Daugelis išmaniųjų telefonų amžiaus žmonių mano, kad automobiliai yra garo trauka– tai kažkas archajiško, kuris priverčia nusišypsoti. Steam puslapiai automobilių pramonės istorijoje buvo labai ryškūs ir be jų sunku įsivaizduoti modernus transportas iš viso. Kad ir kaip stengėsi įstatymų leidybos skeptikai, taip pat naftos lobistai skirtingos salys apribojus automobilio vystymąsi porai pavyko tik trumpam. Juk garo automobilis yra kaip Sfinksas. Garo automobilio (t. y. varomo išorinio degimo varikliu) idėja aktuali ir šiandien.
Daugumos išmaniųjų telefonų amžiaus žmonių nuomone, garu varomi automobiliai yra kažkas archajiško, verčiančio mus šypsotis.
Taigi 1865 metais Anglija uždraudė greitaeigių savaeigių garu varomų vežimų judėjimą. Jiems buvo uždrausta po miestą judėti greičiau nei 3 km/h greičiu ir neišleisti garų debesų, kad neišgąsdintų į paprastus vežimus pakinktų žirgų. Rimčiausią ir apčiuopiamiausią smūgį garu varomiems sunkvežimiams smogė jau 1933 m. sunkiasvorių transporto priemonių mokesčio įstatymas. Tik 1934 m., kai buvo sumažinti naftos produktų importo muitai, benzino ir dyzeliniai varikliai virš garų.
Tik Anglija galėjo sau leisti taip elegantiškai ir ramiai tyčiotis iš progreso. JAV, Prancūzijoje, Italijoje entuziastingų išradėjų aplinkoje tiesiog knibždėte knibždėjo idėjų, garo automobilis įgavo naujų formų ir savybių. Nors anglų išradėjai svariai prisidėjo prie plėtros garo transporto priemonės, įstatymai ir valdžios nusistatymai neleido jiems visavertiškai dalyvauti mūšyje su vidaus degimo varikliu. Bet pakalbėkime apie viską iš eilės.
Priešistorinė nuoroda
Garo automobilio kūrimo istorija yra neatsiejamai susijusi su garo variklio atsiradimo ir tobulėjimo istorija. Kai I amžiuje po Kr. e. Heronas iš Aleksandrijos pasiūlė savo idėją priversti garus sukti metalinį rutulį, tačiau jo idėja buvo traktuojama kaip tik linksma. Nesvarbu, ar išradėjams labiau rūpėjo kitos idėjos, pirmasis garo katilą ant ratų pastatė vienuolis Ferdinandas Verbstas. 1672 metais. Jo „žaislas“ taip pat buvo traktuojamas kaip linksmas. Tačiau ateinantys keturiasdešimt metų nebuvo veltui garo mašinos istorijai.
Isaaco Newtono savaeigių vežimų projektas (1680 m.), mechaniko Thomaso Savery gaisrinis aparatas (1698 m.) ir Thomaso Newcomeno atmosferinis variklis (1712 m.) parodė didžiulį garų panaudojimo potencialą. mechaninis darbas. Iš pradžių garo varikliai siurbdavo vandenį iš kasyklų ir keldavo krovinius, tačiau iki XVIII amžiaus vidurio Anglijos įmonėse garo augalai jau buvo keli šimtai.
Kas yra garo variklis? Kaip garai gali pajudinti ratus? Garo variklio veikimo principas yra paprastas. Vanduo šildomas uždarame rezervuare iki garo būsenos. Garai vamzdžiais išleidžiami į uždarą cilindrą ir išspaudžiami stūmokliu. Per tarpinį švaistiklį jį judėjimas į priekį perduodamas smagračio velenui.
Tai grandinės schema garo katilo eksploatavimas praktiškai buvo reikšmingų trūkumų.
Pirmoji dalis garų išsiveržė debesyse, o atvėsęs stūmoklis, veikiamas savo svorio, nukrito kitam smūgiui. Ši principinė garo katilo veikimo schema praktiškai turėjo didelių trūkumų. Garų slėgio reguliavimo sistemos nebuvimas dažnai lėmė katilo sprogimą. Katilo atkūrimas iki darbinės būklės pareikalavo daug laiko ir kuro. Nuolatinis degalų papildymas ir milžiniškas garo gamyklos dydis tik padidino jos trūkumų sąrašą.
1765 m. James Watt pasiūlė naują mašiną. Stūmoklio išspaustus garus jis nukreipė į papildomą kondensacijos kamerą ir nebereikėjo nuolat pilti vandens į katilą. Galiausiai, 1784 m., jis išsprendė problemą, kaip perskirstyti garo judėjimą taip, kad jis stumtų stūmoklį į abi puses. Jo sukurtos ritės dėka Garų variklis galėtų dirbti be pertraukų tarp ciklų. Šis principas šiluminis variklis dvigubas veikimas ir sudarė daugelio garų technologijų pagrindą.
Kurdami garo variklius dirbo daug protingų žmonių. Juk tai paprastas ir pigus būdas gauti energijos praktiškai iš nieko.
Trumpa ekskursija į garu varomų automobilių istoriją
Tačiau, kad ir kokios grandiozinės buvo britų sėkmės šioje srityje, pirmasis garo variklį ant ratų pastatė prancūzas Nicolas Joseph Cugnot.
Cugno pirmasis garo automobilis
Jo automobilis keliuose pasirodė 1765 m. Vežimėlio greitis buvo rekordinis – 9,5 km/val. Jame išradėjas numatė keturias sėdimas vietas keleiviams, kuriuos buvo galima pasiimti Vidutinis greitis 3,5 km/val. Šios sėkmės išradėjui nepakako.
Būtinybė sustoti prisipilti vandens ir užkurti naują laužą kiekvieną kelionės kilometrą buvo ne didelis trūkumas, o tik to meto modernumas.
Jis nusprendė išrasti patrankinį traktorių. Taip gimė triratis vežimėlis su masyviu katilu priekyje. Būtinybė sustoti prisipilti vandens ir užkurti naują laužą kiekvieną kelionės kilometrą buvo ne didelis trūkumas, o tik to meto modernumas.
Kitas Cugno modelis, pagamintas 1770 m., svėrė apie pusantros tonos. Naujasis karutis galėjo gabenti apie dvi tonas krovinių 7 km/h greičiu.
Maestro Cugno labiau domėjosi idėja sukurti garo mašiną aukštas spaudimas. Jam net neužkliuvo tai, kad katilas gali sprogti. Tai buvo Cunho, kuris sugalvojo pastatyti židinį po katilu ir neštis „ugnį“ su savimi. Be to, jo „krepšelis“ teisėtai gali būti vadinamas pirmuoju sunkvežimiu. Mecenato atsistatydinimas ir daugybė revoliucijų meistrui nesuteikė galimybės modelio paversti visaverčiu sunkvežimiu.
