Prawie każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że żywotność silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie sprawdzimy, jaką prędkość obrotową silnika należy utrzymać, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas obsługi pojazdu.
Przeczytaj w tym artykule
Żywotność silnika i prędkość podczas jazdy
Zacznijmy od kompetentne działanie i stałe utrzymywanie optymalnych obrotów silnika pozwala osiągnąć wydłużenie żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Należy pamiętać, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i debaty. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:
- Do pierwszych zaliczają się ci, którzy obsługują silnik niskie obroty, ciągle poruszające się „ciągnięcie”.
- Do drugiej kategorii zaliczają się kierowcy, którzy jedynie okresowo zwiększają obroty silnika do ponadprzeciętnych prędkości;
- trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale wspierają jednostka mocy w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.
Przyjrzyjmy się bliżej. Zacznijmy od jazdy od „dołków”. Tryb ten oznacza, że kierowca nie zwiększa obrotów powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr/min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów szkoły nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jechać z najniższymi prędkościami, ponieważ w tym trybie jest to osiągane największe oszczędności paliwo, silnik jest najmniej obciążony itp.
Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy odradza się obracanie jednostki, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że niskie prędkości w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małymi prędkościami. Jest w tym logika, gdyż powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jazdy bez szarpnięć przy zmianie biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnej i płynnej jazdy, zapewnia pewniejszą kontrolę nad pojazdem samochód itp.
Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy Ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany własny samochód, rozwijając się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk dokręcanego silnika. Wydaje im się, że zwiększony hałas oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.
Jeśli chodzi o sam silnik i jego żywotność, zbyt „delikatna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy samochód jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie, obroty wynoszą powiedzmy około 2 tys. W tym trybie pracy silnika prawie nie słychać nawet na samochody budżetowe, zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:
- Prawie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia bez przełączenia się redukcja, zwłaszcza na „”.
- po zmianie terenu np. na wzniesieniu kierowca nie przełącza na niższy bieg. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej wciska pedał gazu.
W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie przyspieszenie samochodu w razie potrzeby. W rezultacie wpływa to na ten styl jazdy ogólne bezpieczeństwo ruchy. Drugi punkt wpływa bezpośrednio na silnik. Przede wszystkim jazda z małymi prędkościami pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Ta detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.
Jeśli chodzi o zużycie, prawie nie ma oszczędności, ponieważ mocniejsze naciśnięcie pedału gazu zajeździć pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.
Ponadto jazda „ciągnięciem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia olej silnikowy przy tej samej prędkości obrotowej silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Tryb ten polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to niezbędny film olejowy, który zapobiega zużyciu powiązanych elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika, tzn. im wyższa prędkość, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niskie obroty, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.
Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich prędkościach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach wraz ze wzrostem prędkości wzrasta obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W rezultacie część sadzy po prostu wypala się, co nie zdarza się, gdy ciągła praca na „dnach”.
Wysoka prędkość obrotowa silnika
Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba mocniej podkręcić, bo auto pewniej będzie reagowało na pedał gazu, łatwo będzie wyprzedzić, silnik się wyczyści, zużycie paliwa nie wzrośnie aż tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda wysoka prędkość ma też swoje wady.
Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnych silnik benzynowy. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie prędkości obrotowe dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.
A teraz o żywotności silnika przy takim stylu jazdy. Silne obroty silnika powodują, że obciążenie wszystkich jego części oraz układu smarowania znacznie wzrasta. Zwiększa się również wskaźnik temperatury, dodatkowo ładując. W rezultacie zwiększa się zużycie silnika i wzrasta ryzyko jego przegrzania.
Należy również wziąć pod uwagę, że przy dużych prędkościach rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi dostarczyc niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.
Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda Przy dużych prędkościach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często w przypadku stosowania tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później. W rezultacie tuleje ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.
Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika?
Aby zachować żywotność silnika, najlepiej jeździć z prędkościami, które można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalne jest utrzymanie jej w przedziale od 2,5 do 4,5 tys.
