Elementy teorii ruchu wozu strażackiego. Właściwości trakcyjno-prędkościowe wozu strażackiego Wymagania ochrony pracy podczas eksploatacji

02.07.2020

Rozdział 6

ELEMENTY TEORII RUCHU POJAZDÓW STRAŻARSKICH

Teoria ruchu wozu strażackiego (FA) uwzględnia czynniki, które decydują o czasie dojazdu straży pożarnej na miejsce wezwania. Teoria ruchu PA opiera się na teorii właściwości eksploatacyjnych pojazdów silnikowych (ATS).

Aby ocenić właściwości konstrukcyjne UV i jego zdolność do terminowego dotarcia do miejsca wezwania, konieczna jest analiza następujących właściwości operacyjnych: przyczepność i prędkość, hamowanie, stabilność ruchu, sterowność, zwrotność, płynność.

Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego

Właściwości trakcyjne i prędkościowe PA są określone przez jego zdolność do poruszania się pod działaniem sił wzdłużnych (trakcyjnych) kół napędowych. (Koło nazywa się jazdą, jeśli moment obrotowy jest przekazywany do niego przez przekładnię z silnika ATC.)

Ta grupa właściwości składa się z właściwości trakcyjnych, które pozwalają UAV pokonywać wzniesienia i holowanie przyczep, oraz właściwości prędkości, które pozwalają UAV poruszać się z dużymi prędkościami, przyspieszać (przyspieszenie) i poruszać się na zasadzie bezwładności (wybieg).

Do wstępnej oceny właściwości trakcyjnych i prędkościowych wykorzystuje się moc właściwą N G PA, tj. stosunek mocy silnika N, kW, do masy całkowitej pojazdu G, t. Zgodnie z NPB 163-97 moc właściwa PA musi wynosić co najmniej 11 kW / t.

W przypadku domowych szeregowych PA moc właściwa jest mniejsza niż zalecana wartość poduszki powietrznej. Zwiększyć N G szeregowy PA jest możliwy, jeśli zainstalujesz na nich silniki o większej mocy lub jeśli nie wykorzystasz w pełni ładowności podwozia podstawowego.

Ocena właściwości trakcyjno-prędkościowych PA pod kątem mocy właściwej może być jedynie wstępna, gdyż często pojazdy o tej samej N G mają różną prędkość maksymalną i reakcję przepustnicy.

W dokumentach regulacyjnych i literaturze technicznej nie ma jedności w szacowanych wskaźnikach (metrach) właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdu. Całkowita liczba proponowanych wskaźników wykonania wynosi ponad piętnaście.

Specyfika działania i ruchu (nagły odjazd z zimnym silnikiem, duży ruch z częstymi przyspieszeniami i opóźnieniami, rzadkie korzystanie z wybiegu) pozwala wyróżnić cztery główne wskaźniki oceny właściwości trakcyjnych i prędkościowych UA:

prędkość maksymalna w maks ;

maksymalne wzniesienie do pokonania na pierwszym biegu ze stałą prędkością (kąt α maks. lub nachylenie I maks);

czas przyspieszania do ustawionej prędkości t υ;

minimalna stała prędkość w min.

Wskaźniki w maks , α maks , T I w min określa się analitycznie i eksperymentalnie. Do analitycznego wyznaczenia tych wskaźników konieczne jest rozwiązanie równania różniczkowego ruchu UA, które obowiązuje dla konkretnego przypadku – ruchu prostoliniowego w profilu i planie drogi (ryc. 6.1). W układzie odniesienia 0 xyz wygląda to równanie

Gdzie G– masa PA, kg; δ > 1 - współczynnik uwzględniający masy wirujące (koła, części przekładni) PA; R k jest całkowitą siłą trakcyjną kół napędowych PA, N; Ρ Σ = P f + P i + P w całkowitej sile oporu ruchu, N;
Pf– siła oporu toczenia koła PA, N: Liczba Pi– siła oporu przy podnoszeniu PA, N; R c jest siłą oporu powietrza, N.

Trudno jest rozwiązać równanie (6.1) w postaci ogólnej, ponieważ dokładne zależności funkcjonalne łączące główne siły ( R Do , P f , P ja , P c) z prędkością ATS. Dlatego równanie (6.1) rozwiązuje się zwykle metodami numerycznymi (na komputerze lub graficznie).

Ryż. 6.1. Siły działające na wóz strażacki

Przy wyznaczaniu właściwości trakcyjno-prędkościowych pojazdu metodami numerycznymi najczęściej wykorzystuje się metodę bilansu sił, metodę bilansu mocy oraz metodę charakterystyki dynamicznej. Aby skorzystać z tych metod, konieczna jest znajomość sił działających na pojazd podczas ruchu.

Rozdział 6

Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego

prędkość maksymalna w maks ;

maksymalne wzniesienie do pokonania na pierwszym biegu ze stałą prędkością (kąt α maks. lub nachylenie I maks);

czas przyspieszania do ustawionej prędkości t υ;

minimalna stała prędkość w min.

Ryż. 6.1. Siły działające na wóz strażacki

Siła pociągowa kół napędowych

Moment obrotowy silnika M d jest przenoszona przez przekładnię na koła napędowe pojazdu. Dane dotyczące zewnętrznych cech silników podane w literaturze przedmiotu i charakterystyki techniczne pojazdów ( N e , ja e) odpowiadają warunkom ich badań stanowiskowych, które znacznie różnią się od warunków, w jakich pracują silniki w samochodach. Podczas testów na stanowisku zgodnie z GOST 14846-81 określa się zewnętrzne właściwości silnika, gdy jest na nim zainstalowane tylko główne wyposażenie (filtr powietrza, generator i pompa wodna), tj. bez wyposażenia niezbędnego do obsługi podwozia (np. , kompresor, wspomaganie kierownicy). Dlatego do ustalenia M d wartości liczbowe Ja należy pomnożyć przez współczynnik k C:

Do krajowych pojazdów dwuosiowych do przewozu ładunków DO c = 0,88, a dla wieloosiowego DO c = 0,85.

