Autobusy ZSRR (20 zdjęć). Radzieckie seryjne i eksperymentalne autobusy

16.04.2019

Pierwszym miejskim transportem publicznym w Rosji był dorożka, a następnie został zastąpiony tramwajem. Jednak urządzenie linie tramwajowe jest uciążliwy nawet w główne miasta. Nie wszędzie można zorganizować tory trolejbusowe. Ale autobus potrzebuje tylko mniej więcej płaskiej i solidnej drogi, można nawet nieutwardzonej.

Dziadka autobusu krajowego można uznać za AMO-F15, produkowanego w latach 1926-1931 w zakładzie Automobile Moscow Society (od 1931 r. - ZIS, od 1956 r. - ZIL). To dziecko było rozmiarów współczesnego człowieka taksówka o stałej trasie i mieścił 14 osób. To tylko silnik na nim stał o mocy zaledwie 35 KM. Z. - czyli nawet słabszy niż „Zaporożec”! Ale jak pomógł naszym dziadkom, którzy wreszcie mogli dojeżdżać do pracy nie na piechotę czy dorożką (jeśli fundusze na to pozwalały), ale na prawdziwym „motorze”!

A w 1934 r. ZIS-8, stworzony na bazie ciężarówki ZIS-5, wszedł na ulice radzieckich miast, stając się pierwszymi masowo produkowanymi autobusami krajowymi. Mieli 21 miejsc, powiększona kabina pozwalała już na przewóz 8-10 stojących pasażerów. 73-konny silnik rozpędzał autobus do 60 km/h, co w zupełności wystarczało do transportu miejskiego. Zgodnie z rysunkami zakładu ZIS-8 był produkowany w Leningradzie, Kijowie, Charkowie, Rostowie nad Donem, Tule, Kałudze, Tbilisi i innych miastach, montując nadwozia na gotowych podwoziach. Do końca lat 30. podstawą były ZIS-8 zajezdnia autobusowa Moskwa. Stały się także pierwszymi sowieckimi autobusami wyprodukowanymi na eksport: w 1934 r. Partia 16 samochodów trafiła do Turcji.

A na podstawie ZIS-8 wyprodukowano specjalne samochody dostawcze do pracy w mieście: ciężarówki do chleba, lodówki. Nawiasem mówiąc, w znanym serialu telewizyjnym „Miejsca spotkania nie można zmienić” to ZIS-8 działał jako autobus policyjny o pseudonimie „Ferdynand”.

W czasie wojny większość autobusów zmobilizowano na front, gdzie służyły jako autobusy sztabowe i karetki pogotowia oraz ruchome stacje radiowe. A te, które nadal pracowały na trasach miejskich, w obliczu niedoborów paliwa częściowo przestawiły się na gaz. Produkowano go z torfu lub drewnianych klinów w generatorach gazu, które instalowano na specjalnych wózkach i toczono za autobusami jak przyczepy. Jedno „tankowanie” wystarczyło tylko na trasę, po czym na ostatnim przystanku kierowca ponownie wrzucił drewno opałowe do generatora gazu.

Wraz z powrotem do życia cywilnego w latach powojennych, potrzebny był także nowy transport miejski. Oczywiście małe przedwojenne autobusy miały ważna zaleta: nie tłoczyli tłumu półtora setki robotników lub letnich rezydentów, jadących ze zmiany, którą od czasu do czasu „orał” wrzeszczący konduktor. W przeciwieństwie do tramwajów rzadko można było zobaczyć zauroczenie w autobusach: od dwudziestu do dwudziestu pięciu osób jechało spokojnie iz pewnym nawet komfortem w małej kabinie, którzy zdyscyplinowanie wchodzili przez jedne drzwi i wychodzili przez drugie, bez tłoczenia się i przeklinania.

Sielanka nie trwała jednak długo: rozwój miast, wprowadzenie komunikacji autobusowej na wszystkich możliwych trasach (nawet do pięćdziesięcioosobowych wsi) spowodowały również wzrost liczby pasażerów. A oni, korzystając z niespotykanej dotąd taniości podróży (w latach 80. kosztowało to pięć kopiejek w mieście, 15-50 w regionie), często byli zbyt leniwi, by przejść jeden przystanek pieszo i wsiadali do autobusów i trolejbusów. Dlatego pojawiła się potrzeba bardziej przestronnych autobusów miejskich.

Bardzo oryginalny, pełen nowinek technologicznych był jeden z pierwszych powojennych modeli – ZIS-154, produkowany od 1947 do 1950 roku. Nadwozie bez znanej pasażerom maski, nietypowy jak na tamte czasy kształt, duży sedan (34 miejsca). Jego korpus nie był wykonany z drewna, ani nawet z cyny, ale z aluminium - co było ewenementem na tamte czasy. Ponadto został wyposażony w diesel-elektryczny elektrownia(110 KM), co zapewniało wysoką gładkość. Pasażerowie byli początkowo zaskoczeni faktem, że autobus jechał bez typowych szarpnięć i dławienia silnika, jakby unosił się nad jezdnią.

Dwa lata później zastąpił go prostszy i tańszy kolega - autobus ZIS-155. Długość kabiny została zmniejszona o metr, do dwudziestu ośmiu - liczba miejsc, prosta silnik gaźnikowy rozwinął 95 KM Jednak niski koszt tych maszyn, produkowanych w latach 1949-1957, umożliwił szybką aktualizację przestarzałej przedwojennej floty.

Jeden z najczęstszych miejskich i autobusy podmiejskie przez kilka dziesięcioleci istniał LiAZ-677, produkowany w Likinsky Bus Plant od 1968 do 1994 (łącznie wyprodukowano około dwustu tysięcy sztuk). Otrzymał szereg medali wystawowych, został uznany za jednego z im najlepsze autobusy produkcji radzieckiej Ale pasażerowie nadal byli niezadowoleni.

Po pierwsze, miał tylko 25 (później 40) miejsc, z powodu których dochodziło do różnego rodzaju sporów między pasażerami, a także skarg na projektantów - mówią, czy nie można było umieścić dodatkowego miejsca? Mimo wszystko w końcu autobus okazał się, głównie na stojąco. Po drugie, przy szacowanej pojemności 110 pasażerów, zmieściłoby się w nim nawet 250 – zwłaszcza w godzinach szczytu. I tylko na schodach udało się pomieścić aż dziesięć osób! No i po trzecie, autobus rozwijał małą prędkość, zwłaszcza jeśli jechał pod górę lub był przeciążony. Zgodnie z trafną uwagą pasażerów, wyglądało to tak, jakby jego woły ciągnęły. Mimo to spalał paliwo z wielkim apetytem: do 45 litrów na 100 km w cyklu miejskim!

Jego główną zaletą była bezwymiarowa pojemność LiAZ-677, który zawsze mógł pomieścić kilku pasażerów więcej. Bardzo fajnie było rozładować trasy, a spóźnialscy zawsze mogli wskoczyć nawet do zatłoczonego autobusu - skoro jego drzwi ze słabym mechanizmem pneumatycznym można było otworzyć ręcznie i bez większego wysiłku.