W przypadku silników spalinowych wolnossących projektanci starają się zmieścić poziom momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (plateau momentu obrotowego jest szersze), ale nadal lepiej jest nieco zwiększyć obroty silnika.
Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70%. maksymalny numer obroty podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa ulega minimalnemu uszkodzeniu.
Na koniec dodamy, że zaleca się okresowe rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika jakościowy olej o 80-90% podczas poruszania się gładka droga. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ to ta akcja nie trzeba często powtarzać.
Doświadczeni miłośnicy samochodów zalecają zwiększanie obrotów silnika niemal na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne wg różne powody na przykład tak, że ścianki cylindra zużywają się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko przy średnich prędkościach może powstać tzw. Krok.
Przeczytaj także
Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtryskowy. Funkcje regulacji gaźnika XX, regulacja prędkości biegu jałowego na wtryskiwaczu.
DUŻO listów, ale na temat!13 września 2017 rZ „KLINEM”
W szkołach jazdy nie brakuje instruktorów, którzy uczą jazdy „ciasnej”, przy minimalnych prędkościach – mówią, że w ten sposób silnik będzie mniej się zużywał. Niektórzy nawet odginają pedał lub umieszczają pod nim drewniany ogranicznik – wtedy, niezależnie od tego, jak bardzo się starasz, nie uda Ci się całkowicie odkręcić gazu. Tak jeździ następnie inny kierowca - z „klinem”, przestraszony, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy granicę 2000, uzasadniając ten styl oszczędzaniem paliwa i dbałością o silnik.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, jest to tylko częściowo prawdą. Przy niskich prędkościach silnik nie szarpie, więc przy wyprzedzaniu czy na najmniejszym zauważalnym wzniesieniu zwolennik takiego stylu jazdy zmuszony jest „wcisnąć” pedał gazu, dodatkowo wzbogacając mieszankę i spalając zaoszczędzone paliwo.
Może więc wygrywamy zasobami? Na pierwszy rzut oka odpowiedź jest oczywista: niższe obroty silnika – niższe prędkości względne ruchu części, zużycie ulega odpowiedniemu zmniejszeniu. Ale to nie jest takie proste. Najbardziej krytyczne łożyska ślizgowe ( wał rozrządczy, czopy główne i korbowodów wał korbowy) są przeznaczone do pracy w trybie smarowania hydrodynamicznego. Olej pod ciśnieniem dostarczany jest do szczeliny pomiędzy wałem a tuleją i pochłania powstałe obciążenia, zapobiegając bezpośredni kontakt części - po prostu „unoszą się” na tzw. klinie olejowym. Współczynnik tarcia przy smarowaniu hydrodynamicznym jest niezwykle mały - tylko 0,002-0,01 (dla powierzchni smarowanych z tarciem granicznym jest kilkadziesiąt razy wyższy), więc w tym trybie tuleje wytrzymują setki tysięcy kilometrów. Ale ciśnienie oleju zależy od prędkości obrotowej silnika: Pompa olejowa napędzany z wału korbowego. Jeśli obciążenie silnika jest duże, a prędkość niska, klin olejowy może zostać dociśnięty do metalu, a tuleja zacznie pękać, a zużycie postępuje szybko w miarę zwiększania się szczelin: tworzenie „klinu” staje się coraz bardziej a co trudniejsze, nie ma wystarczających dostaw ropy.
Ponadto podczas jazdy z małymi prędkościami w silniku i skrzyni biegów występują obciążenia udarowe. Bezwładność obracających się części nie jest już wystarczająca, aby wygładzić powstałe wibracje. To samo dzieje się przy uruchamianiu. Przypomnijmy sobie szkołę jazdy: gdy tylko nagle puścisz sprzęgło przy niskim gazie, samochód zaczyna skakać. Czasami kończy się to awarią sprzęgła: elastyczne płytki mocujące napędzaną tarczę do obudowy nie wytrzymują, pękają, a sprężyny wyskakują z okien. Lepiej trochę stracić ze względu na zużycie, ale unikać przedwczesnych awarii.
