Mikroprocesorowy układ zapłonowy do silników gaźnikowych. Co to jest mikroprocesorowy układ zapłonowy (MPSZ) w samochodzie: wszystkie zalety i wady? czym różni się od innych systemów? Elektroniczny zapłon Mpsz 2 do silników gaźnikowych

02.09.2019

Od czasu pojawienia się układów wtrysku wtrysku z elektronicznymi elementami sterującymi stało się jasne, jak wiele konwencjonalnych klasycznych układów traci mikroprocesorowy układ zapłonowy. Różnica w osiągach silnika, a zwłaszcza w zużyciu paliwa była oczywista i imponująca. Dlatego zdecydowana większość właścicieli klasyków z silnikiem gaźnikowym, z szeroką gamą sztuczek, starała się dostosować nowe mikroprocesorowe jednostki zapłonowe MPSZ do swoich jaskółek.

Klasyka potrzebuje mikroprocesorowych „dzwonków i gwizdków”

Najpierw na klasykach pojawiły się niekompletne analogi mikroprocesorowego układu zapłonowego, w których przeprojektowano rozdzielacz do pracy z czujnikiem Halla i zmodyfikowano układ sterowania. Ale inteligentni kierowcy wiedzą, że w mikroprocesorowym układzie zapłonowym do silników gaźnikowych dystrybutor lub dystrybutor w języku rosyjskim pozostał problematycznym ogniwem.

Co więcej, dobry pomysł elektronicznego zapłonu ma zasadniczą wadę - charakterystyka kąta wyprzedzenia zapłonu dla zimnego i ciepłego silnika zasadniczo się różni. Przy ustawianiu kątów wyprzedzenia na rozdzielaczu dla zimnego silnika po jego nagrzaniu na pewno pojawi się detonacja.

Dlatego twórcy jednostek mikroprocesorowych dla klasyków musieli pójść dalej i udoskonalić ją, zamieniając układ zapłonowy dla klasyków w prawie kompletny analog wersji wtryskowej, z wyjątkiem sterowania układem wtryskowym.

Co daje taki mikroprocesorowy układ zapłonowy:

brak rozdzielacza zapłonu w obwodzie ma korzystny wpływ na stabilność iskry i brak „odbijania styków”;
stabilność biegu jałowego praktycznie nie jest gorsza od silnika wtryskowego;
Główną zaletą układu mikroprocesorowego jest „inteligentny” dobór kąta wyprzedzenia zapłonu do parametrów silnika, co pozwala pracować pod optymalnymi kątami i nie wychodzić w strefę detonacji.
oszczędność paliwa w konwencjonalnym, nieuszkodzonym silniku Zhiguli „sześć” na koło spada średnio z 10 litrów benzyny do 6-7.

Jak działa mikroprocesorowy układ zapłonowy

Miłym odkryciem był fakt, że całkiem możliwe jest złożenie nowego obwodu systemu mikroprocesorowego własnymi rękami zgodnie z obwodem MPS z gotowych komponentów. I oczywiście do ustawienia jednostki mikroprocesorowej potrzebny jest komputer, kabel COM-COM lub COM-USB i kilka programów serwisowych, w tym opcja flashowania tabeli kąta wyprzedzenia zapłonu.

Dla Twojej informacji! To jest najważniejszy etap i nie da się tego wymigać przy użyciu standardowego tabelarycznego zestawu wartości. Na przykład oprogramowanie układowe MPSZ dla silników UZAM bardzo różni się od VAZ, zwłaszcza GAZ.

W przeciwieństwie do starych wersji, w których moment powstania impulsu wysokonapięciowego świecy był określany przez rozdzielacz zapłonu, w nowym układzie mikroprocesorowym polecenie do cewki wydawane jest na podstawie przetwarzania informacji z kilku czujników:

położenie wału korbowego, często konieczne jest zakupienie nowej osłony z przypływem do czujnika, a podczas jej montażu trzeba trochę majstrować ze względu na małą przestrzeń do pracy;
czujnik ciśnienia bezwzględnego wysyła do jednostki mikroprocesorowej stopień podciśnienia w kolektorze dolotowym, co umożliwia elektronice pośrednią korektę stopnia obciążenia silnika;
czujnik temperatury płynu chłodzącego - płyn chłodzący;
czujnik spalania stukowego jest montowany zgodnie z instrukcją na środkowej części bloku pod specjalną śrubą z nakrętką;
czujnik synchronizacji.

Oprócz czujników potrzebny będzie sam przełącznik bloku mikroprocesora, nowa dwupinowa cewka zapłonowa i wiązka przewodów z chipami.

Możliwość zakupu zestawu na części zapewnia oszczędności, ale nie gwarantuje stabilnej pracy

Co można postawić na klasykę z dotychczasowego MPSZ

Spośród najbardziej znanych mikroprocesorów najczęściej stosowane są MPSZ Maya, Secu 3 czy Mikas. Złożenie żadnego nie jest trudne, jeśli masz umiejętności, aby poprawnie zobaczyć i przeczytać instrukcje ze schematem oraz postępować zgodnie z kolejnością instalacji.

Wybierając układ mikroprocesorowy nie należy bać się fantazyjnego schematu, który uwielbiają przebijać sprzedawcy towarów, oferując usługi znajomego elektryka za „gwarantowaną instalację wysokiej jakości za grosze”. Wszystkie komponenty można zainstalować na klasyku własnymi rękami.

Wybierając, zwróć uwagę na jakość samego bloku. Za dobrą formę uważa się brak wypaczeń części plastikowych, zadziorów, mikropęknięć. Drugim wskaźnikiem jest obecność dużej powierzchni rozpraszającej w postaci aluminiowej podstawy. Mikroprocesor pozostaje najbardziej kapryśną częścią, a wybór miejsca pod maską lub w kabinie należy traktować poważnie.

Cewki zapłonowe można odizolować w oddzielnej jednostce, opcjonalnie można je zamocować bezpośrednio obok świec na pokrywie głowicy.

Konfiguracja MPSP

Konfiguracja działania systemu mikroprocesorowego wymaga tak naprawdę nie tyle wiedzy, co cierpliwości. Producent przechowuje w jednostce mikroprocesorowej średnie dane pułapu na silniku w jednej tabeli. Pozwalają na uruchomienie silnika oraz wykonanie wszystkich opcji sterowania czujnikami i zakrzywionymi narożnikami.

Musimy wytrenować procesor dla naszego silnika i zdobyć własne tabele, na podstawie których zostanie maksymalnie zoptymalizowana praca zapłonu.

Podłączamy laptopa kablem i korzystając z preinstalowanego programu serwisowego staramy się uwzględnić odczyty czujników. Wybieramy parametry systemu, a następnie postępujemy zgodnie z instrukcjami.

W procesie wbijania pamięci procesora, zgodnie z krzywymi UOS, gromadzona jest pewna tablica danych. Zwykle zaleca się ponowne podłączenie komputera do MPCD i wykonanie korekty współczynników według najbardziej optymalnej krzywej.

Jeżeli wszystkie elementy składowe systemu MPZ są odpowiedniej jakości, instalacja układu mikroprocesorowego przebiega zgodnie z zasadami, a sama jednostka elektroniczna układu nie jest zalewana wodą przy zlewie, nie ma dalszych ingerencji w wymagane będzie działanie MPZS. Teoretycznie taki układ zapłonowy powinien działać do dziesięciu lat.