I tylko projektanci Gorkiego i Fabryki Kurganów nadal konserwatywnie trzymała się przedwojennych standardów, wypuszczając małe autobusy oparte na ciężarówkach. Nieestetycznie wyglądające, cieszyły się dużym zainteresowaniem – chętnie nabywały je przedsiębiorstwa, kołchozy, szkoły. Podwiezienie pracowników (co było wygodniejsze niż jazda po ławkach ciężarówką z napisem „ludzie”), pójście z księgową do banku lub kierownikiem zaopatrzenia do magazynu, zabranie uczniów na przegląd okręgowy – wszystkie ich funkcje nie może być wymieniony. I jeden z nich, bardzo smutny - służyć jako zaimprowizowany karawan. Ponieważ w ZSRR praktycznie nie było prawdziwych karawanów, do takich celów zwykle używano autobusu, który zapewniało przedsiębiorstwo, w którym pracował zmarły lub jego krewni. Trumnę ze zmarłym wnoszono do salonu tylnymi drzwiami i ustawiano w przejściu, a pogrążeni w żałobie krewni siadywali w pobliżu.

Te autobusy wywodzą się od GAZ-03-30, który projektanci Fabryka Samochodów Gorkiego wydany w 1933 roku na podstawie słynnej „ciężarówki” - ciężarówki GAZ-AA. Prototypem jego ciała był autobus szkolny amerykański Bród. To było małe auto, z drewnianym korpusem obitym blachą żelazną i wnętrzem na 17 miejsc siedzących. Autobus miał troje drzwi: kierowcy, przednie prawe dla pasażerów i tylne, przeznaczone wówczas nie do załadunku trumien, ale do awaryjnej ewakuacji żyjących pasażerów. Taki układ, a także kształt kadłuba, a także tradycja produkcji tych autobusów na bazie ciężarówek GAZ, zachowała się przez pół wieku. Jako jego modyfikacje wyprodukowano autobusy pogotowia ratunkowego GAZ-55 (ten, który uparcie nie wystartował w komedii ” Kaukaski jeniec”), mobilne warsztaty i laboratoria, a także wojskową trzyosiową wersję modelu GAZ-05-193.

W 1949 roku powstały nowe pojazdy na bazie powojennej ciężarówki GAZ-51, która otrzymała oznaczenie GAZ-651. Ich salon stał się nieco bardziej przestronny i pomieścił już 19 osób siedzenia, a nowy 80-konny silnik rozpędzał samochód do 70 km/h.

W 1950 roku w związku z przejściem zakładu na produkcję zabudów specjalnych samochody ciężarowe, postanowili przenieść produkcję autobusów - najpierw do Pawłowskiego, a następnie do Kurgana fabryka autobusów(KAvZ), gdzie otrzymał oznaczenie KAvZ-651. Tam jego uwolnienie liczyło się już w dziesiątkach tysięcy. następny model, KavZ-685, został uruchomiony w 1971 roku na bazie ciężarówki GAZ-53. Jego nadwozie było już całkowicie metalowe, podniesiono sufit (można było stać bez opierania się na nim z koroną), liczbę miejsc zwiększono do dwudziestu jeden, siedzenie kierowcy oddzielono od przedziału pasażerskiego przegrodą. Moc wzrosła dramatycznie nowy silnik wydał 120 KM i rozpędził autobus do 90 km/h.

Ogromną pomoc ludności miejskiej i wiejskiej przyniosły małe, ale pojemne i zwinne autobusy Pawłowskiego Zakładu Autobusowego (PAZ). „Paziki” przedarły się przez dotkliwe mrozy Jakucji, eksportowane do krajów Azji i Afryki, gdzie z powodzeniem pracowały w najtrudniejszym klimacie i bez odpowiedniej obsługi.

Sam zakład powstał w 1930 roku, ale od ponad dwudziestu lat zajmuje się produkcją narzędzi i okuć karoseryjnych. I dopiero w 1952 roku PAZ-651 (aka GAZ-651) zjechał z nowej linii montażowej. Projektanci zakładu postanowili zmienić przestarzałą bryłę nadwozia, jednocześnie nieznacznie powiększając wnętrze w związku z przeniesieniem siedzenie kierowcy do przodu (na lewo od silnika) - tak w 1958 roku narodził się PAZ-652. Pojawiło się w nim tylne wyjście dla pasażerów, a dwoje harmonijkowych drzwi otwierało się teraz automatycznie. Pojemność wzrosła do 37 osób, kabina pomieściła 23 miejsca. Wadą były zbyt małe okna wpuszczające do kabiny mało światła - co postanowili zrekompensować dodatkowymi oknami na zakręcie nadwozia między ścianą a dachem.

W 1968 roku dostała się na przenośnik nowy model autobus PAZ-672. Wyróżniała się bardziej potężny silnik(115 KM), nowy podwozie nieco więcej miejsca dla pasażerów stojących. Model ten z niewielkimi zmianami produkowany był do 1989 roku. „Paziki” stały się głównym środkiem transportu publicznego na trasach podmiejskich i między wsiami – na ich barkach spoczywało 80% ruchu.

Dużą część sowieckiej floty autobusowej (sprowadzono 143 000 samochodów) zajmowały węgierskie Ikarusy - chyba najpopularniejsze i najwygodniejsze samochody lat 70-80. O ich popularności świadczy choćby ten fakt: tak było jedyny autobus, którą nawet małe dzieci rozpoznawały z daleka, wykrzykując: „Ikarus” nadchodzi! Ale niewiele osób rozumiało marki autobusów krajowych.

Ale Ikarus miał istotna wada- jest potężny silnik wysokoprężny robił dużo hałasu, tworzył wibracje (dobrze odczuwalne przez tych, którzy jechali dalej tylne siedzenia) i wyrzucał pałki duszącej sadzy. Te ostatnie od zawsze cierpiały osoby stojące na przystankach, jak i te, które zgodnie z przepisami ruch drogowy, obszedłem tył autobusu - tuż obok rury wydechowej.

Bezpośrednio po wojnie siły całego ZSRR rozpoczęły industrializację Zachodniej Ukrainy – do tej pory była to najbiedniejsza i najbardziej zacofana prowincja Europy. Już 21 maja 1945 r. powstała Lwowska Fabryka Autobusów (ŁAZ) - i rozpoczęto imponującą budowę. Początkowo zakład produkował sprzęt pomocniczy, a potem chcieli rozpocząć na nim produkcję ZIS-155. Zostało to jednak przyjęte ostateczna decyzja opracować własny model autobusu. Został on oparty na najnowszych osiągnięciach krajowych i zachodnich, w szczególności autobusach” Mercedes-Benz 321" i "Magirus". I już w 1956 roku pierwszy autobus lwowskiŁAZ-695.

Pierwsza modyfikacja autobusu posiadała dach z zaokrąglonymi szklanymi krawędziami. To prawda, że \u200b\u200blatem w upale powodowało to zrozumiałe niedogodności w kabinie. Dlatego szkło zostało usunięte po dwóch latach. Ale nad przednią szybą był "przyłbica" i szeroki wlot powietrza z tyłu dachu - dostarczający powietrze do komora silnika znajduje się pod tylnymi siedzeniami.

LAZ-695 był w stanie wytrzymać na linii montażowej przez czterdzieści sześć lat, co można nazwać rekordem. Co więcej, po zaprzestaniu produkcji w ŁAZ był zbierany przez kilka lat w małych partiach w kilku ukraińskich przedsiębiorstwach. W tym czasie z torów wyjechało ponad trzysta tysięcy lwowskich autobusów!

Koniec stulecia nie był zbyt pomyślny dla autobusów, nawet w głównych przedsiębiorstwach produkcja spadła do kilkuset samochodów, które z dużym trudem można było sprzedać. Stare trasy nie otrzymywały już nowych samochodów, nowe nie powstawały. A potem zaczęli wyłączać te trasy, które były. Transport publiczny od jakiegoś czasu po prostu przestał się rozwijać. Gdzieś od niego i teraz są tylko wspomnienia ...