Im więcej więc wymagamy od silnika ( nagłe przyspieszenie, wzrost, załadowany samochód), tym większa powinna być prędkość. I odwrotnie, kiedy cicha jazda Przy lekko obciążonym silniku nie ma sensu dobijać wskazówki obrotomierza do końca skali.
ZŁOTY ŚRODEK
Przyspieszone zużycie wkładek to nie jedyne zło wynikające z uzależnienia od niskich prędkości. Podczas krótkich podróży w takich trybach w silniku, przede wszystkim w układzie smarowania, gromadzą się niskotemperaturowe osady. Jeśli będziesz jechał autostradą, gorący olej pod ciśnieniem dokładnie przepłucze układ, a jednocześnie spali nadmiar węgla w komorach spalania i rowkach tłoków. Czasami możliwe jest przywrócenie kompresji w cylindrach, która spadła w wyniku pojawienia się pierścieni.
Podczas demontażu silnika Zhiguli wielu zwróciło uwagę na wymazane rowki na końcach zaworów - ślady dźwigni. Te znaki oznaczają: zawory się nie obracały, ale cały czas pracowały w jednej pozycji. Tymczasem obrót zaworu wydłuża jego żywotność, możliwy tylko przy prędkościach powyżej 4000-4500 obr/min. Niewiele osób ustawia silnik w tych trybach, dlatego na zaworach pojawia się wycięcie. A potem ona sama zacznie zapobiegać ich rotacji.
Ale długa praca w pobliżu czerwonej strefy również nie jest dobra dla silnika. Układy chłodzenia i smarowania pracują do granic możliwości, bez rezerwy. Najmniejsza wada tego pierwszego - chłodnica zatkana kłaczkami od przodu lub uszczelniaczem od wewnątrz, uszkodzony termostat - i wskazówka termometru będzie w czerwonej strefie. Zły olej lub kanały smarowania zatkane brudem mogą powodować zacieranie się części, a nawet „sklejanie” tulei lub tłoków i pękanie wałka rozrządu. Dlatego „biegacze” nie powinni tracić z oczu manometru i wskaźnika temperatury. Silnik sprawny, tankowany dobry olej, transfery bez problemów maksymalna prędkość. Oczywiście w tym trybie jego zasoby są zmniejszone, ale nie katastrofalnie - o ile części zamienne nie okażą się „pozostawione”!
Pomiędzy tymi dwiema skrajnościami leży złoty środek. W zależności od konkretnych warunków optymalnym trybem są 1/3-3/4 obrotów maksymalna moc. W trybie docierania niedopuszczalne są również zbyt małe prędkości, a górną granicę należy obniżyć do 2/3 „prędkości maksymalnej”. Ale główna zasada pozostaje niewzruszony - im większe obciążenie, tym wyższa powinna być prędkość.
CHŁODNY POCZĄTEK
Uruchamianie w niskich temperaturach nie jest korzystne dla silnika. Benzyna skroplona na zimnych ściankach cylindra nie pali się, ale rozcieńcza i zmywa z nich film olejowy. Dlatego wysoka prędkość szkodliwy dla nieogrzewanego silnika i małych starych silniki gaźnikowe nie ciągnij. Silniki z wtryskiem pozwalają na natychmiastową jazdę, jednak lepiej poczekać chwilkę, aż olej choć trochę rozpłynie się po całym układzie i dotrze do wszystkich podzespołów.
Głód oleju może wystąpić natychmiast po uruchomieniu, jeśli olej nie ma czasu na powrót do miski olejowej i pompy powietrza. Dlatego jeśli zapali się światło niewystarczające ciśnienie olej, natychmiast wyłącz silnik na 30-40 sekund - pozwól mu spłynąć. Przyczyną może być albo gęsty olej, on też niewystarczający poziom lub zatkany odbiornik oleju (ZR, 2002, nr 4, s. 188).
