Pastaruoju metu, plėtojant inverterių technologiją ir elektrinių mašinų dažnio reguliavimą, dažnai išsakoma nuomonė, kad variatoriaus pavara iš elektros variklių su pastoviu sukimosi greičiu yra neperspektyvi. Iš tiesų, inverterių technologijos pagalba galima keisti elektros variklių sukimosi greitį arba gauti pastovų srovės dažnį iš generatorių, besisukančių su kintamu kampinis greitis. Bet elektrinės mašinos su inverterio reguliavimu jas visai nekeičia, o su variatoriaus pavara.
Esmė ta, kad elektrinės mašinos su inverterio reguliavimu turi būti parenkamos pagal maksimalų jas praeinantį sukimo momentą. Esant tam tikrai galiai, tai reiškia, kad darbui esant minimaliam sukimosi greičiui reikia didžiausių matmenų ir svorio elektrinių mašinų. Padėtį apsunkina sumažėjęs daugumos elektrinių mašinų veikimo efektyvumas esant žemo dažnio srovėms.
Analizė rodo, kad pavara su pastovaus greičio elektrine mašina ir variatoriumi yra žymiai efektyvesnė nei pavara su elektrinėmis mašinomis su dažnio reguliavimu ir nuolatinės srovės mašinomis, ypač atsižvelgiant į įrenginio svorį ir, žinoma, kainą. Pavyzdžiui, jūs galite gauti maksimalų maždaug 100 Nm sukimo momentą esant 200...2200 aps./min. greičiui, naudodami variatoriaus variklį su asinchroninis elektros variklis galia 2,2 kW bendros masės 30kg, nuolatinės srovės variklis su nuoseklus sužadinimas kurio galia 3 kW ir svoris 125 kg, taip pat asinchroninis elektros variklis su dažnio reguliavimu, kurio galia 30 kW su inverteriu, kurio bendra masė apie 200 kg. Tuo pačiu metu įrenginių su asinchroniniu elektros varikliu efektyvumas yra panašus ir svyruoja nuo 0,7 iki 0,8, priklausomai nuo sukimo momento, o nuolatinės srovės elektros varikliui jis žymiai sumažėja, iki maždaug 0,3 esant maksimaliam sukimo momentui.
CVT pavaros pranašumas aiškiausiai pastebimas, kai dideli pajėgumai važiuoti, kai vienetų masės yra reikšmingos arba kai yra griežti vienetų masės apribojimai. Pavyzdžiui, pagal skaičiavimus, galingose, megavatų ar daugiau vėjo turbinose vietoj inverterio valdymo yra variatorius, leidžia sumažinti generatoriaus svorį 2...3 kartus, o dabar taip yra. apie 10 tonų ir daugiau. Generatoriaus masė daro didelę įtaką vėjo jėgainių bokšto, kurio aukštis yra apie 120 m, masei ir kainai. Be to, vėjo turbinos paprastai veikia mažesnėmis nei 25% įrengtos galios, o keitiklių efektyvumui esant tokiai per mažai apkrovai. yra daug mažesnis nei aprašyto variatoriaus su optimizuotu nuo galios priklausomu slėgiu (aukščiau tai taikoma vokiškoms vėjo turbinoms, su kuriomis autoriai yra susipažinę iš savo darbo).
Pavyzdys iš automobilių technologija. Yra žinoma, kad automobilio variklis, taip pat elektrinė mašina su dažnio reguliavimu, reguliuojant degalų tiekimą, leidžia keisti sukimosi greitį plačiame diapazone. Tačiau bandymas vairuoti automobilį be pavarų dėžės, nesvarbu, laiptuotą ar bepakopį, duotų gerai suprantamą rezultatą – variklio masė būtų proporcinga likusiai automobilio daliai. Arba automobilis įsibėgėtų krovininio traukinio intensyvumu.
Naujojo variatoriaus prototipas, mūsų požiūriu, yra perspektyviausias planetinis diskinis variatorius pagal JK patentą Nr. 1384679, F16H 15/50, 02/19/75. ilgam laikui sėkmingai gamino, visų pirma, Vokietijos įmonė Lenze pavadinimu Disco (1 pav.).
Ryžiai. 1. Variatorius „Disco“ iš „Lenze“: 1 – varomasis velenas; 2 – fiksuotas sukabinimo žiedas; 3 – palydovinis diskas; 4 – sankabos slėgio žiedas; 5 – palydovinė ašis; 6 – palydovas; 7 – traukos žiedas; 8 – vidinis saulės ratas; 9 – spyruoklinė pakuotė; 10 – elektros variklio velenas
Ant veleno 10 elektros variklis sumontuotas vidinis saulės ratas 8 , sukasi beveik pastoviu kampiniu greičiu. Išorinis saulės ratas susideda iš traukos žiedo 7 ir sankabos slėgio žiedas 4 . Tarp vidinio ir išorinio saulės ratų yra palydovai 6 , montuojamas ant ašių 5 . Palydovai laisvai juda radialine kryptimi disko lizduose 3 , per kurį sukimo momentas perduodamas varomam velenui 1 .
„Disco“ variatoriaus pavarų skaičius keičiamas pavarai važiuojant jėga, sukant per sraigtinę arba sliekinę pavarą. Sukant sankabos slėgio žiedą, kuris, kaip ir fiksuotas žiedas, 2 , banguotas profilis, jis juda ašine kryptimi, dėl to kinta tarpas tarp slėgio ir traukos žiedų. Sumažėjus tarpui, palydovai suspaudžiami link centro, suspaudžiant spyruoklinį paketą 9 . Variatoriaus pavarų skaičius mažėja. Kai slėgio žiedas sukasi kita kryptimi, tarpas didėja, o tarpiniai kūginiai diskai, veikiami spyruoklių paketo, veržiasi į periferiją, didėjant. pavaros santykis.
Pažymėtina, kad naujausios serijos „Disco“ variatoriai aprūpinti servo sistema su papildomas variklis ir pavara, skirta automatiškai pakeisti pavarų skaičių, pavyzdžiui, priklausomai nuo išėjimo veleno pasipriešinimo momento.
Planetinė variatoriaus konstrukcija, be didelio kompaktiškumo, užtikrina didesnį efektyvumo vertės, ypač esant mažiems perdavimo skaičiams, artimiems vienetui (prisiminkime, kad kai perdavimo skaičius lygus vienam, visas planetinis mechanizmas veikia kaip viena visuma be slinkimo nuostolių). Ši savybė ypač svarbi automobiliams, nes aukščiausia galia variklis, o darbo laikas čia atsiranda būtent esant tokiems pavarų skaičiams, automobilių pramonėje vadinamiems „aukštesniais“. Reikėtų pažymėti, kad būtent disko variatorius, skirtingai nei kitų tipų variatoriai, geriausiai tinka planetinei schemai, nes visi jo darbiniai elementai sukasi toje pačioje plokštumoje ir nėra veikiami labai didelių giroskopinių poveikių, kurie neigiamai veikia palydovų guoliai. CVT su lanksčia mova praktiškai netinka naudoti planetinėje konfigūracijoje. Pagal savo laikomąją galią ir veiklos rodikliai– tai vienas geriausių variatorių.
Tačiau „Disco“ variatoriai turi šias charakteristikas: reikšmingų trūkumų, kurio analizė būtina norint suprasti naujojo variatoriaus veikimą.
Neįmanoma padidinti perduodamo sukimo momento ir galios tiesiog padidinus diskų eilių skaičių, kaip tai daroma kelių diskų CVT. Taip nutinka todėl, kad pasikeitus pavaros santykiui, išoriniai ir vidiniai centriniai trinties diskai juda priešingomis kryptimis. Pavyzdžiui, kai išoriniai diskai priartėja, vidiniai juda vienas nuo kito ir atvirkščiai.
