A wykorzystanie aluminium do produkcji karoserii wydaje się tak kuszącą i nową technologią, że zapomina się, że pochodzi z pierwszej połowy XX wieku. Jako materiał konstrukcyjny do samochodów został przetestowany natychmiast, gdy tylko zaczęto rezygnować z drewna i skóry, i okazało się, że jest tak dobrze kompatybilny z drewnem, że technologia ta jest nadal stosowana w samochodach Morgan. To tylko większość firm, które w latach trzydziestych zdołały wyprodukować sporo samochodów z powszechnym wykorzystaniem części aluminiowych, później porzuconych metali lekkich. A powodem był nie tylko brak tego materiału w czasie II wojny światowej. Plany futurystów science fiction o powszechnym zastosowaniu aluminium w konstrukcji maszyn nie miały się spełnić. W każdym razie do teraz, kiedy coś zaczęło się zmieniać.
Aluminium w postaci metalicznej nie było znane od tak dawna – wydobyto je dopiero pod koniec XIX wieku i od razu zaczęto je cenić. I wcale nie z powodu rzadkości, bo tuż przed odkryciem metody redukcji elektrolitycznej produkcja była bajecznie droga, aluminium droższe od złota i platyny. Nic dziwnego, że wagi podarowane Mendelejewowi po odkryciu prawa okresowości zawierały wiele elementów aluminiowych, wówczas był to iście królewski dar. Od 1855 do 1890 roku wyprodukowano zaledwie 200 ton materiału metodą Henri-Étienne Saint-Clair Deville, polegającą na zastąpieniu aluminium sodem metalicznym.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Już do 1890 roku cena spadła 30-krotnie, a do wybuchu I wojny światowej ponad sto razy. A po latach trzydziestych stale utrzymywała się na zbliżonym poziomie z cenami stali walcowanej, która była 3-4 razy droższa. Niedobór niektórych materiałów okresowo zmieniał ten stosunek na krótki czas, ale mimo to średnio tona aluminium zawsze kosztuje co najmniej trzy razy więcej niż zwykła stal.
„Skrzydlate” aluminium jest połączeniem niskiej wagi, wytrzymałości i przystępnej ceny. Ten metal jest zauważalnie lżejszy od stali, waży około 2700 kg na metr sześcienny w porównaniu z 7800 kg w przypadku typowych gatunków stali. Ale wytrzymałość jest również niższa, w przypadku popularnych gatunków stali i aluminium różnica wynosi około półtora do dwóch razy, zarówno pod względem płynności, jak i napięcia. Jeśli chodzi o konkretne liczby, to wytrzymałość stopu aluminium AMg3 wynosi 120/230 MPa, gatunek stali niskowęglowej 2C10 wynosi 175/315, ale stal o wysokiej wytrzymałości HC260BD ma już 240/450 MPa.
W rezultacie konstrukcje aluminiowe mają wszelkie szanse być zauważalnie lżejsze, co najmniej o jedną trzecią, ale w niektórych przypadkach przewaga masy części może być większa, ponieważ części aluminiowe mają większą sztywność i są zauważalnie bardziej zaawansowane technologicznie w produkcji . Dla lotnictwa to prawdziwy dar, ponieważ trwalsze stopy tytanu są znacznie droższe, a masowa produkcja jest po prostu niedostępna, a stopy magnezu są silnie korozyjne i wysoce łatwopalne.
Ćwicz na ziemi
W masowej świadomości aluminiowe karoserie kojarzą się głównie z samochodami. marka Audi, choć pierwszy z tyłu D2 pojawił się dopiero w 1994 roku. Była to jedna z pierwszych całek na dużą skalę maszyny aluminiowe, chociaż spora ilość uskrzydlonego metalu była znakiem rozpoznawczym takich marek jak Land Rovera I Astona Martina od dziesięcioleci, nie mówiąc już o wspomnianym już Morganie, z jego aluminiowym stelażem na drewnianej ramie. Jednak reklama czyni cuda.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Przede wszystkim w Nowa technologia produkcji karoserii kładziono nacisk na niską wagę i odporność karoserii aluminiowych na korozję. Czasami wspominano o innych zaletach konstrukcji aluminiowych, na przykład o specjalnych właściwościach akustycznych korpusów i biernym bezpieczeństwie konstrukcji kutych i odlewanych.