Savamokslis Oliveris Evansas ir jo amfibija
Idėja sukurti garo variklius turėjo universalias proporcijas. Šiaurės Amerikos valstijose išradėjas Oliveris Evansas sukūrė apie penkiasdešimt garo įrenginių, pagrįstų Watto mašina. Bandydamas sumažinti Jameso Watto instaliacijos dydį, jis sukūrė garo variklius miltų malūnams. Tačiau Oliveris Evansas visame pasaulyje išgarsėjo dėl savo amfibijos garo automobilio. 1789 m. pirmasis jo automobilis JAV sėkmingai išlaikė žemės ir vandens bandymus.
Savo amfibijoje, kurią galima pavadinti visureigių prototipu, Evansas sumontavo mašiną su dešimties atmosferų garų slėgiu!
Devynių metrų ilgio automobilis-valtis svėrė apie 15 tonų. Garo variklis įsijungė galiniai ratai Ir propelerio varžtas. Beje, Oliveris Evansas taip pat buvo aukšto slėgio garo variklio kūrimo šalininkas. Savo amfibijoje, kurią galima pavadinti visureigių prototipu, Evansas sumontavo mašiną su dešimties atmosferų garų slėgiu!
Jei XVIII ir XIX amžių išradėjai po ranka turėtų XXI amžiaus technologijas, ar įsivaizduojate, kiek technologijų jie sugalvotų!? Ir kokia technologija!
20 amžiaus ir 204 km/val. Stanley garo automobiliu
Taip! XVIII amžius davė galingą impulsą garo transporto plėtrai. Daugybė ir įvairių konstrukcijų savaeigių garo vežimėlių buvo vis labiau skiedžiami arklių traukiamas transportas Europos ir Amerikos keliuose. Iki XX amžiaus pradžios garu varomi automobiliai labai išplito ir tapo žinomu savo laikmečio simboliu. Visai kaip fotografija.
XVIII amžius davė galingą impulsą garo transporto plėtrai
Tai buvo jų fotografijos kompanija, kurią broliai Stanley pardavė, kai 1897 m. jie nusprendė rimtai užsiimti gamyba. garo automobiliai JAV. Jie sukūrė gerai parduodamus garo automobilius. Tačiau to jiems nepakako, kad jie galėtų įgyvendinti savo ambicingus planus. Juk jie buvo tik vienas iš daugelio panašių automobilių gamintojų. Taip buvo tol, kol jie sukūrė savo „raketą“.
Būtent jų fotografijos kompaniją broliai Stenliai pardavė, kai 1897 m. nusprendė rimtai užsiimti garo automobilių gamyba JAV.
Žinoma, Stanley automobiliai buvo žinomi patikimas automobilis. Garo blokas buvo gale, o katilas buvo šildomas benzinu arba žibalu. Dvigubo veikimo garo dviejų cilindrų variklio smagratis sukasi galinė ašis per grandininį perdavimą. „Stanley Steamer“ katilų sprogimo atvejų nebuvo. Bet jiems reikėjo sensacijos.
Žinoma, Stanley automobiliai turėjo patikimų automobilių reputaciją.
Savo „raketa“ jie sukūrė sensaciją visame pasaulyje. 205,4 km/h 1906 m.! Dar niekas taip greitai nevažiavo! Automobilis su vidaus degimo varikliu šį rekordą sumušė tik po 5 metų. Stenlio faneros garai „Rocket“ apibrėžė formą lenktyniniai automobiliai dar daug metų. Tačiau po 1917 m. Stanley Steamer konkurencija tapo vis sunkesnė pigus Ford T atsistatydino.
Unikalūs brolių Doblių garo automobiliai
Ši garsi šeima sugebėjo tinkamai pasipriešinti benzininiai varikliai iki pat XX amžiaus 30-ųjų pradžios. Jie nekūrė automobilių dėl rekordų. Broliai tikrai mėgo savo garo automobilius. Priešingu atveju, kaip kitaip paaiškinti jų sugalvotą korio radiatorių ir uždegimo mygtuką? Jų modeliai nebuvo panašūs į mažus lokomotyvus.
Broliai Abneris ir Jonas sukėlė revoliuciją garų transporte.
Broliai Abneris ir Jonas padarė revoliuciją garų transporte. Jo automobiliui nereikėjo sušilti 10–20 minučių, kad galėtų važiuoti. Uždegimo mygtukas pumpavo žibalą iš karbiuratoriaus į degimo kamerą. Jis ten pateko po uždegimo su uždegimo žvake. Vanduo įkaisdavo per kelias sekundes, o po pusantros minutės susidarė garai reikalingas slėgis ir mes galėjome eiti.
Išmetami garai buvo siunčiami į radiatorių kondensacijai ir paruošimui tolesniems ciklams. Todėl, norint sklandžiai nuvažiuoti 2000 km, Doblovo automobiliams sistemoje prireikė tik devyniasdešimties litrų vandens ir kelių litrų žibalo. Niekas negalėjo pasiūlyti tokio efektyvumo! Galbūt 1917 m. Detroito automobilių parodoje Stenliai susipažino su brolių Doble modeliu ir pradėjo nutraukti savo gamybą.
E modelis tapo labiausiai prabangus automobilis XX amžiaus antroji pusė ir dauguma Naujausia versija keltas Doblov. Odinis salonas, poliruoto medžio ir dramblio kaulų elementai džiugino turtingus automobilio savininkus. Tokioje kabinoje buvo galima mėgautis rida iki 160 km/h greičiu. Uždegimo momentą nuo paleidimo momento skyrė tik 25 sekundės. Prireikė dar 10 sekundžių, kad 1,2 tonos sveriantis automobilis įsibėgėtų iki 120 km/h!
Visos šios greičio savybės buvo įtrauktos į keturių cilindrų variklį. Du stūmokliai išstūmė garą esant aukštam 140 atmosferų slėgiui, o kiti du išleido atvėsusius garus žemas spaudimasį korinį kondensatorių-radiatorių. Tačiau pirmoje 30-ųjų pusėje šios brolių Doblių gražuolės nebebuvo gaminamos.
Garo sunkvežimiai
Tačiau neturėtume pamiršti, kad garo trauka sparčiai vystėsi krovininis transportas. Būtent miestuose garo automobiliai sukeldavo snobų alergiją. Bet kroviniai turi būti pristatomi bet kokiu oru ir ne tik miesto viduje. A tarpmiestiniai autobusai Ir karinė įranga? Ten lengvųjų automobilių nuo to nepabėgsi.
Krovininis transportas turi vieną reikšmingą pranašumą prieš keleivių vežimą – jo gabaritus.
Krovininis transportas turi vieną reikšmingą pranašumą prieš keleivių vežimą – jo gabaritus. Jie leidžia bet kurioje automobilio vietoje pastatyti galingas elektrines. Be to, tai tik padidins keliamąją galią ir pravažumą. Kalbant apie tai, kaip atrodys sunkvežimis, žmonės ne visada atkreipdavo į tai dėmesį.