UDAR CIEPLNY
To niebezpieczeństwo czyha na wiecznie spieszącego się kierowcę: po kilku sekundach wygranej w szalonym wyścigu podlatuje na chodnik, wyłącza zapłon i... w tym samym momencie zaczyna rosnąć temperatura silnika. Sekundę temu równowaga cieplna silnika pracującego na wysokich obrotach została zachowana dzięki intensywnej cyrkulacji przepływu płynu chłodzącego i powietrza w chłodnicy. Jednak pompa pompująca przestała działać, a tłoki, zawory i głowice cylindrów były nadal bardzo gorące. Czasami ciecz udaje się nawet zagotować, a para usuwa ciepło setki razy gorzej. Po kilku takich przegrzaniach głowica cylindrów może się zdeformować, uszczelka może się wypalić - naprawy nie są tanie.
Wyjście jest tylko jedno - po aktywnej jeździe poczekać, aż silnik ostygnie prędkość biegu jałowego co najmniej 15-20 sekund. Jest to szczególnie ważne w przypadku silników z turbodoładowaniem. Wymiana uszkodzonej turbiny będzie kosztować znacznie więcej niż zaoszczędzony czas.
IM WIĘCEJ WYMAGAMY OD SILNIKA (OSTRE PRZYSPIESZENIE, PODNOSZENIE, POJAZD OBCIĄŻONY), TYM WYŻSZE POWINNY BYĆ OBROTÓW
TRYB OPTYMALNY – 1/3 – 3/4 OBROTY MAKSYMALNEJ MOCY
WYSOKIE PRĘDKOŚCI SĄ SZKODLIWE DLA ZIMNEGO SILNIKA
PO AKTYWNEJ JAZDZIE POZOSTAW SILNIK DO OCHŁODZENIA NA BIEGU JAŁOWYM
Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony automatyczna skrzynia lub wariator, który samodzielnie wybiera moment przejścia na wyższy lub niższy bieg. W samochodach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem według własnego zrozumienia i nie zawsze poprawnie. Dlatego miłośnicy samochodów bez doświadczenia powinni przestudiować, z jakimi prędkościami najlepiej jeździć, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.
Jazda z małą prędkością i wczesną zmianą biegów
Często instruktorzy szkół nauki jazdy i starzy kierowcy zalecają początkującym jazdę „ciasno” - przełącz się na najwyższy bieg gdy wał korbowy osiąga 1500–2000 obr./min. Ci pierwsi dają rady ze względów bezpieczeństwa, drudzy z przyzwyczajenia, bo wcześniej auta miały wolnoobrotowe silniki. Obecnie taki tryb nadaje się tylko do silnika Diesla, którego maksymalny moment obrotowy występuje w szerszym zakresie prędkości obrotowych niż silnik benzynowy.
Nie wszystkie samochody są wyposażone w tachometry, dlatego niedoświadczeni kierowcy o takim stylu jazdy powinni kierować się prędkością jazdy. Wczesny tryb przełączania wygląda następująco: I bieg – ruszanie z miejsca, przejście na II – 10 km/h, III – 30 km/h, IV – 40 km/h, V – 50 km/h.
Taki algorytm przełączania jest oznaką bardzo spokojnego stylu jazdy, co daje niewątpliwą przewagę w zakresie bezpieczeństwa. Wadą jest zwiększone zużycie części jednostki napędowej. Oto dlaczego:
- Pompa olejowa osiąga moc znamionową od 2500 obr./min. Przyczyny obciążenia przy 1500–1800 obr./min głód ropy szczególnie cierpieć łożyska korbowoduślizgowe (tuleje) i pierścienie tłokowe kompresyjne.
- Warunki spalania mieszanka paliwowo-powietrzna dalekie od korzystnego. Nagar jest silnie osadzony w komorach, na płytkach zaworowych i głowicach tłoków. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i powoduje zapalenie paliwa bez iskry na świecy zapłonowej (efekt detonacji).