Lista samochodów, w których części aluminiowe stanowią co najmniej 60% masy nadwozia (nie mylić z waga brutto samochodów) jest dość duży. Przede wszystkim znany modele Audi, A2, A8, R8 i powiązane R8 Lamborghini Gallardo. Mniej oczywiste są Ferrari F430, F360, 612, najnowsze generacje Jaguara XJ X350-X351, XJR, XF, XE i F-Pace. koneserzy realiów samochody sportowe pamiętaj Lotus Elise, a także platformę Opel Speedster i Roadster Tesli. Szczególnie skrupulatni czytelnicy zapamiętają Hondy NSX, Spyker, a nawet Mercedes SLS.
Zdjęcie: Aluminiowa rama przestrzenna Audi A2
Często myli się klasyfikowanie nowoczesnego Land Rovera jako aluminiowego, Range Rovera, Najnowsze BMW serie i kilka innych modeli premium, ale tam całkowity udział części aluminiowych nie jest tak duży, a rama nadwozia jest nadal wykonana ze stali - zwykłej i o wysokiej wytrzymałości. Niewiele jest maszyn w całości aluminiowych, a większość z nich to projekty na stosunkowo małą skalę.
Ale jak to jest? Dlaczego przy wszystkich swoich zaletach aluminium nie jest stosowane najszerzej jak to możliwe w budowie karoserii?
Wydawałoby się, że można wygrać na masie, a różnica w cenie materiałów nie jest tak krytyczna na tle innych składników kosztu drogiego samochodu. Tona „skrzydlatego” kosztuje teraz 1600 USD - to nie tak dużo, zwłaszcza w przypadku samochodu premium. Wszystko ma swoje wyjaśnienie. To prawda, aby ponownie zrozumieć problem, trzeba sięgnąć nieco głębiej w przeszłość.
Jak aluminium przegrało z plastikiem i stalą
Lata osiemdziesiąte XX wieku zapiszą się w historii motoryzacji jako czas ukształtowania się głównych marek na światowym rynku i stworzenia układu sił, który do dziś niewiele się zmienił. Od tego czasu dodano nową krew rynek motoryzacyjny tylko chińskie firmy inaczej, to właśnie wtedy pojawiły się główne trendy, klasy i trendy w branży motoryzacyjnej. W tym samym czasie nastąpił przełom w wykorzystaniu alternatywnych materiałów w konstrukcji maszyny, oprócz stali i żeliwa.
Warto podziękować za to zwiększone oczekiwania co do trwałości maszyn, nowych norm zużycia paliwa i bezpieczeństwo bierne. No i tradycyjnie rozwój technologii, które na to wszystko pozwoliły. Nieśmiałe próby zastosowania aluminium w węzłach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo bierne szybko zakończyły się wprowadzeniem jedynie najprostszych elementów w postaci listew na obszary zgniecione i elementy dekoracyjne, który w masa całkowita ciała stanowiły kilka procent.
Ale bitwa o projekt samego ciała została wówczas beznadziejnie przegrana. Wyraźnie wygrali producenci tworzyw sztucznych. prosta technologia Wykonywanie dużych części z plastiku zmieniło wygląd samochodów w latach osiemdziesiątych. Europejczycy byli zaskoczeni możliwościami produkcyjnymi i „zaawansowanymi” Fordami Sierra i VW Passat B3 z ich rozwiniętymi plastikowy korpus. Kształty i materiały osłon chłodnicy, zderzaków i innych elementów z czasem zaczęły nawiązywać do plastikowych części – coś takiego jest po prostu nie do pomyślenia, aby zrobić je ze stali lub aluminium.
Tymczasem konstrukcja karoserii pozostała tradycyjnie stalowa. Zadanie zwiększenia wytrzymałości nadwozia i zmniejszenia masy zostało zakończone przejściem do szerszego stosowania stali o wysokiej wytrzymałości, których masa w korpusie stale wzrastała, od kilku procent pod koniec lat siedemdziesiątych do pewnego 20-40% do połowy lat 90 zaawansowane projekty europejskie marki i 10-15% dla samochodów amerykańskich.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Problemy z korozją zostały rozwiązane poprzez przejście na stal ocynkowaną i nowe technologie malowania, co pozwoliło wydłużyć okres gwarancji na nadwozie do 6-10 lat. Aluminium pozostało bez pracy, jego zawartość w masie samochodu nawet spadła w porównaniu z latami 60-tymi - rolę odegrał kryzys naftowy, kiedy to nośniki energii podrożały, a co za tym idzie sam metal. Tam, gdzie było to możliwe, zastępowano je plastikiem, a tam, gdzie plastik się nie nadawał, ponownie stalą.
Aluminium kontratakuje
Po przegranej bitwie o nadwozie, dekadę później aluminium ponownie zwyciężyło pod maską. W latach 90. i 2000. producenci masowo przestawiali się na aluminiowe obudowy skrzyni biegów i bloki cylindrów, a następnie części zawieszenia. Ale to był dopiero początek.