Tarp garų sunkvežimiai Norėčiau pabrėžti anglų Sentinel ir sovietų NAMI. Žinoma, buvo daug kitų, pavyzdžiui, Fodenas, Fowleris, Jorkšyras. Tačiau „Sentinel“ ir „NAMI“ pasirodė esąs patvariausi ir buvo gaminami iki praėjusio amžiaus 50-ųjų pabaigos. Jie galėjo dirbti bet kokiu kietuoju kuru – anglimi, mediena, durpėmis. Šių garo sunkvežimių „visaėdis“ pobūdis nepadarė jiems įtakos naftos produktų kainoms ir leido juos naudoti sunkiai pasiekiamos vietos.
Darbštus Sentinel su anglišku akcentu
Šie du sunkvežimiai skiriasi ne tik gamybos šalimi. Garo generatorių išdėstymo principai taip pat buvo skirtingi. Sentineliams būdinga viršutinė ir apatinė garo variklių padėtis katilo atžvilgiu. Viršuje esantis garų generatorius tiekė karštus garus tiesiai į variklio kamerą, kuri sistema buvo sujungta su ašimis. kardaniniai velenai. Kai garo mašina buvo apačioje, t.y. ant važiuoklės, katilas šildydavo vandenį ir vamzdeliais tiekdavo garą į variklį, kas garantuodavo temperatūros nuostolius.
Sentineliams būdinga viršutinė ir apatinė garo variklių padėtis katilo atžvilgiu.
Grandininės transmisijos buvimas nuo garo variklio smagračio iki kardanų buvo būdingas abiem tipams. Tai leido dizaineriams suvienodinti Sentinels gamybą, priklausomai nuo kliento. Karštoms šalims, tokioms kaip Indija, garo sunkvežimiai buvo gaminami su žemesniu, atskirtu katilu ir varikliu. Šalims, kuriose žiemos šaltos - su viršutiniu, kombinuotu tipu.
Karštoms šalims, tokioms kaip Indija, garo sunkvežimiai buvo gaminami su žemesniu, atskirtu katilu ir varikliu.
Šiuose sunkvežimiuose buvo panaudota daug patikrintų technologijų. Garo paskirstymo ritės ir vožtuvai, vieno ir dvigubo veikimo varikliai, aukšto arba žemo slėgio, su pavarų dėže arba be jos. Tačiau tai nepailgino angliškų garvežių gyvavimo. Nors jie buvo gaminami iki XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigos ir netgi buvo karinėje tarnyboje prieš Antrąjį pasaulinį karą ir jo metu, jie vis tiek buvo stambiagabaričiai ir šiek tiek priminė garvežius. O kadangi nebuvo suinteresuotų jų radikaliu modernizavimu, jų likimas buvo užantspauduotas.
Nors jie buvo gaminami iki XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigos ir netgi buvo karinėje tarnyboje prieš Antrąjį pasaulinį karą ir jo metu, jie vis tiek buvo stambiagabaričiai ir šiek tiek priminė garvežius.
Kas kam rūpi, bet mums – MUMS
Atgaivinti karo draskomą ekonomiką Sovietų Sąjunga, reikėjo rasti būdą nešvaistyti naftos išteklių bent jau sunkiai pasiekiamose vietose – šalies šiaurėje ir Sibire. Sovietų inžinieriams buvo suteikta galimybė ištirti virš galvos montuojamo „Sentinel“ keturių cilindrų tiesioginio veikimo garo variklio konstrukciją ir sukurti savo „atsakymą Chamberlainui“.
30-aisiais Rusijos institutai ir projektavimo biurai ne kartą bandė sukurti alternatyvų sunkvežimį medienos pramonei.
30-aisiais Rusijos institutai ir projektavimo biurai ne kartą bandė sukurti alternatyvų sunkvežimį medienos pramonei. Tačiau kiekvieną kartą reikalas sustojo bandymo etape. Pasitelkę savo patirtį ir galimybę tyrinėti užfiksuotas garo transporto priemones, inžinieriams pavyko įtikinti šalies vadovybę tokio garvežio reikalingumu. Be to, benzinas kainuoja 24 kartus daugiau nei anglis. O malkų kainos taigoje išvis nereikia minėti.
Grupė dizainerių, vadovaujamų Shebalino, kiek įmanoma supaprastino garo įrenginį. Jie susijungė keturių cilindrų variklis ir katilą į vieną bloką ir pastatė jį tarp korpuso ir kabinos. Šią instaliaciją sumontavome ant serijinio YaAZ (MAZ)-200 važiuoklės. Garo darbas ir jo kondensacija buvo sujungti uždarame cikle. Medienos luitų tiekimas iš bunkerio buvo vykdomas automatiškai.
Taip gimė NAMI-012, tiksliau miško keliukais. Akivaizdu, kad bunkerinio kietojo kuro tiekimo principas ir garo mašinos vieta įjungta sunkvežimis buvo pasiskolintas iš dujų gamybos įrenginių praktikos.
Miškų savininko likimas – NAMI-012
Buitinio garo charakteristikos bortinis sunkvežimis ir miškovežis NAMI-012 buvo tokie
- Keliamoji galia – 6 tonos
- Greitis – 45 km/val
- Atstumas be degalų papildymo yra 80 km, jei buvo galimybė papildyti vandens atsargas, tada 150 km
- Sukimo momentas esant mažam greičiui – 240 kgm, tai buvo beveik 5 kartus didesnis nei bazinio YaAZ-200
- Katilas su natūralia cirkuliacija sukūrė 25 atmosferų slėgį ir pakėlė garą iki 420°C
- Per ežektorius buvo galima papildyti vandens atsargas tiesiai iš rezervuaro
- Visiškai metalinė kabina neturėjo gaubto ir buvo nustumta į priekį
- Greitis buvo valdomas pagal garų kiekį variklyje, naudojant padavimo / išjungimo svirtį. Su jo pagalba balionai buvo pripildyti 25/40/75%.
- Vienas atbulinė pavara ir trys valdymo pedalai.
Rimti garvežio trūkumai buvo 400 kg malkų sunaudojimas 100 km kelio ir poreikis šalinti katile esantį vandenį šaltu oru.
Rimti garvežio trūkumai buvo 400 kg malkų sunaudojimas 100 km kelio ir poreikis šalinti katile esantį vandenį šaltu oru. Tačiau pagrindinis trūkumas, kuris buvo pirmajame pavyzdyje, buvo prastas visureigis iškraunant. Tada paaiškėjo, kad priekinė ašis buvo perkrauta kabina ir garo bloku, palyginti su galine. Su šia užduotimi jie susidorojo sumontuodami modernizuotą garo jėgainę ant visų ratų pavaros YaAZ-214. Dabar miškovežio NAMI-018 galia padidinta iki 125 arklio galių.
Tačiau nespėję išplisti visoje šalyje, visi garo generatorių sunkvežimiai buvo sunaikinti praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio antroje pusėje.
Tačiau nespėję išplisti visoje šalyje, visi garo generatorių sunkvežimiai buvo sunaikinti praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio antroje pusėje. Tačiau kartu su dujų generatoriais. Kadangi automobilių pertvarkymo kaina, ekonominis efektas ir naudojimo paprastumas buvo daug darbo jėgos ir abejotinos, palyginti su benzinu ir dyzeliniai sunkvežimiai. Be to, tuo metu Sovietų Sąjungoje jau buvo pradėta gaminti naftos gavyba.