Warunki badań stanowiskowych silników za granicą różnią się od standardowych. Więc podczas testowania:

wg SAE (USA, Francja, Włochy) – DO c = 0,81–0,84;

zgodnie z DIN (Niemcy) - DO Z = 0,9–0,92;

według B5 (Anglia) - DO c = 0,83–0,85;

według JIS (Japonia) - DO c = 0,88–0,91.

Moment obrotowy przekazywany jest na koła M Do > M e. Powiększenie M q jest proporcjonalne do całkowitego przełożenia skrzyni biegów. Część momentu obrotowego, brana pod uwagę przy sprawności przekładni, jest wydawana na pokonanie sił tarcia. Całkowite przełożenie przekładni jest iloczynem przełożeń jednostek przekładni

Gdzie u Do u R ur- odpowiednio przełożenia skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i przekładni głównej. Wartości u Do , u p i ty r podane są w charakterystyce technicznej centrali.

Sprawność transmisji η jest iloczynem sprawności jej jednostek. Do obliczeń możesz przyjąć: η = 0,9 - dla samochodów ciężarowych dwuosiowych z jedną przekładnią główną (4´2); η = 0,88 - dla samochodów ciężarowych dwuosiowych z podwójną przekładnią główną (4´2); η = 0,86 - dla pojazdów terenowych (4´4);
η = 0,84 - dla ciężarówek trzyosiowych (6´4); η = 0,82 - dla ciężarowych trzyosiowych pojazdów terenowych (6´6).

Całkowita siła pociągowa P k, które może zapewnić silnik na kołach napędowych, określa wzór

Gdzie r & D jest dynamicznym promieniem koła.

Promień dynamiczny koła w pierwszym przybliżeniu jest równy promieniowi statycznemu, tj. r re = r Sztuka. Wartości R st są podane w GOST dla opon pneumatycznych. W przypadku braku tych danych promień r & D dla opon toroidalnych oblicza się według wzoru

, (6.5)

Gdzie D– średnica obręczy; λ – 0,89 - 0,9 - promieniowe odkształcenie profilu; B w - szerokość profilu.

Średnica obręczy D i szerokość profilu są określane na podstawie oznaczenia opony.

Użycie siły P do (6.4) dla ruchu pojazdu zależy od zdolności koła samochodu pod normalnym obciążeniem G N G postrzegać lub przenosić siły styczne podczas interakcji z drogą. Zwyczajowo ocenia się tę jakość koła samochodowego i drogi na podstawie siły przyczepności opony do drogi. P φ N lub współczynnik przyczepności φ.

Siła przyczepności opony na drodze P φ N nazwij maksymalną wartość reakcji poziomej T n(Rys. 6.2), proporcjonalna do normalnej reakcji koła R n:

; (6.6)

; (6.7)

Aby koło poruszało się bez poślizgu wzdłużnego i poprzecznego, warunek musi być spełniony

. (6.9)

W zależności od kierunku poślizgu koła występują współczynniki podłużnego φ X i poprzeczne φ Na sprzęgło. Współczynnik φ X zależy od rodzaju powłoki i stanu drogi, konstrukcji i materiału opony, ciśnienia w niej powietrza, obciążenia kół, prędkości jazdy, warunków temperaturowych, procentowego poślizgu (poślizgu) opony koło.

Ryc.6.2. Schemat sił działających na koło samochodu

Wartość współczynnika φ X w zależności od rodzaju i stanu nawierzchni drogi może zmieniać się w bardzo szerokim zakresie. Zmiana ta wynika nie tyle z rodzaju, co ze stanu wierzchniej warstwy nawierzchni drogowej. Ponadto rodzaj i stan nawierzchni drogi wpływa na wartość współczynnika φ X znacznie większy wpływ niż wszystkie inne czynniki. Dlatego w podręcznikach φ X podawana jest w zależności od rodzaju i stanu nawierzchni drogi.

Do głównych czynników związanych z oponą i wpływających na współczynnik φ X, obejmują określone ciśnienie (w zależności od ciśnienia powietrza w oponie i obciążenia koła) oraz rodzaj rzeźby bieżnika. Oba te czynniki są bezpośrednio związane ze zdolnością opony do bocznego ściskania lub przebijania się przez cienką warstwę płynu na powierzchni drogi w celu ponownego nawiązania z nią niezawodnego kontaktu.

W przypadku braku sił poprzecznych P φ N I Y n współczynnik φ X wzrasta wraz ze wzrostem poślizgu (poślizgu) opon na drodze. maksymalna φ X osiągnięty przy 20 - 25% poślizgu. Przy pełnym poślizgu kół napędowych (lub zastosowaniu kół hamowanych) współczynnik φ X może być o 10 - 25% mniejsza niż maksymalna (ryc. 6.3, A).

Wraz ze wzrostem prędkości samochodu współczynnik φ X zwykle maleje (ryc. 6.3, B). Przy prędkości 40 m/s może być ona kilkakrotnie mniejsza niż przy prędkości 10–15 m/s.

Wyznacz φ X zwykle eksperymentalnie, holując samochód z zablokowanymi kołami. W trakcie eksperymentu rejestruje się siłę pociągową działającą na hak holowniczy oraz normalną reakcję zablokowanych kół. Dlatego dane referencyjne dotyczące φ X odnoszą się z reguły do współczynnika przyczepności podczas poślizgu (poślizgu).