Spadek cen aluminium w latach 90. dobrze zbiegł się w czasie z zaostrzeniem wymagań dotyczących ekonomiczności i ekologiczności samochodów. Oprócz wspomnianych już dużych elementów, aluminium zarejestrowano w wielu częściach i zespołach maszyny, zwłaszcza tych związanych z bezpieczeństwem biernym - wsporniki kierownicy, belki wzmacniacza, mocowania silnika... Jego naturalna kruchość, szeroki zakres zmian lepkości, i przydała się niska waga.
Co więcej, w strukturze nadwozia zaczęło pojawiać się aluminium. O całkowicie aluminiowym Audi A8 i, ale także o nie tylko proste maszyny zaczął się pojawiać panele zewnętrzne z lekkiego metalu. Przede wszystkim są to panele na zawiasach, maska, przednie błotniki i drzwi w samochodzie. marki premium. Ramy pomocnicze ze stali stopowej, błotniki, a nawet wzmacniacze. NA nowoczesne BMW a Audi w przedniej części nadwozia pozostało prawie jedno aluminium i plastik. Jedynym miejscem, w którym pozycje stały się jak dotąd niezachwiane, są konstrukcje nośne.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
O wadach i korozji
Aluminium jest zawsze trudne do spawania i elementów złącznych. Do łączenia z elementami stalowymi nadają się tylko nitowanie, śruby i klejenie, do łączenia z innymi częściami aluminiowymi odpowiednie jest również spawanie i wkręty. Kilka przykładów konstrukcji wykorzystujących elementy nośne ze stopów lekkich okazało się bardzo kapryśne w działaniu i wyjątkowo niewygodne w renowacji.
Więc, aluminiowe miski przedniego zawieszenia włączone samochody BMW i drzewce nadal mają problemy z korozją elektrochemiczną na łączeniach i problemy z odbudową połączeń po uszkodzeniu korpusu.
Jeśli chodzi o korozję aluminium, to jeszcze trudniej sobie z nią poradzić niż z korozją stali. Przy wyższej reaktywności jego odporność na utlenianie wynika głównie z formowania folia ochronna tlenki na powierzchni. I ta metoda samoobrony w warunkach łączenia części z wielu różnych stopów okazała się bezużyteczna.
Stalowe wyzwanie, które może zmienić wszystko
Podczas gdy aluminium podbijało nowe terytoria, technologie produkcji stali walcowanej nie stały w miejscu. Koszt stali o wysokiej wytrzymałości spadł, pojawiły się masowe stale kute na gorąco, ochrona przed korozją chociaż z poślizgiem, to również się poprawiło.
Ale aluminium wciąż nadchodzi, a przyczyny tego są jasne dla każdego, kto jest zaznajomiony z procesem tłoczenia i spawania części stalowych. Tak, mocniejsze stale pozwalają odchudzić karoserię i uczynić ją mocniejszą i twardszą. tylna strona medale - wzrost kosztów samej stali, wzrost ceny tłoczenia, wzrost kosztów spawania i trudności w naprawie uszkodzonych części. Czy ci to nic nie przypomina? Właśnie te problemy są nieodłącznie związane z konstrukcjami aluminiowymi od urodzenia. Tylko stal o wysokiej wytrzymałości i tradycyjne „żelazne” trudności z korozją nigdzie nie znikają.
Ale tego samego nie można powiedzieć o stali o wysokiej wytrzymałości. Pakiet drogich dodatków stopowych jest nieuchronnie tracony podczas przetwarzania. Ponadto zanieczyszcza surowce wtórne i wymaga dodatkowe koszty do czyszczenia. Cena za proste znaczki stal i stal o wysokiej wytrzymałości znacznie się różnią, a kiedy żelazo zostanie ponownie użyte, cała ta różnica zostanie utracona.
Co dalej?
Najwyraźniej czekamy na aluminiową przyszłość. Jak już zrozumiałeś, początkowy koszt surowców nie odgrywa teraz takiej roli, jak zdolność produkcyjna i przyjazność dla środowiska. Rosnące „zielone” lobby może wpływać na popularność samochodów aluminiowych na wiele innych sposobów, od skutecznego PR-u po obniżone opłaty recyklingowe. W rezultacie obraz marki premium wymaga większego wykorzystania aluminium i popularyzacji technologii wśród mas, przy czym maksymalna korzyść dla siebie oczywiście.
Konstrukcje stalowe wciąż są tanimi producentami, ale w miarę jak technologie aluminiowe stają się coraz tańsze, z pewnością też nie oprą się pokusie, tym bardziej, że teoretyczna przewaga aluminium może, a nawet powinna zostać zrealizowana. Chociaż producenci samochodów nie próbują wymusić tego przejścia, struktury karoserii większości samochodów zawierają nie więcej niż 10-20% aluminium.