- Jeśli chcesz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas jazdy na samym dole, naciskasz pedał przyspieszenia, ale przyspieszenie pozostaje powolne, aż silnik osiągnie swój moment obrotowy. Ale gdy tylko to nastąpi, włączasz wyższy bieg i prędkość wału korbowego ponownie spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającego smarowania, pompy pompy słabo zapobiegają zamarzaniu, co powoduje przegrzanie.
- Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności na gazie. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa wzbogacony, ale nie spala się całkowicie, co oznacza, że jest marnowany.
Właściciele samochodów wyposażonych komputer pokładowyłatwo przekonać się o nieekonomicznym charakterze ruchu obcisłego. Wystarczy włączyć wyświetlacz, aby pokazać chwilowe zużycie paliwa.
Ten rodzaj jazdy znacznie zużywa jednostkę napędową podczas eksploatacji samochodu trudne warunki- na brudzie i wiejskie drogi z pełnym obciążeniem lub z przyczepą. Właściciele samochodów z mocne silniki o pojemności 3 litrów lub większej, zdolnej do gwałtownego przyspieszania od dołu. W końcu, aby intensywnie smarować trące części silnika, należy utrzymywać wał korbowy na poziomie co najmniej 2000 obr./min.
Dlaczego duża prędkość obrotowa wału korbowego jest szkodliwa?
Styl jazdy „ślizgający się po podłodze” oznacza ciągłe kręcenie wałem korbowym do 5–8 tysięcy obrotów na minutę i późną zmianę biegów, gdy hałas silnika dosłownie dzwoni w uszach. Na czym oprócz tworzenia polega ten styl jazdy sytuacje awaryjne na drodze:
- testowane są wszystkie komponenty i zespoły samochodu, nie tylko silnik maksymalne obciążenia w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15–20%;
- ze względu na intensywne nagrzewanie się silnika najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do poważnych napraw z powodu przegrzania;
- rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi drogi katalizator;
- elementy przekładni szybko się zużywają;
- Ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego prawie dwukrotnie przekracza normalną prędkość, zużycie paliwa również wzrasta 2-krotnie.
Eksploatacja samochodu „do zepsucia” ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchnia drogi. Ruch dalej wysoka prędkość na nierównych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia i to w możliwie najkrótszym czasie. Wystarczy wjechać kołem w głęboką dziurę, a przedni amortyzator wygnie się lub pęknie.
Jak prawidłowo jeździć?
Jeżeli nie jesteś kierowcą wyścigowym ani miłośnikiem ostrej jazdy, któremu trudno jest nauczyć się na nowo i zmienić styl jazdy, to aby oszczędzić jednostkę napędową i samochód jako całość, staraj się utrzymywać obroty silnika w zakresie 2000–4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:
- Przebieg do wyremontować silnik wzrośnie (pełny zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
- Dzięki spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w tryb optymalny możesz zaoszczędzić paliwo.
- Szybkie przyspieszenie jest dostępne w każdej chwili, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia. Jeśli obroty nie są wystarczające, natychmiast zmień bieg na niższy. Powtórz te same kroki podczas poruszania się pod górę.
- Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i chroni jednostkę napędową przed przegrzaniem.
- W związku z tym elementy zawieszenia i przekładni będą trwać dłużej.
Rekomendacje. W większości nowoczesne samochody, wyposażony w dużą prędkość silniki benzynowe biegi lepiej zmieniać po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr/min. Dotyczy to również przejścia z dużej na niską prędkość.
Jak stwierdzono powyżej, pulpity nawigacyjne Samochody nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu stanowi to problem, ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie może nawigować za pomocą dźwięku. Istnieją 2 opcje rozwiązania problemu: kup i zainstaluj na desce rozdzielczej obrotomierz elektroniczny lub skorzystaj z tabeli, która pokazuje optymalne obroty silnika w zależności od prędkości jazdy na poszczególnych biegach.
| Pozycja skrzyni biegów 5-biegowa | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optymalna prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min | 3200–4000 | 3500–4000 | nie mniej niż 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Przybliżona prędkość pojazdu, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | ponad 90 |
Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różną zależność między prędkością a prędkością, tabela pokazuje średnie wskaźniki.