Greitas ir nebrangus modernus garo automobilis
Nemanykite, kad garu varomo automobilio idėja pamiršta amžiams. Šiuo metu pastebimai išaugo susidomėjimas varikliais, alternatyviais vidaus degimo varikliams, varomiems benzinu ir dyzelinu. Pasaulio naftos atsargos nėra neribotos. Taip, ir naftos produktų kaina nuolat auga. Dizaineriai taip stengėsi patobulinti vidaus degimo variklį, kad jų idėjos beveik pasiekė savo ribą.
Elektromobiliai, vandeniliniai automobiliai, dujomis ir garais varomi automobiliai vėl tapo aktualiomis temomis. Sveiki, užmirštas XIX amžius!
Šiuo metu pastebimai išaugo susidomėjimas varikliais, alternatyviais vidaus degimo varikliams, varomiems benzinu ir dyzelinu.
Britų inžinierius (vėl Anglija!) pademonstravo naujas garo mašinos galimybes. Savo „Inspuration“ jis sukūrė ne tik tam, kad pademonstruotų garais varomų automobilių tinkamumą. Jo sumanymas sukurtas rekordams. 274 km/h – tokį greitį pagreitina dvylika katilų, sumontuotų ant 7,6 metro automobilio. Suskystintoms dujoms užtenka vos 40 litrų vandens, kad garų temperatūra per akimirką pakiltų iki 400°C. Tik pagalvokite, istorijai prireikė 103 metų, kad sumuštumėte raketos garu varomo automobilio greičio rekordą!
Šiuolaikiniame garo generatoriuje galite naudoti anglį miltelių pavidalu arba kitą pigų kurą, pavyzdžiui, mazutą, suskystintas dujas. Štai kodėl garo automobiliai visada buvo ir bus populiarūs.
Tačiau norint, kad ateitis būtų draugiška aplinkai, vėl būtina įveikti naftos lobistų pasipriešinimą.
Taigi, prieš 211 metų, 1801 m. gruodžio 24 d., anglų išradėjas Richardas Trevithickas išvyko į savo garo autobusiuką – pirmąjį sausumos savaeigį. transporto priemonė istorijoje.
Trevithicko 1803 m. garo omnibuso eskizas. Garo variklis pakilo iki didžiuliai ratai 8 pėdų (2438 mm) skersmens. Pats išradėjas, taip pat gana aukštas (6 pėdos 2 coliai), ranka negalėjo pasiekti rato viršaus. Tais metais didelio skersmens ratai nieko nestebino – tai buvo būdas sumažinti pasipriešinimą riedėjimui ir apkrovą keliuose, kurių danga ne tokia ideali. Be to, stipinais buvo patogu iš dumblo išstumti vežimą ar paštomatą, ką padarė patys keleiviai
Tai vyko Kornvalyje, piečiausiame Anglijos gale, senovės keltų žemėje. XVIII ir XIX amžių sandūroje, prasidėjus pramonės revoliucijai, į keltų žemę įsiveržė dešimtys kasyklų. Pramonės revoliucijos ženklas buvo garo variklis. Garai daugiausia buvo naudojami vandens išpumpavimui iš kasyklų. Tačiau galvojome, kur dar pritvirtinti variklį. „Netrukus krepšys anglių pakeis maišą avižų“, – 1740 metais prognozavo airių vyskupas Berklis.
Richardas Trevithickas pradėjo dirbti su garo varikliais, padėdamas savo tėvui, kalnakasybos inžinieriui, prižiūrėti kasyklų techniką. Remiantis daugybe amžininkų liudijimų, Ričardas visiškai neparodė ypatingo noro mokslui ir atkaklumo, reikalingo skaičiavimams atlikti. Cambourne mokykloje jis labiau domėjosi žaidimais su kamuoliu nei matematika. Richardas buvo vadinamas „Kamburgo banditu“, nes buvo gana aukštas ir turėjo nepaprastą jėgą. Kasykloje buvo labai vertinama ir fizinė jėga, ypač kai sugedo mechanizmai ir reikėjo juos taisyti.
Inžinierius Richardas Trevithickas (1771 04 13 – 1833 04 22). Iš Johno Linnello portreto
Ričardas išmoko suprasti garo mašinų sandarą. Ir štai Kūčių vakarą jis surinko draugus – jų dar buvo krūva – ir pakvietė pačius beviltiškiausius pasivažinėti savaeigiu karučiu, kurį visus metus paslapčia statė tvarte. . Mano pusbrolis Andrew Vivien vairavo vežimėlį. Visiems patiko, jie rado svaigalų, sudegino tvartą ir garo mašiną. Kalėdos buvo sutiktos linksmai.
Neatsitiktinai tais metais, kai Trevithickas pasauliui parodė savo savaeigį protą, pramintą „Degančiu velniu“. Patentų įstatymas, įvestas Didžiojoje Britanijoje ir labai pavydžiai saugomas britų įstatymų, iki 1800 metų niekam neleido statyti garais varomų savaeigių vežimų. elektrinė. Patentas priklausė gerai žinomam Jamesui Wattui, vienos produktyviausių garo mašinų išradėjui. Watt užpatentavo garu varomą vežimą 1768 m., bet jo nepastatė, baimindamasis aukšto garų slėgio lygiai taip pat, kaip šiandien žmonės bijo vandenilio kuro elementų automobilių bakuose.
Dėl prastų proporcijų (ilgis – 4905 mm, plotis – 2184 mm, aukštis – 3454 mm) Trevithick garo mašinos stabilumas buvo mažas. Iš pradžių priekyje buvo sumontuoti dvigubi ratai. Tačiau dėl to, kad 1,9 tonos sveriantį kolosą buvo sunku pasukti naudojant vairalazdės pavadėlį, jie buvo pakeisti vienu ratu. Stabilumas dar labiau pablogėjo.
Dėl visiško savaeigių garo vežimų komercinių perspektyvų netikrumo niekas nepradėjo atpirkti teisių iš Watt. Tačiau Watto privilegija pasibaigė, ir Trevithickas pirmasis ne tik pastatė veikiantį vežimėlį, bet ir perėmė patentinę lazdą.
Deja, pirmojo Trevithicko savaeigio vežimėlio vaizdo neišliko. Tačiau istorikams labiau pasisekė su antruoju aparatu, nes išliko jos brėžiniai, kurie šiandien netgi leido sukurti veikiančią kopiją visų steam-punk gerbėjų džiaugsmui.