Išoriniai ir vidiniai trinties diskai yra standūs elementai, kurie praktiškai nedeformuojasi ašine kryptimi, todėl slėgio jėgą suvokia tik 70% kontaktinių taškų su šešiais palydovais. Dėl to sumažėja efektyvumas ir leistini kontaktiniai įtempiai, padidėja užstrigimo tikimybė ir reikalaujama labai tiksliai pagaminti palydovinių diskų storį (griežtas storio svyravimų tolerancija), o tai padidina gaminio kainą.
Labai nepalankios sąlygos spausti frikcinius diskus, susijusios su perdavimo skaičiaus reguliavimo metodu. Slėgiai išoriniuose ir vidiniuose trinties kontaktuose, neatsižvelgiant į išcentrinį poveikį šiuose variatoriuose, yra vienodi, ir jie didėja didėjant išėjimo veleno sukimosi greičiui, tai yra, sumažėjus pavaros santykiui („suspaudimas“ iš" palydovus link centro). Toje pačioje padėtyje palydovų išcentrinis poveikis yra maksimalus, o tai papildomai žymiai apkrauna jų kontaktines zonas su vidiniais diskais. Analizė rodo, kad reikiamos, tai yra optimalios, spaudimo jėgos yra tiesiogiai priešingos esamoms, todėl esant mažiems perdavimo skaičiams, palydovų kontaktai su išoriniai diskai. Šių susiaurėjimų pasekmės matomos fig. 2, kuriame parodytos eksperimentinės „Disco“ variatoriaus ir naujojo planetinio progresinio disko variatoriaus efektyvumo priklausomybės nuo išėjimo veleno greičio. Didžiausias efektyvumo kritimas pastebimas „Disco“ CVT dažniausiai naudojamu režimu, ypač automobiliams, esant maksimaliems išėjimo veleno apsisukimams (minimaliems perdavimo skaičiams).
Ryžiai. 2. Eksperimentinės efektyvumo ir išėjimo veleno greičio diagramos: 1 – naujas planetinis diskinis progresyvus variatorius; 2 – variatorius „Disco“ iš „Lenze“
„Disco“ variatorių perdavimo skaičiaus reguliavimo metodas, nulemtas jų konstrukcijos, netaikomas juos naudojant automobiliuose ir kitose mašinose, kuriose dinamiškai keičiasi darbo režimai. Be to nepalankios sąlygosšio metodo sukeltas diskų slėgis, net esant pavarų skaičiaus keitimo servo sistemai, jutiklių sistemai ir elektroniniam valdymo blokui, mechanizmo reakcija į padidėjusį išorinių diskų spaudimo jėgą (ir taip įvyksta pavarų skaičiaus pokytis) neįvyksta labai greitai. Palydovų judėjimas atsiranda dėl plieninių standžiųjų diskų elastinių deformacijų ir vyksta labai lėtai – iki 250 sekundžių. Neįmanoma greitai pakeisti pavaros santykio tiesiogiai judinant palydovus.
Tuo tarpu paties disko variatoriaus planetinis dizainas yra toks perspektyvus, palyginti su kitais variatoriais, kad autoriai manė, kad patartina šiuo pagrindu sukurti variatorių, kuris neturi nurodytų trūkumų ir turi šias naudingas savybes.
Kelių diskų konstrukcija išlygiuojant išorines ir vidines frikcinių diskų eilutes išilgai ašies. Tai leis padidinti variatoriaus laikomąją galią proporcingai diskų eilių skaičiui, šiek tiek padidinus jo matmenis išilgai ilgio.
Vienodas visų kontaktinių zonų slėgis su bet kokiu palydovų skaičiumi, kuris leidžia išvengti strigimo didelės vertės leistini kontaktiniai įtempiai taškiniam pradiniam kontaktui. Tai pasiekiama naudojant elastingai lanksčius centrinius frikcinius diskus, kurie kompensuoja palydovų storio skirtumą.
Optimizuotas automatinis trinties diskų suspaudimas, priklausomai nuo variatoriaus perdavimo skaičiaus. Tai leidžia atsižvelgti į besikeičiantį elastohidrodinaminės (EHD) trinties koeficientą trinties kontaktuose, kuris taip pat priklauso nuo variatoriaus perdavimo skaičiaus. Analizė rodo, kad daugeliui svarbiausių variatorių pritaikymo būdų šis frikcinių elementų presavimo būdas yra tinkamiausias.
Tai taikoma, pavyzdžiui, kintamosios srovės elektrinių mašinų pavaroms su beveik pastoviu sukimosi greičiu. Suteikti geriausią našumą maksimali galia, šis presavimo būdas efektyvumo praktiškai nesumažina net ir energijos sąnaudas sumažinus 2...3 kartus, nes tokio skaičiaus suspaudimas labai nežymiai sumažina efektyvumą (palyginkite su dešimčių kartų suspaudimu „Disco“ variatoriuose).
Tas pats pasakytina apie labiausiai paplitusią ir perspektyviausią CVT vartotoją – automobilį. Nesileidžiant į smulkmenas to pakanka sudėtingas klausimas, atkreipkite dėmesį, kad viso degalų tiekimo režimais, būtent šiais režimais, jie veikia modernios sistemos automobilių transmisijos su CVT, disko suspaudimo priklausomybė nuo perdavimo skaičiaus yra efektyviausia. Dalinio kuro padavimo režimais jis skirtas veikti tik retais atvejais, o net ir tada paties variklio efektyvumas sumažėja taip smarkiai, kad šiek tiek sumažėjęs variatoriaus efektyvumas dėl diskų užspaudimo bus praktiškai nepastebimas.
Tokiems potencialiems masiniams didelio efektyvumo CVT vartotojams, kaip vėjo jėgainės, siūlomas presavimo būdas yra geriausias, nes čia visi CVT galios parametrai, įskaitant presavimą, priklauso nuo vėjo rato sukimosi greičio, ir tai, esant pastoviam generatoriaus greičiui, reiškia, kad perdavimo variatoriaus santykiai.
Pagrindinė savybė, mūsų nuomone, yra savireguliacija, prisitaikymas arba, vartojant CVT terminą, „progresyvumas“. Ši savybė ypač vertinga, kai pasiekiama nenaudojant papildomų sudėtingų, brangių ir nepatikimų galios servo sistemų su jutikliais, elektroniniai mazgai valdymo ir servovarikliai su pavaros, bet yra organiškai būdinga šiam variatoriaus dizainui. Tai pasiekiama naujojo variatoriaus konstrukcijoje derinant slėgio sistemas ir keičiant pavarų skaičių. Be to, galima priverstinai (operatoriaus prašymu) pakeisti šio sukimosi greičio priklausomybės nuo pasipriešinimo išėjimo momento progresyvumo arba „minkštumo“ laipsnį. Žinoma, taip pat numatytas tiesioginis priverstinis pavarų skaičiaus keitimas, įskaitant kai kuriais atvejais stacionarų variatorių, kuris iš esmės neįmanomas „Disco“ variatoriuose ir daugumoje kitų trinties variatorių.
Šios naujojo variatoriaus, kurio darbas Maskvos valstybiniame pramonės universitete (MGIU) apie 20 metų, savybės atsispindi Rusijos patentuose.
Schema variatorius parodytas fig. 3. Šioje diagramoje variatorius apima tik dvi eiles centrinių frikcinių diskų – fiksuotų išorinių. 9 sumontuotas korpuse 18 , ir vidinis 5 su palydovais, įspraustais tarp jų 7 naudojant diskines (arba tiesiog plokščias diskines) spyruokles 4 Ir 8 , atitinkamai. Tačiau iš diagramos aišku, kad šių eilučių gali būti tiek, kiek norisi, priklausomai nuo palydovinių ašių stiprumo ir standumo rodiklių. 10 , ir jų guolius 6 . Neatmetamos tarpinės atraminės atramos ant ašių 10 , daugiausia kai eilučių skaičius viršija keturias. Palydovų skaičius vienoje eilėje daugiausia yra šeši, kaip ir „Disco“ variatoriuose, nors galingiems įrenginiams su nedideliu variacijų diapazonu (pavyzdžiui, galingoms vėjo turbinoms) gali būti iki 12 . Guoliai 6 kirvius 10 yra viename pasukimo svirties gale 19 , kurio kituose galuose yra atsvarai 11 , kurių vienoje grupėje įrengti ritinėliai 12 esančios formos plyšiuose 20 diskas 13 prijungtas prie išėjimo veleno 17 .