Oto kolejne zapomniane urządzenie -)))

A są tacy, którzy to jeszcze pamiętają?

Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego wykonana jest ta kopia -

Tak więc historia radzieckich autobusów rozpoczęła się od autobusu opartego na AMO F-15.
Pierwszy autobus AMO o pojemności 14 pasażerów powstał w 1926 roku na podwoziu 1,5-tonowej ciężarówki AMO-F-15. Nadwozie wykonano na ramie z giętych profili drewnianych i obłożono blachą, dach pokryto sztuczną skórą. Były tylko jedne drzwi dla pasażera - przed tylnym nadkolem. Czterocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 35 KM. pozwolił autobusowi rozpędzić się do 50 km/h. Ponadto od 1927 roku produkowany jest dwudrzwiowy autobus pocztowy ( tylne drzwi znajdował się za tylnym nadkolem) i ambulans (bez bocznych drzwi). Producenci zewnętrzni układali własne nadwozia na podwoziu AMO-F-15, np. otwartym z plandeką do obsługi kurortów. Zdjęcie z pocztówki z 1983 roku:

Pojawia się później Rozszerzona wersja- AMO 4 (1933). 22 miejsca. maksymalna prędkość z 6-cylindrowym silnikiem o mocy 60 KM. wynosiła 55 km/h. Wyprodukowano partię kilkudziesięciu samochodów.

W oparciu o ZIS-5, a raczej jego wydłużoną podstawę z 3,81 do 4,42 m, podwozie ZIS-11 w latach 1934-1936. wyprodukowano 22-osobowy (łączna liczba miejsc 29) autobus ZIS-8. Sześciocylindrowy rzędowy silnik gaźnika pojemność 5,55 litra o mocy 73 KM. dozwolony ZIS-8 waga brutto 6,1 t rozpędza się do 60 km/h. W ZIS wyprodukowano tylko 547 sztuk. ZIS-8.

W 1938 roku ZiS-8 został zastąpiony na linii montażowej przez bardziej zaawansowany ZiS-16, który odpowiadał ówczesnym trendom. Produkcja autobusu ZIS-16, który zgodnie z ówczesną modą samochodową miał opływowy kształt nadwozia, ale nadal był wykonany na drewnianej ramie, została wdrożona od 1938 roku i trwała do sierpnia 1941 roku. Autobus mógł pomieścić do 34 pasażerów (z 26 miejscami siedzącymi). Wymuszony do 84 KM silnik ZIS-16 rozpędził samochód o masie całkowitej 7,13 tony do 65 km / h.

Uwolnienie autobusy pasażerskie została wznowiona po wojnie, w 1946 roku.
Następnie opracowano nadwozie, które jednocześnie stało się tramwajem MTV-82, trolejbusem MTB-82 i autobusem ZiS-154. ZiS-154 był nie tylko autobusem.. W 1946 roku rodzimym projektantom udało się stworzyć hybrydę!
Konstrukcja tego autobusu została zaawansowana dla krajowego przemysłu samochodowego: pierwsze seryjne nadwozie nośne wykonane w całości z metalu typ wagonu(nawiasem mówiąc, zunifikowany z trolejbusem MTB-82 i tramwajem MTV-82) z drzwiami pasażera w przednim zwisie i silnikiem z tyłu nadwozia, pneumatyczny siłownik drzwi, regulowany w trzech kierunkach siedzenie kierowcy, przekładnia diesla i elektryczna z generatorem elektrycznym i silnikiem elektrycznym. Wymuszony olej napędowy YaAZ-204D o mocy 112 KM pozwoliły autobusowi o masie całkowitej 12,34 tony rozpędzić się do 65 km/h. Łącznie wyprodukowano 1164 autobusy ZIS-154. Jednak silnik wysokoprężny, który był wtedy dopiero opanowywany w produkcji, okazał się niedokończony pod względem emisji spalin i niezawodności, dlatego wyposażony w niego ZIS-154, który również cierpiał na całą masę „chorób wieku dziecięcego”, stał się przedmiotem poważnych skarg mieszczan i operatorów, co doprowadziło do stosunkowo szybkiego wycofania autobusu z produkcji w 1950 roku. Jeden z nich jest zachowany w muzeum Mosgortrans.

Nieudany ZIS-154 został zastąpiony łatwiejszym w produkcji, ale mniej pojemnym 8-metrowym ZIS-155, z którego projektu wykorzystano elementy nadwozia ZIS-154 i jednostki ciężarówki ZIS-150. Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy pojawił się na ZIS-155 rodzimy przemysł samochodowy zaimplementowany generator prąd przemienny. Autobus mógł przewozić 50 pasażerów (28 miejsc). Silnik ZIS-124 o mocy 90 KM rozpędził samochód o masie całkowitej 9,9 tony do 70 km/h. W sumie wyprodukowano 21 741 autobusów ZIS-155, które pozostały głównym modelem flot autobusowych stolicy i innych dużych miast ZSRR od połowy lat 50. do połowy lat 60.
Zachowane w muzeum Mosgortrans, a także pomniki w niektórych miastach i szopy w niektórych kołchozach.

W 1955 roku po raz pierwszy w ZSRR opracowano autobus międzymiastowy (wcześniej samochody ZiS-155 kursowały na trasie Moskwa-Jałta, aż strach wyobrazić sobie, ile i jak to było jechać..) To okazał się ogromny, luksusowy autobus Amerykański styl.

Autobus z oryginałem korpus nośny Długi na 10,22 m mógł przewozić 32 pasażerów, rozlokowanych w wygodnych fotelach typu lotniczego z zagłówkami i regulowanymi oparciami. Elektrownia składała się z dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-206D, który był umieszczony poprzecznie z tyłu autobusu ze skrzynią biegów i napędzany tylna oś wał kardana umieszczony pod kątem do osi wzdłużnej autobusu. Pod względem poziomu, stylistyki nadwozia i wnętrza, komfortu pasażerów i właściwości dynamicznych ZIS (ZIL) -127 odpowiadał najlepszym zagraniczne odpowiedniki i zasłużenie był okrętem flagowym krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak całkowita szerokość ZIS-127 jest zbyt duża, równa 2,68 m, co przekracza wymagania międzynarodowe (szerokość pojazdu nie przekracza 2,5 m) oraz nacisk na rozwój powiązań gospodarczych z socjalistycznymi krajami CMEA, któremu przyznano pierwszeństwo w produkcji autobusów duża klasa(Węgry, Czechosłowacja) zadecydowały o losach całkowicie konkurencyjnego modelu (w rzeczywistości ostatniego konkurencyjnego autobusu krajowego) - w 1960 roku produkcja ZIL-127 została ograniczona. Łącznie w latach 1955-1960. Wyprodukowano 851 autobusów ZIS(ZIL)-127.
Aż do naszych dni w doskonały stan ZiS-127 jest przechowywany w muzeum w Tallinie. Nawet na terenie byłego ZSRR jest kilka samochodów w stanie „szopy na podwórku zajezdni”.

Co ciekawe, na bazie ZIŁ-127 w 1959 roku NAMI stworzył i przetestował autobus z turbiną gazową Turbo-NAMI-053, który osiągał prędkość 160 km/h lub więcej. GTE zamontowany z tyłu kabiny rozwijał moc 350 KM. i był dwa razy lżejszy niż podstawowy silnik wysokoprężny YaMZ-206D. Jednak taka maszyna nie weszła do serii ze względu na złożoność produkcji i eksploatacji.