Trevithicko vagono kopija, pastatyta anglo Thomaso Brogdeno. Įrengtas 11,7 litro darbinio tūrio dviejų cilindrų horizontalus garo variklis, išvystantis 3 AG galią. esant 50 aps./min. Įgula aprūpinta garantuota apsauga nuo „kiškių“, nes patekti į saloną galima tik pro duris, esančias už vairuotojo. Aleksandro Strachovo-Baranovo nuotrauka
Savaeigio pistoleto Trevithick ypatumas buvo ne tik keleivinė paskirtis (garsusis Cugno vežimas buvo skirtas artilerijos dalims gabenti), bet pirmiausia aukšto slėgio garo variklis (pagal tų metų standartus). 140 mm skersmens stūmoklis, veikiamas garų, padarė 762 mm eigą, suspaustas – baisu pagalvoti – iki dviejų atmosferų (normalus slėgis šiuolaikinio golfo automobilio padangose). Tačiau tais metais tokio spaudimo vystymas buvo laikomas tikru pasiekimu.
Variklis iš garo variklio buvo vykdomas naudojant pavaras ant kiekvieno rato, buvo galima naudoti abi pavaras arba kiekvieną atskirai
Jau 1803 m. liepą Trevithickas nuvežė savo automobilį reguliarus maršrutas iš Londono, nuo Grey's Inn Lane iki Paddington ir atgal, per Lord's Cricket Ground ir Islington. Anglies ir vandens tiekimo užteko 15 km, o vežimėlis galėjo įsibėgėti iki 13 km/h – daug greičiau nei bet koks arklio traukiamas omnibusas. Automobilį aptarnavo du žmonės, vairuotojas ir ugniagesys, vairuotojas prancūziškai. Dabar vairuotojas vadinamas vairuotoju, o tai XIX amžiaus pradžioje būtų skambėjusi įžeidžiamai – vairuotojas turėjo švarų ir atsakingą darbą, už kurį mokėjo daugiau.
Trevithick garvežys ant lenkiško pašto ženklo
Tačiau vieną dieną, pasiekęs pilną greitį, Trevithick garo mašina nukrito ant šono su visais devyniais keleiviais – jį paveikė aukštas svorio centras. Tai buvo pervežimo pabaiga. Tačiau Trevithickas perėjo prie garvežių (norėdamas parodyti vieną iš jų, pravarde „Pagauk mane, jei gali“, jis netgi pastatė kažką panašaus į areną su žiediniu takeliu).
Trevithickas tapo garvežio tėvu. Kaip ir ši iniciatyva, idėja keleivius vežti gariniais autobusais greitai ėmėsi ir kiti. Taigi Šerlokas Holmsas ir daktaras Vatsonas, vaikščiodami po Londoną, nesunkiai galėjo pamatyti kokį nors savaeigį garų stebuklą.
Beje.
Kodėl mums labiau patinka angliavandenilių varikliai, o ne vandens varikliai? Priežastis labiau istorinė nei technologijos pranašumas. Brianas Arthuras, Stanfordo ekonomistas, sukūręs matematinius įrankius minios efektui tirti, 1984 m. rašė apie tai, kaip mums įstrigę benzininiai ir žibaliniai varikliai:
„1890 m. buvo trys būdai perkelti automobilius – garas, benzinas ir elektra – ir vienas iš jų buvo pats blogiausias – benzinas. Posūkio taškas naudojant benziną buvo sustojimas Čikagoje. „The Times-Herald“ parėmė pirmąsias amerikietiškas bežirgių vežimų lenktynes Čikagoje 1895 m.
Garu varomi automobiliai atsirado XIX amžiuje, o kai buvo pradėti gaminti benzinu varomi automobiliai, jie jau buvo plačiai paplitę. Šis 1884 modelio automobilis neseniai buvo pateiktas aukcione ir, kas įdomu, jis vis dar veikia!
Tačiau iš tikrųjų pirmieji garo automobiliai pasirodė daug anksčiau! Manoma, kad pirmąjį garo automobilį dar 1769 m. pastatė prancūzas, vardu Cugnot (daugiau nei 100 metų iki pirmųjų automobilių su vidaus degimo varikliais, kurie pasirodė tik XIX a. 80-aisiais). Taip atrodė šis automobilis (beje, iki šiol saugomas Prancūzijos muziejuje):
Cugno vežimėlis
Pirmasis automobilis, vadinamasis mažasis Cugnot karutis, kelyje išvystė 4,5 km/h greitį, bet tik 12 minučių, nes daugiau neužteko vandens ar garų. Reikėjo pripildyti katilą vandens ir po juo vėl užkurti ugnį, nes pirmame automobilyje net nebuvo pakuros. Nepaisant jo trūkumų, karo ministrui vežimas taip patiko, kad jis įsakė nedelsiant pradėti statyti patobulintą ir padidintą egzempliorių, kurį būtų galima pagaminti dideliais kiekiais, kad galėtų naudoti kariai patrankoms gabenti. Cugnot pastatė naują, didesnį egzempliorių, kurio katilas jau turėjo savo pakurą. Tačiau demonstracijos metu užstrigo automobilio valdymo mechanizmas, o automobilis, važiuodamas ne ta kryptimi, atsitrenkė į plytų siena, jį sunaikino, o garo katilas taip pat sprogo...
XIX amžiuje garo automobiliai tampa plačiai paplitę.
Garo automobilis 19-tas amžius Įdomu tai, kad automobilį vairavęs asmuo buvo vadinamas vairuotoju, o iš paskos stovėjęs, garo katilą užkūręs – vairuotoju.
Garo omnibusai pradėti naudoti keleiviams vežti dideliais atstumais. Tačiau nepaisant visų patobulinimų, garo automobiliai iki XIX amžiaus pabaigos. liko labai nepatogu naudoti.
Pasirodžius automobiliams su vidaus degimo varikliais, garo automobiliai dar kurį laiką buvo pranašesni. Pavyzdžiui, 1906 metais buvo pasiektas 205,44 km/h greičio rekordas, važinėjantis benzinu, tada galėjo važiuoti daug lėčiau. Beje, šiuolaikinis garo automobilių greičio rekordas yra 234,33 km/val., jis buvo pasiektas 1985 m.
Tačiau palaipsniui tobulinant variklius vidaus degimas ir juos naudoję automobiliai pamažu buvo keičiami garo automobiliai. Jie pasirodė sudėtingesni, brangesni ir mažiau ekonomiški. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje garo automobiliai beveik visiškai pralaimėjo konkurenciją.
Tačiau garo automobilių istorija tuo nesibaigė. Jie vis dar turėjo gerbėjų ir entuziastų, kurie toliau tobulino garo automobilių komponentus ir sugebėjo išspręsti kai kurias šioms mašinoms būdingas problemas. Pavyzdžiui, buvo galima žymiai sutrumpinti variklio užvedimo laiką – jei anksčiau „poroms atskirti“ prireikė nemažai laiko, tai dabar laukimo laikas sutrumpėjo iki 40–60 sekundžių. 30–40-aisiais Europoje ir toliau buvo gaminami sunkvežimiai ir autobusai su garo varikliais. Nuo benzininių versijų jie išsiskyrė pavydėtinu glotnumu (automobiliui su garo varikliu nereikia pavarų dėžės) ir mažu triukšmingumu.