MPSP. Mikroprocesorowy układ zapłonowy dla klasyków na poniższym filmie:

VAZ 2106 1995 MPSZ dla klasyków

W 2008 roku zmienił zwykły kontakt na bezdotykowy układ zapłonowy na przełączniku 76.3734. Efekt był odczuwalny. Ale chciałem jeszcze więcej. Potem zamontowałem gaźnik taki jak Solex ósemka, numeru nie pamiętam (płytkę zdjąłem przy montażu jako dodatkowy ciężarek J). Tak, Zhiguli rozweselili się. Podczas wyprzedzania jest dużo łatwiej i lepiej manewrować. Przez jakiś czas byłem zadowolony. Wraz z nadejściem mrozów zawsze wychodziło na jaw, że jazda po mieście aż do nagrzania silnika jest obrzydliwa, a często wcześniej ustawiałem zapłon. Ale kiedy musiałem jechać na dłuższych trasach, silnik rozgrzewał się do temperatury roboczej, a pod obciążeniem słychać było detonację. Nie pozostawało nic innego, jak ponownie się zatrzymać i przywrócić rozdzielacz na pierwotne miejsce.

Na początku chciałem włożyć silniczek krokowy zamiast podciśnienia na rozdzielacz i sterować przyciskami w kabinie żeby regulować bez wychodzenia z auta . Zrobiłem już sterownik dla Atiny2313 i trzeba było to wszystko zainstalować. Potem pomyślałem, co zrobić jak „korektor oktanowy” na jakimś kontrolerze, aby nie wyrzeźbić silnika krokowego. Nie wymyślił koła na nowo i wspiął się do Internetu w poszukiwaniu gotowych rozwiązań. W ten sposób natknąłem się na SEC. Tylko to, czego potrzebujesz.

Czytając biegle forum poświęcone temu projektowi, chciałem mieć wszystko na raz. Nie dokonałem płatności, nie szukałem części zamiennych itp. Kupiłem blok. Reszta zamówiona w sklepie:

- osłona przednia wraz z przepływem czujnika wału korbowego, koła pasowego i samego czujnika od wtrysku 7-ki;

– DBP z Lanosa (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nowa koszulka do przygotowania wszystkiego z wyprzedzeniem, jak na zdjęciu);

- DD Bosh 0261231176 (przewody ułożone, czujnik jeszcze nie założony);

Dla SECU-3T

Cewka i przełącznik pozostały takie same. Jak nagle seka padnie to wkładam z powrotem chip włącznika do rozdzielacza i wersja klasyczna zabierze J.

W mojej wersji nie ma sensu wkładać dwóch cewek z wyłącznikami. Cztery są za drogie. Usunąłem rezystor w rozdzielaczu i założyłem zworkę. Chcę kupić i założyć przewody do świec bez oporów (komplet 20 zł). Iskra będzie trochę mocniejsza, chociaż poziom interferencji jest taki sam, ale nie będzie przeszkadzać.

Ogólnie rzecz biorąc, zainstalowałem to wszystko. Miejsca instalacji na zdjęciu:

koszulka dla DTOZH SECU

W managerze ustawiłem dla mojego DBP 20kPa/1V i offset 0,4V. Po wypróbowaniu zdecydowałem się na tabelę „1.5 Dynamic”, ale wszystkie 16 „krzywych” podniosłem o około 5 g, aw niektórych miejscach nawet o 10 g. Korekta temperatury została również podniesiona o kilka stopni do temperatury 85ºС. Ogólnie mój silnik lubi wcześniejszy zapłon.

A co najważniejsze, co z tego wszystkiego wynikło?

Wcześniej na 100 km (70 km autostradą + 30 we Lwowie) wypiłem 8 litrów. A teraz gdzieś około 6,8 litra. Oczywiście dla mnie to nie było na pierwszym miejscu, ale było przyjemne.

Taki zwinny stał się w całym zakresie prędkości obrotowych silnika (do 4500 obr./min, dalej nie próbowałem - nie ma skrzydeł ????, ale już ponad 145 km). Ogólnie - jaskółka :).

Podobała mi się regulacja XX, szczególnie przy wchodzeniu na bieg ze wzniesienia (na 1. lub 2. biegu na okropnej drodze) - nie pozwala na wzrost prędkości. Zimny silnik pracuje dużo przyjemniej, a wcześniej przez późny zapłon głupio reagował na pedał gazu itp., itd.

15 komentarzy

MPSZ SECU-3t co lepiej założyć na vaz 2106. tom 1.3 carb ozon

Lepszy niż SECU-3T, ponieważ jest kontynuacją SECU-3 i ma więcej funkcji.

i co lepsze Seka czy MPSZ.Ale w MPSZ chyba nie ma czujnika temp.

Całe okablowanie i wszystkie czujniki itp szukać samemu?

SECU-3 to MPSZ - Mikroprocesorowy System Zapłonu. Chociaż w tej chwili to raczej nie MPSZ tylko sterownik silnika gaźnika. Trudno nazwać system bardziej funkcjonalnym dla silnika gaźnikowego niż SECU.

Przewody to zwykła linka, o przekroju 0,5 - 0,75 mm, ekranowane 2 żyły w ekranie pochodzą z mikrofonu stereo lub od nas.

Czujniki są wszystkie fabryczne i powszechne (rzadkich w ogóle nie ma) - w warsztacie samochodowym.

Powstrzymaj się od komentarzy, zapytaj na forum.

Zadawaj pytania na forum, tutaj już odeszliśmy od tematu ...

DBP podłączony do gaźnika gdzie powinien iść wężyk od pokrywy głowicy?! i jak wszystko działa normalnie?

DBP musi być podłączony do kolektora dolotowego!

Reszta rur jest seryjna.

Ale czy mógłbyś wrzucić pinout do DBP od Lanosa (12569240), zdaje się że znalazłem w internecie i DBP nadal pokazuje 108 kPa i ciśnienie się nie zmienia

Czy możesz mi podać numer katalogowy koszulki dla DTOZH?

Istnieją następujące sposoby aktualizacji:

1. Montaż dodatkowej jednostki sterującej (Pulsar, Spark) na zwykłym stykowym układzie zapłonowym.

Plusy i minusy systemów

Kontaktowy układ zapłonowy (KSZ).

KSZ jest standardowo instalowany na większości Zhiguli i Moskali z silnikiem VAZ 2106.

Zaletą tego systemu jest wyjątkowa prostota i niezawodność. Nagła awaria jest mało prawdopodobna, naprawa nawet w terenie nie jest trudna i nie zajmie dużo czasu.

Istnieją trzy główne wady tego systemu. Najpierw prąd jest dostarczany do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej przez grupę styków. Nakłada to znaczne ograniczenie na wielkość napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki (do 1,5 kV), a co za tym idzie znacznie ogranicza energię iskry. Drugą wadą są wysokie wymagania konserwacyjne tego systemu. Te. konieczne jest okresowe monitorowanie luki w CG, kąt stanu zamkniętego CG. Styki KG należy okresowo czyścić, ponieważ podczas pracy ulegają przepaleniu. Wał dystrybutora jest konieczny co 10 tys. Km. nasmarować bieg, wlewając olej do specjalnej smarownicy. Konieczne jest również nasmarowanie krzywki rozdzielacza poprzez zwilżenie filcu wiatrowego olejem. Trzecią wadą jest niska sprawność tego układu przy wysokich obrotach silnika związana z tzw. gadanina grupy kontaktowej.