Współczynnik tarcia poprzecznego φ Na zwykle przyjmuje się, że jest równy współczynnikowi φ X aw obliczeniach wykorzystują średnie wartości współczynnika przyczepności φ (Tabela 6.1).

Ryż. 6.3. Wpływ na współczynnik φ X różne czynniki:

A– zmiana współczynnika φ X w zależności od poślizgu; B- zmiana
współczynnik φ X w zależności od prędkości koła: 1 - sucha droga
z nawierzchnią z betonu asfaltowego; 2 – droga mokra z nawierzchnią z betonu asfaltowego;
3 - oblodzona gładka droga

Tabela 6.1

nawierzchnia drogi	Stan powłoki	Ciśnienie w oponach
wysoki	Niski	nastawny
Beton asfaltowy	Suche Mokre	0,5–0,7 0,35–0,45	0,7–0,8 0,45–0,55	0,7–0,8 0,5–0,6
skruszony kamień	Suche Mokre	0,5–0,6 0,3–0,4	0,6–0,7 0,4–0,5	0,6–0,7 0,4–0,55
Ziemia (z wyjątkiem gliny)	Suche Wilgotne Mokre	0,4–0,5 0,2–0,4 0,15–0,25	0,5–0,6 0,3–0,45 0,25–0,35	0,5–0,6 0,35–0,5 0,2–0,3
Piasek	Suche Mokre	0,2–0,3 0,35–0,4	0,22–0,4 0,4–0,5	0,2–0,3 0,4–0,5
Ił	Suchy W stanie plastycznym	0,4–0,5 0,2–0,4	0,4–0,55 0,25–0,4	0,4–0,5 0,3–0,45
Śnieg	Luźno walcowane	0,2–0,3 0,15–0,2	0,2–0,4 0,2–0,25	0,2–0,4 0,3–0,45
Każdy	lodowaty	0,08–0,15	0,1–0,2	0,05–0,1

Przy obliczaniu właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdu pomija się różnicę współczynników przyczepności kół, a maksymalną siłę trakcyjną, jaką koła napędowe mogą zapewnić przyczepności do drogi, określa wzór

Gdzie R n- normalna reakcja N-te koło napędowe. Jeśli siła pociągowa kół napędowych przekroczy maksymalną siłę pociągową, koła napędowe pojazdu będą się ślizgać. Aby pojazd mógł się poruszać bez poślizgu kół napędowych musi być spełniony następujący warunek:

Spełnienie warunku (6.11) umożliwia skrócenie czasu dotarcia UA na miejsce wezwania, głównie poprzez skrócenie czasu przyspieszania t r . Podczas przyspieszania PA ważne jest, aby wykorzystać maksimum możliwe w zależności od warunków drogowych R j. Jeśli koła napędowe PA ślizgają się podczas przyspieszania, to mniejsze R do i w rezultacie wzrasta R. Zmniejszenie R do ślizgania się kół napędowych i tłumaczy się tym, że gdy koła ślizgają się względem jezdni, φ zmniejsza się o 20–25%. X(patrz rysunek 6.3). redukcja φ X prowadzi do spadku Pφ (6.10) iw konsekwencji do spadku realnego R do (6.11).

W przypadku przemieszczania się UA z miejsca nie jest możliwe spełnienie warunku (6.11) tylko ze względu na prawidłowy dobór prędkości obrotowej wału korbowego silnika i numeru biegu. Dlatego przyspieszenie PA z v= 0 do w min powinno nastąpić przy częściowym poślizgu sprzęgła. Dalsze przyspieszenie PA od w min do w max bez poślizgu kół napędowych PA z manualną skrzynią biegów zapewnia właściwy dobór położenia pedału paliwa (prędkości obrotowej silnika) oraz moment włączenia najwyższego biegu.

Siła oporu powietrza

Ruchomy PA wykorzystuje część mocy silnika do poruszania powietrza i jego tarcia o powierzchnię pojazdu.

Siła oporu powietrza R c, H, jest określony wzorem

Gdzie F- powierzchnia czołowa, m 2; DO c - współczynnik usprawnienia, (N × s 2) / m 4;
v- prędkość pojazdu, m/s.

Powierzchnia czołowa to powierzchnia rzutu pojazdu na płaszczyznę prostopadłą do osi wzdłużnej pojazdu. Powierzchnię czołową można określić na podstawie ogólnych rysunków poglądowych UA.

W przypadku braku dokładnych wymiarów UA powierzchnię czołową oblicza się według wzoru

Gdzie W - skrajnia, m; H d - całkowita wysokość PA, m.

Współczynnik usprawnienia jest wyznaczany doświadczalnie dla każdego modelu pojazdu, gdy samochód lub jego model jest dmuchany w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik DO c jest równe sile oporu powietrza wytwarzanej przez 1 m2 przedniej powierzchni samochodu, gdy porusza się on z prędkością 1 m / s. Do PA na podwoziu ciężarówki DO c \u003d 0,5 - 0,6 (N × s 2) / m 4, dla samochodów DO V = 0,2 - 0,35 (N × s 2) / m 4, dla autobusów DO c \u003d 0,4 - 0,5 (N × s 2 / m 4.

Przy ruchu prostoliniowym i braku bocznego wiatru siła R w nim zwykle kieruje się wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu, przechodząc przez środek masy samochodu lub przez geometryczny środek obszaru czołowego.

Moc N c, kW, niezbędne do pokonania siły oporu powietrza, określa wzór

Tutaj F wm2, w w m/s.

Na v≤ Przy prędkości 40 km/h siła oporu powietrza jest niewielka i można ją pominąć przy obliczaniu ruchu UA przy tych prędkościach.

siła bezwładności

Często wygodniej jest rozpatrywać ruch PA w układzie odniesienia sztywno związanym z samochodem. Aby to zrobić, konieczne jest zastosowanie sił i momentów bezwładności do PA. W teorii ATS siły i momenty bezwładności podczas ruchu prostoliniowego samochodu bez drgań w płaszczyźnie wzdłużnej są zwykle wyrażane siłą bezwładności Pj, H:

Gdzie J– przyspieszenie środka masy pojazdu, m/s 2 .