JAV Abner Doble buvo garo automobilių statybos entuziastas. Jis naudojo skystą kurą (žibalą) savo automobilyje, skirtingai nei europietiški automobiliai, važinėjantys anglimi. Jam pavyko gerokai supaprastinti variklio užvedimo procesą, įvesti automobilyje įvairius automatinius reguliatorius ir pan. Važiuoti Doble automobiliu buvo lengva ir malonu, automobilis greitai įsibėgėjo, turėjo didelis greitis- iki 130 km/val., judant itin sklandžiai ir tyliai. Pagrindinis mašinos, kurioje tobulumo siekiantis Doble, naudojo brangiausias ir kokybiškiausias dalis, trūkumas buvo didžiulė kaina.
Doble mašina
50-aisiais SSRS pradėjo galvoti apie transporto teikimo į sritis, kuriose tuo metu buvo sunkumų tiekiant skystąjį kurą, problemą. Buvo sukurta garo sunkvežimis 45 km per valandą greitį išvystęs NAMI-012, gale gabenęs 6 tonas krovinius ir vienu degalų papildymu nuvažiavęs iki 80 km, vėliau – visais ratais varomas garo traktorius NAMI-018, kuris buvo naudojami rąstams vežti kirtavietėse. Šie sunkvežimiai gali lengvai važiuoti mediena, anglimi ar durpėmis.
Sovietinis garvežis NAMI-012
Cugno pirmasis garo automobilis
Prancūzija. Steam automobilių lenktynės
Anglija. Po tūkstančio mylių
JAV. Garo sunkvežimiai Denverio gatvėse
1925–1935 keleiviniai garo varikliai „Doblbesler“ su dviejų cilindrų dvigubo išsiplėtimo garo varikliu, kurio galia 80 AG. (1925−1932).
Turistinis automobilis su keturių cilindrų garo varikliu, išvystančiu 120 AG. išvystė maksimalų 150 km/h greitį.
1953 m. Marlow (Anglija). Ūkininkas Arthuras Naperis vyksta į garo traktorius traktorių varžyboms
Karjero garvežis darbe
1769 metais Paryžiaus gatvėse pasirodė keista savaeigė karieta, kurią vairavo jo kūrėjas, artilerijos inžinierius Nikolas Džozefas Cugnotas. Konstrukcijos šerdis buvo puošnus garo variklis, veikęs medicininės skardinės principu – varinis cilindras buvo pripildytas garų, po to buvo įpurškiamas vanduo, o susidaręs vakuumas atitraukdavo stūmoklį. Nepaisant archajiško dizaino, vežimėlis išvystė neblogą greitį, ką liudija ir pirmųjų lenktynių istorijoje pabaiga: vairuotojas nesuvaldė ir atsitrenkė į sieną.
Po šimto metų miesto gatvėmis galingai riedėjo garo mašinos, išvystančios neblogą greitį net pagal šiandienos standartus.
1906 m. sausio mėn. Fredas Marriotas ant garo mašinos stebėtinai kukliu pavadinimu „Rocket“, kurią sukūrė „Stanley Brothers“ kompanija, pirmą kartą pasaulyje įveikė 200 kilometrų ribą, pasiekdamas 205,4 km/h greitį. „Raketa“ aplenkė ne tik bet kurį to meto automobilį, bet net ir lėktuvą. Kitais metais garsusis lenktynininkas vėl pateko į avariją garo automobilyje. Kaip parodė tyrimas, važiuojant 240 km/val. Prisiminkime, kad buvo 1907 m. XX amžiaus pradžioje keliais jau važinėjo dešimtys tūkstančių garo transporto priemonių, daugiausia sunkvežimių. Jie skyrėsi nuo benzininių analogų ypatingu ilgaamžiškumu ir patikimumu ir galėjo dirbti su bet kuo, kas degė – anglimis, mediena, šiaudais. Šios mašinos turėjo nedidelį greitį (iki 50 km/h), į laivą paimdavo šimtus litrų vandens ir išleisdavo į atmosferą garus. Europoje garo automobiliai gyvavo iki Antrojo pasaulinio karo pradžios ir buvo masiškai gaminami Brazilijoje dar šeštajame dešimtmetyje. Tačiau šios nuostabios mašinos turėjo ir rimtų trūkumų: po kietojo kuro jo dūmuose lieka daug pelenų ir šlakų.
yra suodžių ir sieros, o tai visiškai nepriimtina miesto gatvėms. Tačiau net ne suodžiai padarė galą tokiems automobiliams. Faktas yra tas, kad kieto kuro katilo uždegimas truko apie dvi valandas. Todėl stengtasi jų visai negesinti – naktį katilas buvo prijungtas prie pastato, kuriam reikėjo šilumos, o ryte po 10-15 minučių automobilis buvo paruoštas važiuoti į kelią. Panašiai buvo naudojami ir geležinkelio garvežiai – mažiems kaimams šildyti.
Automobilis ant alkoholio
Alternatyva buvo garo automobilis su skystu kuru: benzinu, žibalu ir alkoholiu. Atrodytų, kam naudoti garo katilą, jei skystasis kuras gerai dega vidaus degimo variklyje (ICE)?
Tačiau to meto inžinieriai manė kitaip. Daugeliui atrodė, kad vidaus degimo variklis netinkamas transportuoti: jo nepavyko užvesti neatidarius transmisijos, užtenka jį sulėtinti ir jis užges; Vidaus degimo variklis neišvysto pakankamos traukos visame greičio diapazone, jį tenka papildyti pavarų dėže. Dabar pažiūrėkite į garo variklį. Jis turi galimybę automatiškai prisitaikyti kelio sąlygos. Jei pasipriešinimas judėjimui didėja, tai sulėtina sukimąsi ir padidina sukimo momentą. Jei pasipriešinimas judėjimui mažėja, jis sukasi vis greičiau.
Prisiminkime garvežį. Jo garo mašinos stūmoklis buvo tiesiogiai sujungtas su ratais švaistikliu. Nebuvo nei sankabos, nei greičių dėžės pėdsakų. Paprasčiausiai tiekdami garą į cilindrą, lokomotyvai pradėjo judėti tūkstančio tonų sveriančius traukinius, palaipsniui didindami greitį, kartais net iki dviejų šimtų kilometrų. Ir visa tai be jokių tarpinių elementų padarė paprasčiausias (lyginant su vidaus degimo varikliu) variklis.
Todėl inžinieriai norėjo gaminti lengvas kompaktiškas garo generatorių ir apsieikite su vienu garo varikliu, nenaudodami pavarų dėžės ir sankabos.
Pirmieji skystuoju kuru varomi garo automobiliai pajudėjo per 23 minutes. Jie išleido į atmosferą garus ir prireikė apie 30 litrų benzino ir daugiau nei 70 litrų vandens 100 km kelio. Būtent toks variklis varė čempionę „Rocket“.