ZIL-158, ZIL-158V - autobus miejski. Produkowany od 1957 do 1959 w ZIL i od 1959 do 1970 w LiAZ. ZIL-158 był głównym modelem autobusu we flotach autobusów miejskich związek Radziecki w latach 60. i na początku 70. Była to dalsza modernizacja autobusu ZIS-155. Wyróżniał się wydłużonym o 770 mm nadwoziem o zwiększonej pojemności do 60 osób. nominalną pojemność pasażerską (32 miejsca), przeprojektowaną maskę przednią i tylną, zmodyfikowane szyby boczne, a także silnik o 9% większej mocy. Pierwszy ZiŁ-158 miał okna w lukach wentylacyjnych w dachu, a także okna w narożach tylnych połaci dachowych.
Zastosowano układ przedniego silnika, który następnie migrowano do LiAZ-677 i PAZ-652.
Czasem są takie autobusy...

W tym samym czasie rozpoczęto produkcję autobusów we Lwowie, w zakładzie produkującym dawniej dźwigi samochodowe i przyczepy.

ŁAZ-695. Chyba nie trzeba go przedstawiać, na początku wyglądał tak. Ogromne okna w suficie (dalej, wcześniej - przyciemniane), ciekawy czerpnia powietrza z tyłu dachu. Układ tylnego silnika, silnik ZiLovsky'ego. Zaczęto go produkować w 1956 roku, od tego czasu był wielokrotnie upraszczany i przekształcany.

Przez cały okres produkcji hodovki było sporo zmian.

I w końcu 695 zamienił się w tak drogiego i znanego nam wszystkim pracownika trasy dojazdowe, który był produkowany aż do 2002 (a właściwie - do 2010!!!) roku.

Pod koniec lat 50. LAZ zaczął się rozwijać autobusy międzymiastowe. Były dziesiątki ciekawe opcje, jednostki weszły do serii. Na przykład LAZ-697

W 1961 roku powstał autobus Łaz-Ukraina. Pamiętaj „Królowa stacji benzynowej”. Nauczyli?

W 1967 roku powstał autobus, który dokonał prawdziwego światowego przełomu.

Wiosną 1967 roku autobus ten brał udział w międzynarodowych zawodach autobusowych w Nicei (XVIII Międzynarodowy Tydzień Autobusowy), gdzie otrzymał następujące nagrody:
- Nagroda Prezydenta Francji, dwie Nagrody Główne z Wyróżnieniem oraz Nagroda Specjalna Komitetu Organizacyjnego - za udział w rajdzie.
- Srebrny medal dla kulturystów - za zawody ciał.
- Duża nagroda i Puchar Komitetu Organizacyjnego - za testy techniczne.
- Big Cup - za absolutne pierwsze miejsce w umiejętności jazdy (kierowca - inżynier testowy S. Borim).
Oto ona, „Ukraina-67”

Wróćmy do LiAZ-a, który w 1962 roku rozpoczął produkcję legendy. LiAZ-677. Ciepły, bulgoczący i kołyszący się z niewiarygodną amplitudą, jest znany niemal każdemu i przedstawiać go nie trzeba.. W niektórych miejscach nadal biegają, ale w większości miast już dawno zostały przetopione „na garnki”.

Było wiele odmian. np. dla dalekiej północy.

Tymczasem inżynierowie Ukravtobusprom przygotowali niespodziankę.

1970 Pierwszy na świecie autobus niskopodłogowy. ŁAZ-360. Zebrano dwa egzemplarze. Pierwszy to LAZ360EM. W 1970 roku, tworząc LAZ-360EM (w niektórych źródłach LAZ-360E), głównym zadaniem projektantów było obniżenie poziomu podłogi w autobusie do 360 mm nad poziomem jezdni (stąd indeks autobusu - „360”) . Niskopodłogowy autobus można było zrobić tylko przez porzucenie przekładnie kardana dlatego transmisja w LAZ-360EM jest elektromechaniczna. Silnik autobusu (170 KM / 132 kW) wraz z prądnicą umieszczono z przodu (najprawdopodobniej za fotelem kierowcy), a koła napędowe z tyłu, połączone z silnikami trakcyjnymi. Cechą autobusu było czteroosiowe podwozie z oponami o małej średnicy. Dwie przednie osie są kierowane, dwie tylne osie są napędzane. Ciekawostką było też nadwozie z nietypowym rozwiązaniem artystycznym – wygiętym w płaszczyźnie pionowej szyby i trapezowe szyby boczne. Długość autobusu wynosiła 11.000 mm.

Jakiś czas później okazało się, że wybrany schemat czteromostowy z elektryczną transmisją nie sprawdził się, a następnie projekt autobusu został gruntownie zmieniony i praktycznie opracowany od nowa. W zaktualizowanej wersji wybrano schemat dwuosiowy ze zwykłym przekładnia mechaniczna, ale z napędem na przednie koła i kołami kierowanymi – w ten sposób możliwe stało się wykonanie płaskiej niskiej podłogi na prawie całej długości autobusu. Silnik nowego autobusu zmienił też swoje położenie w kabinie – teraz już było prawa strona od kierowcy. Zmieniła się także liczba i układ drzwi wejściowych. Zmodernizowany autobus otrzymał nazwę LAZ-360 (czyli z niski poziom podłoga, ale bez przekładni elektromechanicznej).

Te autobusy prowadzili nasi dziadkowie, nasi rodzice, a my sami razem z Wami.

Na Cavicomie recenzowałem już sowieckie telewizory, stare telefony. Teraz podjąłem próbę pogadania trochę o autobusach. W jakim stopniu mi się to udało, zobacz.

Pierwszą próbę stworzenia opływowego autobusu w naszym kraju podjął Zakład Napraw Samochodowych zarządzanie transportem Leningrad (ATUL). Od 1927 r. W tej fabryce zaczęto produkować autobusy rzemieślnicze, których regularny ruch rozpoczął się następnie w mieście nad Newą.

Takie "domowe" za lata 1932 - 1933. zrobił sto.

Kolejnym producentem autobusów była fabryka ZIS. Jego pierwszym modelem był autobus oparty na ciężarówce ZIS-6, a następnie ZIS-8.

Ale to były kanciaste pudełka. Pierwszym i najbardziej masywnym modelem autobusu był ZIS-16. Jego opływowy kształt sprawiał wrażenie szybkości

Salon pomieścił 16 osób. Zdjęcie nie przedstawia oryginalnego salonu, a jedynie rekonstrukcję.

Pierwsze dziesięć „szesnastych” wykonano do 1 maja 1938 r. W sumie do połowy 1941 r. W samej Stalin Automobile Plant wyprodukowano 3250 autobusów marki ZIS-16, a biorąc pod uwagę „domowej roboty”, liczba ta zbliżyła się 4000. Szesnaste w różne modyfikacje produkowany do 1950 roku.