Ryžiai. 3. Naujojo planetinio disko progresinio variatoriaus diagrama: 1 – sukamųjų svirčių ašis; 2 - vežėjas; 3 – įėjimo velenas; 4 – diskinė spyruoklė; 5 – vidinis centrinis frikcinis diskas; 6 – palydoviniai guoliai; 7 – palydovas; 8 – plokščia diskinė spyruoklė; 9 – fiksuotas išorinis centrinis frikcinis diskas; 10 – palydovinė ašis; 11 – atsvaras; 12 - vaizdo įrašas; 13 - diskas su plyšiu; 14 - svirties rankena; 15 - pavasaris; 16 – svirties mechanizmas; 17 – išėjimo velenas; 18 – kūnas-epiciklas; 19 – sukamoji svirtis; 20 – formos išpjovos disko plyšys; ZhSM – skystas lubrikantas.
Pasukamos rankenos 19 sėdi ant ašių 1 , pritvirtintas laikiklyje 2 . Volai 12 spyruoklėmis prispaustas prie periferijos 15 , kurio jėga gali būti keičiama priverstinai naudojant svirties mechanizmą 16 , kuri veikiama svirtimi 14 . Svirtis gali būti judinama arba rankiniu būdu (pavyzdžiui, naudojant sraigtinį mechanizmą, jei reikia perforuoti reikiamus perdavimo santykius) arba naudojant stiprintuvus, kurie turi tamprią charakteristiką (pavyzdžiui, pneumatinės sistemos valdomos pneumatinės kameros). Pažymėtina, kad variatorius yra progresyvus ir be spyruoklės jėgos keitimo mechanizmo. Bet tada jis turės tik vieną „minkštą“ veikimo charakteristiką, pavyzdžiui, kaip sukimo momento keitiklis arba nuosekliai suvyniotas nuolatinės srovės variklis. Aprašytas spyruoklės jėgos keitimo mechanizmas (tiek jos mažinimo, tiek didinimo kryptimi) keičia tik variatoriaus charakteristikų „minkštumo“ laipsnį, leidžiantį dirbti bet kokiu režimu, o tai ypač svarbu automobilio automatinei pavarų dėžei. Šiuo atveju svirtis 14 bus prijungtas prie transporto priemonės greičio reguliavimo pedalo, su papildomu stiprintuvu arba be jo.
Kai pasikeičia išėjimo veleno sukimo momentas 17 , vaizdo įrašas 12 , kuris anksčiau buvo lizde 20 subalansuotoje būsenoje, veikiant spyruoklinėms jėgoms 4 , 8 , 15 , darbinio momento tangentines jėgas ir kitas variatoriaus mechanizmo jėgas, keičia savo padėtį plyšyje ir taip keičiasi pavaros santykis. Suspaudimo spyruoklės 4 Ir 8 tuo pačiu metu jie tampriai deformuojasi dėl palydovų pleištinio poveikio, kuris, besisukantiems trinties diskams, yra susijęs su nežymiu trinties pasipriešinimu, o turėdami specialiai parinktas „jėgos-deformacijos“ charakteristikas, užtikrina optimalų spaudimą. frikciniai diskai pagal efektyvumą, kurių marža β = 1,25... 1,5. Lizdas 20 taip pat gali būti pagamintas iš tokio profilio, kai jis tik sumažina arba visiškai pašalina ritinėlio slinkimo jėgą 12 kai pasikeičia pavarų skaičius. Taigi progresyvumo savybė yra tarsi „įgimta“ savybė, būdinga variatoriaus konstrukcijai ir pasiekiama tik parenkant lizdo formą. 20 ir spyruoklės standumas 15 .
Aprašyto variatoriaus prototipas variklio-variatoriaus pavidalu buvo apskaičiuotas ir suprojektuotas šio darbo autorių ir pagamintas AMO ZIL jungtyje. teminis planas su Maskvos valstybiniu pramonės universitetu (MGIU). Skaičiuojant variatorių buvo naudojami metodai ir programos, sukurtos dalyvaujant autoriams. Variatoriaus projektavimas atliktas CATIA trimačio modeliavimo sistemoje (4 pav.). Atkreipkite dėmesį, kad variklio-variatoriaus prototipas, turintis savarankišką reikšmę bendriems pramonės tikslams, AMO ZIL yra pirmasis automatinės nuolat kintamos transmisijos kūrimo etapas, ypač skirtas ZIL-3250 magistralei.
Ryžiai. 4. Variklio variatoriaus izometrija
Bandymui variatoriaus variklyje buvo sumontuotas stabdžių įtaisas su stabdžių būgno aušinimu vandeniu ir galimybe reguliuoti stabdymo momentą (5 pav.).
Ryžiai. 5. Bendra forma variatoriaus variklis su stabdymo įtaisu
Prototipo bandymai parodė, kad variatorius iš tiesų yra progresyvus, turintis „minkštą“ charakteristiką, parodytą Fig. 6.
Ryžiai. 6. Išėjimo sukimo momento priklausomybė M išėjimo iš išėjimo veleno sukimosi greičio n 2 ir pavaros santykis i variklis-variatorius
Be to, esant dideliam perdavimo skaičiui, šiuo atveju kinematinis, lygus i= 9, bet realiame gyvenime apie i= 13, slydimas siekė 35%, o perduodamo sukimo momento vertė padidėjo. Šį nepaprastą trinties variatoriaus „išgyvenamumą“ paaiškiname didele sukimosi koeficiento verte esant dideliam šio variatoriaus pavarų skaičiui. Panašų UGD trinties koeficiento didinimo efektą esant didelėms slydimo ir sukimosi koeficiento reikšmėms gavo prof. H. Vojacekas tribologijos laboratorijoje Gmunde, Vokietijoje. Kaip žinoma, esant mažoms sukimosi koeficiento reikšmėms, net ir mažos slydimo vertės sumažina trinties ir slydimo koeficientą trinties transmisija, kaip rodo daugybė ritininių stovų bandymų.
Naujojo progresyvaus variatoriaus koncepcija automobilių reikmėms buvo aprašyta kaip automatinė bepakopė transmisija, kaip neatsiejama automobilio hibrido dalis ir kaip naujas perspektyvus transporto priemonės varymo tipas, kai variatorius įmontuotas į varančiojo rato stebulę - variowheel, in.
Didžiausia suprojektuota konstrukcija pagal sukurtą variatorių yra variatorius-daugiklis, skirtas 680 kW galios vėjo jėgainei. Atkreiptinas dėmesys, kad dvigubas šios galios variatorius su vienu valdymo mechanizmu, esančiu viduryje, gali perduoti 1,5 MW galią, kurios ateityje užtenka dažniausiai pasitaikančiam vėjo jėgainių modeliui. Pažymėtina, kad tiek per kiekvieną kontaktinę zoną šiuo atveju perduodama galia, tiek ypač galios nuostoliai, kurie virsta šiluma, yra žymiai mažesni nei gali perduoti net mažesnė kontaktinė zona, kaip rodo stendiniai bandymai.