Ten system można aktualizować. Polega ona na wymianie elementów tego systemu na lepsze i bardziej niezawodne importowane. Możesz wymienić pokrywę dystrybutora, suwak, grupę styków, cewkę.

Dodatkowo system można rozbudować o jednostkę zapłonową typu Pulsar dla KSZ. Zalety i wady „Pulsarów” zostaną omówione poniżej. Ale jedna z wad KSZ została wyeliminowana, ponieważ prąd do generowania napięcia wysokiego napięcia jest dostarczany do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej przez potężne półprzewodnikowe obwody mocy Pulsara, a nie przez KG. Pozwala to znacznie zwiększyć moc iskry. W takim przypadku KG nie pali się. Ale nadal musisz go wyczyścić, zaczyna się utleniać.

Bezdotykowy układ zapłonowy (BSZ, BKSZ).

BSZ jest standardowo instalowany na wazonach z napędem na przednie koła i niektórych Zhiguli. Dodatkowo system ten można zamontować w aucie wyposażonym w KSZ, taka wymiana nie wymaga żadnych dodatkowych przeróbek.

Istnieją trzy główne zalety tego systemu w stosunku do KSZ.

W pierwszej kolejności do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej doprowadzany jest prąd poprzez wyłącznik półprzewodnikowy, co umożliwia dostarczenie znacznie większej energii iskry dzięki możliwości uzyskania znacznie wyższego napięcia na uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej (do 10kV).

Drugi to elektromagnetyczny kształtownik impulsów, który funkcjonalnie zastępuje CG zrealizowany za pomocą czujnika Halla, zapewnia w porównaniu z CG znacznie lepszy kształt impulsów i ich stabilność w całym zakresie obrotów silnika. W rezultacie silnik wyposażony w BSZ ma lepszą charakterystykę mocy i lepszą oszczędność paliwa (do 1 litra na 100 km).

Trzecią zaletą tego systemu jest znacznie mniejsze zapotrzebowanie na konserwację w porównaniu z CSZ. Cała konserwacja układu sprowadza się jedynie do smarowania wałka rozdzielacza co 10 tys. km. uruchomić.

Główną wadą tego systemu jest mniejsza niezawodność. Przełączniki, które były pierwotnie wyposażone w te układy, wyróżniały się nieprzyzwoicie niską niezawodnością. Często zawodziły po kilku tysiącach przebiegów. Później opracowano zmodyfikowany przełącznik. Ma nieco lepszą deklarowaną niezawodność, ale jest też niska, bo jego urządzenie nie jest zbyt udane. Dlatego w żadnym wypadku przełączników domowych nie należy używać w BSZ, lepiej kupić importowany. Ponieważ system jest bardziej złożony, diagnostyka i naprawa są trudniejsze w przypadku awarii. Zwłaszcza w terenie.

Ten system można aktualizować. Polega ona na wymianie elementów tego systemu na lepsze i bardziej niezawodne importowane. Możesz wymienić pokrywę rozdzielacza, suwak, czujnik Halla, przełącznik, cewkę. Ponadto system można rozbudować o jednostkę zapłonową typu Pulsar lub Octane dla BSZ.

Bardzo istotną wadą obu powyższych układów, KSZ i BSZ, jest to, że oba te układy nie optymalnie ustawiają kąt wyprzedzenia zapłonu. Początkowy stopień wyprzedzenia zapłonu ustawia się obracając rozdzielacz. Następnie dystrybutor jest sztywno zamocowany, a kąt odpowiada tylko składowi mieszanki roboczej w momencie ustawienia tego kąta. Kiedy zmieniają się parametry paliwa, a jakość benzyny, którą mamy jest bardzo niestabilna, gdy zmieniają się parametry powietrza, takie jak temperatura i ciśnienie, to wynikowe parametry mieszanki roboczej mogą się zmienić i to znacząco. W rezultacie początkowy poziom ustawienia zapłonu nie będzie już odpowiadał parametrom tej mieszanki.

Podczas pracy silnika w celu zapewnienia optymalnego spalania mieszanki roboczej wymagana jest korekta kąta wyprzedzenia zapłonu. Automatyczne regulatory kąta zapłonu w tych układach, podciśnieniowe i odśrodkowe, są raczej prymitywnymi i prymitywnymi urządzeniami, które nie różnią się stabilną pracą. Optymalne dostrojenie tych urządzeń nie jest łatwym zadaniem. Inną istotną wadą KSZ i BSZ jest obecność elektromechanicznej osłony suwaka rozdzielacza wysokiego napięcia realizowanej za pomocą styku węglowego ślizgającego się po obrotowej płytce różnicowej. Nakłada to dodatkowe ograniczenie na wielkość napięcia wysokiego napięcia na świecach zapłonowych, co jest szczególnie prawdziwe w przypadku BSZ.

mikroprocesorowy system kontroli zapłonu

Wiele wad związanych z KSZ i BSZ jest nieobecnych w mikroprocesorowym systemie sterowania zapłonem (silnikiem) (MPSZ, MSUD).

MPSZ był standardowo instalowany na części M2141 z silnikiem VAZ-2106. Zestaw do instalacji MPSZ na silniku VAZ-2106 jest czasami spotykany w sklepach.

Istotnymi zaletami MPSZ jest to, że zapewnia, a raczej powinien zapewniać wystarczająco optymalną kontrolę zapłonu w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego, ciśnienia w kolektorze dolotowym, temperatury silnika, położenia przepustnicy gaźnika. W układzie nie ma rozdzielacza mechanicznego, dzięki czemu może on zapewnić bardzo wysoką energię iskry.

Wadą tego systemu jest niska niezawodność, m.in. i dlatego, że system ma dwie dość skomplikowane jednostki elektroniczne produkowane i produkowane w małych partiach (a więc półręcznie). W przypadku awarii diagnostyka i naprawa są bardzo trudne. Zwłaszcza w terenie.

Tradycyjnie na konferencjach sieciowych, na pytania nowicjuszy o możliwe problemy z awarią MPS, zawsze znajdzie się ktoś, kto śmiało zgłasza, że problemy z działaniem takich systemów są naciągane. Że podobno wystarczy nosić zapasowe klocki iw takim razie je wymieniać. Motywy zgłaszania takich rzeczy nie są zbyt jasne, ale oczywiste jest, że osoby te po prostu nigdy nie spotkały się z prawdziwymi awariami takich systemów w rzeczywistości, a zwłaszcza z diagnozą tych awarii w terenie.

Oceniając możliwość przejścia na MPSZ, trzeba też najwyraźniej wziąć pod uwagę fakt, że aby sterowanie zapłonem było optymalnie dopasowane do poziomu nawet najprostszych współczesnych układów wtryskowych, w MPSZ zasadniczo brakuje przynajmniej czujnika spalania stukowego , czujnik masowego przepływu powietrza i czujnik składu spalonej mieszanki. Dlatego ten system jest w każdym razie raczej wadliwy.

Modernizacja tego systemu jest niemożliwa pod względem niezawodności, ponieważ główne komponenty są unikalnymi elementami krajowymi. Modernizacja mająca na celu optymalizację tego układu odbywa się poprzez dobranie oprogramowania (firmware) do posiadanego silnika. Ponieważ ten system jest nieco egzotyczny dla silnika VAZ-2106, znalezienie odpowiedniego oprogramowania układowego najprawdopodobniej będzie trudnym i nietrywialnym zadaniem.