Kilka słów o zjeżdżaniu z góry lub po przyspieszaniu. Każdy układ zasilania paliwem ma wymuszony tryb jałowy, który aktywuje się pod pewnymi warunkami: samochód jedzie na biegu jałowym, włączony jest jeden z biegów, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Po włączeniu trybu dopływ benzyny do cylindrów jest zablokowany. Dzięki temu możesz bezpiecznie hamować silnik przy dużych prędkościach, bez obawy o marnowanie paliwa.
Tematy z takimi pytaniami pojawiają się okresowo na wszystkich forach, Logan Club nie jest wyjątkiem. Jaka prędkość obrotowa silnika powinna jechać, interesuje wielu kierowców, a ponieważ jest to pytanie kontrowersyjne, nie ma na nie jasnej i jednoznacznej odpowiedzi - należy wziąć pod uwagę wiele niuansów. Istnieje kilka aksjomatów, które są istotne dla każdego silnika benzynowego wewnętrzne spalanie oraz szereg cech charakterystycznych konkretne modele silnik.
Aksjomat pierwszy – jazda z bardzo małymi i bardzo dużymi prędkościami jest szkodliwa. W pierwszym przypadku ciśnienie oleju jest niskie i trące części silnika nie otrzymują odpowiedniej ilości oleju; w drugim natomiast układy smarowania i chłodzenia pracują na granicy swoich możliwości, co skraca żywotność silnik. „Silnikami, o które najmniej dba się, są „dziadkowie” i „wyścigi” – zauważył jeden z gości Klubu Logana i miał rację. Inną rzeczą jest to, że żywotność silników Logana pozwala nie myśleć zbytnio o oszczędności. No cóż, nie przejedzie 500 tysięcy kilometrów, przejedzie 400 w „niesprzyjających” warunkach (liczby są absolutnie dowolne). Czy przeciętny właściciel byłby zdenerwowany, gdyby kupił samochód na trzy lata, a następnie go sprzedał? Ludzie nie jeżdżą dziś tak wieloma samochodami. A silnik jest bardziej narażony na śmierć z powodu złej jakości konserwacji niż z powodu dużych prędkości.
Aksjomat drugi – im większa prędkość, tym lepsza dynamika. Nie ma tu nic do powiedzenia, jeśli chcesz szybko przyspieszyć, włącz silnik. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku silników o małej pojemności i małej mocy, takich jak te w Loganie. Niektórzy ludzie muszą zaspokoić swoje wyścigowe ambicje, inni chcą poczuć motywację wysoka prędkość, no cóż, nie zapomnij o codziennych zadaniach drogowych - wyprzedzaniu ciężarówki na autostradzie, wchodzeniu w ruch, szybkim omijaniu skrzyżowania... Jak to wszystko można zrealizować, skoro pod maską, a także w bagażniku i wnętrzu jest 75 KM są wypełnione po brzegi? Tylko poprzez ustawienie silnika na odcięcie.
Aksjomat trzeci – im niższa prędkość, tym mniejsze zużycie paliwa. Naturalnie nie trzeba tego aksjomatu doprowadzać do absurdu, twierdząc, że przy 1000 obr/min będzie najbardziej ekonomiczna jazda. Zbyt wiele Ciężkie ładunki przy małych prędkościach są szkodliwe. Jeśli utrzymasz minimalną rozsądną prędkość, jazda będzie ekonomiczna. Te „minimalne rozsądne” prędkości zależą od wielkości silnika, obciążenia pojazdu, rodzaju terenu i innych parametrów. Doświadczony kierowca zawsze zrozumiem, że silnik ma trudności - z powodu detonacji, zła przyczepność, zmieniony dźwięk pracy - i włączy niższy bieg. Z doświadczeń autora tego materiału wynika, że nieobciążony Logan (1,6, 8 zaworów) na płaskiej drodze bez problemu utrzymuje stałą prędkość w zakresie 1400-1500 obr/min na dowolnym biegu. Jeśli jedziesz na 5. biegu (około 55 km/h), będzie to najbardziej ekonomiczny tryb. Nawiasem mówiąc, ten aksjomat całkowicie obala popularny mit, że jak najbardziej niska konsumpcja paliwa przy maksymalnej prędkości obrotowej.
