstopniowego układu VANOS. Jednostki VANOS mają następujące kąty regulacji:
- Blok VANOS po stronie wlotu: 50° KV
- Blok VANOS po stronie wydechu: 50° KV
Jednostki VANOS w N63 działają w taki sam sposób, jak te stosowane w N62, ale w jednostkach VANOS w N63 brakuje niektórych szczegółów, co optymalizuje ich konstrukcję. Łopatki bloku VANOS w silniku H63 są jednym elementem z wirnikiem.
Napęd pasowy- podwójny, wyposażony w mechaniczną rolkę napinającą, która zapewnia niezbędne naprężenie paska klinowego. Sprężarka klimatyzacji napędzana jest elastycznym paskiem napinanym w nowej technologii.
1 - Generator; 2 - pasek klinowy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Pompa wspomagania kierownicy; 5 - Rolka napinająca; 6 - Tłumik drgań; 7 - Elastyczny pas; 8 - Sprężarka klimatyzacji;
wentylacja skrzyni korbowej- działa na zasadzie zaimplementowanej w silniku N54. Każdy rząd cylindrów jest wyposażony w oddzielny system wentylacji skrzyni korbowej.
1 - Zawór dławiący; 2 - Kanał wentylacyjny; 3 - Powrót oleju; 4 - Wnęka skrzyni korbowej; 5 - Kolektor oleju; 6 - Kanał do kolektora dolotowego; 7 - Regulator ciśnienia; 8 - Separator oleju; 9 - Spust oleju;
Separator oleju- na każdy rząd cylindrów wbudowany jest jeden labirynt i cztery separatory cyklonowe, z czego tylko trzy stosowane są w pierwszej wersji silnika.
Ze względu na układ turbodoładowania spalin silnik N63, podobnie jak silnik N54, jest wyposażony w specjalny wentylacja skrzyni korbowej.
Po lewej - bez turbosprężarki | Po prawej - z turbosprężarką
A - Nadciśnienie; B - Próżnia; C - Gazy spalinowe; D - Olej; E - gaz ze skrzyni korbowej;
1 - Filtr powietrza; 2 - Układ dolotowy; 3 - Separator oleju; 4 - Spust oleju; 5 - Kanał wentylacyjny; 6 - Skrzynia korbowa; 7 - Kolektor oleju; 8 - Kanał spustowy / Kanał rurociągu spustowego oleju; 9 - Turbosprężarka; 10 - Rurociąg czystego powietrza; 11 - Przewód do rurociągu czystego powietrza; 12 - Zawór zwrotny kolektora dolotowego; 13 - Zawór dławiący; 14 - Zawór zwrotny rurociągu czystego powietrza; 15 - Rurociąg do kolektora dolotowego silnika; 16 - Przepustnica ciśnieniowa;
Używa silnika N63 Pompa olejowa z regulowanym strumieniem objętości. Napędzana jest przez wał korbowy od strony koła zamachowego i jest pompą łopatkową wahadłową, regulowaną analogicznie do tych montowanych w silnikach 6-cylindrowych.
Pełny przepływ Filtr oleju montowany pod miską olejową z wbudowanym zaworem obejściowym filtra.
Olej ochładza się w powietrzno-olejowym wymienniku ciepła. Chłodnica oleju znajduje się po prawej stronie modułu chłodzenia.
Problemy z silnikiem N63
Niektóre awarie silnika H63:
- zużycie oleju: być może jest to najważniejsza choroba tego zespołu napędowego. Po przejechaniu 100 000 km zużycie oleju wzrasta. Powodem jest osłabiona funkcja sprężyny pierścienia (błędne obliczenia inżynierów), wysoka temperatura robocza;
- uderzenie hydrauliczne: przyczyna tkwi we wtryskiwaczach piezoelektrycznych (po dłuższym postoju silnika), które należy wymienić na nowe o numerze części: 13538616079;
- wypadanie zapłonów: przyczyna - świece zapłonowe;
- nadmierne zużycie oleju: przyczyną jest osłabiona sprężyna pierścienia;
Silnik BMW N63 to ośmiocylindrowy silnik producenta samochodów BMW, który zastąpił serie silników BWM M60 i M62, o właściwościach technicznych spełniających wysokie wymagania współczesnego przemysłu motoryzacyjnego. Zaprojektowany zgodnie z koncepcją „Efficient Dynamics”, która zakłada połączenie ekonomicznej pracy silnika i łatwości prowadzenia. Silnik N63B44 to pierwszy seryjnie produkowany silnik V8 biturbo firmy BMW. Atmosferyczne silniki V8, które go poprzedzały, rozwijały moc od 286 do 360 KM. A potem objętość robocza spadła do 4,4 litra, a moc wzrosła do 408 KM.