Oznacza to, że „aluminiowa przyszłość” nie nadejdzie ani jutro, ani pojutrze.
W tradycyjnej kulturystyce stalowej widać przed sobą ślepy zaułek, którego można uniknąć jedynie poprzez przełamanie trendów wszechstronnego utwardzania i rozjaśniania konstrukcji.
Podczas gdy postęp spowalnia produktywność procesów spawalniczych i dostępność ugruntowanych procesy produkcji, które nadal można niedrogo dostosować do nowych gatunków stali. Zwiększyć prąd spawania, wprowadzić precyzyjną kontrolę parametrów, zwiększyć siły ściskające, wprowadzić spawanie obojętne… Dopóki te metody pomogą, stal pozostanie głównym elementem konstrukcyjnym. Odbudowa produkcji jest zbyt kosztowna, globalne zmiany bardzo ciężki jak na potężną lokomotywę przemysłu.
A co z kosztami posiadania samochodu? Tak, rośnie i będzie rosnąć. Jak wielokrotnie mówiliśmy, nowoczesny przemysł samochodowy kraje rozwinięte są nastawione na szybką odnowę floty i zamożnego nabywcę z dostępem do tanich kredytów na 2-3% w skali roku. O krajach z realną inflacją 10-15% i wynagrodzeniami „klasy średniej” w okolicach 1000 $, menedżerowie korporacji są dalecy od myślenia w pierwszej kolejności. Będzie trzeba się dostosować.
13 stycznia 1942 r pojawił się jako pierwszy na świecie plastikowy samochód. Henry Ford otrzymał oficjalny patent na swój wynalazek, który w zamyśle autora miał stać się lżejszy i tańszy niż samochód z metalowym nadwoziem. Z wielu obiektywnych powodów takie samochody nie zyskały jeszcze popularności. Nie przeszkadza to jednak producentom co jakiś czas prezentować koncepcje, a nawet próbne partie produktów z tego niezwykłego materiału. A w naszej dzisiejszej recenzji porozmawiamy o dziesięciu najciekawszych i kultowe samochody z plastiku.
Podczas II wojny światowej większość metalu produkowanego na świecie trafiała do wojska. Fakt ten był jednym z głównych powodów powstania Soybean Car – pierwszego na świecie plastikowego samochodu. Oczywiście większość części tego samochodu została wykonana z metalu, ale projekt zawierał również czternaście elementów z bioplastiku, co zmniejszyło wagę samochodu o prawie jedną czwartą.
I pojawił się pierwszy plastikowy samochód produkcja masowa, stał się Chevroleta Corvette wydanie z 1953 r. Rama tego samochodu została wykonana z metalu, a nadwozie z włókna szklanego, które w tamtych latach zyskiwało na popularności. W sumie z linii montażowej zjechało 300 egzemplarzy tego samochodu, który posłużył jako protoplasta jednego z najpopularniejszych samochodów sportowych na świecie.
Eksperymenty z korpusami z włókna szklanego miały miejsce w tamtych czasach w Związku Radzieckim. Na przykład w 1961 roku studenci Charkowskiego Instytutu Drogowego stworzyli eksperymentalny samochód HADI-2, który stał się pierwszym domowym plastikowym samochodem. Waga samochodu wynosiła zaledwie 500 kilogramów.
Trabant to nie tylko samochód, to symbol całego kraju, który go wyprodukował, Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Ze względu na prostotę konstrukcji, niewielkie rozmiary i ciągłe awarie samochód stał się obiektem powszechnych kpin. Szczególnie Niemcy, o których zawsze dużo wiedzieli dobre samochody, rozbawił plastikowe nadwozie Trabanta (skrzydła, zderzak i część paneli nadwozia). W sumie pod tą marką wyprodukowano ponad trzy miliony samochodów.
Samochód K67, stworzony wspólnie dotyczą BMW i chemicznego giganta Bayer, został po raz pierwszy pokazany publicznie w Düsseldorfie w 1967 roku. Ale stało się to nie na wystawie samochodowej, ale na wystawie przemysłu chemicznego. Bayer chciał przecież w ten sposób pochwalić się swoimi osiągnięciami w technologii tworzyw sztucznych. Jako demonstrację, ten samochód z plastikowy korpus kilka razy uderzył w ścianę bez żadnych obrażeń.
plastikowy samochód telefon komórkowy Urbee Hybrid został również stworzony w celu zademonstrowania rozwoju nowoczesne technologie. Ten samochód był pierwszym samochodem, którego większość części (w tym nadwozie) wydrukowano na drukarce 3D.