Siła bezwładności jest skierowana równolegle do drogi przez środek masy pojazdu w kierunku przeciwnym do przyspieszenia. Aby uwzględnić wzrost bezwładności na skutek obecności w pojeździe mas wirujących (koła, części, skrzynia biegów, wirujące części silnika) wprowadzamy współczynnik δ. Współczynnik δ uwzględniający masy wirujące pokazuje, ile razy energia wydatkowana podczas przyspieszania obracających się i poruszających się postępowo części pojazdu jest większa od energii potrzebnej do przyspieszenia pojazdu, którego wszystkie części poruszają się wyłącznie postępowo.

W przypadku braku dokładnych danych współczynnik δ dla PA można wyznaczyć ze wzoru

Moc Nj, kW, wymagane do pokonania siły bezwładności, określa wzór

Przyspieszenie wozu strażackiego

Czas jednolitego ruchu UA jest niewielki w porównaniu z całkowitym czasem dojazdu do miejsca wezwania. Działając w miastach, UA poruszają się równomiernie przez nie więcej niż 10–15% czasu. Przez ponad 40-50% czasu PA porusza się w przyspieszonym tempie.

Zdolność pojazdu do zmiany (zwiększenia) prędkości ruchu nazywa się iniekcyjność. Jednym z najczęstszych wskaźników charakteryzujących reakcję przepustnicy samochodu jest czas telewizja przyspieszenie samochodu od zatrzymania do zadanej prędkości w.

Określić telewizja zwykle eksperymentalnie na poziomej płaskiej drodze o nawierzchni z betonu asfaltowego o współczynniku y = 0,015
(F= 0,01, I% 0,5 GBP). Analityczne metody oznaczania telewizja oparte na budowaniu zależności T(w) (ryc. 6.8), tj. w sprawie całkowania równania różniczkowego (6.1):

(6.51)

o 0 < v < v min. Ruch PA występuje, gdy sprzęgło się ślizga. Czas przyspieszenia T p do w min zależy głównie od umiejętności kierowcy prawidłowego doboru położenia pedałów sprzęgła i paliwa (patrz paragraf 6.1.1). Od czasu przyspieszenia T p znacząco zależy od kwalifikacji kierowcy, co trudno opisać matematycznie, a następnie definicją analityczną telewizja czas T p jest często pomijane.

Przyspieszenie PA na stronie AB występuje na pierwszym biegu przy całkowicie wciśniętym pedale paliwa. Przy maksymalnej prędkości PA na pierwszym biegu (pkt W) kierowca odłącza sprzęgło, odłącza silnik i skrzynię biegów, a samochód zaczyna powoli się poruszać (rozdział słońce). Po włączeniu drugiego biegu kierowca ponownie naciska pedał paliwa do awarii. Proces jest powtarzany przy przechodzeniu do kolejnych transmisji (sekcje płyta CD, DE).

Czas zmiany biegów T 12 ,T 23 (Rys. 6.8) zależy od kwalifikacji kierowcy, sposobu zmiany biegów, konstrukcji skrzyni biegów oraz rodzaju silnika. Średni czas zmiany biegów dla wysoko wykwalifikowanych kierowców podano w tabeli. 6.3. Samochód z silnikiem Diesla ma dłuższy czas zmiany biegów, ponieważ ze względu na duże (w porównaniu z silnikiem gaźnikowym) masy bezwładności jego części, prędkość obrotowa wału korbowego zmienia się wolniej niż w przypadku silnika gaźnikowego.

Ryc.6.8. Przyspieszenie wozu strażackiego:

T 12 , T 23 - odpowiednio czas zmiany biegu z pierwszego na drugi iz drugiego na trzeci; ∆v 12 i ∆v 23 - spadek prędkości w czasie T 12 i T 23

Podczas zmiany biegów prędkość PA zmniejsza się o D w 12 i D w 23 (patrz rys. 6.8). Jeśli czas zmiany biegów jest krótki (0,5 - 1,0 s), to możemy założyć, że podczas zmiany biegów ruch odbywa się ze stałą prędkością.

Tabela 6.3

Przyspieszenie PA podczas przyspieszania na odcinkach AB,płyta CD jest określony przez formułę

, (6.52)

co otrzymujemy po przekształceniu wzoru (6.46). Ponieważ współczynnik dynamiki PA maleje wraz ze wzrostem liczby biegów (patrz ryc. 6.7), maksymalne przyspieszenia osiągane są na niskich biegach. Dlatego kierowcy PA częściej niż kierowcy innych pojazdów wybierają niskie biegi, aby zapewnić sobie szybkie przyspieszenie podczas wyprzedzania w warunkach miejskich.

Rozdział 6

ELEMENTY TEORII RUCHU POJAZDÓW STRAŻARSKICH

6.1. Właściwości trakcyjne i prędkościowe wozu strażackiego

Do wstępnej oceny właściwości trakcyjnych i prędkościowych wykorzystuje się moc właściwą N G PA, tj. stosunek mocy silnika N, kW, do masy całkowitej pojazdu G, t. Zgodnie z NPB 163-97 moc właściwa PA musi wynosić co najmniej 11 kW / t.

W przypadku domowych szeregowych PA moc właściwa jest mniejsza niż zalecana wartość poduszki powietrznej. Zwiększyć N G szeregowy PA jest możliwy, jeśli zainstalujesz na nich silniki o większej mocy lub jeśli nie wykorzystasz w pełni ładowności podwozia podstawowego.