Automobilis milijonieriams
1935 m., Maskvos automobilių gamykloje, pavadintoje. Pasirodė Stalino (dabar ZIL) lengvasis automobilis aukštesnioji klasė su raudonmedžio korpusu ant Packard važiuoklės, pagamintos iš chromo-nikelio plieno. Šis automobilis, pagamintas Amerikos kompanijos Besler pagal Doble kompanijos licenciją 1924 m., buvo varomas garu. Po jo gaubtu buvo garų generatorius ir du (vienas po kito) radiatoriai. Įjungta galinė ašis buvo nedidelis garo variklis, pagamintas iš vieno bloko su diferencialu. Sankabos, pavarų dėžės ir kardaninis velenas automobilio nebuvo. Variklis buvo valdomas garų pedalu. Retkarčiais reikėdavo pakeisti ribą – garų patekimo į cilindrą sustabdymo fazę. Paprastas užvedimo raktelio pasukimas ir po 45 sekundžių automobilis pradeda judėti. Dar pora minučių – ir jis pasiruošęs pradėti įsibėgėti iki 150 km/h greičio su 2,7 m/s2 pagreičiu.
Vairuoti garo mašiną yra vienas malonumas. Jis juda tyliai ir sklandžiai. Tas pats Doble-Besleris ir toliau buvo bandomas po karo. Taip sakė automobilių bandymų inžinierius A.N. Malininas.
Bandymų stendai su veikiančiais būgnais yra plačiai naudojami automobilių pramonėje. Prie tokio stovo automobilis varomaisiais ratais montuojamas ant specialių, kelią imituojančių būgnų: variklis dirba, ratai sukasi, „kelias“ juda, o automobilis stovi vietoje.
Ir tada vieną dieną Malininas ir profesorius Chudakovas (pasaulio figūra automobilių teorijos srityje) atsisėdo ant tokio stovo stovinčio garo variklio kabinoje. Jie atsisėdo ir sėdėjo visiškoje tyloje. Tik profesorius spaudžia mygtukus ir žvilgteli į instrumentus. Inžinierius nuobodžiauja ir klausia: „Ar ne laikas eiti? „Mes važiuojame jau seniai“, – atsako profesorius. Spidometras rodė 20 km/h – tais laikais nebloga reikšmė.
Mūsų supratimu, tada gatvės buvo apleistos. Tačiau norint išgirsti garo mašinos triukšmą net tokioje gatvėje, reikėjo prikišti ausį išmetimo vamzdis garo generatorius. Tai taip pat reikalauja šiek tiek paaiškinimo. Automobilio Doble-Besler variklis veikė uždaru ciklu su garų kondensacija.
500 km nuvažiuoti pakako 70 litrų vandens. Nuleisti garą lauke reikėdavo tik retais atvejais. Todėl su gerai pagamintais mechanizmais automobilyje niekas negalėjo kelti triukšmo, o iš garų generatoriaus buvo girdėti tik liepsnos triukšmas.
Važiuokite viskuo, kas dega
Kuro degimas vidaus degimo variklio (ICE) cilindre vyksta nuolat kintant deguonies kiekiui ir temperatūrai, todėl susidaro didžiulis kiekis nuodingų medžiagų. Mašina per veikimo valandą jų pagaminama tiek, kad užmuštų daugiau nei vieną žmogų.
Garo generatoriaus degiklyje visi procesai vyksta pastoviomis ir geriausiomis sąlygomis, todėl garo automobilio išmetamųjų dujų toksiškumas yra šimtus kartų mažesnis nei automobilio su vidaus degimo varikliu. Paprasčiau tariant, kuro deginimas garo generatoriuje yra ilgas, nenutrūkstamas procesas, kaip virtuvės dujų degiklyje. Jame pavyksta užbaigti beveik visas reakcijas, ko negalima padaryti vidaus degimo variklio cilindre.
Svarbiausias rodiklis automobilis – kuro sąnaudos. 1924 metais pagamintas Doble-Besler, kurio masė 2200 kg, vidutiniškai sunaudojo 18 litrų benzino 100 km. Tai buvo gana maža tuo metu ir išliko priimtina tokios masės automobiliams 40 metų. Atkreipkite dėmesį, kad garo generatoriaus degiklyje gali degti bet koks skystas kuras - benzinas, žibalas, alkoholis, augalinis aliejus, mazutas... Nors tikslas yra sumažinti išlaidas arba sutaupyti kuro tokiu atveju nebuvo įdiegta. Automobilis buvo skirtas milijonieriams.
Mėnesienos paveldėtojas vis dar
Dauguma svarbus elementas automobilis - garo generatorius. Jis buvo sukurtas Amerikos išradėjai broliai Doble dar 1914 m. ir buvo gaminami Detroite. Jį sudarė 10 plokščių ritinių, nuosekliai sujungtų karščiui atspariame plieniniame korpuse. Kūno sienos taip pat buvo padengtos vandens vamzdeliais. Šaltas vanduo iš kondensatoriaus, naudojant nedidelį siurblį, pirmiausia buvo tiekiamas į vamzdelį, apvyniojantį korpuso sienas, kur jis buvo šiek tiek pašildytas. Tai sumažino šilumos nuostolius per sienas. Ir tada jis pateko į gyvatukus, kur užvirė ir virto perkaitintais garais, kurių temperatūra 4500C ir slėgis 120 atmosferų. Tokie garo parametrai tuo metu buvo laikomi itin aukštais. Kaip sako teorija, didėjant temperatūrai ir garo slėgiui, garo variklio efektyvumas didėja. Tuo pasinaudoję broliai Doble padarė jį labai ekonomišką ir lengvą. Jis turėjo du cilindrus ir kiekvienas iš jų buvo dvigubas. Pirmiausia garas buvo tiekiamas į viršutinę mažo skersmens dalį, kur jis išsiplėtė ir atliko darbus. Po to jis pateko į apatinę dalį, kurios skersmuo ir tūris buvo didelis, kur koncertavo papildomas darbas. Dvigubo išsiplėtimo principas ypač pravertė važinėjant po miestą. Čia dažnai (pavyzdžiui, įsibėgėjimo ar starto momentu) į automobilį buvo tiekiamos didelės garų porcijos, kurios negalėtų atiduoti visos energijos, vieną kartą išsiplėsdamos.
Išmetami garai atidavė savo šilumą šaltam vandeniui, patenkančiam į garo generatorių, ir tik po to pateko į kondensatorių, kur pavirto vandeniu. Vanduo į garo generatorių buvo tiekiamas porcijomis, kurių užtenka tik vienam ar dviem garo variklio stūmoklio taktams. Todėl garų generatoriuje vienu metu buvo tik kelios dešimtys gramų vandens, todėl jis buvo visiškai apsaugotas nuo sprogimo. Vamzdžiui plyšus į pakurą srovele tekėjo garai ir automatas išjungė degiklį. Panašus atvejisįvyko tik vieną kartą – nubėgus daugiau nei 200 tūkstančių kilometrų. Apie tai jie sužinojo tik todėl, kad automobilis nustojo užvesti. Remontas truko ne ilgiau kaip valandą ir apsiribojo ritės pakeitimu.