Kaip skystas tepalas (LLM) jis skirtas naudoti kaip variklio alyva(pavyzdžiui, autobuso ZIL-3250 pavarų dėžei, kuri turi didelį galios rezervą), ir specialiai sukurti traktoriai „Santotrac“ ir „Variotrac“, plačiai gaminami JAV ir Vokietijoje, taip pat buitinis traktorius VTM- 1. Atkreipkime dėmesį, kad traktorių naudojimas žymiai padidina variatorių keliamąją galią, ilgaamžiškumą ir efektyvumą, o jų panaudojimo perspektyvos nekelia abejonių.
Informacijos šaltiniai:
- Kelių diskų planetinis variatorius / N.V. Gulia. – Rusijos patentas Nr.2140028; 05.26.98.
- Automatinė bepakopė pavarų dėžė / N.V. Gulia. – Rusijos patentas Nr.2138710; 06.16.98.
- Gulia N.V., Jurkovas S.A., Petrakova E.A., Kovčeginas D.A., Volkovas D.B. Frikcinio disko variatoriaus pagrindinių parametrų skaičiavimo metodika // Vadovas. Inžinerijos žurnalas. – 2001. – Nr.1. – P.30...39.
- Vojacek H., Traktionsfluide Struktur und Eigenschaften vor alle Reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2/BRD, 1985 m.
- Otrochovas V.P., Gulia N.V., Petrakova E.A., Yurkov S.A. Nuolat kintama transmisija ZIL-5301 // Automobilių pramonė. – 1998. –№7. – P.16...18.
- Gulia N.V., Vlasovas A.E., Jurkovas S.A. Mechaninė bepakopė transmisija skirta sunkvežimiai ir autobusai. Naudojimo perspektyvos // Truck & Bus, troleibus, tram. – 1999. – Nr.12. – P.7...12.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Hibridiniai jėgos agregatai miesto autobusams // Truck & Bus, trollebus, tram. – 2000. – Nr.1. – P.10...14.
- Gulia N.V., Yurkov S.A. Nauja elektrinės transporto priemonės koncepcija // Automobilių pramonė. – 2000. – Nr.2. – P.14...17.
- Gulia N.V., Martinas F., Yurkovas S.A. Vario ratas ir jo perspektyvos automobiliams // Automobilių pramonė. – 2000. – Nr.10. – P.19...21.
- Elmanovas I.M., Kolesnikovas V.I. Tribosistemų termoviskoelastiniai procesai elastohidrodinaminio kontakto sąlygomis. – Rostovas prie Dono: Aukštosios mokyklos centras, 1999. – 173 p.
Kalbame apie „Nissan“ su automatine pavarų dėže – darome prielaidą nuolat kintama transmisija CVT. Japonai beveik visą savo modelių liniją iškeitė į CVT – nuo kompaktiškų Juke, Qashqai ir Sentra iki pilno dydžio Murano ir Pathfinder. CVT turi savo šalininkų ir priešininkų, nors, kaip įprasta, viskas priklauso nuo įpročio ir „religijos“.
Pagrindiniais šio tipo dėžių pranašumais prieš klasikines automatines mašinas ir „robotus“ laikomas sklandus veikimas, efektyvumas ir tinkamos gamybos sąnaudos.
Minimali kaina
RUB 1,173 mln
Maksimali kaina
RUB 1,763 mln
Pačius CVT Renault-Nissan automobiliams tradiciškai tiekia Jatco. Pastebėtina, kad, pavyzdžiui, vien „Qashqai“, priklausomai nuo jėgos agregato, komplektuojamas net su trijų tipų CVT transmisijomis. Mažos galios 1,2 DIG-T variklis (115 AG) turi vieną variatorių, atmosferinis 2,0 litro (144 AG) – kitą, o patvariausio tipo CVT montuojamas kartu su 1,6 litro turbodyzeliniu (130 AG). Šis variatorius turi grandinės pavaros mechanizmą ir gali apdoroti iki 380 Nm sukimo momentą, todėl panašią dėžutę galima rasti net ir Infiniti QX60.
Štai ką apie „Qashqai“ rašo pats gamintojas:
Nissan Qashqai gali būti komplektuojamas su priekinių arba visų varančiųjų ratų pavara, Mechaninė pavarų dėžė pavarų perjungimas arba Xtronic CVT. Bet kokiu atveju gausite puiki dinamika kartu su ekonomiškomis degalų sąnaudomis ir didelio našumo ekologiškumas
Pažangus Xtronic CVT leidžia mėgautis dar smagiau, suteikdamas dinaminis pagreitis sklandžiai ir reaguoja į dujų pedalą, tuo pačiu padidindamas degalų efektyvumą.
„Nissan“ visada stengiasi tobulinti savo gaminius ir gamybos procesai patenkinti savo klientų laiką ir poreikius. „Qashqai“ dabar taip pat gaminamas Rusijoje, todėl mums pavyko sukurti Rusijos sąlygoms paruoštą automobilį.
Iš rinkodaros medžiagos Nissan.
Paprastai be pakopų CVT dėžės pasitvirtino kaip patikimi agregatai net Rusijos kelių ir klimato sąlygomis. Tačiau masinių gedimų „protrūkiai“ kartais įvyksta tam tikruose tam tikrų metų gamybos modeliuose. Staigūs CVT gedimai trumpuose važiavimuose (20-70 tūkst. km) buvo pastebėti „Juke“, „X-Trail“ ir jau minėtame „Qashqai“. Savininkai ir tarnautojai, imituodami pavarų perjungimą, „mirties“ simptomus vadina šokais, pašaliniai garsai važiuojant ir svyruojančiais variklio sūkiais.
Kartais visos problemos buvo išspręstos iš naujo įdiegus transmisijos programinę įrangą pardavėjams, tačiau dažnai tekdavo „nusakyti“ dėžutę ir pakeisti. Laimei, pareigūnai nesugriauna sugedusių „Nissan“ savininkų gyvenimų ir be nereikalingo įtikinėjimo pakeičia CVT bloką. garantinis laikotarpis.
Kiek kainuos bepakopės transmisijos keitimas, jei už ją teks mokėti iš savo kišenės? O juk oficialus aptarnavimo centras neatlieka CVT gedimų šalinimo ir modulinio remonto, o pakeičia visą dėžę. Jo ištekliai yra apie 150-200 tūkstančių km. Be to, yra daug savininkų, kurie naudojasi pareigūnų paslaugomis net ne garantijos metu.
Norėdami sužinoti kainas, tradiciškai kreipėmės į oficialius pardavėjus Nissan prekės ženklas Maskvoje, o skaičiavimai atlikti dyzeliniam 1,6 litro (130 AG) Qashqai, pagamintam 2017 m. Paaiškėjo, kad CVT bepakopė transmisija su sukimo momento keitikliu ir vožtuvų bloku kainuoja 413 709 rublius, o įrenginio laukimo laikotarpis bus ne ilgesnis kaip 5 darbo dienos. Visi darbai, susiję su greičių dėžės keitimu, transmisijos alyvos užpildymu ir pritaikymu, kainuos dar 27 500 rublių. Bendra suma yra 441 209 rubliai!
Atsarginės dalys
Montavimo darbai
Akivaizdu, kad „Nissan Qashqai“ pirkėjai nesitikėjo tokių išlaidų pirkdami santykinai prieinamas krosoveris! Pasirodo, „Nissan“ variatorius kainuoja maždaug tiek pat ar net daugiau nei žinomi „robotai“ DSG ir Powershift. Vienintelė gera žinia yra ta, kad CVT galima suremontuoti už daug mažiau pinigų (50-90 tūkst. rublių), o atkurto transmisijos agregato kainos atviroje rinkoje svyruoja nuo 80 iki 130 tūkst., priklausomai nuo pardavėjo ir CVT tipo. .
Atskirai pažymime, kad „Nissan“ ir „Jatco“ nuolat tobulina dizainą bepakopės dėžės pavarų, o kiekvienais metais jų gedimų procentas nuolat mažėja. Ir mes galime tik patarti savininkams pakeisti alyvą CVT bent kartą per 60 tūkstančių km (net jei gamintojas vadina variatorių nereikalaujantis priežiūros), taip pat reguliariai atnaujinti programinę įrangą iš pardavėjų, kai išleidžiama nauja gamyklinė programinė įranga.