Wzrosło obciążenie transportu miejskiego. Musiał być coraz bardziej pojemny. Tak więc pojawił się przodek wszystkich sowieckich „szop” ZIS-154

Choć ukazał się 8 grudnia 1946 roku, zastosowane w nim idee techniczne mogą zadziwić nawet współczesnych specjalistów. Ten autobus w ogóle nie miał skrzyni biegów - ani manualnej, ani automatycznej. Do przenoszenia momentu obrotowego na koła zastosowano przekładnię elektryczną. Generator został sparowany z silnikiem prąd stały. Jednostka ta znajdowała się w poprzek nadwozia pod tylnym pięciomiejscowym siedzeniem iw porównaniu z tradycyjną skrzynią biegów zajmowała stosunkowo mało miejsca. Silnik trakcyjny umieszczony pod podłogą nadwozia, przez wał kardana przenoszony obrót na tylną oś napędową.Na przednią lub cofanie służył jako przełącznik elektryczny i wartość pociągowy wysiłek na kołach napędowych został zainstalowany automatycznie, bez ingerencji kierowcy. ZiS-154, bo tak nazywano ten autobus, był bardzo wygodnym autem z miękkim zawieszeniem kół i przestronne wnętrze na 60 miejsc pasażerskich, z których 34 były siedzące. Fotel kierowcy miał regulowaną wysokość, odległość od kierownicy i kąt oparcia.

Jak na tamte czasy taki autobus okazywał się zbyt skomplikowany, a przekładnia elektryczna często zawodziła z powodu niedbałej konserwacji. Mechanicy pluli, kierowcy przeklinali, a dyrektorzy flot pisali ze łzami w oczach błagania do ZiS i Minavtotrans o zastąpienie ZiS-154 czymś prostszym. Ich prośby dotarły do kierownictwa i produkcja ZiS-154 w 1950 roku została ograniczona.

Został on zastąpiony przez ZiS-155. Został zainstalowany ze zwykłym przekładnia mechaniczna,

Pojemność tego autobusu była mniejsza niż jego poprzednika, 23 miejsca siedzące i 21 stojących. Pod względem komfortu był to krok wstecz – w przeciwieństwie do miękkie zawieszenie 154., 155. trzęsło się jak normalna ciężarówka.

Produkcja modelu 155 trwała do 1957 roku, kiedy to ostatecznie zastąpiono go dłuższym modelem 158. Zakład nazwany imieniem Stalina 26 czerwca 1956 r. Został dwukrotnie przemianowany na Moskiewski Order Lenina Order Czerwonego Sztandaru Pracy Fabryka Samochodów ich. IA Lichaczow. Dlatego 158. nie był już ZiS-, ale 3iL-158.

Nadwozie wróciło do poprzedniego stanu - a jego pojemność pasażerska stała się taka sama jak na ZiS-154: liczba miejsc ponownie wzrosła do 32, a liczba miejsc stojących została określona przez czysto rosyjską liczbę „do diabła z To."

Salon ZIS-158

Fotel kierowcy ZIS-158

Oprócz transportu miejskiego istniała pilna potrzeba międzymiastowej komunikacji pasażerskiej. Dlatego w 1953 r. W moskiewskim zakładzie Stalina rozpoczęto projektowanie dużego autobusu międzymiastowego ZiS-127. Prace nad stworzeniem autobusu wspierał były dyrektor fabryki samochodów Iwan Aleksiejewicz Lichaczow.

W kabinie ZiS-127 zainstalowano 32 pół-sypialne siedzenia pasażerskie z odchylanymi oparciami. Krzesła zostały wypełnione gumą gąbczastą tapicerowaną tkaniną wełnianą w połączeniu z sztuczna skóra. Pasażerowie mogli dowolnie regulować oparcia i poduszki swoich siedzeń. Okna były Bezpieczne szkło i zasłony.

Salon ZiS-127 był wyposażony w radio, wentylację, ogrzewanie, oświetlenie, zegary i termometr. Na każdym siedzenie pasażera zainstalowane indywidualne źródło światła i wentylator. Nad krzesłami zamocowano siatki bagaż podręczny. Nadwozie wyposażono w system ogrzewania i wentylacji, dobre oświetlenie oraz instalację radiową. Do przewozu bagażu pod podłogą nadwozia służą przestronne bagażniki, dobrze izolowane od kurzu. Kabina kierowcy ma indywidualny wentylator i odpowiednie urządzenia sterujące.

Długość tras obsługiwanych przez ten autobus można ocenić na podstawie tych przykładów: w styczniu 1956 roku seryjny ZiS-127 zaczął kursować na trasie Moskwa - Wiazma, a następnie na trasie Moskwa - Symferopol, Moskwa - Leningrad, Moskwa - Ryga, Moskwa - Mińsk i Leningrad - Tallin.

W połowie lat pięćdziesiątych próbki najnowocześniejszych Europejskie autobusy Magirus, Neoplan i Mercedes. Zostały zbadane, przetestowane, rozważone z punktu widzenia technologii produkcji w LAZ, w wyniku czego projekt lwowskiego pierworodnego został praktycznie opracowany do końca 1955 r., Otrzymał indeks LAZ-695.

Całkowita pojemność autobusu wynosiła 55 osób, z czego 32 mogły podróżować na siedząco. Wąski przejazd uznano za niedogodność, jednak biorąc pod uwagę, że autobus pomyślany był jako podmiejski, okoliczność ta nie miała decydującego znaczenia.

Stale unowocześniany model LAZ-965 przetrwał 46 lat na fabrycznej linii montażowej, po zainstalowaniu absolutny rekord przez czas produkcji jednego modelu.

Oto główne modyfikacje tego modelu

Fotel kierowcy LAZ-695N

Była też długodystansowa wersja LAZ-699 „Tourist”

Projekt nowego autobusu miejskiego LiAZ-677 rozpoczął się w 1960 roku. I już jesienią 1962 roku w LiAZ zbudowano pierwszy prototyp. 7 listopada wziął udział w uroczystej demonstracji.

Przez ponad trzydzieści lat niemal królował na trasach miejskich, w niektórych miejscach niechętnie dzieląc pasażerów z bardziej przestronnym, ale mniej zwrotnym Ikarusem. Pierwsze LiAZ miały dwukolorowa kolorystyka. A od 1978 roku zaczęto je malować na jasnożółty kolor. W 1983 roku LiAZ-y zaczęto malować na czerwono.

Fotel kierowcy był tutaj bardziej przestronny.

Skrzynka. Tak nazwali ludzie ochrzczeni pierwszym autobusem Gorky Automobile Plant. Autobus powstał na bazie słynnego samochód ciężarowy GAZ-AA i nazywał się GAZ-03-30. To właśnie w tym autobusie Gleb Zheglov i Wołodia Szarapow złapali Czarnego Kota.

W 1950 roku wraz z zaprzestaniem produkcji samochodu ciężarowego zaprzestano również produkcji autobusu GAZ-03-30.

W przypadku nowego autobusu podwozie GAZ-51 okazało się najbardziej odpowiednią opcją.

Początkowo autobus nosił nazwę GZA-651 i był produkowany w Gorky Bus Plant, ale w 1958 roku produkcja skrzyni została przeniesiona do miasta Kurgan. Specjalnie na montaż 651. fabryki autobusów Kurgan otwarto tam 14 stycznia 1958 r. Od tego czasu pudełko otrzymało nazwę KAvZ-651.

W tym modelu było kilka modyfikacji.

Wnętrze tego autobusu niewiele się zmieniło.

Głównie zmienione panel

Ostatnie lata W swoim życiu autobusy te pracowały jako minibusy, nosząc oprócz nazwy „skrzynia” nowo nabytą „komorę gazową”.