BMW i3, które wejdzie do masowej produkcji w 2014 roku, będzie nie tylko pierwszym na świecie seryjny samochód elektryczny klasy premium, ale także samochód, w którym znaczna część elementów karoserii będzie wykonana z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Twórcy maszyny spodziewają się, że w przyszłości technologia ta zyska ogromną popularność na całym świecie. W końcu taka karoseria jest lżejsza od całkowicie metalowej, a nawet odporna na drobne uszkodzenia mechaniczne.
Jak wspomniano powyżej, pierwszym masowo produkowanym plastikowym samochodem był Chevrolet Corvette sporcar. Firma Alfa Romeo kontynuuje te wspaniałe tradycje. Wypuściła samochód sportowy Alfa Romeo 4C z nadwoziem wykonanym w całości z włókna węglowego. Ten element konstrukcyjny waży zaledwie 63 kilogramy, a samochód jako całość waży 895 kg.
nie ociera się też o tył w tworzeniu plastikowych samochodów. Już w drodze na początek produkcja masowa « Samochód ludu” o zabawnej nazwie Yo-mobile. Jego korpus zostanie wykonany z tworzywa sztucznego i polipropylenu. Niektóre panele będą wymienne. Tak więc właściciele będą mogli je zmienić po poważnych wypadkach lub po prostu zmienić kolor swojego samochodu, jeśli sobie tego życzą.
Trochę sprytu, krytykowanie plastikowe samochody, nazwij je zabawkami i żartuj, że nimi są pojazdy ogólnie można złożyć z LEGO. Jakby z nich szydząc, wspólnie stworzyli dwaj młodzi inżynierowie, Australijczyk i Rumun pełnowymiarowy samochód z ponad pół miliona elementów projektanta. Co ciekawe, zamiast silnika wewnętrzne spalanie ten samochód LEGO ma .
Oryginał zaczerpnięty z mastino_odessa V
Oczywiście nie są one całkowicie plastikowe. Z reguły mówimy o plastikowym korpusie, czasem nawet o plastikowe części ciało. Jednak tworzywa sztuczne odgrywają znaczącą rolę w konstrukcji wszystkich tych samochodów.
Samochód sojowy. Pierwszy na świecie plastik
Podczas II wojny światowej większość metalu produkowanego na świecie trafiała do wojska. Fakt ten był jednym z głównych powodów pojawienia się Soybean Car – pierwszego na świecie plastikowego samochodu. Oczywiście większość części tego samochodu została wykonana z metalu, ale konstrukcja zawierała również czternaście plastikowych elementów, co zmniejszyło wagę samochodu o prawie jedną czwartą.
Chevroleta Corvette (C1). Pierwszy produkcyjny samochód wykonany z tworzywa sztucznego
A pierwszym plastikowym samochodem wprowadzonym do masowej produkcji był Chevrolet Corvette z 1953 roku. Rama tego samochodu została wykonana z metalu, a nadwozie z włókna szklanego, które w tamtych latach zyskiwało na popularności. W sumie z linii montażowej zjechało 300 egzemplarzy tego samochodu, który posłużył jako protoplasta jednego z najpopularniejszych samochodów sportowych na świecie.
Eksperymenty z korpusami z włókna szklanego miały miejsce w tamtych czasach w Związku Radzieckim. Na przykład w 1961 roku studenci Charkowskiego Instytutu Drogowego stworzyli eksperymentalny samochód HADI-2, który stał się pierwszym domowym plastikowym samochodem. Waga samochodu wynosiła zaledwie 500 kilogramów.
Trabant. Najbardziej masywny plastikowy samochód
Trabant to nie tylko samochód, to symbol całego kraju, który go wyprodukował, Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Ze względu na specyficzną konstrukcję, niewielkie rozmiary i ciągłe awarie samochód stał się obiektem powszechnych kpin. Niemniej jednak pod tą marką wyprodukowano ponad trzy miliony samochodów.
Bayer K67. Duma niemieckiego przemysłu chemicznego
K67, stworzony wspólnie przez BMW i giganta chemicznego Bayer, został po raz pierwszy pokazany publiczności w Düsseldorfie w 1967 roku. Ale stało się to nie na wystawie samochodowej, ale na wystawie przemysłu chemicznego. Bayer chciał przecież w ten sposób pochwalić się swoimi osiągnięciami w technologii tworzyw sztucznych. W ramach demonstracji ten samochód z plastikowym nadwoziem kilkakrotnie uderzył w ścianę bez żadnych obrażeń.