Ocena właściwości trakcyjno-prędkościowych PA pod kątem mocy właściwej może być jedynie wstępna, gdyż często pojazdy o tej samej N G mają różną prędkość maksymalną i reakcję przepustnicy.

prędkość maksymalna w maks ;

maksymalne wzniesienie do pokonania na pierwszym biegu ze stałą prędkością (kąt α maks. lub nachylenie I maks);

czas przyspieszania do ustawionej prędkości T υ ;

minimalna stała prędkość w min.

Wskaźniki w maks , α maks , T υ I w min określa się analitycznie i eksperymentalnie. Do analitycznego wyznaczenia tych wskaźników konieczne jest rozwiązanie równania różniczkowego ruchu UA, które obowiązuje dla konkretnego przypadku – ruchu prostoliniowego w profilu i planie drogi (ryc. 6.1). W układzie odniesienia 0 xyz wygląda to równanie

Gdzie G – masa PA, kg; δ > 1 - współczynnik uwzględniający masy wirujące (koła, części przekładni) PA; R Do - całkowita siła trakcyjna kół napędowych PA, N; Ρ Σ = P F + P I + P w całkowitej sile oporu ruchu, N; R F – siła oporu toczenia koła PA, N: R I – siła oporu przy podnoszeniu PA, N; R V – siła oporu powietrza N.

Trudno jest rozwiązać równanie (6.1) w postaci ogólnej, ponieważ dokładne zależności funkcjonalne łączące główne siły ( R Do , R F ,R I , R c) z prędkością ATS. Dlatego równanie (6.1) rozwiązuje się zwykle metodami numerycznymi (na komputerze lub graficznie).

Ryż. 6.1. Siły działające na wóz strażacki

Ocena: 2,6666666666667

Oceniono: 3 osoby

PLAN METODOLOGICZNY

prowadzenie zajęć z grupą strażników pełniących służbę w Straży Pożarnej na kierunku Inżynieria Pożarnicza.
Temat: Organizacja pracy sprzętu ratowniczo-gaśniczego.
Rodzaj lekcji: klasa-grupa. Przewidziany czas: 90 minut.
Cel lekcji: utrwalenie i doskonalenie osobistej wiedzy na ten temat:
1. Literatura wykorzystana podczas lekcji:
Podręcznik: „Sprzęt przeciwpożarowy” V.V. Terebnev. Książka numer 1.
Zamówienie nr 630.

Postanowienia ogólne

Sprzęt przeciwpożarowy powinien być używany wyłącznie do gaszenia pożarów i prowadzenia związanych z nimi działań ratowniczych. Zabrania się używania pojazdów zastępczych, obsadzania jednostek Państwowej Straży Pożarnej samochodami w związku z regularnym postojem pomocniczych wozów strażackich innych marek.

Pomocnicze wozy strażackie służą do wspomagania działań bojowych do gaszenia pożarów, a także działalności gospodarczej organów państwowych i jednostek Państwowej Straży Pożarnej.

Dla każdego pojazdu, biorąc pod uwagę ilość paliwa przeznaczonego ze środków oraz inne uwarunkowania, ustalana jest indywidualna stawka eksploatacyjna (przebieg) na rok i kwartał.

Na podstawie kwartalnych norm eksploatacyjnych ustalane są normy przebiegu dla miesiąca kwartalnego.

Dla zwiększenia możliwości technicznych i gotowości bojowej jednostek tworzona jest rezerwa wozów strażackich.

Wozy strażackie w załodze bojowej i rezerwie muszą znajdować się w stanie gotowości technicznej.

O gotowości technicznej wozów strażackich decydują:
dobry stan techniczny;
tankowanie paliw i smarów oraz innych materiałów eksploatacyjnych, środków gaśniczych;
kompletność w sprzęt i narzędzia techniki przeciwpożarowej zgodnie z regulaminem pracowniczym i przepisami ochrony pracy;
zgodność ich wyglądu, kolorystyki i napisów z wymaganiami GOST 50574-93

Maszyna jest uważana za zdatną do użytku, jeśli jej stan techniczny nie spełnia co najmniej jednego z wymagań dokumentacji regulacyjnej i technicznej. W takim przypadku operacja jest zabroniona.

Konserwacja i naprawa wozów strażackich zorganizowana jest według systemu prewencyjnego.

Przyjmowanie i wystawianie wozów strażackich na służbie bojowej

Do odbioru samochodu strażackiego, który przybył do UGPS, OGPS, kierownik organu Państwowej Straży Pożarnej powołuje stałą komisję w składzie: przewodniczący – przedstawiciel wydziału (wydziału) sprzętu przeciwpożarowego, członkowie – kierownik straży pożarnej, pododdziału, części służby technicznej, kierownika i starszego kierowcy (kierowcy) jednostki, w której przesiada się do samochodu.

Odbiór (przekazanie) wozu (jednostki) pożarniczej dokumentowany jest aktem. Przewodniczący komisji informuje o wynikach akceptacji szefa UGPS, OGPS.

Nowy samochód strażacki, który dotarł do jednostki, jest rejestrowany w Państwowej Inspekcji Ruchu w wyznaczonym terminie i musi zostać dotarty przed oddaniem do służby bojowej.

Docieranie samochodów pożarniczych odbywa się zgodnie z wymaganiami producenta określonymi w instrukcjach i instrukcjach obsługi. Wyniki docierania są odnotowywane w dzienniku wozu strażackiego.

Po dotarciu przeprowadza się konserwację podwozia wozu strażackiego w zakresie prac zalecanych w instrukcji obsługi podwozia, a wyposażenia specjalnego - w zakresie pierwszych prac konserwacyjnych zgodnie z opisem technicznym i instrukcją obsługi dla strażaka.