Kolejnym przedstawicielem autobusów małej klasy jest PAZ. Jest to autobus typu wagon. Pierwszy model został zbudowany w Gorkach w 1956 roku. Później model zaczął być produkowany w mieście Pavlovo-on-Oka i nosił nazwę PAZ-651, ale wkrótce został zastąpiony modelem PAZ-652

Kolejka ten autobus również się zmienił i 652 został zastąpiony przez 672

Autobusy te pracowały głównie na trasach wiejskich. Nie będę rozważał innych autobusów z rodziny PAZ, można je zobaczyć na ulicach miasta.

Oprócz autobusów w ZSRR produkowano także minibusy, takie jak Charków „Start”, znany nam z filmu „Więzień Kaukazu”

Autobus wykonawczy ZIŁ-118 „Młodzież”

I duża rodzina minibusów RAF

Zebrane materiały dotyczące sowieckich autobusów

Wędrowiec specjalnie dla Kavikom.

Pierwszym miejskim transportem publicznym w Rosji był dorożka, a następnie został zastąpiony tramwajem. Jednak rozplanowanie linii tramwajowych jest kłopotliwe, nawet w dużych miastach. Nie wszędzie można zorganizować tory trolejbusowe. Ale autobus potrzebuje tylko mniej więcej płaskiej i solidnej drogi, można nawet nieutwardzonej.

Dziadka autobusu krajowego można uznać za AMO-F15, produkowanego w latach 1926-1931 w zakładzie Automobile Moscow Society (od 1931 r. - ZIS, od 1956 r. - ZIL). To dziecko miało rozmiar nowoczesnej taksówki i pomieściło 14 osób. To tylko silnik na nim stał o mocy zaledwie 35 KM. Z. - czyli nawet słabszy niż „Zaporożec”! Ale jak pomógł naszym dziadkom, którzy wreszcie mogli dojeżdżać do pracy nie na piechotę czy dorożką (jeśli fundusze na to pozwalały), ale na prawdziwym „motorze”!

A w 1934 r. ZIS-8, stworzony na bazie ciężarówki ZIS-5, wszedł na ulice radzieckich miast, stając się pierwszymi masowo produkowanymi autobusami krajowymi. Mieli 21 miejsc, powiększona kabina pozwalała już na przewóz 8-10 stojących pasażerów. 73-konny silnik rozpędzał autobus do 60 km/h, co w zupełności wystarczało do transportu miejskiego. Zgodnie z rysunkami zakładu ZIS-8 był produkowany w Leningradzie, Kijowie, Charkowie, Rostowie nad Donem, Tule, Kałudze, Tbilisi i innych miastach, montując nadwozia na gotowych podwoziach. Do końca lat 30. ZIS-8 stanowiły podstawę moskiewskiej floty autobusowej. Stały się także pierwszymi sowieckimi autobusami wyprodukowanymi na eksport: w 1934 r. Partia 16 samochodów trafiła do Turcji.

W czasie wojny większość autobusów zmobilizowano na front, gdzie służyły jako autobusy sztabowe i karetki pogotowia oraz ruchome radiostacje. A te, które nadal pracowały na trasach miejskich, w obliczu niedoborów paliwa częściowo przestawiły się na gaz. Produkowano go z torfu lub drewnianych klinów w generatorach gazu, które instalowano na specjalnych wózkach i toczono za autobusami jak przyczepy. Jedno „tankowanie” wystarczyło tylko na trasę, po czym na ostatnim przystanku kierowca ponownie wrzucił drewno opałowe do generatora gazu.

Bardzo oryginalny, pełen nowinek technologicznych był jeden z pierwszych powojennych modeli – ZIS-154, produkowany od 1947 do 1950 roku. Nadwozie bez znanej pasażerom maski, nietypowy jak na tamte czasy kształt, duży sedan (34 miejsca). Jego korpus nie był wykonany z drewna, ani nawet z cyny, ale z aluminium - co było ewenementem na tamte czasy. Dodatkowo został wyposażony w elektrownię dieslowo-elektryczną (110 KM), co zapewniało wysoką płynność jazdy. Pasażerowie byli początkowo zaskoczeni faktem, że autobus jechał bez typowych szarpnięć i dławienia silnika, jakby unosił się nad jezdnią.

Dwa lata później zastąpił go prostszy i tańszy kolega - autobus ZIS-155. Długość kabiny została zmniejszona o metr, liczba miejsc została zmniejszona do dwudziestu ośmiu, prosty silnik gaźnikowy rozwijał moc 95 KM. Jednak niski koszt tych maszyn, produkowanych w latach 1949-1957, umożliwił szybką aktualizację przestarzałej przedwojennej floty.

Jednym z najpopularniejszych autobusów miejskich i podmiejskich od kilkudziesięciu lat był LiAZ-677, produkowany w zakładzie autobusowym Likinsky w latach 1968–1994 (łącznie wyprodukowano około dwustu tysięcy sztuk). Otrzymał szereg medali wystawowych, został uznany za jeden z najlepszych sowieckich autobusów - ale pasażerowie nadal byli niezadowoleni.

Po pierwsze, miał tylko 25 (później 40) miejsc, z powodu których dochodziło do różnego rodzaju sporów między pasażerami, a także skarg na projektantów - mówią, czy nie można było umieścić dodatkowego miejsca? Mimo wszystko w końcu autobus okazał się, głównie na stojąco. Po drugie, przy szacowanej pojemności 110 pasażerów, może spakować do 250 osób – szczególnie w godzinach szczytu. I tylko na schodach udało się pomieścić aż dziesięć osób! No i po trzecie, autobus rozwijał małą prędkość, zwłaszcza jeśli jechał pod górę lub był przeciążony. Zgodnie z trafną uwagą pasażerów, wyglądało to tak, jakby jego woły ciągnęły. Mimo to spalał paliwo z wielkim apetytem: do 45 litrów na 100 km w cyklu miejskim!

Autobusy te wywodzą się z GAZ-03-30, który projektanci Gorky Automobile Plant wypuścili w 1933 roku na podstawie słynnej „ciężarówki” - ciężarówki GAZ-AA. Prototypem jego nadwozia był szkolny autobus amerykańskiej firmy Ford. Był to mały samochód, z drewnianym nadwoziem pokrytym żelazną blachą i wnętrzem na 17 miejsc. Autobus miał troje drzwi: kierowcy, przednie prawe dla pasażerów i tylne, przeznaczone wówczas nie do załadunku trumien, ale do awaryjnej ewakuacji żyjących pasażerów. Taki układ, a także kształt kadłuba, a także tradycja produkcji tych autobusów na bazie ciężarówek GAZ, zachowała się przez pół wieku. Jako jego modyfikacje wyprodukowano autobusy sanitarne GAZ-55 (ten, który uparcie nie wystartował w komedii „Więzień Kaukazu”), mobilne warsztaty i laboratoria, a także wojskową trzyosiową wersję GAZ-05- Model 193.

W 1949 roku powstały nowe pojazdy na bazie powojennej ciężarówki GAZ-51, która otrzymała oznaczenie GAZ-651. Ich wnętrze stało się nieco bardziej przestronne i pomieściło już 19 miejsc, a nowy 80-konny silnik rozpędzał auto do 70 km/h.