P.S. Jei manote, kad jūsų automobilyje nėra nieko labai brangaus, vadinasi, jūs tiesiog neskaitėte mūsų naujo tyrimo, sekite naujienas. Kiekvieną savaitę pažadame naujų ašarų. :)
Jei daugelio automobilių gamintojų mechaninių transmisijų dizainas yra gana panašus, tada renkantis tipą automatinės pavarų dėžės Pastaraisiais metais išryškėjo aiškus ideologijų pasidalijimas. Borg-Warner ir LUK įmonės Šis momentas pasikliauti robotinėmis transmisijomis su dviem sankabomis, Aisin plėtoja klasikinių automatinių pavarų dėžių kryptį, o ZF grupė žengė toliau ir pradėjo gaminti 9 laipsnių automatines transmisijas. Japonijos kompanija„Jatco“, aktyviai bendradarbiaujanti su „Nissan“, toliau skiria daug dėmesio CVT transmisijų evoliucijai. Ši tendencija daugiausia pastebima Tekančios saulės šalies automobilių pramonėje: dauguma Japoniški automobiliai su automatinėmis pavarų dėžėmis jie derinami su CVT (Continuously Variable Transmission) variatoriais.
CVT7 variatorius sujungia 2 greičių automatinę pavarų dėžę ir klasikinis variatorius
CVT8 yra dviejų versijų: su 250 Nm ir 380 Nm sukimo momento riba.
Kokia yra nuolat kintamų transmisijų populiarumo priežastis? Kaip rodo tyrimai ir pačių gamintojų duomenys, tokie agregatai šiuo metu yra ekonomiškiausi, galintys lanksčiausiai perduoti sukimo momentą iš vidaus degimo variklio į ratus, taip pat yra pelningiausi gamybos požiūriu, teigiamai įtakojantys galutinį automobilio kaina. Beje, net ir didžioji dalis automobilių savininkų nepasitenkinimo dėl monotoniško variklio veikimo, suporuoto su CVT ir stingdančio tam tikru greičiu, nuėjo perniek. CVT labai pažengė į priekį, o jų pobūdis vis labiau priminė klasikiniai lošimo automatai, gana sėkmingai imituojantis pavarų perjungimą, išlaikant tolygų automobilio įsibėgėjimo ir lėtėjimo greitį. Tačiau savininkams retkarčiais kyla klausimų dėl bepakopių pavarų dėžių eksploatavimo trukmės: ar jos šiandien tokios pat patikimos kaip tradicinės automatinės pavarų dėžės su sukimo momento keitikliais ir planetinėmis pavaromis? Pasak departamento jėgos pavaros ir transmisijos inžinieriaus. techniniai tyrimai Dmitrijaus Ivanovo „Nissan Europe“, modernus Jatco CVT Jie labai pagerino patikimumą ir dabar beveik neturi jokių trūkumų, kurie buvo būdingi pirmosioms šių transmisijų kartoms. „5 Wheel“ techniniam ekspertui uždavė labiausiai rūpimus klausimus automobilių savininkams:
„Nissan Europe“ techninių tyrimų skyriaus jėgos agregatų ir transmisijų inžinierius Dmitrijus Ivanovas
– Kokių tipų ir modelių CVT šiuo metu naudojami „Nissan“ ir kuriuose modeliuose?
Šiuo metu „Nissan“ automobilių serijoje yra trys CVT modifikacijos. Tai CVT7 ir du CVT8 modeliai. CVT7 yra hibridinė sąranka, sujungianti 2 greičių automatinę pavarų dėžę ir klasikinį CVT. Dėl šio dizaino naudojimo galima pasiekti mažų bendri matmenys ir platus pavarų skaičiaus diapazonas. Šis variatorius naudojamas automobiliuose Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai su 1,2 litro varikliais. Sukimo momento riba šiuo atveju yra 180 Nm. CVT8 variatorius savo ruožtu turi dvi versijas. Pirmasis skirtas „vidutinio tūrio“ varikliams, kurių sukimo momento riba yra 250 Nm. Šiame variatoriuje pavaros mechanizme naudojamas plieninis diržas (kaip ir pirmame variatoriuje). Ši transmisija montuojama automobiliuose su 2 litrų varikliu (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke ir Juke Nismo su MR16 varikliu), taip pat Nisan Teana su 2,5 litro varikliu. Dėl galingesnio benzino ir dyzeliniai varikliai CVT sukurtas su 380 Nm sukimo momento riba. Pagrindinis skirtumas nuo ankstesnio įrenginio yra grandinės naudojimas pavaros mechanizme. Šio tipo variatoriai montuojami automobiliuose Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 dCi, Infiniti QX60. Be to, remiantis šiuo variatoriumi, buvo sukurta modifikacija su elektros jėgaine hibridiniai automobiliai. Rusijoje hibridiniai „Pathfinders“ pristatomi su tokia transmisija.
– Kokie pagrindiniai patarimai, kaip valdyti automobilį su CVT? Kokios rekomendacijos? automobilių savininkai turėtų laikytis pratęsti transmisijos tarnavimo laiką?
Pagrindinis patarimas, kuris efektyvus ne tik CVT, bet ir visoms automatinėms pavarų dėžėms – per pirmąsias 5-10 minučių po variklio užvedimo stenkitės vengti intensyvių apkrovų (aktyvaus įsibėgėjimo, važiavimo su dideliu kroviniu). Tai ypač svarbu žiemos sezonui: alyvą variatoriuje reikia bent šiek tiek pašildyti.
Kiek variatorius kenčia nuo stipraus slydimo, tarkime, giliame sniege? Kaip elgiasi visų ratų pavara?
Gamintojas nenumato jokių apribojimų naudoti transporto priemonę bekelėje. Automobilis su CVT gali būti naudojamas giliame sniege ir purve. Tokiu atveju variatoriui nieko neturėtų atsitikti. Galimybės važiuoti visureigiu apribojimus greičiausiai gali sukelti geometrinis visureigis arba visų ratų pavaros galimybės. Ryškus mūsų visureigio pavyzdys modelių asortimentą galima vadinti Nissan X-Trail ankstesnės kartos (T31). Šis automobilis buvo išparduotas didžiuliais kiekiais ir įsitvirtino kaip labai vertas „netikras“: šie krosoveriai vis dar be problemų naudojami visuose Rusijos keliuose ir kryptimis.
– Kaip tai vykdoma dabar? garantinis remontas CVT?
Šiuo metu taikoma tik vieneto remontas variatoriai. Tai reiškia, kad įvykus gedimui, reikia pakeisti visą įrenginį. Artimiausiu metu planuojame numatyti modulinio transmisijos agregato remonto galimybę: atsiras pagrindiniai keitimui skirti komponentai (sukimo momento keitiklis, vožtuvų blokas ir kt.).
– Kokius bandymus ir matavimus atlieka „Nissan“, kad patikrintų variatoriaus ir visos transmisijos patikimumą?
Visoms „Nissan“ transporto priemonėms (tiek su CVT, tiek be jų) atliekami bandymai kelyje Rusijos sąlygomis operacija. Vidutinė bandomųjų automobilių rida – 100 tūkst. Šių bandymų metu įvertinamos ir visos transporto priemonės, ir atskirų komponentų, mazgų ir dalių, įskaitant transmisiją, veikimas. Be to, jei reikia atlikti atskirus kai kurių blokų testus, organizuojame specialius testus, skirtus būtent šių blokų veikimui stebėti. Bandymai gali būti labai įvairūs, jie atliekami tiek viešuose keliuose visuose Rusijos regionuose, tiek visose „Nissan“ bandymų aikštelėse. Pavyzdžiui, 2011 m. žiemą buvo atliktas perdavimo bandymas keturiais ratais varoma transporto priemonė Nissan Teana Vladivostoke. Jis vyko miesto sąlygomis ant labai stačių įkalnių, padengtų ledu. O 2008 metais įmonė atliko transmisijos kūrimo bandymus X-Trail automobilis Surgute gilios sniego dangos sąlygomis. Taigi esu tikras: automobilių savininkai neturėtų nerimauti dėl transmisijų tarnavimo laiko. Svarbiausia viską daryti protingai ir laikytis gamintojo rekomendacijų.