Jednostki sterujące zapłonem

Jednostki sterujące zapłonem Pulsar niezależnie od przeznaczenia tj. dla KSZ lub BSZ, składają się z samego bloku i pilota. Najciekawszą cechą tych klocków, zdaniem ich producentów, jest zapewnienie funkcji „korekty oktanowej” oraz tzw. „tryb rezerwowy”. Funkcję „korekty oktanowej” należy zapewnić poprzez regulację początkowego poziomu kąta wyprzedzenia zapłonu (UOZ) z kabiny za pomocą pilota. W rzeczywistości za pomocą tego pilota upraszcza się opóźnienie sygnału z czujnika położenia wału korbowego (grupa styków dla KSZ lub czujnik Halla dla BSZ). To opóźnienie w Pulsarze nie ma praktycznie nic wspólnego z obrotami silnika, tj. regulacja tego opóźnienia wcale nie jest korektą UOS. Z tego powodu korzyści z takiej „korekty oktanowej” są bardzo wątpliwe. No, może z wyjątkiem sporadycznego używania benzyny o różnej liczbie oktanowej. Te. jeśli UOZ jest początkowo ustawiony na 95. benzynę, to podczas tankowania 76. naprawdę możliwe jest, za pomocą pilota, z kabiny pasażerskiej, usunięcie detonacji (popularnie zwanej dzwonieniem palców) bez wchodzenia pod maskę. „Tryb rezerwowy” ma na celu zapewnienie pracy silnika po wyjściu z awarii czujnika położenia wału korbowego. Jest to realizowane za pomocą prostego generatora impulsów. Te. w rzeczywistości w tym trybie w sposób ciągły generowane są impulsy krótkoterminowe, które zapewniają powstawanie wielu impulsów wysokiego napięcia (iskier) na świecy, na której obracany jest suwak. Jeden z tych impulsów najprawdopodobniej z dużym prawdopodobieństwem faktycznie zapali mieszankę w odpowiednim cylindrze, ale trudno mówić o choćby minimalnej stabilności silnika w tym trybie. Próbując prowadzić samochód z silnikiem pracującym w tym trybie, od razu będziesz chciał kupić zapasowy przełącznik w bagażniku.

Schematycznie Pulsary to raczej domowe wariacje na temat przełączników do BSZ z ATE-2. Te. Oczywiście, jakie szczęście, ale nie powinieneś liczyć na normalną niezawodność i trwałość. Pożądana jest poprawa mocy wyjściowej.

Konstrukcyjnie Pulsary są wykonane raczej nieudanie, obudowa jest bardzo nieporęczna, a jednocześnie ma kilka dużych otworów na dole. Dzięki temu pod obudowę dostanie się wilgoć i brud, a płyta nie jest niczym odpowiednio zabezpieczona w środku, co znowu nie pozwala mieć nadziei na normalną niezawodność i trwałość tego urządzenia.

Rozwój Pulsara to Silych. Sądząc po tym, że mają bardzo podobną konstrukcję do Pulsarów, można założyć wspólne korzenie. Silich, w przeciwieństwie do Pulsara, jest wyposażony w czujnik detonacji, który powinien zapewniać regulację UOZ. Ale niestety zasada korekcji SVD jest podobna do zastosowanej w Pulsarze, tj. jest praktycznie niezależny od obrotów. Dlatego dostosowanie POP najprawdopodobniej będzie dalekie od optymalnego. Schematycznie i strukturalnie Silych jest podobny do Pulsara, tj. nadzieja na normalną niezawodność i trwałość w działaniu nie jest tego warta. To prawda, że \u200b\u200bczasem w obwodach wyjściowych występują Powermani z importowanymi elementami, co oczywiście powinno pozytywnie wpłynąć na ich niezawodność. Ale to rzadkość i aby upewnić się w sklepie, co nie zadziała.

Z grubsza mówiąc, najlepszą opcją modernizacji klasycznego układu zapłonowego jest moim zdaniem instalacja BSZ.

Bezkontaktowy układ zapłonowy (BCS) z czujnikiem Halla optymalizuje proces spalania w silniku, co pozwala zapewnić:

Wzrost mocy silnika o 5-7% i właściwości dynamicznych samochodu;

Zmniejszenie zużycia paliwa do 5%;

Zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery nawet o 20%;

Stabilny rozruch przy ujemnych temperaturach do minus 30°C i przy wysokiej wilgotności (co oszczędza akumulator);

Stabilne iskrzenie przy niskim napięciu zasilania (do 6 V);

Minimalizacja konserwacji układu zapłonowego: brak okresowej regulacji i wymiany styków;

Stabilność silnika przez cały okres eksploatacji.

PARAMETRY PORÓWNAWCZE KLASYCZNYCH I BEZSTYKOWYCH UKŁADÓW ZAPŁONOWYCH

Czas narastania napięcia wtórnego od 2 do 15 kV

energia iskry

Czas trwania iskry

Napięcie wtórne maks

Aby zainstalować bezdotykowy zapłon, musisz kupić przełącznik, cewkę, rozdzielacz i wiązkę przewodów. Przełącznik i cewka od VAZ-2108/09. Klasyczny dystrybutor, dla BSZ. Szelki klasyczne lub od Nivy. Jeśli masz zwykłe (czerwone) przewody wysokiego napięcia, to będą musiały zostać wymienione, nie nadają się do BSZ. Jeśli przewody wysokiego napięcia nie są regularne, ale niezbyt dobre, zaleca się ich wymianę, ponieważ dla BSZ jakość przewodów jest bardzo ważna. Pamiętaj, aby zaopatrzyć się w dodatkowe przewody i zaciski.

1. Dystrybutor bezdotykowy oznaczony 38.3706. Uwaga! Często pod pozorem klasyka sprzedają dystrybutora Niva. Posiada oznaczenie 3810.3706. Na zewnątrz jest dokładnie taki sam. Różni się od klasycznego innymi cechami regulatora odśrodkowego i inną próżnią. Możesz kupić w ostateczności, ale musisz to przerobić na klasykę.

2. Przełącz z VAZ 2108-09. Wybór jest ogromny.

3. Cewka zapłonowa od VAZ 2108-09. Oznaczenie 27.3705.

4. Wiązka przewodów firmy Niva. Przed instalacją zdecydowanie zalecam demontaż wszystkich złączy i lutowanie styków. Początkowo są one po prostu zaciśnięte. Jakość kompresji pozostawia wiele do życzenia. Czasami kable po prostu wypadają.

5. Świece z VAZ 2108-09 - różnią się wzrostem

6. Przewody wysokiego napięcia - silikon jest lepszy.

Do prawidłowego ustawienia zapłonu potrzebny jest stroboskop.