Kur jie nuėjo
Kyla klausimas: jei garo automobiliai tokie geri, tai kodėl jie nepakeitė automobilių su vidaus degimo varikliais? Garo mašina, pilna automatikos, daug pagalbiniai mazgai pradžioje, buvo sudėtingesnis ir brangesnis nei vidaus degimo variklis, o kartu ir mažesnis efektyvumas. Be to, jis užėmė gana daug vietos – pirmiausia dėl poreikio turėti atskirą vandens rezervuarą. Tais laikais niekas neribojo išmetamųjų dujų toksiškumo. Ir garo mašina pasigedo.
Nuo to laiko vidaus degimo variklis tapo žymiai sudėtingesnis, aprūpintas elektronika, o išmetamųjų dujų toksiškumui sumažinti naudojamas. speciali sistema. Transmisijos taip pat tapo sudėtingos. Taigi nežinia, ką dabar važiuotume, jei aplinkosaugos reikalavimus puse amžiaus anksčiau.
Yra žinoma, kad automobiliai su garo varikliai, ir tik po šimto metų juos pakeitė automobiliai su vidaus degimo varikliais. Devynioliktojo amžiaus pabaigoje toks automobilis buvo gaminamas Rusijoje.
Pirmieji automobiliai su garo varikliais
Devynioliktame amžiuje pasirodę automobiliai su garo varikliais labai paplito. Pirmąją tokią mašiną 1769 m. išrado prancūzų išradėjas Cugno ir vadinosi „Mažuoju Cugno Cart“. Kelyje ji galėjo pasiekti keturių su puse kilometro per valandą greitį, tačiau joje vandens ir garų užteko tik dvylikai judėjimo minučių.1802 metais anglų išradėjas Wattas pristatė savo automobilio versiją, kuri tiesiu keliu pasiekdavo iki penkiolikos kilometrų per valandą greitį. 1790 metais amerikietis Nathanas Reedas pristatė savo garo automobilio modelį. Kitas amerikietis Oliveris Evansas po keturiolikos metų sukūrė amfibiją.
Devynioliktame amžiuje plačiai paplito garu varomos transporto priemonės, kurios buvo naudojamos žmonėms vežti. Jį vairavęs asmuo buvo vadinamas vairuotoju, o tas, kuris užkūrė garo katilą, – vairuotoju. Pažymėtina, kad automobiliai buvo daug kartų tobulinami, tačiau išlieka labai nepatogūs naudoti. Garsiausi XIX amžiaus antrosios pusės automobiliai buvo Reverence ir Mansel. Jų greitis neviršijo trisdešimt penkių kilometrų. Šie automobiliai vadinami pirmųjų tikrų automobilių pranašais.
Atsiradus vidaus degimo varikliams, automobilių su garo varikliais entuziastai ir gerbėjai toliau juos naudojo, atlikdami nemažai patobulinimų. Variklio užvedimo laiką buvo galima sutrumpinti iki šešiasdešimties sekundžių. Yra žinoma, kad iki XX amžiaus keturiasdešimtųjų Europoje ir JAV toliau buvo gaminami autobusai ir sunkvežimiai su garo varikliais, kurie išsiskyrė mažu triukšmu ir sklandžiu darbu.
Kokie buvo pirmieji automobiliai su vidaus degimo varikliu?
E. Lenoiras laikomas vidaus degimo variklio išradėju, kuris 1860 metais pirmą kartą sukūrė variklį, kuriame degalai buvo deginami variklio cilindro viduje. Šis išradimas suvaidino gyvybiškai svarbų vaidmenį automobilių pramonėje. Pirmasis automobilis su tokiu varikliu pasirodė 1886 m. Jo kūrėjas – G. Daimleris. Po kelių mėnesių pasaulis susitiko triratis K. Benzas. Pamažu nauji automobiliai stambius automobilius pradėjo keisti garo varikliais. Taigi 1886-ieji oficialiai pripažinti automobilio gimimo metais. 
Praėjus devyneriems metams po pirmojo automobilio su vidaus degimo varikliu išradimo ir patento padavimo, G. Daimleriui pavyko masinė produkcija funkcionalus Daimler automobilis. Karlas Benzas jis taip pat neatsiliko ir pradėjo pramoninę savo „proto vaiko“ gamybą. Taip viskas prasidėjo masinė produkcija automobiliai. 1892 metais pasirodė G. Fordo pagamintas automobilis, tačiau tik po vienuolikos metų jis pradėjo masinę gamybą.
Nuo 1894 m. pradėtos rengti automobilių lenktynės, kurios savo ruožtu taip pat turėjo įtakos automobilių pramonės plėtrai. Taigi, pirmose organizuotose lenktynėse Maksimalus greitis automobilis pasiekė dvidešimt keturis kilometrus, po penkerių metų pasiekė septyniasdešimt kilometrų, o dar po penkerių metų – šimtą kilometrų per valandą. Jau 1900 metais buvo pradėti gaminti specialūs lenktyniniai automobiliai.
Pirmasis automobilis Rusijoje
Pirmasis rusiškas automobilis pasirodė Sankt Peterburge 1896 m. Patį vežimą pastatė „Frese and Co.“ ir jis priminė užsienio dizainą su kai kuriais patobulinimais, būtent, išsiskyrė guminės padangos ir patvari, elegantiška apdaila. Variklį automobiliui Sankt Peterburgo žibalo ir dujų variklių gamykloje sukonstravo E.Jakovlevas. Jie stengėsi, kad automobilio savikaina būtų tokia, kad rusiškas automobilis galėtų konkuruoti su panašiais atstovais Europoje. 
Pirmą kartą šis dvivietis ekipažas su benzininis variklis(Jakovlevo ir Frese automobilis) buvo pristatytas parodoje m Nižnij Novgorodas. Yra žinoma, kad ant plokščios dangos automobilis galėjo pasiekti dvidešimties verstų per valandą greitį, o degalų papildymo užteko dešimčiai važiavimo valandų.
Idėja sukurti pirmąjį Rusiškas automobilis atsirado dar 1893 metais Pasaulio Kolumbijos parodoje, kur buvo pristatyti Jakovlevo varikliai ir Frese ekipažai. Automobilio sukūrimo idėjos įkūnijimas buvo pristatytas vos po trejų metų Nižnij Novgorodo parodoje.
Pats pirmasis automobilis pasaulyje
Nicolas Joseph Cugnot laikomas žmogumi, kuris sukūrė pirmąjį pasaulyje automobilį. Tai atsitiko 1769 metais Prancūzijoje. Norint užtikrinti, kad mašina pajudėtų, reikėjo pripildyti katilą vandens ir po juo užkurti ugnį, nes ji neturėjo savo pakuros. Inžinierius vykdė Prancūzijos kariuomenės, būtent karo ministro Etjeno Fransua, įsakymą. Buvo planuojama Cugnot išradimą panaudoti artilerijos pabūklams gabenti. Pats pirmasis automobilis turėjo rimtų problemų su stabdžiaisA modernių automobilių nuostabūs greičio rekordai. Pavyzdžiui, kai kurie sportiniai automobiliai gali įsibėgėti nuo nulio iki šimto vos per 2,78 sekundės. .
Prenumeruokite mūsų kanalą Yandex.Zen