W dążeniu do stworzenia energochłonnego i przyjaznego dla środowiska silnika BMW stawia pewne kroki, choć nie jest to takie proste. Serię tę można śmiało nazwać silnikiem nowej generacji – układ bezpośredniego wtrysku paliwa oraz, co godne uwagi, dwie turbosprężarki umieszczone w załamaniu bloków cylindrów to innowacja opracowana po raz pierwszy przez inżynierów BMW.
W przypadku N63 opracowano nowy aluminiowy blok cylindrów z całkowicie nowym lekkim mechanizmem korbowym. Głowice cylindrów zostały przeprojektowane z przeprojektowanymi otworami dolotowymi i wylotowymi. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33,2 mm, wydech 29 mm. Głowice cylindrów N63 są wyposażone w ulepszony układ zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym i wydechowym Bi-VANOS / Dual-VANOS. Napęd rozrządu wykorzystuje zębaty łańcuch tulejowy.
Układ turbodoładowania realizowany jest za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S, pracujących równolegle i umieszczonych w zapadlisku bloku, tam też znajduje się wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara. Rozmieszczenie turbosprężarek i głównych katalizatorów w przestrzeni między rzędami cylindrów (w zapadnięciu się bloku w kształcie litery V) pozwala osiągnąć wysoki poziom mocy przy optymalnym rozmieszczeniu i masie, w efekcie zwykły dolot i wydech rozmaitości zamieniły się miejscami. Taki układ umożliwił zastosowanie rur o większej średnicy i krótszych, minimalizując spadek ciśnienia zarówno po stronie wlotu, jak i wylotu powietrza.
Jednak taki układ kolektorów wydechowych stał się dużym problemem dla tego silnika: przestrzeń między głowicami cylindrów, w której zamknięty jest wydech, nagrzewa się do 900 stopni Celsjusza. Ta temperatura „gotuje” olej i skraca żywotność głównych elementów silnika N63.
System sterowaniaSiemensaMSD85.
W 2012 roku silnik został zmodernizowany i otrzymał przedrostek TU do swojej nazwy. Zmodyfikowana elektrownia wykorzystuje tłoki ze zmodyfikowanym dnem, nowe korbowody i dostosowany wał korbowy. Głowica cylindrów została zaprojektowana tak, aby wykorzystywać system podnoszenia zaworów dolotowych Valvetronic III (jak w N55), a także bezpośredni wtrysk paliwa (TVDI). Wałki rozrządu N63TU to nowy związek. Zmodernizowano również układ zmiennych faz rozrządu VANOS, rozszerzono jego zakresy regulacji. Poprawiono układ chłodzenia i zasilanie olejem, poprawiono wlot, wylot pozostał ten sam. Koło pompy turbosprężarki zostało nieznacznie zmodyfikowane. System zarządzania silnikiem został zastąpiony przez Bosch MEVD17.2.8.
SilnikN63B44
Silnik ten jest produkowany od 2008 roku i do tej pory był stosowany w kilku seriach pojazdów BMW. Objętość robocza cylindrów wynosi 4,4 litra (4395 cm3), a moc 402 KM. przy 5500-6400 obr./min. Moment obrotowy wynosi 600 Nm przy 1750-4500 obr./min. Maksymalne możliwe obroty wału korbowego silnika to 7000 obrotów.