Hybryda Urbee. Wydrukowany samochód z tworzywa sztucznego
Plastikowy samochód Urbee Hybrid powstał również w celu zademonstrowania rozwoju nowoczesnych technologii. Ten samochód był pierwszym samochodem, którego większość części (w tym nadwozie) wydrukowano na drukarce 3D.
BMW i3. Luksusowy plastikowy samochód elektryczny
BMW i3, które wejdzie do masowej produkcji w 2014 roku, będzie nie tylko pierwszym na świecie produkowanym seryjnie samochodem elektrycznym klasy premium, ale także samochodem, w którym znaczna część karoserii będzie wykonana z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem węglowym. Twórcy maszyny spodziewają się, że w przyszłości technologia ta zyska ogromną popularność na całym świecie. W końcu taka karoseria jest lżejsza od całkowicie metalowej, a nawet odporna na drobne uszkodzenia mechaniczne.
Alfa Romeo 4C. plastikowy samochód sportowy
Alfa Romeo wypuściła samochód sportowy Alfa Romeo 4C z karoserią wykonaną w całości z włókna węglowego. Ten element konstrukcyjny waży zaledwie 63 kilogramy, a maszyna jako całość waży 895 kg.
Yo-mobile. Rosyjski plastikowy samochód
Krajowy przemysł motoryzacyjny również stara się nadążyć za tworzeniem samochodów z tworzyw sztucznych (przynajmniej projekty takich samochodów). Rozpoczęcie masowej produkcji „samochodu ludowego” o zabawnej nazwie Yo-mobile już się zbliża. Jego korpus zostanie wykonany z tworzywa sztucznego i polipropylenu. Niektóre panele będą wymienne. Tak więc właściciele będą mogli je zmienić po poważnych wypadkach lub po prostu zmienić kolor swojego samochodu, jeśli sobie tego życzą.
Ten samochód jest znany historykom motoryzacji jako samochód sojowy („samochód sojowy”), nie miał własnej nazwy. Pomysł plastikowego samochodu przyszedł do Henry'ego Forda pod koniec lat 30. XX wieku i powierzył rozwój swojemu projektantowi, Eugene'owi Gregory'emu. Niezadowolony z postępów w rozwoju, Ford przekazał zadanie laboratorium w Greenfield Village, zajmującemu się opracowywaniem tworzyw sztucznych z soi i innych upraw pod kierunkiem inżyniera Lowella Overly'ego.
Do 1941 roku opracowano koncepcję tworzywa sztucznego nadającego się do produkcji paneli karoserii, projekt samochodu oparto na opracowaniach Gregory'ego, a 13 sierpnia 1941 roku publicznie zaprezentowano „Soy Ford”. W projekt zainwestowano duże pieniądze. Ford miał 12 000 akrów pól soi do eksperymentów i twierdził, że po wojnie może „hodować samochody w ogrodzie”. Historycy do dziś nie rozumieją, dlaczego skrajnie konserwatywny i już wówczas bardzo wiekowy Ford w ogóle podjął się takiego projektu. Ktoś nawet napisał, że to „starcze szaleństwo” (Ford skończył 78 lat w 1941 r.). 
Podstawą maszyny była rama rurowa, do którego przymocowano 14 paneli karoserii, wykonanych z kompozytu na bazie soi, ale z dodatkiem konopi, pszenicy, lnu i ramii (pokrzywy chińskiej). W rezultacie auto ważyło 860 kg – o 25% mniej niż ówczesny przeciętny samochód tej klasy. Inżynierom surowo zabroniono ujawniania składu kompozytu. Lowell Overly kilka razy zdradził w wywiadach, że w składzie jest żywica fenolowo-formaldehydowa, ale nic poza tym. 
Krążą legendy, że drugi podobny samochód powstał dla samego Forda - ale nie ma na to prawdziwych dowodów. Więcej tych samochodów nie zostało zbudowanych, a cała energia Forda została przeznaczona na zaopatrzenie wojskowe. Gdzieś w czasie wojny samochód Soybean został zniszczony na polecenie Eugene'a Gregory'ego (podobno wykonywał on z kolei rozkazy Forda), dzięki czemu tajemnica kompozytu pozostała w firmie. A pełnoprawne plastikowe samochody pojawiły się dopiero po wojnie. 