Ps: Ostatnio postawiłem sobie BSZ. Stawiam to z dużą dozą wątpliwości, że „samochód nie zostanie rozpoznany”. Ale tak naprawdę, zrobiło się dużo lepiej. Doskonałe uciągi, brak detonacji, doskonała dynamika przyspieszania - to wszystko naprawdę jest. Odrzuć więc wszelkie wątpliwości co do potrzeby instalacji. Byłem szczególnie zadowolony z zachowania auta na niskich obrotach i na biegu jałowym... nie ma spadków korków, a auto zaczyna jeździć prawie nienagrzane. Generalnie polecam wszystkim

Nie jest tajemnicą, że samochód napędzany benzynowym silnikiem spalinowym wymaga specjalnie zaprojektowanego układu. Który służy do zapalania oparów benzyny w cylindrach silnika. Na przestrzeni lat zapłon samochodu był inny i cały czas był udoskonalany. Aby to zrobić, zastosowano różne schematy. Tak więc jednym z nowoczesnych takich schematów stał się MPSP.

Główne znane systemy

Według historii istnieją tylko trzy takie systemy:

1. Układ kontaktowy.

2. System bezdotykowy.

3. Mikroprocesorowy układ zapłonowy.

Oczywiście każdy samochód potrzebuje kompletnego układu zapłonowego. Obecnie znane są zarówno układy klasyczne, jak i nowoczesne układy wtryskowe. Niewątpliwie klasyczne opcje są znacznie gorsze od ich nowoczesnych odpowiedników. Dla właścicieli samochodów różnica stała się oczywista na wiele sposobów: silnik pracuje inaczej, zmieniło się zużycie paliwa i ogólna funkcjonalność samochodu.

To właśnie z powodu różnicy w jakości układów właściciele samochodów z silnikiem gaźnikowym zaczęli zastanawiać się, jak dostosować nowe jednostki zapłonowe, aby pasowały do ich klasycznej żelaznej dziewczyny.

Co zrobili producenci, aby pomóc właścicielom samochodów?

Początkowo do sprzedaży trafiły mikroprocesorowe opcje zapłonu, w których zainstalowano zmodyfikowany rozdzielacz, skonfigurowany do współpracy z czujnikiem Halla i sterowania klasycznym samochodem marki. I wszystko wydawało się nieźle, z wyjątkiem tego, że dla klasyków praca dystrybutora była nadal problematyczna.

Między innymi już na samym początku było jasne, że dla układu elektronicznego charakterystyki UOS dla silnika ogrzewanego lub nieogrzewanego są wyraźnie różne. Ponieważ przy ustawieniu UOS na zimny z dalszym rozgrzewaniem silnika dochodzi do nieuchronnych detonacji.

Ze względu na wszystkie niedogodności, producenci systemu postanowili zrobić kolejny krok. Musieli sprawić, aby mikroprocesorowy zapłon do klasycznych samochodów był prawie identyczny z wersją wtryskową, pozostawiając jedynie sterowanie układem wtryskowym bez zmian.

Co to dało?

Po wszystkich innowacjach pojawiły się następujące zalety:

1. Iskra zapłonowa stała się znacznie bardziej stabilna.

2. Grzechotanie styków całkowicie zniknęło.

3. Funkcjonalność silnika na biegu jałowym jest prawie tak dobra jak wtrysk.

4. Czas zapłonu został bardziej zoptymalizowany i nie pozwala na początek strefy detonacji. Częstotliwości są również brane pod uwagę.

5. Wystąpiła efektywność zużycia paliwa, średnio na 10 km spalanie wyniosło 6 litrów.

Jak zorganizowana jest MPSP?

Mikroprocesorowy bezdotykowy układ zapłonowy nie posiada w swojej konstrukcji żadnych elementów mechanicznych i jest zbudowany wyłącznie na elementach elektronicznych. Najważniejszym elementem systemu mikroprocesorowego jest mikroprocesor, który w rzeczywistości pełni całkowicie funkcję głównego mózgu.

Obwód systemu mikroprocesorowego obejmuje następujące elementy: akumulator, przełącznik, układ przechowywania i dystrybucji, elektroniczną jednostkę sterującą, szereg różnych czujników funkcjonalnych. Jak również czujnik pomiaru temperatury silnika i element przetwarzający czujnik napięcia akumulatora; element przepustnicy, konwerter formatu cyfrowego, cewki, jednostka sterująca, pamięć, świece zapłonowe. Oczywiście komponenty mogą się różnić w zależności od marki i modelu urządzenia.

Co to jest ECU w mikroprocesorowym układzie zapłonowym?

ECU to mikroprocesorowa jednostka sterująca silnika samochodu. Ponadto nie wszyscy wiedzą na pewno, że jednostka sterująca mikroprocesorem jest również nazywana kontrolerem w inny sposób. Jest to ważny element zawierający mikroprocesorowy układ zapłonowy.

Kontroler ten odpowiada za terminowe odbieranie danych przychodzących z różnych czujników. Następnie przetwarza je według specjalnych algorytmów i wydaje polecenia wszystkim ważnym urządzeniom w systemie. Ponadto ecu stale wymienia dane ze wszystkimi ważnymi systemami samochodowymi.

Jak skonfigurować system?

Pomimo różnych i licznych opowieści grozy setek mistrzów, możesz samodzielnie ustawić zapłon oparty na mikroprocesorze. To prawda, że konfiguracja będzie wymagała sporo czasu, a nie specjalnej wiedzy.

Przy wytwarzaniu takiego zapłonu producenci szyją uśrednione dane dotyczące silnika jako całości w jedną tabelę systemową w jednostce mikroprocesora. Jednak aby wykonać samodostrojenie zapłonu należy dopasować procesor do konkretnego silnika, wybrać żądaną pozycję i zdefiniować własne dane. Na którym faktycznie zostanie zbudowany Twój mikroprocesorowy układ zapłonowy w samochodzie.

Do pracy potrzebujemy więc komputera lub laptopa z kablem oprogramowania serwisowego. Odczytujemy dane z czujnika, następnie wybieramy niezbędne parametry systemu, a następnie postępujemy zgodnie z instrukcjami w pracy.

Gdy dane z czujnika zostaną odczytane poprawnie, a wszystkie elementy zapewniające mikroprocesorowy zapłon pracują w trybie normalnym, nie jest wymagana dodatkowa ingerencja w działanie zapłonu. Zgodnie ze wszystkimi teoretycznymi parametrami podanymi przez producentów, mikroprocesorowy zapłon działa normalnie bez naprawy przez okres do 10 lat.

Subtelności urządzenia

Na czym polega wyjątkowość lub subtelność pracy współczesnego zapłonu? Najważniejszą subtelnością w pracy przewidzianej w MPSZ jest obecność kąta wyprzedzenia jednostki napędowej. Jego działanie zależy całkowicie od parametrów ciśnienia powietrza w układzie dolotowym i bezpośrednio od obrotów wału korbowego.

Gdy cały system mikroprocesorowy jest zainstalowany poprawnie, jazda staje się znacznie wygodniejsza i bardziej miękka. Co więcej, nowoczesna instalacja zapłonu w postaci mikroprocesora pozwala maksymalnie wykorzystać silnik samochodu bez utraty zasobów.

Jaka jest zasada działania?

Zasada działania polega na tym, że w czasie pracy maszyny prędkość wału korbowego zaczyna się zmieniać. Które są natychmiast kontrolowane przez czujniki obrotów wałka rozrządu i wału korbowego. Na podstawie ustalonych parametrów wysyłane jest polecenie do ecu. A następnie pobierany jest żądany kąt wyprzedzenia.