SilnikbmwN63B44 jest instalowany w samochodach o indeksie 50I:
2008 - BMW X6 xDrive50i (nadwozie E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (nadwozie F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (nadwozie E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (nadwozie F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (nadwozie F12/F13)
SilnikN63B44TU
Silnik BMW N63B44TU to modyfikacja z 2012 roku, mocniejsza niż poprzednia - 450 KM przy 5500 obr./min. Mechanizm dystrybucji gazu w silniku otrzymał bezstopniowy system podnoszenia zaworów Valvetronic. Moment obrotowy również wzrósł i wynosił 650 Nm przy 1750-4500 obr./min.
SilnikbmwN63B44TU jest instalowany w samochodach o indeksie 50I:
2013 - BMW 650i Gran Coupé (nadwozie F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (nadwozie F01/F02)
W oparciu o silnik N63B44 stworzono sportowy turbodoładowany silnik BMW S63 dla modeli X6M, X5M, M6 i M5.
Problemy z silnikiemN63
W ciągu 10 lat działalności eksperci i technicy doszli do wniosku, że jeśli zamierza się kupić BMW z biturbo „ósemką”, lepiej od razu kupić z niesprawnym silnikiem. N63 ma tak wiele chorób, że prędzej czy później się zepsuje. I tutaj ważne jest, aby nie przepłacać za samochód z „bukietem” problemów i usterek, których wyeliminowanie jest bardzo drogie.
Zużycie oleju
Wśród ekspertów są różne opinie na temat N63, zwracają uwagę na główny problem większości jednostek BMW - zużycie oleju. Opierając się na opiniach właścicieli samochodów, nowy silnik tak naprawdę nie opiera się na oleju przez pierwsze 100 tysięcy kilometrów, utrzymując się w deklarowanych wskaźnikach zużycia. Ale po osiągnięciu kamienia milowego 100 tys. zużycie wyraźnie wzrasta do średnio 1 litra na 1000 kilometrów. Powodem wydatku są uszczelnienia trzonków zaworów, zatkane pierścienie spustowe oleju, skurczone pierścienie uszczelniające, a także turbiny, wentylacja skrzyni korbowej, dysze. Choroby związane ze zużyciem oleju są typowe dla wielu silników z turbodoładowaniem, wśród których znajdują się silniki serii N63: funkcja sprężyny pierścienia jest osłabiona - częsty błąd w obliczeniach konstrukcyjnych, to jest powód żarłoczności N63. Wysokie temperatury pracy oraz stosowanie „zalecanych przez producenta” olejów silnikowych przyspieszają koksowanie rowków tłokowych i powodują utratę ruchomości pierścieni – olej skutecznie „wciska się” do komory spalania.
Drugą najczęstszą możliwą przyczyną „palnika olejowego” jest materiał bloku cylindrów. Alusil nadal cierpi na choroby wieku dziecięcego w postaci korozji i jaskiń. W takim przypadku pomoże tylko wymiana bloku, w przeciwnym razie do takiego cylindra trafi nawet 1 litr na 1000 km.
Słaby blok siluminu
Wymuszony silnik biturbo o wysokiej temperaturze roboczej ma wyjątkowo nagrzany blok siluminu, pozbawiony choćby cienia marginesu bezpieczeństwa. Gwinty mniej więcej co dziesiątego klocka czasami nie wytrzymują ponownego dokręcenia i gwinty ciekną (im większy przebieg, tym oczywiście większe prawdopodobieństwo). Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy cylindrów podczas dalszej eksploatacji w przypadku dalszego stosowania fabrycznych gwintów.
Uszczelnienia trzonków zaworów
Uszczelki olejowe par cylindrów znajdujących się najbliżej osłony silnika (3-4 / 7-8) zamieniają się w plastik z powodu przegrzania w ciągu 3-4 lat. Reszta - trochę później. Wymiana samych uszczelnień trzonków zaworów jest skuteczna w mniej więcej jednym na dziesięć przypadków. Ponadto gniazda zaworów dolotowych i czasami wydechowych są zarośnięte olejem, co w przyszłości prędzej czy później prowadzi do remontu głowicy cylindrów.
wtryskiwacze paliwa
Wtryskiwacze piezoelektryczne firmy SIEMENS-VDO były kilkakrotnie aktualizowane od czasu ich wypuszczenia tylko według numeru seryjnego. Średnio raz w roku wypuszczana była nowa rewizja wtryskiwaczy, a to dużo nawet biorąc pod uwagę inercję dużego producenta. Wszystko po to, by spróbować rozwiązać ich główny problem - prawdopodobny niekontrolowany wyciek, prowadzący do tzw. „uderzenia wodnego”, które po prostu wygina korbowody.