Być może najbardziej rozpowszechniony Renault Espace, który w pierwszej generacji nabył plastikowe panele nadwozia przykręcone do aluminiowej ramy. To znaczy zasadniczo jest wieczne auto. Nic dziwnego, że patrząc na samochody z pierwszych lat produkcji, jakoś nie zauważa się dziur w karoserii. Renault Espace pierwszej generacji można dziś kupić za 2000 rubli. Tyle w naszym katalogu wymaga samochód wyprodukowany w 1990 roku z przebiegiem 333 000 km. Posiada dwulitrowy silnik benzynowy i manualną skrzynię biegów. Tak, lata nie oszczędziły tego auta, ale ani odrobiny rdzy! Niewiele samochodów pierwszej generacji przetrwało, ale druga generacja Espace z takim samym plastikowym nadwoziem jest sprzedawana częściej.
Minimalna cena za samochód drugiej generacji wynosi 3000 rubli. Bardzo proszę o kopię wydania z 1993 roku. To prawda, że \u200b\u200bmoże to mylić fakt, że pod maską samochodu znajduje się 2,8-litrowy silnik benzynowy. Jest oczywiście potężny, ale bardzo żarłoczny. Maksymalna cena samochodów drugiej generacji wynosi 6000 rubli. Za takie pieniądze kupisz samochód z 1995 roku z przebiegiem 270 000 km z dwulitrowym silnik benzynowy I sprzęt gazowy.
Nawiasem mówiąc, możesz spojrzeć na maszyny trzeciej generacji, które były kontynuowane chwalebna tradycja pierwsze dwa nie rdzewieją w żadnych warunkach.
Wersja Renault Espace 1997 z przebiegiem 279 000 km jest oferowana za 5534 rubli. Pod maską znajduje się ośmiozaworowy dwulitrowy silnik benzynowy doprawiony osprzętem gazowym. Jest masa niezłe dodatki jak Webasto i doskonałe warunki część mechaniczna.
Najdroższą opcją jest samochód wyprodukowany w 2002 roku z przebiegiem 270 000 km. Żądają za to aż 14 288 rubli. Jakoś drogo, nawet jeśli wierzyć słowom o rodzimym przebiegu i pochlebia 1,9-litrowy silnik wysokoprężny.
ucieczka czwarta generacja miał nośne stalowe nadwozie, ale można go bezpiecznie przypisać stali nierdzewnej drugiego rzędu - tylna klapa i przednie błotniki są plastikowe, a boczne drzwi i maska są aluminiowe, więc nie będziesz czekać na rdzę. Elementy wytrzymałościowe ciała są ze stali, ale rdzewieją tylko w przypadku awaryjnej przeszłości.
Minimalna cena za samochód czwartej generacji wynosi 8653 rubli. Tyle wymaga się od Renault Espace z 2003 roku z przebiegiem 196 000 km. Pod maską ma 2,2-litrowy silnik wysokoprężny 150 KM Pakiet tradycyjnie bogaty - skórzane wnętrze, klimatyzacja, tempomat, reflektory ksenonowe. Maksymalna cena francuskiego minivana jest nieprzyzwoita. Najdroższa partia w naszym katalogu reklam jest sprzedawana za 33 003 rubli. Jest to samochód z 2011 roku z przebiegiem 118 458 km. Pod maską pracuje dwulitrowy diesel o mocy 130 KM. A salon - pełne nadzienie aż po monitory w zagłówkach przednich siedzeń.
Drugi pod względem popularności samochód ze stali nierdzewnej w katalogu jest Audi A8, którego nadwozie od pierwszej do najnowszej generacji jest w całości wykonane z aluminium. Oznacza to pewne cechy technologii naprawy i jej koszt, ale przy zakupie całej kopii całkowicie eliminuje myśli o korozji. To prawda, że \u200b\u200bwłaściciel używanego A8 i inne przemyślenia na temat konserwacji i naprawy będą obfite.
Możesz zostać właścicielem aluminiowego cudu za 6000 rubli. Tyle proszą o samochód z 1996 roku z 3,7-litrowym silnikiem silnik benzynowy I napęd na wszystkie koła. Maksymalna cena samochodu pierwszej generacji (nadwozie D2) kończy się na 19 722 rubli. Tyle chcą za samochód z 2001 roku z przebiegiem 263 tys. km. Pod maską tego egzemplarza znajduje się 2,5-litrowy silnik wysokoprężny, a napęd to napęd na przednie koła.
Minimalna cena za samochód drugiej generacji (D3) w naszym katalogu prywatnych ogłoszeń wynosi 12 074 rubli. Tyle wymaga się od samochodu wyprodukowanego w 2003 roku z przebiegiem 220 000 km, z 4,2-litrowym silnikiem benzynowym i napędem na wszystkie koła. za samochód ostatnie lata emisja będzie musiała zapłacić trzy razy więcej. Wersja Audi A8 2008 jest sprzedawana za 45 279 rubli. Samochód z przebiegiem 166 000 km, z 4,2-litrowym silnikiem benzynowym i napędem na wszystkie koła. Samochód trzeciej generacji wyprodukowany w 2010 roku można już kupić za jedyne 44 273 rubli. Będzie to egzemplarz z przebiegiem zaledwie 130 000 km. Pod maską znajduje się najczęściej spotykana jednostka benzynowa o pojemności 4,2 litra.