Postawienia wozu strażackiego do służby bojowej i przydzielenia go kierowcom dokonuje kierownik oddziału Państwowej Straży Pożarnej.

Rozliczanie wozów strażackich i ich pracy

Dokumenty rejestracyjne wozów strażackich to:
Dowód rejestracyjny (paszport techniczny, kupon techniczny), paszport pojazdu;
formularz;
dziennik obecności, pracy i ruchu pojazdów mechanicznych;
karta operacyjna;
bon na główny (specjalny) wóz strażacki;
karta do rozliczania eksploatacji opony samochodowej;
karta pracy bateryjnej;
dziennik konserwacji;
list przewozowy pomocniczego samochodu strażackiego;
dziennik wystawienia, zwrotu listów przewozowych i rozliczenia pracy pomocniczego samochodu strażackiego.

Świadectwo rejestracji jest wydawane przez Państwową Inspekcję Ruchu Drogowego podczas rejestracji samochodu i jest przekazywane Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego, gdy jest spisane.

Formularz wozu strażackiego znajduje się w załączonej dokumentacji producenta i podlega obowiązkowemu wypełnieniu w momencie przybycia pojazdu do Państwowej Straży Pożarnej. Formularz prowadzi starszy kierowca, aw przypadku jego nieobecności szef ochrony.

Jeżeli na wozach strażackich są liczniki uwzględniające działanie jednostek specjalnych (pompa pożarnicza, agregat prądotwórczy itp.), wartość zmniejszonego przebiegu należy ustawić zgodnie ze wskazaniami liczników.

Kontrolę zachowania formularza, terminowości i obiektywności wypełniania jego rubryk sprawuje kierownik oddziału SBS. W każdym UGPS, OGPS prowadzony jest dziennik obecności, pracy i ruchu pojazdów mechanicznych. Dziennik wypełnia kierownik działu (wydziału) sprzętu przeciwpożarowego.

Dla każdego samochodu strażackiego uruchamiana jest karta operacyjna, która jest dokumentem rozliczenia jego pracy i jest wypełniana przez kierowcę. Poprawność dokonanych wpisów kontroluje podczas zmiany warty szef oddziału Państwowej Straży Granicznej. Karta serwisowa, w pełni wypełniona i podpisana przez kierownika działu, jest przekazywana do działu księgowości co miesiąc, w ustalone dni, wraz z raportem zużycia paliw i smarów.

Zezwolenie na wyjazd głównego wozu strażackiego wydaje dyspozytor (operator radiotelefonu) i wydaje kierownikowi straży przed wyjazdem na pożar (nauczanie, lekcja itp.). Wzór bonu podany jest w załączniku do Karty Bojowej Straży Pożarnej.

Kartę pracy opony samochodowej uruchamia się w momencie przybycia samochodu do warsztatu oraz w momencie założenia nowej opony w samochodzie.

Wypełnienia karty dokonuje starszy kierowca, a pod jego nieobecność - szef warty, zgodnie ze specjalizacją.

Karta pracy akumulatora jest wprowadzana do każdego akumulatora w momencie przybycia samochodu na oddział oraz podczas wymiany akumulatorów na nowe.

Wypełnienia karty dokonuje starszy kierowca, a pod jego nieobecność - kierownik warty zgodnie ze specjalizacją.

Książkę utrzymania samochodu pożarniczego wpisuje się dla każdego pojazdu i wypełnia starszy kierowca, aw przypadku jego nieobecności kierownik straży zgodnie ze specjalizacją.

Wpisów dotyczących konserwacji dokonuje się w dzienniku (bezpośrednio po jej przeprowadzeniu):
pierwsza konserwacja samochodu oraz konserwacja sprzętu przeciwpożarowego – co najmniej raz w miesiącu.
druga konserwacja - co najmniej raz w roku.
konserwacja sezonowa - 2 razy w roku
o sprawdzenie poziomu i gęstości elektrolitu oraz ciśnienia w oponach i dokręceniu nakrętek kół - 1 raz na 10 dni
na sprawdzenie działania, czyszczenie, regulację gazowego mieszalnika próżniowego do piany - raz w miesiącu.

Wszystkie zapisy poświadczone są podpisami kierowców prowadzących konserwację, a informacje o konserwacji broni ogniowo-technicznej uzupełnione są podpisem dowódcy drużyny.

Kontrolę poprawności prowadzenia dziennika utrzymania prowadzi Komendant Państwowej Straży Pożarnej.

List przewozowy na wyjazd pomocniczego samochodu strażackiego wystawia starszy kierowca, aw przypadku jego nieobecności dyspozytor (radiooperator).

List przewozowy jest podpisany przez kierownika oddziału Państwowej Straży Granicznej i jest poleceniem dla kierowcy wykonania zadania. Używanie listów przewozowych, których forma nie odpowiada ustalonej Instrukcji obsługi technicznej, jest zabronione.

Listy przewozowe za eksploatację pojazdów w weekendy i święta (z wyjątkiem wyjazdów na pożary) wystawia się za zgodą komendanta Straży Pożarnej lub jego zastępcy.

List przewozowy wydawany jest kierowcy na jeden dzień, aw przypadku podróży służbowej na cały okres podróży służbowej za pokwitowaniem w dzienniku wystawienia, zwrotem listów przewozowych i rozliczeniem pracy pomocniczych wozów strażackich.

Dziennik wydawania, zwrotu listów przewozowych i rozliczania pracy pomocniczych wozów strażackich jest uruchamiany dla wszystkich pojazdów jednostki, w tym oddelegowanych.

Wynik pracy wozu strażackiego podsumowuje co miesiąc starszy kierowca, a w przypadku jego nieobecności - kierownik straży według specjalizacji lub kierownik jednostki Państwowej Straży Pożarnej.