Aksjomat czwarty - przy częstym staniu w korkach i długich okresach pracy na biegu jałowym na świecach zapłonowych i częściach silnika tworzą się osady węgla, które należy okresowo „wypalać”. Najbardziej najlepsze lekarstwo To są po prostu wysokie obroty. Wszystkie „paskudne” spalą się bezpiecznie i wylecą rura wydechowa. W wielu oficjalnych serwisach mechanicy samochodów użytku miejskiego zdecydowanie zalecają przynajmniej raz w tygodniu włączyć silnik na odcięcie. A w Klubie Logana krążą doniesienia, że po takim „czyszczeniu” auto odpala jeszcze lepiej.
Powtarzamy, dotyczy to wszystkich silników, w tym silników Logana, ale nasze mają swoje własne cechy. Jak wiadomo Logan w Rosji instaluje 8-zaworowe silniki 1,4 i 1,6 oraz 16-zaworowe 1,6. Wszystkie trzy silniki działają dobrze przy niskich obrotach i dobrze osiągają obroty aż do ogranicznika. To nie jest silnik Volga 402, który przy 4000 obr/min zużywa więcej oleju niż benzyna.
Rzeczywiście istnieje pewien niuans. Silnik 16-zaworowy osiąga maksymalny moment obrotowy przy 3750 obrotach wału korbowego na minutę; jest to silnik bardziej obrotowy, przy dużych prędkościach zauważalne przyspieszenie i lepsza dynamika. Silniki 8-zaworowe mają bardziej archaiczną konstrukcję - maksymalny moment obrotowy osiągają przy 3000 obr./min, ale to nawet dobrze. Silniki te zarówno 1,4 jak i 1.6 dają mniejszy przyrost przy dużych prędkościach co widać Słuszna uwaga"na dnie". Ta cecha wyróżnia wielu kierowców Logana: w mieście, gdzie tak naprawdę nie można zwiększyć obrotów silnika, różnica między 8-zaworowym a 16-zaworowym nie jest tak zauważalna, ale na autostradzie, gdzie obroty są zwykle wysoki, duża ilość zawory odgrywają znaczącą rolę.
Silniki 8-zaworowe mają osobliwość - są głośne. W połączeniu z niskim poziomem izolacji akustycznej samochodu jako całości prowadzi to do złego komfortu akustycznego podczas pracy silnika z dużymi prędkościami. Oczywiście Loganowi daleko do „klasyka” Zhiguli, który ryczy przy 4000 obr./min, jakby miał zaraz wystartować, ale silnik nadal słychać dobrze. I to jest dodatkowy argument, żeby nie promować tego ponad miarę.
Czy zatem warto obracać silnik? To dobrze, że w ogóle nie zastanawiasz się nad tym pytaniem. Logan pozwala każdemu kierowcy jeździć tak, jak mu się podoba. Jeśli chcesz, kręć, kręć, jeśli nie chcesz, nie kręć. Jeśli chcesz szybko przyspieszyć, wykonać manewr lub zwiększyć obroty obciążonego samochodu, dlaczego nie rozkręcić go do dużych prędkości. To nie uszkodzi silnika, a jeśli go nie nadużyjesz, nawet powie „dziękuję”. Ale idź z stała prędkość przy dużych prędkościach, bez przełączania na wyższą prędkość (nie mówimy oczywiście o piątym biegu na autostradzie, tutaj nie ma opcji), jest to dość głupie, ponieważ w tym trybie zużywa się więcej benzyny i jest nie ma potrzeby dodatkowego hałasu.