Kolejny aluminiowy samochód w modelu kilka Audi- samochód dostawczy subkompakt A2. Pomysł na stworzenie zwartej stali nierdzewnej w jednej objętości segmencie premium przegrany. Samochód wytrzymał na linii montażowej tylko 6 lat, po czym został wycofany. Ale sprzedaż jest pełna używanych A2.
Wydanie Audi A2 2001 można kupić za co najmniej 10 000 rubli. Pod maską pracuje 1,2-litrowy silnik Diesla. Średnia konsumpcja obiecywał na poziomie 3,5-4,5 litra na "setkę". Samochód posiada klimatyzację, tempomat, skórzaną tapicerkę i automatyczną skrzynię biegów. Maksymalna kwota, o którą proszą o Audi A2, wynosi 15 093 rubli. Tyle samochód wyprodukował w 2002 roku z przebiegiem 204 000 km, 1,4-litrowy silnik wysokoprężny I skrzynia mechaniczna koła zębate.
Kolejny egzemplarz sztuki plastycznej przybył na rynek białoruski z USA. Tam nosił nazwę Pontiac Trans Sport (lub Chevrolet Lumina APV). Niewiele jest takich samochodów w katalogu bezpłatnych ogłoszeń, ale wciąż się znajdują. Znaleźliśmy Pontiaca Trans Sport z 1994 r. z przebiegiem 220 000 km w specyfikacji europejskiej, z silnikiem benzynowym o pojemności 2,3 litra. Samochód kosztuje 9056 rubli.
Wszystko, co może zgnić w Krainie Obrońca Rovera- Jest to rama stalowa typu drabinkowego, ponieważ wszystkie części korpusu wykonane są z aluminium. Chociaż na styku „skrzydlatego” metalu dochodzi do zwykłej korozji elektrochemicznej – dlatego w tym aucie widać dziury.
Znalezienie brytyjskiej legendy na sprzedaż to kolejny problem. W naszym katalogu ogłoszeń były tylko dwa egzemplarze. Najtańszy z nich kosztuje 24 149 rubli. To Defender z 2002 r., przebieg 145 000 km i silnik wysokoprężny o pojemności 2,5 litra.
Smart jest zaaranżowany podobnie jak reszta plastikowego świata samochodów - opiera się na sztywnej stalowej ramie, zawieszonej na plastikowe panele. Taka konstrukcja zardzewieje tylko wtedy, gdy stalowa rama nośna zostanie uszkodzona w wyniku wypadku. Najtańszy Smart można kupić za 4023 rubli. Tyle kosztuje samochód wyprodukowany w 2000 roku z przebiegiem 170 000 km i silnikiem benzynowym o pojemności 0,6 litra.
Samochód wyprodukowany w 2010 roku z przebiegiem 76 500 km i mocnym 1-litrowym silnikiem jest sprzedawany za 15 000 rubli.
Nawiasem mówiąc, pierwszy samochód seryjny z plastikowym nadwoziem jest uważany za Chevroleta Corvette C1. Oparta została na przestrzennej rurowej ramie z panelami z włókna szklanego. Korweta najnowsza generacja zmontowany na przestrzennej aluminiowej ramie, z dachem i maską wykonaną z włókna węglowego oraz pozostałymi częściami wykonanymi z materiałów kompozytowych. Ale w naszych ogłoszeniach była tylko jedna Corvette - piąta generacja, z panelami karoserii z włókna szklanego. Chevrolet Corvette z 2000 roku o przebiegu 80 000 km jest sprzedawany za 38 236 rubli. Pod maską – 345 KM, zaczerpnięte z potężnych 5,7 litrów V8. Zimą samochód nie jeździł, był garażowany pod zadaszeniem. Jednak zimowe wyścigi by mu nie zaszkodziły.
Samochód ze stali nierdzewnej jest, z pewnymi zastrzeżeniami, całkiem realny. A nawet można go kupić. W większości przypadków, nawet kupując używany samochód z plastikowymi panelami nadwozia lub aluminiowym nadwoziem, całkowicie oszczędzasz sobie problemów przez dziury, „chrząszcze” i inne przejawy korozji. Ale tworzywa sztuczne i aluminium mają swoje własne trudności w naprawie i malowaniu. Należy o tym pamiętać przy wyborze samochodu ze stali nierdzewnej.