Konserwacja wozów strażackich

Konserwacja (TO) to zespół działań zapobiegawczych realizowanych w celu utrzymania wozów strażackich w gotowości technicznej.

Konserwacja wozów strażackich powinna zapewniać:
stała gotowość techniczna do użycia;
niezawodne działanie pojazdu, jego jednostek i układów w ustalonym okresie użytkowania;
bezpieczeństwo na drodze;
eliminacja przyczyn powodujących przedwczesną awarię usterek;
ustalone minimalne zużycie paliw, smarów i innych materiałów eksploatacyjnych;
ograniczenie negatywnego wpływu samochodu na środowisko.

Rodzaje, częstotliwość i miejsce konserwacji

Konserwacja wozów strażackich według częstotliwości, listy, pracochłonności i miejsca wykonywanej pracy dzieli się na następujące typy:
codzienna konserwacja (DTO) podczas zmiany warty;
utrzymanie ognia (ćwiczenie);
konserwacja po powrocie z pożaru (ćwiczenie)
konserwacja po pierwszym tysiącu km. przebieg (według prędkościomierza);
pierwsza konserwacja (TO-1);
druga konserwacja (TO-2);
konserwacja sezonowa (SO);

Służba dzienna prowadzona jest w pododdziale podczas zmiany warty przez kierowcę i personel dyżurnej załogi bojowej pod dowództwem dowódcy drużyny.

Przed zmianą warty wszystkie wozy strażackie w załodze bojowej i rezerwie muszą być czyste, w pełni napełnione materiałami operacyjnymi i środkami gaśniczymi, obsadzone zgodnie z regulaminem personalnym. Kierowca zmiany warty jest obowiązany dokonać wszelkich wpisów dotyczących pracy wozu strażackiego podczas dyżuru bojowego w karcie operacyjnej i przygotować pojazd do wydania.

Personel pod dowództwem dowódcy drużyny przygotowuje broń przeciwpancerną do poddania się zgodnie z obowiązkami załogi bojowej.

Kierowca odbierający samochód strażacki, w obecności kierowcy zmiany warty, musi sprawdzić stan pojazdu w zakresie wykazu codziennych prac obsługowych i dokonać odpowiedniego wpisu w karcie serwisowej.

W takim przypadku praca silnika nie powinna przekraczać:
dla głównych wozów strażackich ogólnego użytku z silnikiem gaźnikowym - 3 minuty;
dla głównych pojazdów pożarniczych o przeznaczeniu, pojazdów z silnikiem Diesla oraz pojazdów wyposażonych w wieloobwodową pneumatyczną instalację hamulcową – 5 minut;
dla specjalnych wozów strażackich - 7 min:
dla drabin strażackich i wind przegubowych - 10 minut;

W przypadku wykrycia awarii sprzętu przeciwpożarowego, broni i sprzętu przeciwpożarowego, siły personelu straży podejmują działania w celu ich wyeliminowania. Jeżeli natychmiastowe usunięcie awarii nie jest możliwe, następuje wymiana sprzętu i sprzętu przeciwpożarowego, a sprzęt przeciwpożarowy jest usuwany z załogi bojowej i zastępowany rezerwowym, o czym powiadamia się CPPS.

Decyzję o wymianie sprzętu i sprzętu przeciwpożarowego podejmuje kierownik straży, a o wymianie sprzętu przeciwpożarowego – kierownik jednostki (dyżur operacyjny)

Zapasowy wóz strażacki, przed oddaniem do służby bojowej, musi przejść codzienną konserwację, którą wykonują kierowcy wchodzących i zmieniających się wartowników.

Starszy kierowca (kierowca) dokonuje wpisu o wykonanej pracy w celu wyeliminowania awarii w dzienniku konserwacji.

Kierowca, po przyjęciu samochodu, odpowiada zgodnie z ustaloną procedurą za wszystkie usterki wykryte podczas pełnienia obowiązków.

Obsługa pożarowa (ćwiczenie) jest wykonywana przez kierowcę samochodu pożarniczego w zakresie wymagań Instrukcji Ruchu Samochodu Strażackiego.

Konserwację po powrocie z pożaru (ćwiczenie) przeprowadza kierowca i personel pod kierownictwem dowódcy drużyny w jednostce.

Konserwację po pierwszym tysiącu kilometrów jazdy przeprowadza kierowca przydzielony do samochodu pod kierunkiem starszego kierowcy na stanowisku obsługi technicznej jednostki w zakresie wymagań Instrukcji Ruchu Wozów Strażackich.

Pierwszej obsługi technicznej dokonuje na stanowisku serwisowym jednostki kierowca przydzielony do samochodu w godzinach służbowych i poza służbowych pod kierunkiem starszego kierowcy w zakresie wymagań Instrukcji Ruchu Wozów Pożarniczych.

Przed przystąpieniem do czynności obsługowych kierownik jednostki wraz ze starszym kierowcą, dowódcą oddziału, kierowcą, przeprowadza kontrolę stanu technicznego samochodu pożarniczego i gaśnic. Na podstawie wyników inspekcji kontrolnej starszy kierowca, uwzględniając uwagi kierowców, opracowuje plan utrzymania z podziałem całego zakresu prac między personel załogi bojowej zaangażowany w utrzymanie.

Starszy kierowca jednostki jest zobowiązany do przygotowania materiałów eksploatacyjnych, narzędzi, osprzętu i części zamiennych niezbędnych do konserwacji.

W dni przeglądów wozów strażackich nie przewiduje się ćwiczeń praktycznych z wyjazdem na teren chroniony. Grafik zajęć w tym okresie ustalany jest w taki sposób, aby zajęcia mogły odbywać się w innym dogodnym terminie w bieżącym dniu dyżuru.