Jie perkaista dideliu greičiu ir nėra gyvybingi už lygaus asfalto! Jie sugenda net esant nekritinėms apkrovoms!
Gandai apie abejotiną nuolat kintamų transmisijų (CVT) patikimumą pasirodo beveik greičiau nei skelbiama kita. naujas modelis su variatoriumi. Be to, jie dažniau gimsta aplink visais ratais varomus krosoverius, kurių transmisijos yra labiausiai apkrautos ir dažnai veikia iki galo – ypač nelygioje vietovėje. Ir šie gandai nėra be pagrindo: yra problemų! Kaip rodo praktika, jų pasitaiko ir mažiau įžeidžiančiose situacijose – net ant miesto asfalto.
Štai kodėl sujungėme tris skirtingus testus visais ratais varomas krosoveris- naujas Nissan Qashqai su patobulinta transmisija naujausios kartos, Subaru Forester ir atnaujintą Mitsubishi Outlander. O už varžybų ribų mūsų testuose dalyvavo vienais ratais varomas Toyota RAV4. Dabar galite nusipirkti vieną ir su CVT.
Kalbėkite apie CVT perkaitimą dideliu greičiu, daugelis girdėjo ne kartą. „Už vairo“ testuotojai tai žino iš savo patirties: „Outlander“ transmisijos perkaitimas praėjusių metų teste (ZR, 2013, Nr. 7) paskatino idėją pradėti šiuos bandymus. Be to, šį kartą paėmėme atnaujintą Outlander, kuriam gamintojas grąžino variatoriaus radiatorių (mūsų reikalavimu – žr. ZR, 2014, Nr. 8). Akivaizdu, kad radiatorius turi užtikrinti optimalų temperatūros režimasįrenginį ir apsaugokite jį nuo perkaitimo. Ar padėjo?
Automobiliai buvo bandomi režimu, artimu limitui ir labiau būdingu neribotam Vokietijos autobanams. Tiek mažai žmonių čia keliauja ir nėra kur taip eiti, bet mums svarbus eksperimento grynumas! Bandymų aikštelės greitaeigiu žiedu važiavome 250 km vidutiniu apie 170 km/h greičiu. Jei CVT palaiko tokį tempą, jums nereikės jaudintis dėl jų sveikatos normaliomis eksploatavimo sąlygomis.
Keliaudami ratą po rato atidžiai stebime automobilių elgesį. Ir... nieko įdomaus nerandame. Nė vienas automobilis neparodė net užuominos apie transmisijos perkaitimą – viskas veikė be menkiausių priekaištų. Taigi šiame teste nugalėtojo nėra. Bet dar svarbiau yra tai, kad nėra nugalėtų! Taigi į Outlander implantuotas variatoriaus radiatorius tokiomis sąlygomis puikiai susidoroja su savo užduotimi.
1. Jums nereikės rūpintis šiais metais atnaujinto „Outlander“ transmisija: jis atlaikys didelį greitį.
2. Forester, turintis 241 arklio galios variklį, natūraliai sugeba važiuoti greičiau nei varžovai, tačiau transmisijos perkaitimo požymių neaptikome.
3. „Qashqai“ greičio testą taip pat išlaikė be priekaištų.
4. Priekiniais ratais varoma Toyota sėkmingai išlaikė greičio testą tokiu pat režimu, kaip ir varžovai su visais ratais.
Šis testas mašinoms pasirodė pats sunkiausias. Kliūties aukštis – 185 mm (tai nėra aukščiausias bortelis tarp tų, kuriuos vairuotojai pasiruošę šturmuoti). Užduotis: lipkite į jį su priekiniais, o tada galiniai ratai, pastatydami automobilį stačiu kampu į „šaligatvį“. Tada pratimą reikia kartoti, bet atvirkščiai. Žinoma, turėtumėte važiuoti spaudžiami, nes net patys aršiausi šaligatvių užkariautojai neišdrįs nuo pagreičio užšokti ant tokio aukšto bortelio.
Judėdamas į priekį, „Subaru“ kliūtį įveikė be streso. Ir jis atsisakė važiuoti atgal į kelkraštį. Be to, elektronika, apsauganti transmisiją, tiesiog neleidžia ratams suktis ir neleidžia varikliui įsibėgėti. Kaip tai? Mieste galite atsisakyti tokio puolimo ir apsisukti šimtu aštuoniasdešimt, bet kas, jei tokia „pasala“ įvyktų bekelėje? Tai viskas, atsarginė kopija – niekaip?
Lygiai taip pat elgėsi ir „Mitsubishi“. Be to, jis atsisakė užvažiuoti ant bordiūro atbuline eiga net ir įjungęs „Lock“ režimą, kuris standžiai blokuoja galinių ratų pavaros sankabą.
Ir tada fotografas staiga paprašė vėl užvažiuoti ant kelkraščio – vėl priekyje. „Outlander“ priekiniais ratais užtikrintai peršoko per bordiūrą, tačiau galiniais ratais šokinėti atsisakė, nors prietaisų skydelyje nemirksėjo nė viena lemputė. avarinė lempa. Variklis tiesiog nesisuko aukščiau 1200 aps./min., o ratai stovėjo vietoje. Nusprendėme palaukti dešimt minučių. Ir atspėjo teisingai: automobilis su aušinama transmisija, kaip ir pirmą kartą, galiniais ratais peršoko kliūtį.
„Qashqai“ pasirodė pats atkakliausias. Judėdamas į priekį, jis lengvai pravažiavo bordiūrą tiek priekiniais, tiek galiniais ratais – ir lygiai taip pat užtikrintai ėjo atgal. Tačiau, įveikęs kliūtį galiniais ratais, „Qashqai“ atsistojo. Tada parako neužteko: priekiniai ratai nesisuka, variklis atsisako didinti greitį. Nepaisant to, pagal pirmą kartą atliktų pratimų skaičių „Qashqai“ yra šio testo lyderis. Antrą ir trečią vietas pasidalino „Mitsubishi“ ir „Subaru“.
Jie taip pat leidžia vienu ratu varomą Toyota ant kelkraščio. Šiek tiek pasukusi ratus ji atsisakė ją įveikti ir pirmyn, ir atgal. Tai logiška – ir priekiniais ratais varomam automobiliui tai visai nėra gėdinga.
5. „Mitsubishi“ kliūtį įveikė važiuodamas į priekį be kliūčių, tačiau nesugebėjo jos įveikti atbuline eiga.
6. Judėdamas į priekį, „Subaru“ nesunkiai paėmė 185 mm bordiūrą, tačiau atsisakė važiuoti atgal.
7. Testo nugalėtoju tapo „Qashqai“. Jis net įvažiavo į kliūtį atbuline eiga – tiesa, tik galiniais ratais.
8. Priekiniais ratais varoma Toyota negali atlaikyti tokių kliūčių.
Negalėjome perkaitinti CVT važiuojant dideliu greičiu. Pabandykime tai padaryti pereinamaisiais režimais, imituodami dažną lenkimą?
Keletą pagreičių iš eilės darome režimu „pedalas iki grindų“ - nuo 60 iki 100 km/h ir nuo 80 iki 120 km/h. Nei vienas automobilis neparodė nepasitenkinimo ženklų: įsibėgėjimo laikas skyrėsi paklaidos ribose.