W 1950 roku, w związku z przejściem zakładu do produkcji nadwozi do specjalnych ciężarówek, postanowiono przenieść produkcję autobusów - najpierw do Pawłowskiego, a następnie do Kurgan Bus Plant (KAvZ), gdzie otrzymał oznaczenie KAvZ-651. Tam jego uwolnienie liczyło się już w dziesiątkach tysięcy. Kolejny model, KavZ-685, został wprowadzony na rynek w 1971 roku na bazie ciężarówki GAZ-53. Jego nadwozie było już całkowicie metalowe, podniesiono sufit (można było stać bez opierania się na nim z koroną), liczbę miejsc zwiększono do dwudziestu jeden, siedzenie kierowcy oddzielono od przedziału pasażerskiego przegrodą. Moc gwałtownie wzrosła: nowy silnik generował 120 KM i rozpędzał autobus do 90 km/h.

Sam zakład powstał w 1930 roku, ale od ponad dwudziestu lat zajmuje się produkcją narzędzi i okuć karoseryjnych. I dopiero w 1952 roku PAZ-651 (aka GAZ-651) zjechał z nowej linii montażowej. Konstruktorzy zakładu postanowili zmienić przestarzały kształt nadwozia, jednocześnie nieznacznie powiększając wnętrze, przesuwając fotel kierowcy do przodu (na lewo od silnika) - tak narodził się PAZ-652 w 1958 roku. Pojawiło się w nim tylne wyjście dla pasażerów, a dwoje harmonijkowych drzwi otwierało się teraz automatycznie. Pojemność wzrosła do 37 osób, kabina pomieściła 23 miejsca. Wadą były zbyt małe okna wpuszczające do kabiny mało światła - co postanowili zrekompensować dodatkowymi oknami na zakręcie nadwozia między ścianą a dachem.

W 1968 roku na przenośniku zainstalowano nowy model autobusu PAZ-672. Wyróżniał się mocniejszym silnikiem (115 KM), nowym podwoziem i nieco większą przestrzenią dla pasażerów stojących. Model ten z niewielkimi zmianami produkowany był do 1989 roku. „Paziki” stały się głównym środkiem transportu publicznego na trasach podmiejskich i między wsiami – na ich barkach spoczywało 80% ruchu.

Ale Ikarus miał też poważną wadę - jego potężny silnik wysokoprężny był bardzo głośny, wytwarzał wibracje (dobrze odczuwalne przez tych, którzy jechali na tylnych siedzeniach) i wyrzucał maczugi duszącej sadzy. Te ostatnie zawsze cierpiały osoby stojące na przystankach, a także te, które zgodnie z przepisami ruchu drogowego omijały autobus od tyłu – tuż za rurą wydechową.

Pierwsza modyfikacja autobusu posiadała dach z zaokrąglonymi szklanymi krawędziami. To prawda, że \u200b\u200blatem w upale powodowało to zrozumiałe niedogodności w kabinie. Dlatego szkło zostało usunięte po dwóch latach. Ale nad przednią szybą znajdował się „daszek” i szeroki wlot powietrza z tyłu dachu – który dostarczał powietrze do komory silnika, znajdującej się pod tylnymi siedzeniami.

Koniec stulecia nie był zbyt pomyślny dla autobusów, nawet w głównych przedsiębiorstwach produkcja spadła do kilkuset samochodów, które z dużym trudem można było sprzedać. Stare trasy nie otrzymywały już nowych samochodów, nowe nie powstawały. A potem zaczęli wyłączać te trasy, które były. Transport publiczny po prostu przestał się rozwijać na jakiś czas. Gdzieś od niego i teraz są tylko wspomnienia ...

Link do artykułu, z którego wykonana jest ta kopia -

Czterdzieści trzy przedsiębiorstwa zajmowały się produkcją autobusów w ZSRR - zarówno wyspecjalizowanych, jak i tych, które produkowały małe serie eksperymentalne. Ponadto kupiliśmy autobusy za granicą. Nie byłoby łatwo spojrzeć na całą radziecką flotę autobusową - skupmy się więc na głównych i najbardziej znanych modelach i producentach.
Dziadka autobusu krajowego można uznać za AMO-F15, produkowanego w latach 1926-1931 w zakładzie Automobile Moscow Society (od 1931 r. - ZIS, od 1956 r. - ZIL). To dziecko miało rozmiar nowoczesnej taksówki i pomieściło 14 osób. To tylko silnik na nim stał o mocy zaledwie 35 KM. Z. - czyli nawet słabszy niż „Zaporożec”! Ale jak pomógł naszym dziadkom, którzy wreszcie mogli dojeżdżać do pracy nie na piechotę czy dorożką (jeśli fundusze na to pozwalały), ale na prawdziwym „motorze”!

A w 1934 r. ZIS-8, stworzony na bazie ciężarówki ZIS-5, wszedł na ulice radzieckich miast, stając się pierwszymi masowo produkowanymi autobusami krajowymi. Mieli 21 miejsc, powiększona kabina pozwalała już na przewóz 8-10 stojących pasażerów. 73-konny silnik rozpędzał autobus do 60 km/h, co w zupełności wystarczało do transportu miejskiego. Zgodnie z rysunkami zakładu ZIS-8 był produkowany w Leningradzie, Kijowie, Charkowie, Rostowie nad Donem, Tule, Kałudze, Tbilisi i innych miastach, montując nadwozia na gotowych podwoziach. Do końca lat 30. ZIS-8 stanowiły podstawę moskiewskiej floty autobusowej. Stały się także pierwszymi sowieckimi autobusami wyprodukowanymi na eksport: w 1934 r. Partia 16 samochodów trafiła do Turcji.
A na podstawie ZIS-8 wyprodukowano specjalne samochody dostawcze do pracy w mieście: ciężarówki do chleba, lodówki. Nawiasem mówiąc, w znanym serialu telewizyjnym „Miejsca spotkania nie można zmienić” to ZIS-8 działał jako autobus policyjny o pseudonimie „Ferdynand”.

Wiosną 1938 roku rozpoczęto produkcję nowego modelu: na tej samej podstawie, ale z silnikiem o mocy 85 koni mechanicznych, powiększonym wnętrzem z 27 miejscami siedzącymi i zaokrąglonymi kształtami kadłuba. Otrzymała nazwę ZIS-16. Rozwój komunikacji autobusowej postępował w coraz szybszym tempie - w 1940 roku przewiozły one ponad sześćset milionów pasażerów.
W czasie wojny większość autobusów zmobilizowano na front, gdzie służyły jako autobusy sztabowe i karetki pogotowia oraz ruchome radiostacje. A te, które nadal pracowały na trasach miejskich, w obliczu niedoborów paliwa częściowo przestawiły się na gaz. Produkowano go z torfu lub drewnianych klinów w generatorach gazu, które instalowano na specjalnych wózkach i toczono za autobusami jak przyczepy. Jedno „tankowanie” wystarczyło tylko na trasę, po czym na ostatnim przystanku kierowca ponownie wrzucił drewno opałowe do generatora gazu.