Ten problem może spotkać biturbo G8 BMW po długim okresie bezczynności lub długim uwalnianiu ciśnienia z układu zasilania. Na przykład jest to prawie gwarantowane podczas remontów, a nawet średnich napraw, gdy przewód paliwowy jest odłączony przez długi czas. Po ponownym zainstalowaniu dysze zaczynają „przelewać się” w nieprzewidywalny sposób w ciągu kilku godzin od ponownego uruchomienia. Mercedes, nawiasem mówiąc, po wystąpieniu podobnych problemów z przelewem, pospiesznie przeszedł na dysze elektromagnetyczne (co samo BMW, zgodnie z oczekiwaniami, zrobiło w najnowszych modelach).
Świece
Źródłem problemów są również świece zapłonowe silnika N63. To pierwszy model silnika BMW z trzema wersjami świec zapłonowych. Okazało się, że świece są zbyt delikatne: elektroda może się zerwać. Ponadto przy wysokim ciśnieniu w komorze spalania świece pierwszych próbek po prostu nie są w stanie „przebić się” przez mieszankę paliwowo-powietrzną. Nawet zupełnie nowe świece zapłonowe wyjęte z pudełka mogą powodować przerwy w zapłonie. Dlatego w przypadku silników typu M firma BOSCH produkuje wzmocnione świece w tej samej obudowie. Gwarantuje, że będą normalne.
pompa wtryskowa
W latach 2008-2014 dla silnika BMW N63 wyprodukowano trzy wersje wysokociśnieniowej pompy paliwowej BOSCH. Sama pompa nie sprawia jakichś szczególnych problemów (o ile nie zaczyna wyraźnie stukać), po prostu samochód jedzie coraz głupszy, co jest zauważalne dopiero przy porównaniu reakcji (czas/ciśnienie) nowej pompy i pompa z przebiegiem. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na gaz i wtedy staje się oczywiste, że samochód odzyskał utraconą zwinność. Silnym zaleceniem jest zastąpienie starej pompy wtryskowej obecnym modelem. W 2017 roku koszt ostatniej rewizji pompy w ramach akcji wycofywania został zmniejszony 10-krotnie w stosunku do sprzedaży detalicznej.
zaworyVanos
Zawory elektromagnetyczne w układzie Vanos mają tendencję do zaklinowania się po rozhermetyzowaniu (rozłączeniu). Druga wersja zaworu (wydana 10/2012) wydaje się być oszczędzona od takiego problemu. Przy odrobinie cierpliwości zawór można zmusić do odpowietrzenia lub ożywienia w ciągu kilku tygodni codziennej pracy w trybie awaryjnym.
MechanizmyVanos
Mechanizmy VANOS dotychczas pozostawały niezmienione przez producenta niemal od samego początku produkcji. Producent zdaje się nie zauważać z nimi problemów, co wyraża się tym, że z czasem i zużyciem (a to wyraźnie widać po „pływających” adaptacjach) plastikowa obudowa ochronna czasami łamie cały czas gotujący się mechanizm w oleju. Zwykle pęka w momencie zimnego startu. Obudowa jest przeżuwana przez zęby napędu łańcuchowego, odkształcana i pływa w głowicy cylindrów. Lub, co gorsza, rozpada się na kawałki i zatyka odbiornik oleju. Mniej więcej co dziesiąty silnik N63 jest już pełen plastikowych flaków - kawałków obudowy mechanizmu Vanosa.
pompa powietrza doładowującego
Częstym problemem jest nieszczelność pompy powietrza doładowującego. Ten metalowo-plastikowy produkt działa w temperaturach do 120 stopni, a po kilku tygodniach bezczynności po prostu „kurczy się” i zaczyna kopać. Po prostu dlatego, że uszczelki, które nie były nawilżane przez długi czas, wysychają. Nawiasem mówiąc, druga dodatkowa pompa, jeśli jest zawarta w pakiecie, ma ten sam los i problemy.