Apsunkinkime užduotį. Pasiekus 100 ir 120 km/val. staigus stabdymas atitinkamai iki 60 ir 80 km/val. Ir iš karto - naujas pagreitis, vėl režimu „pedalas į grindis“. Tik po tokio pasityčiojimo pavyko pagauti tam tikrą susimąstymą. Staigiai paspaudus dujų pedalą, varikliai iš pradžių nepasiekia daugiau nei 2500 aps./min. ir išlaiko automobilį kelias akimirkas. Kokios tai akimirkos? „Mitsubishi“ ir „Toyota“ - 0,2–0,3 s, normaliai naudojant visiškai nepastebima. „Nissan“ pralaimėjo 0,8–1,0 s. Tačiau vargu ar savininkas tai pajus „kasdieniame gyvenime“. Be to, šiuos duomenis gavome beveik lenktyniniu režimu – staigiai įsibėgėjus ir stabdant.
Nepaisant to, pagal formalius kriterijus pirmąją vietą skiriame „Subaru“, antrąją – „Mitsubishi“, trečią – „Nissan“. O reikalavimų neatitinkanti „Toyota“ šiame teste pasirodė ne prasčiau nei antrasis „Mitsubishi“.
Sausu kaimo keliuku automobiliai pravažiuoja ramiai. Mes čia lipome daugiausia norėdami išbandyti automobilius stačiu, bet sausu purvu ir smėlėtu kopimu. Automobiliai nekonkuravo greičiu – taip pat skirtingi varikliai. Testuotojų užduotis itin paprasta: kelis kartus atsistoti ir įvertinti transmisijų elgesį. Visuose automobiliuose išnaudojome maksimalias jų galimybes: „Nissan“ pasirinkome „Lock“ režimą, „Mitsubishi“ spaudėme 4WD mygtuką, „Subaru“ – „X-Mode“.
Visi visais ratais varomų transporto priemonių važiavome į kalną užtikrintai, be užgaidų, vadinasi, vėl nebuvo nei pralaimėjusiųjų, nei laimėtojų. Per didelio įtempimo ar transmisijos perkaitimo požymių neradome.
Priekiniais ratais varoma „Toyota“ negalėjo įkopti į šį kalną – jai neužteko „sukibimo“: jei būtume įdėję į dantytas padangas, ji būtų įveikusi įkopimą, tačiau vis tiek negalėjo konkuruoti su visomis. čia varomų ratų.
Ko gero, valandomis lyginę plotą, variatorius galite padaryti nepatenkintus. Tačiau sunku įsivaizduoti tokį krosoverių poreikį realiame gyvenime. Taigi, vėl lygiosios.
1. „Outlander“ garbingai išlaikė „Aplenkimo“ testą.
2. „Aplenkimo“ testo nugalėtojas „Subaru“: visus testus įveikė be menkiausių priekaištų.
3. Didžiausias variatoriaus veikimo vėlavimas po „lenktynių“ pagreičių ir stabdymo serijos yra „Nissan“, tačiau jis pasirodė nereikšmingas.
4. Toyota variatoriaus apgalvotumas po kelių pašaipių pagreičių ir stabdymo yra minimalus.
5. „Outlander“ išlaikė „Klipimo“ testą be jokių komentarų.
6. Forester variklio ir transmisijos galimybės yra tokios, kad stačius pakilimus galima įveikti praktiškai be įsibėgėjimo.
7. Nepasitenkinimo Nissan transmisija ženklai sausame užmiesčio kelyje su stačiais pakilimais ir nenustatėme jokių nusileidimų.
8. Priekiniais ratais varoma Toyota nepriėmė įkopimo, tačiau turėjo tam visas teises.
SUKIMAS-SUKIMAS
Norint pakeisti pavaros santykį variatoriuje, naudojamas kelių jungčių plieninis diržas, jungiantis du slankiojančius skriemulius kūginiais paviršiais. Diržas susideda iš daugybės plokščių, sujungtų plieninėmis juostomis. Jis liečiasi su kūginiais skriemuliais su plokščių šoniniais paviršiais, kuriuose yra mažų, vos pastebimų įstrižų įpjovų, kurios pagerina sukibimą. Varomųjų ir varomųjų skriemulių kūgių artėjimas ir nukrypimas vienu metu keičia spindulius, kuriais juda diržas. Atitinkamai keičiasi pavarų skaičius. Tai vyksta nuolat, priklausomai nuo važiavimo režimų. Todėl vadinamosios variatoriaus pavaros yra virtualios. Variatoriuje yra judėjimo krypties pasirinkimo mechanizmas, dvi poros kūgių su plieniniu diržu, pavarų dėžė, pagrindinė pavara su diferencialu ir valdymo blokai.
„Mitsubishi Outlander“ (jo variatoriaus veikimas parodytas diagramose) yra aprūpintas labiausiai paplitusiu variatoriumi - Jatko-JF011E. Variklio sukimo momentas perduodamas per sukimo momento keitiklį (panašų į esantį automatinės pavarų dėžės krumpliaračiai) prie judėjimo krypties parinkimo mechanizmo, kuriame yra planetinė pavara ir du slėgio diskų rinkiniai - frikcinės sankabos. Priklausomai nuo judėjimo krypties (pirmyn arba atgal), valdymo blokas duoda komandą suspausti vieną iš disko paketų. Tada per diržą sukimo momentas tiekiamas į žemesnę pavarą. Iš jo - į pagrindinę porą ir į varomuosius ratus.
„Neutraliame“ režime - N - išleidžiami abu judėjimo krypties keitimo mechanizmo diskų paketai. Planetinės pavaros epiciklas laisvai sukasi kartu su variatoriaus pavaros velenu – joks sukimo momentas neperduodamas į pavaros skriemulį.
Parkavimo režimu - P - situacija panaši, tik taip pat įsijungia fiksavimo mechanizmas, kurio užraktas susijungia su varomo skriemulio žiedine pavara.
Kai selektorius perkeliamas į D padėtį, vienas iš diskų paketų suspaudžiamas, jungiantis epiciklą su saulės pavara, sumontuota ant pavaros skriemulio, tarp kurio kūgių užsegamas diržas. Toliau momentas per diržą perduodamas į varomą skriemulį, iš jo į reduktorių, pagrindinę pavarą ir į ratus.
Norint judėti atbuline eiga (R), priekinio disko paketas išsiplečia, o galinis atitinkamai susispaudžia. Nešėjas, ant kurio ašių yra palydovai, sustoja. Sukimo momentas iš pavaros veleno patenka į epiciklą, o iš jo - į palydovą. Su palydovu susijusi saulės pavara sukasi priešinga kryptimi dėl nešiklio sustojimo. Judant atbuline eiga skriemulių spinduliai išlieka pradinėje padėtyje. Tai stebi valdymo blokas.
1. Šiais metais atnaujintam Outlander buvo grąžintas variatoriaus radiatorius. Ir jie tai padarė teisingai!
2. Forester CVT neturi radiatoriaus. Tačiau mums nepavyko perkaitinti transmisijos.
3. Qashqai turi variatoriaus radiatorių.
4. Variatoriaus radiatorius RAV4 yra derinamas su aušinimo sistemos radiatoriumi.
Subaru Forester turi kitokį variatorių – savos konstrukcijos. TR580 modelis montuojamas automobiliuose su atmosferiniais varikliais, o TR690 – su varikliais su turbokompresoriumi. Esminis skirtumas nuo „Jatko“ variatoriaus – kitoks diržo dizainas (gamintas vokiečių kompanijos „Luk“). Jis taip pat perduoda jėgą per galinius paviršius, bet ne per plokštes, o per kaiščius, jungiančius diržo jungtis.