Co więcej, gdy obciążenie jednostki napędowej zmienia się podczas ruchu maszyny, wybór kąta wyprzedzenia i ustalenie takich zmian całkowicie spada na czujnik, który monitoruje przepływ powietrza podczas pracy. Innymi słowy, system jest niejako kontrolowany przez cały kompleks węzłów. A cały proces przebiega wyraźnie jak w zegarku.

Bierze się pod uwagę wszystko: moment i kąt wyprzedzenia, obrót, poziom temperatury, prędkość, położenie ważnych elementów, amortyzatory, funkcjonalność cylindra, obecność iskry w odpowiednim czasie i tak dalej.

Mikroprocesorowa funkcja zapłonu ma również na celu zmniejszenie niepotrzebnego napięcia w czasie działania wszystkich systemów samochodowych.

Korzystając z nowoczesnego typu systemów i tego zapłonu jako całości, właściciel samochodu otrzymuje maksymalny komfort przy minimalnych kosztach!

Korzyści, których nie można zlekceważyć!

Wraz z optymalizacją samochodu właściciel, w przypadku nowego zapłonu, otrzymuje również szereg specjalnych korzyści.

Pomiędzy nimi:

1. Prawdziwa możliwość dostosowania własnego silnika do dowolnego atrakcyjnego paliwa do samochodu.

2. W obecności samochodu z LPG wzrost przyczepności i ogólnej mocy samochodu.

3. Całkowity brak detonacji, pukania przy przyspieszaniu, nawet przy tankowaniu paliwa dalekiego od idealnego.

4. W przypadku samochodów benzynowych paliwo spala się znacznie szybciej, co zmniejsza zużycie tego ostatniego o rząd wielkości.

5. W zimnych porach roku samochód uruchamia się znacznie szybciej i łatwiej.

6. Układ elektroniczny nie wymaga całkowitej kontroli ze strony właściciela, ponieważ sterowanie jest przypisane do wbudowanego wyświetlacza.

7. Maszynę można przerobić i dodać dodatkowy przełącznik dwustabilny ułatwiający przełączanie na jeden lub drugi rodzaj paliwa.

8. Na nowy rodzaj zapłonu właściciel otrzymuje nowe opcje, ważne parametry są utrzymywane na ściśle określonym poziomie.

9. Rozrusznik wyłącza się samoczynnie po uruchomieniu silnika.

10. Możesz sterować wentylacją układu chłodzenia.

wnioski

MPSZ to naprawdę nowoczesna alternatywa dla innych specjalistycznych urządzeń o podobnej pracy. Wygoda opcji elektronicznego zapłonu implikuje prostotę dowolnych ustawień w samochodzie, wysoką dokładność i niezawodność działania. Dlatego warto wybrać właśnie taki zapłon, aby uzyskać wszystkie powyższe korzyści i docenić prawdziwy komfort!

VAZ 2106 1995 MPSZ dla klasyków

Czytając biegle forum poświęcone temu projektowi, chciałem mieć wszystko na raz. Nie dokonałem płatności, nie szukałem części zamiennych itp. Kupiłem blok. Reszta zamówiona w sklepie:

- osłona przednia wraz z przepływem czujnika wału korbowego, koła pasowego i samego czujnika od wtrysku 7-ki;

– DBP z Lanosa (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nowa koszulka do przygotowania wszystkiego z wyprzedzeniem, jak na zdjęciu);

- DD Bosh 0261231176 (przewody ułożone, czujnik jeszcze nie założony);

Dla SECU-3T

Cewka i przełącznik pozostały takie same. Jak nagle seka padnie to wkładam z powrotem chip włącznika do rozdzielacza i wersja klasyczna zabierze J.

Ogólnie rzecz biorąc, zainstalowałem to wszystko. Miejsca instalacji na zdjęciu:

koszulka dla DTOZH SECU

A co najważniejsze, co z tego wszystkiego wynikło?

Wcześniej na 100 km (70 km autostradą + 30 we Lwowie) wypiłem 8 litrów. A teraz gdzieś około 6,8 litra. Oczywiście dla mnie to nie było na pierwszym miejscu, ale było przyjemne.

Taki zwinny stał się w całym zakresie obrotów silnika (do 4500 obr/min, dalej nie próbowałem - skrzydeł brak 🙂, ale już ponad 145 km). Ogólnie - jaskółka :).

Klasyka potrzebuje mikroprocesorowych „dzwonków i gwizdków”

Rada! Na ile nowy mikroprocesorowy układ zapłonowy jest dostosowany do realiów pracy nad klasykami, zapytajcie posiadaczy „cudownej elektroniki”, którzy wyjechali na co najmniej sezon.

Co daje taki mikroprocesorowy układ zapłonowy:

brak rozdzielacza zapłonu w obwodzie ma korzystny wpływ na stabilność iskry i brak „odbijania styków”;
stabilność biegu jałowego praktycznie nie jest gorsza od silnika wtryskowego;
Główną zaletą układu mikroprocesorowego jest „inteligentny” dobór kąta wyprzedzenia zapłonu do parametrów silnika, co pozwala pracować pod optymalnymi kątami i nie wychodzić w strefę detonacji.
oszczędność paliwa w konwencjonalnym, nieuszkodzonym silniku Zhiguli „sześć” na koło spada średnio z 10 litrów benzyny do 6-7.

Dla Twojej informacji! Cudowna redukcja zużycia benzyny jest możliwa tylko przy całkowicie sprawnym i wyregulowanym gaźniku, w przeciwnym razie elektronika tylko pogorszy sytuację wraz ze zużyciem.

Jak działa mikroprocesorowy układ zapłonowy

Dla Twojej informacji! To jest najważniejszy etap i nie da się tego wymigać przy użyciu standardowego tabelarycznego zestawu wartości. Na przykład oprogramowanie układowe MPSZ dla silników UZAM bardzo różni się od VAZ, zwłaszcza GAZ.

położenie wału korbowego, często konieczne jest zakupienie nowej osłony z przypływem do czujnika, a podczas jej montażu trzeba trochę majstrować ze względu na małą przestrzeń do pracy;
czujnik ciśnienia bezwzględnego wysyła do jednostki mikroprocesorowej stopień podciśnienia w kolektorze dolotowym, co umożliwia elektronice pośrednią korektę stopnia obciążenia silnika;
czujnik temperatury płynu chłodzącego - płyn chłodzący;
czujnik spalania stukowego jest montowany zgodnie z instrukcją na środkowej części bloku pod specjalną śrubą z nakrętką;
czujnik synchronizacji.

Oprócz czujników potrzebny będzie sam przełącznik bloku mikroprocesora, nowa dwupinowa cewka zapłonowa i wiązka przewodów z chipami.

Możliwość zakupu zestawu na części zapewnia oszczędności, ale nie gwarantuje stabilnej pracy

Co można postawić na klasykę z dotychczasowego MPSZ

Cewki zapłonowe można odizolować w oddzielnej jednostce, opcjonalnie można je zamocować bezpośrednio obok świec na pokrywie głowicy.

Konfiguracja MPSP

Musimy wytrenować procesor dla naszego silnika i zdobyć własne tabele, na podstawie których zostanie maksymalnie zoptymalizowana praca zapłonu.

MPSP. Mikroprocesorowy układ zapłonowy dla klasyków na poniższym filmie:

Postanowiłam więc zrobić MPSZ, będę pisać o wszystkich moich sukcesach i tu jestem zachwycona.

Dlaczego akurat to - projekt jest otwarty, dobra dokumentacja, względna prostota.