Turbina
Po 5-6 latach pracy turbina traci centrowanie promieniowe/osiowe i zaczyna sypać się wiórami, zsuwając ją z korpusu. W trakcie premiery był już czterokrotnie modyfikowany (nowe pojawiają się nawet w zmodyfikowanej obudowie). Co drugi samochód ma wypełniony olejem intercooler i mokre rury.
Ze względu na usytuowanie turbin w zapadlisku bloku, gdzie normalna temperatura pracy dochodzi do 300 stopni Celsjusza, olej silnikowy „wrze”, który jest dostarczany do łożysk turbiny i odprowadzany z wkładu przez cienkościenne metalowe rurki. Przypomnijmy, że temperatura wrzenia olejów silnikowych rzadko przekracza 280 stopni. Olej po prostu koksuje, zatyka rury. Świeży olej po prostu zaczyna wchodzić do jednej z części turbiny: spala się w wydechu lub trafia do elementów kolektora dolotowego.
Olej wpływający do kolektora dolotowego zalewa czujniki ciśnienia i temperatury, których silnik N63 ma cztery sztuki (po dwie z każdej strony).
Konsekwencje wysokiej temperatury
Wszystko, co ma stały kontakt z wysokimi temperaturami, ulega zniszczeniu i pęknięciu. Na przykład liczne rury próżniowe i rury układu chłodzenia cierpią z powodu nadmiernego nagrzewania. Pękają również plastikowe obudowy zaworów redukcyjnych turbiny.
zawór dławiący
Elektromechaniczne przepustnice silnika BMW N63 na biegu około 50-60 tys. Km mogą zacząć się klinować. Podczas zacięcia na niskich obrotach silnik przechodzi w tryb awaryjny, którego nie można wyłączyć niczym poza krótkotrwałym wyjęciem zacisku akumulatora. Dobrym zwiastunem stanu awaryjnego otwarcia przepustnicy jest nerwowa praca silnika podczas rozgrzewania. Charakterystyczny jitter silnika N63 może również wskazywać na problemy z wtryskiwaczami.
Koło łańcuchowe rozrządu
Koło zębate napędu łańcuchowego zużywa się w ciągu kilku lat: jego zęby po prostu „zjadają”.
Łożyska korbowodu
Silniki BMW prawie zawsze miały problemy z łożyskami korbowodów. Producent bezskutecznie oblicza ich wytrzymałość i odporność na zużycie, co ostatecznie skutkuje mnóstwem problemów z silnikiem. Tuleje korbowe, zwłaszcza na tle wymiany oleju w odstępach ponad 8000 km. W takim przypadku nawet markowy olej BMW gromadzi brud, który przedostaje się pod tuleje. Ogólnie rzecz biorąc, im dłuższy okres między wymianami oleju, tym większe prawdopodobieństwo usłyszenia charakterystycznego stukania silnika. W przypadku silników N63 w 2011 roku wydano rewizję wału korbowego i wszystkich tulei: korbowodu i głównej.
Grupa tłoków
W 2011 roku wypuszczono zmodernizowaną grupę tłoków, zaprojektowaną tak, aby nie miała problemu z koksowaniem rowków tłokowych i utratą właściwości pierścieni.
Trudno uniknąć problemów z silnikiem BMW N63, zwłaszcza przy powolnym trybie pracy z wtyczką z dużą ilością nieprzeliczonych godzin pracy silnika. Problemy z silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem BMW mogą być opóźnione. Ważne jest, aby wymieniać olej co 5-7 tysięcy km, tankować tylko benzynę AI-98, monitorować dymienie i zużycie oleju.
kontraktowa cena silnika
Oferty na używane silniki N63 z przebiegiem są raczej ograniczone. Koszt tego silnika zaczyna się od 5000 rubli i wzrasta do 8800 rubli.
Silnik do twojego samochodu możesz znaleźć na naszej stronie internetowej.