Variklio sukimo momentas perduodamas per sukimo momento keitiklį, reduktorinę pavarų dėžę (joje taip pat yra apsauginė sankaba), pavaros skriemulį, diržą, varomąjį skriemulį, antrąją reduktorinę pavarų dėžę, judėjimo krypties keitimo mechanizmą ir varomas velenas. Apsauginė sankaba tarp pirmosios reduktoriaus ir pavaros skriemulio yra atidaryta, kai variklis užvedamas, bet dar neveikia alyvos siurblys. Kai tik slėgis pakyla, sankaba užsifiksuoja. Tai daroma siekiant apsaugoti diržą nuo slydimo apkrovos šuolių metu užvedant variklį.
Transporto priemonėse su " startas-stop„Kai variklis sustoja, nesisuka variatoriaus įėjimo velenas, atitinkamai neveikia ir jo alyvos siurblys - slėgis sistemoje žemas. Kad kitą kartą užvedus variklį jis būtų pakankamai aukštas, variatoriuje yra įrengtas papildomas elektrinis stiprintuvo siurblys.
Variklio sukimo momento perdavimo schema yra panaši į Dzhatkovo, tačiau yra keletas kinematinių savybių. Išdėstymo sumetimais reduktoriaus pavarų dėžė yra padalinta į du mechanizmus – prieš grandinę ir po jos. Judėjimo krypties keitimo ir perjungimo į „neutralią“ mechanizmas yra po skriemuliais, todėl varikliui veikiant jie visada sukasi kartu su grandine. pagrindinė pavara- kūginis hipoidas, atskirame karteryje su savo tepimo sistema.
Toyota CVT gamina Aisin. Struktūriškai jie yra panašūs į Jatko CVT. Diržas taip pat susideda iš plokščių, sujungtų plieninėmis juostomis.
„Nissans“ turi Jatko CVT. Naujasis „Qashqai“ gavo patobulintą modelį, paremtą JF011E. Visi mazgai buvo pakeisti, net transmisijos skystis kitas. Buvo išplėstas pavarų skaičiaus diapazonas ir pritaikytas kitoks valdymo algoritmas.
LEGENDOS IR FAKTAI
Nebuvo įmanoma nustatyti aiškaus nugalėtojo remiantis keturių testų suma. Atrodo, kad „Nissan“, kuris, priminsime, turi daugiausiai Naujausia versija variatorius (šis agregatas netrukus pasirodys ir kituose japonų prekės ženklo modeliuose), surinko puse balo daugiau nei „Subaru“. Tačiau pasitarę nusprendėme tarp šių automobilių padalinti pirmą ir antrą vietas. Juk sekundės dalys, kurias „Nissan“ praranda intensyvaus įsibėgėjimo metu, yra visiškai kompensuojamos gerų rezultatų teste „Pasienis“. „Mitsubishi“ nuo savo varžovų atsiliko tik šiek tiek. Apskritai visi automobiliai veikė labai gerai ir padėjo išsklaidyti kai kuriuos mitus apie CVT neperspektyvumą. Įprasto, kasdieninio naudojimo metu nuolat keičiamos transmisijos nesukels problemų. Žinoma, jei prisiminsite paprastas tiesas: krosoveriai, ypač turintys bepakopę pavarų dėžę, visai ne visureigiai! Tai miesto ir plento automobiliai, leidžiantys karts nuo karto įveikti ne itin sunkias kliūtis. Ir dar sąžiningiau vienu ratu varomą automobilį vadinti universalu su padidinta prošvaisa.
Sunaikinti nuolat kintamą transmisiją nėra lengva. Išmintinga elektronika apsaugos automobilį nuo jį ir savo galimybes pervertinančio vairuotojo. Na, mums pavyko! Tačiau su daugeliu dabartinių vairuotojų tikriausiai nebūtų kitaip.
„Nissan Qashqai“ – 1-2 vietos
"Subaru-Forester" - 1-2 vietos
„Mitsubishi Outlander“ - 3 vieta
„Nissan Motor Co., Ltd.“, kuri yra nuolat kintamos transmisijos (CVT) kūrimo ir taikymo lyderė, kartu su JATCO, susijusiu transmisijos tiekėju, paskelbė apie bendrą naujo tipo kompaktiškų ir lengvų CVT kūrimą.
Naujos kartos CVT dizainas yra novatoriška konstrukcija, kurioje tradicinis diržinis CVT derinamas su pasirenkama pavarų dėže, leidžianti naudoti platesnį pavarų skaičių. Netrukus naujas variatorius pasirodys visose šalyse „Nissan“ kompaktiniuose automobiliuose
Pagrindinės naujo tipo CVT charakteristikos:
- Didžiausias pasaulyje perdavimo skaičius greitam startui ir įsibėgėjimui
Naujoji transmisija padidina pavarų skaičių 20%, palyginti su šiandien gaminamais CVT – nuo 6,0:1 iki 7,3:1, o tai užtikrina didesnį greitį užvedant ir įsibėgėjant. Naujos kartos CVT pavarų santykis 7,3:1 yra didesnis nei šiuolaikinė septynių greičių automatinė pavarų dėžė, randama automobiliuose su didelio darbinio tūrio varikliais. Taigi naujasis CVT turi didžiausią pavarų skaičių pasaulyje, todėl jis yra būtinas automobiliams masinė produkcija * .
- Kompaktiškas ir lengvas
Šiuolaikinio tipo diržo variatoriaus ir papildoma dėžė krumpliaračiai, leido sumažinti dydį nauja transmisija 10%, o svoris 13%, palyginti su įprastais šios klasės CVT.
- Aukščiausias našumas
Naujos kartos CVT yra pritaikytas perjungimo valdymas (ASC), kuris pagerina sukimo momento tiekimo efektyvumą, automatiškai parinkdamas geriausią pavaros santykį užvedimui, greitėjimui ir kylant ar leidžiantis.
„Nissan mano, kad CVT turi labai gerą potencialą kaip pirmaujanti technologija, padedanti pagerinti degalų efektyvumą automobiliuose su vidaus degimas“, – sako Shuichi Nishimura, „Nissan“ variklių ir transmisijos skyriaus viceprezidentas. „Nissan pradėjo naudoti CVT technologijas 1991 m. ir nuo to laiko nuolat tobulino ir tobulino CVT, variklių mechanizmus ir kitas sistemas, išplėtė jų naudojimo galimybes savo automobiliuose. Pagrindiniai veiksniai buvo poreikis pagerinti degalų efektyvumą ir sumažinti CO2 emisiją tai pastūmėjo mus su JATCO kartu sukurti naujos kartos CVT.
JATCO, automatinių pavarų dėžių ir CVT lyderė, yra vienintelė įmonė, kurią siūlo visas asortimentas CVT, skirti aprūpinti automobilius nuo kompaktiškų miesto automobilių iki automobilių su 3,5 l V6 varikliais. Bendrovė pagamina 43% CVT iš viso pasaulyje gaminamų bepakopių transmisijų kiekio.
„Naujausia naujos kartos CVT konfigūracija su nauja papildoma pavarų dėže leido ne tik padidinti pavarų skaičių, sumažinti CVT svorį, pagerinti degalų efektyvumą, bet ir išplėsti automobilių, ant kurių važiuojama, asortimentą. dėl kompaktiškų matmenų CVT galima montuoti“, – sakė JATCO viceprezidentas Yo Usuba. „Manome, kad naujasis CVT bus puikus sprendimas automobilių gamintojams, norintiems pagerinti savo kompaktiškų transporto priemonių degalų efektyvumą.
Veikia pagal vidutinės trukmės apsaugos programą aplinką Nissan Green Program 2010, Nissan ir JATCO pardavė milijoną transporto priemonių su CVT CVT transmisija, taip pat pristatė septynių greičių automatinę pavarų dėžę, skirtą efektyvesniam degalų naudojimui kuriant ekologiškesnę bendruomenę.
*išskyrus DCT ir mechanines pavarų dėžes
|
|