Zacznijmy więc:

Początkowo wybrano trudną ścieżkę, z samodzielnym wykonaniem płytki drukowanej, ale nic się nie stało, więc musiałem porzucić tę ścieżkę i kupić ją za 160 UAH. gotowe, kupione od dewelopera.

Potem trzeba to zlutować, samego procesu lutowania właściwie nie opisuję, bo dla fachowca to proste i oczywiste, dla niespecjalisty dość trudne, więc jeśli nie masz lutownicy, to lepiej kup to już wlutowane, albo zapytaj kogoś kto się na tym zna.

Jest zszyty w zasadzie dość standardowo i aby nie wymyślać koła przez kopiowanie i wklejanie, w zasadzie zrobiłem wszystko tak, jak jest napisane:

Q: Jak i czym sflashować blok Secu-3?

A: Oprogramowanie blokowe rozumiane jest jako zapisanie programu do pamięci flash mikrokontrolera. Ten program, raz nagrany, oprócz swoich podstawowych funkcji, może również sam się flashować. Funkcję tę pełni tzw. program ładujący lub program ładujący o rozmiarze 512 bajtów i znajdujący się na samym końcu pamięci flash. Aby jednak skorzystać z możliwości bootloadera, trzeba go tam raz napisać. Dlatego:

Tryb serwisowy:

Po zmontowaniu urządzenia należy je raz skonfigurować i sflashować przez złącze serwisowe oznaczone na schemacie jako ISP Adapter. Zaleca się wykonanie obu operacji przy użyciu AVReAl. Podczas tych czynności naturalnie konieczne jest zasilanie urządzenia z +12V.

Opcje uruchamiania programu avreal.exe są następujące.

Instalacja bezpiecznika (konfiguracja):

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL=ON,BODEN=ON,SUT=01,CKSEL=F,CKOPT=ON,EESAVE=ON,BOOTRST=ON,JTAGEN=OFF,BOOTSZ=2

Oprogramowanie układowe:

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90

Przykład ustawienia bitów FUSE w PonyProg:

Archiwum z plikami wsadowymi do łatania sumy kontrolnej, instalowania bezpieczników i oprogramowania układowego

Zwracam uwagę, że w trybie serwisowym plik firmware jest rozumiany jako plik w formacie szesnastkowym (hex) z rozszerzeniem *.a90 lub *.hex o wielkości > 30kb i zawierający wyłącznie znaki szesnastkowe 0-9ABCDEF. Jeśli wszystko zostanie wykonane poprawnie, to przy następnym uruchomieniu urządzenie mignie jeden raz, a dioda LED zostanie podłączona przez rezystor między pinem 16 (lampa CE) a masą. W tym momencie tryb serwisowy można uznać za zakończony i wszelkie dalsze zmiany w programie można wprowadzać w trybie użytkownika.

Tryb użytkownika:

Tryb użytkownika wymaga menedżera (programu sterującego na PC) i działającego portu COM połączonego konwencjonalnym przedłużaczem portu COM z jednostką SECU. Jeśli menedżer podczas uruchamiania skarży się na niemożność otwarcia portu COM, musisz ustawić prawidłowy numer portu w menedżerze lub poszukać problemów w systemie operacyjnym. Zwracam szczególną uwagę na to, że w trybie użytkownika plik firmware jest plikiem w formacie *.bin zawierającym dowolne znaki, ale rozmiar tego pliku to tylko tyle: 16384 bajtów. Aby przekonwertować oprogramowanie układowe z formatu szesnastkowego na binarny, należy użyć narzędzia hex2bin.exe. Odwrotna konwersja nie jest wymagana. Tryb użytkownika można podzielić na tryb bootloadera i tryb uruchamiania:

Tryb bootloadera: W ten tryb wchodzi się po włączeniu zasilania z zainstalowaną zworką bootloadera. W takim przypadku główna część programu nie działa, działa tylko program ładujący, który jest w stanie odczytać lub zapisać program główny w pamięci flash mikrokontrolera za pomocą poleceń menedżera. Aby to zrobić, w menedżerze na karcie „Dane oprogramowania układowego” należy zaznaczyć pole wyboru Boot Loader i wybrać żądaną operację PRAWYM przyciskiem myszy. Z tego trybu należy korzystać, jeśli główne oprogramowanie układowe jest uszkodzone, ale jeśli wszystko działa, operacje te można wykonywać w trybie pracy, oczywiście przy wyłączonym silniku.

Tryb pracy: zdjęta zworka bootloadera, status to "połączony", zakładka "Ustawienia i monitor" jest aktywna. W zakładce „Dane oprogramowania sprzętowego” dostępne są operacje PRAWEGO przycisku myszy.

Po oprogramowaniu musisz skalibrować ADC, tak jak to się robi:

Zobaczmy, co pokazuje program.

Mierzymy to, co jest rzeczywiste.

następnie powtarzamy, ale potrzebujemy innych wartości.

po czym budujemy układ równań z dwiema niewiadomymi i go rozwiązujemy, nie będę opisywał jak liczymy, jest matematyka w 8 klasie szkoły, ale jak ktoś chce to pomogę policzyć.

gdzie a, b - co pokazuje program

m,n jest tym, czym właściwie powinno być.

Wprowadzamy go do oprogramowania układowego i zapisujemy.

Zasadniczo czujniki można również kalibrować w ten sam sposób.

Q: Jak prawidłowo skalibrować DBP?
A: W zakładce „Funkcje” należy dobrać wartości parametrów „Przesunięcie” i „Nachylenie” w taki sposób, aby przy wyłączonym silniku urządzenie „Ciśnienie bezwzględne” pokazywało aktualną wartość atmosferyczną ciśnienie. Z reguły wartość ta wynosi 99-100 kPa. Tabela do przeliczania ciśnienia na różne jednostki miary. Znaczenie parametru „Offset” opisano na rysunku. Parametr „Slope” określa, o ile kilopaskali musi zmienić się ciśnienie, aby napięcie na wyjściu czujnika zmieniło się o 1 wolt.

Ustawienia DBP MPX4100: Nachylenie krzywej wynosi 18,51 kPa/V, przesunięcie krzywej wynosi 0,73 V.

Wyjaśnienie:

1. Nachylenie wskazane w arkuszu danych wynosi 54 mV / kPa. Odpowiednio 1 / 0,054 = 18,51 (kPa/V).

2. W arkuszu danych podano, że przy 20 kPa czujnik generuje około 0,3 V. Czyli przy 18,51 kPa czujnik powinien dać (teoretycznie): 0,3/(20/18,51)=0,277V. Przemieszczenie (w kierowniku) powinno być takie, że przy ciśnieniu 18,51 kPa mamy 1B (wtedy prosta przejdzie przez 0). Tak więc przesunięcie będzie wynosić: 1-0,277 = 0,733B.

Istnieją czujniki ciśnienia bezwzględnego o odwróconej charakterystyce (pokazane na rysunku).

Dla takich czujników offset można dobrać empirycznie lub obliczyć ze wzoru:

Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, gdzie:

PL - minimalne ciśnienie (kPa);

g to nachylenie krzywej (kPa/V);

VL - napięcie odpowiadające minimalnemu ciśnieniu.

p.s. W tym przypadku przesunięcie nie jest względem 0, ale względem 5 V (w kierunku malejącym).