Wraz z powrotem do życia cywilnego w latach powojennych, potrzebny był także nowy transport miejski. Oczywiście przedwojenne autobusy niewielkich rozmiarów miały ważną zaletę: nie tłoczyły półtorastuosobowego tłumu robotników czy letnich rezydentów jadących ze zmiany, którą od czasu do czasu „orał” wrzeszczący konduktor. W przeciwieństwie do tramwajów rzadko można było zobaczyć zakochanie w autobusach: w małej kabinie od dwudziestu do dwudziestu pięciu osób jechało spokojnie iz pewnym równomiernym komfortem, którzy zdyscyplinowanie wchodzili przez jedne drzwi i wychodzili przez drugie, bez tłoczenia się i przeklinania.
Sielanka nie trwała jednak długo: rozwój miast, wprowadzenie komunikacji autobusowej na wszystkich możliwych trasach (nawet do pięćdziesięcioosobowych wsi) spowodowały również wzrost liczby pasażerów. A oni, korzystając z niespotykanej dotąd taniości podróży (w latach 80. kosztowało to pięć kopiejek w mieście, 15-50 w regionie), często byli zbyt leniwi, by przejść jeden przystanek pieszo i wsiadali do autobusów i trolejbusów. Dlatego pojawiła się potrzeba bardziej przestronnych autobusów miejskich.
Bardzo oryginalny, pełen nowinek technologicznych był jeden z pierwszych powojennych modeli – ZIS-154, produkowany od 1947 do 1950 roku. Nadwozie bez znanej pasażerom maski, nietypowy jak na tamte czasy kształt, duży sedan (34 miejsca). Jego korpus nie był wykonany z drewna, ani nawet z cyny, ale z aluminium - co było ewenementem na tamte czasy. Dodatkowo został wyposażony w elektrownię dieslowo-elektryczną (110 KM), co zapewniało wysoką płynność jazdy. Pasażerowie byli początkowo zaskoczeni faktem, że autobus jechał bez typowych szarpnięć i dławienia silnika, jakby unosił się nad jezdnią.

Po pierwsze, miał tylko 25 (później 40) miejsc, z powodu których dochodziło do różnego rodzaju sporów między pasażerami, a także skarg na projektantów - mówią, czy nie można było umieścić dodatkowego miejsca? Mimo wszystko w końcu autobus okazał się, głównie na stojąco. Po drugie, przy szacowanej pojemności 110 pasażerów, może spakować do 250 osób – szczególnie w godzinach szczytu. I tylko na schodach udało się pomieścić aż dziesięć osób! No i po trzecie, autobus rozwijał małą prędkość, zwłaszcza jeśli jechał pod górę lub był przeciążony. Zgodnie z trafną uwagą pasażerów, wyglądało to tak, jakby jego woły ciągnęły. Mimo to spalał paliwo z wielkim apetytem: do 45 litrów na 100 km w cyklu miejskim!

I tylko projektanci fabryk Gorky i Kurgan nadal konserwatywnie przestrzegali przedwojennych standardów, produkując małe autobusy oparte na ciężarówkach. Nieestetycznie wyglądające, cieszyły się dużym zainteresowaniem – przedsiębiorstwa, kołchozy, szkoły chętnie je nabywały. Podwieźć robotników (co było wygodniejsze niż jazda na ławkach ciężarówką z napisem „ludzie”), pójść z księgową do banku lub z kierownikiem zaopatrzenia do magazynu, zawieźć uczniów na przegląd okręgowy - nie można wymienić wszystkich ich funkcji. I jeden z nich, bardzo smutny - służyć jako zaimprowizowany karawan. Ponieważ w ZSRR praktycznie nie było prawdziwych karawanów, do takich celów zwykle używano autobusu, który zapewniało przedsiębiorstwo, w którym pracował zmarły lub jego krewni. Trumnę ze zmarłym wnoszono do salonu tylnymi drzwiami i ustawiano w przejściu, a pogrążeni w żałobie krewni siadywali w pobliżu.
Autobusy te wywodzą się z GAZ-03-30, który projektanci Gorky Automobile Plant wypuścili w 1933 roku na podstawie słynnej „ciężarówki” - ciężarówki GAZ-AA. Prototypem jego nadwozia był szkolny autobus amerykańskiej firmy Ford. Był to mały samochód, z drewnianym nadwoziem pokrytym żelazną blachą i wnętrzem na 17 miejsc. Autobus miał troje drzwi: kierowcy, przednie prawe dla pasażerów i tylne, przeznaczone wówczas nie do załadunku trumien, ale do awaryjnej ewakuacji żyjących pasażerów. Taki układ, a także kształt kadłuba, a także tradycja produkcji tych autobusów na bazie ciężarówek GAZ, zachowała się przez pół wieku. Jako jego modyfikacje wyprodukowano autobusy sanitarne GAZ-55 (ten, który uparcie nie wystartował w komedii „Więzień Kaukazu”), mobilne warsztaty i laboratoria, a także wojskową trzyosiową wersję GAZ-05- Model 193.
W 1949 roku powstały nowe pojazdy na bazie powojennej ciężarówki GAZ-51, która otrzymała oznaczenie GAZ-651. Ich wnętrze stało się nieco bardziej przestronne i pomieściło już 19 miejsc, a nowy 80-konny silnik rozpędzał auto do 70 km/h.

Dużą część sowieckiej floty autobusowej (sprowadzono 143 000 samochodów) zajmowały węgierskie Ikarusy - chyba najpopularniejsze i najwygodniejsze samochody lat 70-80. Przynajmniej ten fakt świadczy o ich popularności: był to jedyny autobus, który nawet małe dzieci rozpoznawały z daleka, wykrzykując: „Ikarus” jedzie! Ale niewiele osób rozumiało marki autobusów krajowych.
Ale Ikarus miał też poważną wadę - jego potężny silnik wysokoprężny był bardzo głośny, wytwarzał wibracje (dobrze odczuwalne przez tych, którzy jechali na tylnych siedzeniach) i wyrzucał maczugi duszącej sadzy. Te ostatnie zawsze cierpiały osoby stojące na przystankach, a także te, które zgodnie z przepisami ruchu drogowego omijały autobus od tyłu – tuż za rurą wydechową.

Bezpośrednio po wojnie siły całego ZSRR rozpoczęły industrializację Zachodniej Ukrainy – dotychczas najbiedniejszej i najbardziej zacofanej prowincji Europy. Już 21 maja 1945 r. powstała Lwowska Fabryka Autobusów (ŁAZ) - i rozpoczęto imponującą budowę. Początkowo zakład produkował sprzęt pomocniczy, a następnie chcieli rozpocząć produkcję ZIS-155. Podjęto jednak ostateczną decyzję o opracowaniu własnego modelu autobusu. Został on oparty na najnowszych osiągnięciach krajowych i zachodnich, w szczególności autobusach Mercedes Benz 321 i Magirus. I już w 1956 roku wyprodukowano pierwszy lwowski autobus LAZ-695.
Pierwsza modyfikacja autobusu posiadała dach z zaokrąglonymi szklanymi krawędziami. To prawda, że \u200b\u200blatem w upale powodowało to zrozumiałe niedogodności w kabinie. Dlatego szkło zostało usunięte po dwóch latach. Ale nad przednią szybą znajdował się „daszek” i szeroki wlot powietrza z tyłu dachu – który dostarczał powietrze do komory silnika, znajdującej się pod tylnymi siedzeniami.
LAZ-695 był w stanie wytrzymać na linii montażowej przez czterdzieści sześć lat, co można nazwać rekordem. Co więcej, po zaprzestaniu produkcji w ŁAZ był zbierany przez kilka lat w małych partiach w kilku ukraińskich przedsiębiorstwach. W tym czasie z torów wyjechało ponad trzysta tysięcy lwowskich autobusów!

Koniec stulecia nie był zbyt pomyślny dla autobusów, nawet w głównych przedsiębiorstwach produkcja spadła do kilkuset samochodów, które z dużym trudem można było sprzedać. Stare trasy nie otrzymywały już nowych samochodów, nowe nie powstawały. A potem zaczęli wyłączać te trasy, które były. Transport publiczny po prostu przestał się rozwijać na jakiś czas. Gdzieś od niego i teraz są tylko wspomnienia ...
Oto kolejne zapomniane urządzenie -)))