Przykład: czujnik przy 20 kPa daje na wyjściu 4,5 V i ma nachylenie 25,7 kPa/V, wtedy Voff = 1 - 25,7 * (5 - 4,5) / 20 = 0,36 (V)

Aby zaznaczyć, że używamy czujnika o charakterystyce odwrotnej, należy zaznaczyć nachylenie krzywej znakiem „-”. Na przykład, jak pokazano poniżej:

Dostosowywanie:

W załączniku firmware.

Ustawienia silnika UZAM412D zostały dodane do oprogramowania układowego, ustawienia nie są przywracane na prawdziwym silniku, aw każdym przypadku konieczne będzie dokończenie ich na prawdziwym silniku.

Ustawienia zostały wykonane na podstawie charakterystyki rozdzielacza, więc przy takich ustawieniach silnik powinien pracować bezproblemowo, ale mimo to krzywe nie są optymalne, ponieważ na VOC mają wpływ stan silnika, zużycie rozrządu, paliwo jakość, a także istniejące tolerancje części silnika, Wszystko to nie zostało wzięte pod uwagę przy dokonywaniu ustawień.

Dzisiaj wczoraj postanowiłem przestudiować kwestię bardziej poprawnego ustawienia, wszedłem na stronę MPSZ2 i znalazłem tam firmware do tego silnika i się zdziwiłem, jest bardzo podobny do tego co mam, postanowiłem porównać i byłem jeszcze bardziej zdziwiony, że jest identyczny jak mój, przejrzałem komentarze, został wykonany według wszystkich tych samych cech dystrybutora, ludzie nawet nim jeździli, wydaje się działać jak należy.

Mówiąc o ptakach, to oprogramowanie jest odpowiednie dla silnika UZAM 3313 (benzyna 1,8 l / 76).

A więc instalacja w samochodzie:

Koło pasowe 60-2 /DPKW

Rysunek można pobrać z secu-3.org

Aby wymienić koło pasowe, musiałem zdjąć chłodnicę, a także kratkę.

Stare koło pasowe zostało usunięte barbarzyńską metodą, ponieważ nie można było znaleźć ściągacza, więc jeśli planujesz później zainstalować stare koło pasowe, radzę zaopatrzyć się jeszcze w ściągacz.

Teraz o prawidłowej kolejności instalacji.

1. Zainstaluj DPKV.

2. Obróć CV tak, aby znaki TDC pasowały.

3. Zdejmij koło pasowe, aby znaki się nie poruszały.

4. Przymierz, ale nie instaluj nowego koła pasowego, narysuj znacznik markerem na zębie, nad którym będzie znajdował się czujnik.

5. Policz 20 zębów, zaczynając od zaznaczonego zgodnie z ruchem wskazówek zegara, odetnij 21 i 22, możesz użyć szlifierki, najważniejsze jest, aby zachować ostrożność i nie przesadzać. Czyli od miejsca gdzie nie ma zębów do zęba pod czujnikiem powinno być 20 zębów.

6. Nasmaruj koło pasowe wewnątrz i na zewnątrz salidolem lub olejem.

7. Zamontuj koło pasowe na swoim miejscu.

8. Wyreguluj położenie czujnika, a także odstęp między czujnikiem a kołem pasowym, powinien wynosić 0,5-1,3 mm.

Jeśli ktoś jest zainteresowany, popełniłem błąd podczas instalacji i przymierzyłem DPKV bez paska, przez co wspornik był kilkakrotnie przerabiany, ale wszystko skończyło się dobrze.

Zastosowałem DPKV z GAZelle, w zasadzie nie ma co do niego reklamacji, jest mniejszy niż z umywalki, więc trochę łatwiej go zamontować + jest z przewodem, a złącze można wyciągnąć z wiązki do bezdotykowego zapłonu.

DBP

Niestety nie mam potrzebnych czujników, więc pomyślałem o ich zakupie, po przejrzeniu cen czujników, w szczególności DBP, zdenerwowałem się, Bosch kosztuje trochę ponad 500 UAH, a GAZovsky prawie 300 UAH, jeśli bierzesz używaną, możesz zaoszczędzić 100-200 UAH, ale nie ryzykuję brania używanego, bo w razie problemów długo będę myślał, że czujnik lub płyta jest wadliwa, po przeczytaniu urządzenia www, znalazłem ciekawe pytanie/odpowiedź, zacytuję:

Q: Jakich DBP (czujników MAP) można użyć oprócz 45.3829?
A: Każdy o podobnej charakterystyce. Na przykład: 14.3814 (podobny do 12.569.240), MPX4250, MPX4100A itp.

Znalazłem inne czujniki na http://www.kosmodrom.com.ua i byłem mile zaskoczony, MPX4250, MPX4100A i podobne czujniki można kupić w granicach 150 UAH, oszczędności są dość duże, dopóki płyta nie będzie gotowa, przestudiuję kwestia niewyspecjalizowanych (nie samochodowych) czujników, ale myślę, że ta opcja ma prawo do życia, choć trzeba będzie ją skalibrować, ale widzimy, że nie szukamy łatwych sposobów?!)

Kupiłem MPX4250.

Kalibracja jest dość prosta, do tego trzeba znać szkolną matematykę, mieć woltomierz (może być uniwersalny), a najlepiej barometr, procedurę kalibracji, skalibrować błąd ADC, a następnie osiągnąć ciśnienie atmosferyczne, jest opisane powyżej jak to zrobić To. Jeżeli ktoś ma problemy z kalibracją to służę pomocą.

Po zdobyciu czujnika dowiedziałem się, że jest to najbardziej poprawny sposób, ponieważ czujniki Wołgowskiego są dość zawodne.

Świece zapłonowe, przewody BB

Przewody BB i świece można i należy stosować zwykłe, szczelinę na świecach należy nieco zwiększyć, o ile zwiększyć - wszystko zależy od zwarcia, np. Cewki Volgova szczelina 0,8, a przy TAZ 1,1 odpowiednio , będzie lepiej, chociaż cena jest znacznie wyższa.

Pozostaje odbudować cały ten biznes i gotowe!

Podróżując trochę po MPSZ, ujawniłem kilka usterek:

1. Przełączniki startują przed blokiem, dzięki temu iskra przeskakuje na świece w momencie włączenia.

2. Urządzenie musi być podłączone do stabilnego źródła zasilania poprzez przekaźnik, a nie bezpośrednio przez wyłącznik zapłonu.

odnośnie ustawień:

To są krzywe rozdzielaczy, w zasadzie mi pasowały, pasują do silników 3313 i 412D.

Te krzywe (xx, mapa robocza) zostały wyrwane ze zwykłego moskiewskiego mikroprocesorowego zapłonu MS-4004, pasują do silników 3313 i 412D, krzywe nie odpowiadają powyżej 5000 obr/min, podciśnienie wynosi 0 mm Hg. - 600 mm Hg, dla Secu-3, ciśnienie górne Ciśnienie biegu jałowego, ciśnienie dolne - ciśnienie biegu jałowego minus 80 kPa, najprawdopodobniej tak prawidłowe.

To jest plik CVS, w zasadzie wszystko jest w nim podpisane, 600 mm Hg. tryb XX, pobrany z tego samego miejsca, jeśli chcesz go rozważyć, wprowadź go do swojego MPSZ,

dla innych silników CVS zrobię plik na życzenie.

Zmodyfikowano 1 sierpnia 2012 r. przez CrAzYMaN