Po konserwacji każdy kierowca wpisuje się do dziennika konserwacji. Druga konserwacja prowadzona jest w PTC, oddziale, (część), wyodrębnionym stanowisku służby technicznej przez pracowników tych jednostek z udziałem kierowcy samochodu pożarniczego zgodnie z rocznym harmonogramem TO-2.

W drodze wyjątku dopuszcza się przeprowadzenie CT-2 na stanowisku TO w jednostce, jeżeli istnieją warunki niezbędne do jego realizacji.

Jednocześnie konserwację przeprowadza kierowca przydzielony do samochodu pod okiem starszego kierowcy.

W pododdziałach obiektu konserwacja może być prowadzona w oparciu o flotę samochodową chronionego obiektu zgodnie z opracowanym i uzgodnionym harmonogramem.

Pierwsza i druga konserwacja przeprowadzana jest po przejazdach, ustalonych w zależności od typów wozów strażackich, cech i konstrukcji warunków eksploatacji zgodnie z normami dotyczącymi częstotliwości konserwacji.

Konserwacja sezonowa przeprowadzana jest 2 razy w roku i obejmuje prace związane z przygotowaniem wozów strażackich do pracy w zimnych i ciepłych porach roku.

Konserwacja sezonowa z reguły jest łączona z kolejną konserwacją. Jako niezależny rodzaj konserwacji CO przeprowadza się na obszarach o bardzo zimnym klimacie.

Procedura planowania, przeprowadzania i rejestrowania konserwacji

Konserwacja techniczna wozów strażackich (TO-1 i TO-2) odbywa się w dniach określonych w harmonogramie.

Roczny plan-harmonogram TO-2 jest opracowywany przez straż pożarną, uzgadniany z działem obsługi i szkolenia oraz zatwierdzany przez kierownika UGPS, OGPS.

Wyciągi z harmonogramu TO-2 wysyłane są do każdej jednostki uzbrojonej w wozy strażackie na 15 dni przed rozpoczęciem planowanego roku.

Roczny harmonogram TO-1 jest opracowywany w każdym garnizonie straży pożarnej przez kierownika garnizonowego działu technicznego, uzgadniany z garnizonową służbą przeciwpożarową i zatwierdzany przez szefa garnizonu. Harmonogram roczny CT-1 sporządzany jest w formie zbliżonej do harmonogramu CT-2

Przy opracowywaniu rocznego harmonogramu TO-1 zapewnione jest równomierne wycofanie wozów strażackich z załogi bojowej w obszarach odlotu, a także uwzględnia się harmonogram TO-2 i inne cechy garnizonu.

Wyciągi z terminarza TO-1 wysyłane są do każdej jednostki uzbrojonej w wozy strażackie na 5 dni przed rozpoczęciem planowanego roku.

Dozwolone jest sporządzenie jednego harmonogramu dla TO-2 i TO-1

Harmonogram przeglądów sporządzany jest na podstawie planowanych łącznych przebiegów wozów strażackich, norm dotyczących częstotliwości przeglądów oraz równomiernego obciążenia stanowisk obsługi.

Harmonogramy konserwacji obejmują wszystkie departamentalne wozy strażackie.

Konserwacja jako wyjątek może być przeprowadzana na stacjach obsługi samochodów, a także we flotach samochodowych i przedsiębiorstwach transportu samochodowego innych ministerstw i departamentów na podstawie umów zawartych w określony sposób z zapłatą za wykonaną pracę przelewem bankowym na stawki obowiązujące na tych stacjach.

O konserwacji dokonuje się wpisu w dzienniku, formularzu i karcie eksploatacyjnej.

Odpowiedzialność za terminową i wysokiej jakości konserwację wozów strażackich ponoszą:
podczas przeprowadzania konserwacji ognia (ćwiczenie) - kierowca samochodu strażackiego;
przy wykonywaniu codziennych czynności konserwacyjnych i konserwacyjnych po powrocie z pożaru (ćwiczenia), kierownika straży;
podczas konserwacji pierwszego tysiąca kilometrów i TO-1 - szef jednostki GPS;
przy przeprowadzaniu konserwacji sezonowej i TO-2 - kierownik jednostki, w której przeprowadzana jest konserwacja;

Główna praca wykonywana podczas konserwacji pojazdów.

Aby przeprowadzić TO-1 i TO-2, wóz strażacki jest usuwany z załogi bojowej i zastępowany rezerwowym. Tryb wycofywania wozów strażackich z załogi bojowej do obsługi technicznej i zastępowania ich rezerwowymi ustala, uwzględniając warunki miejscowe, szef garnizonu Państwowej Straży Pożarnej.

Czas spędzony przez samochód strażacki na konserwacji nie powinien przekraczać:
dwa dni dla TO-1;
trzy dni dla TO-2.

Podczas obsługi technicznej pojazdów poszczególne czynności naprawy bieżącej (związane z nią naprawy bieżące) mogą być wykonywane w ilości nieprzekraczającej 20% pracochłonności odpowiedniego rodzaju obsługi.

Wóz strażacki, który przeszedł TO-2 (naprawa) jest odbierany przez kierownika i starszego kierowcę (kierowcę) jednostki zgodnie z ustawą (dostawa wydania).

Wóz strażacki po przeglądzie musi być sprawny, napełniony materiałami eksploatacyjnymi, czysty, wyregulowany, nasmarowany oraz spełniać wymagania dokumentacji eksploatacyjnej.

Wprowadzanie do służby bojowej wozów strażackich, które nie przeszły regularnej konserwacji, jest zabronione.

Naprawa samochodu strażackiego

Naprawa to zestaw czynności mających na celu przywrócenie wozów strażackich do stanu używalności i zapewnienie ich bezawaryjnej pracy.

Może być wykonywany na żądanie lub po określonym przebiegu.

Naprawy związane z demontażem lub wymianą jednostek i zespołów należy przeprowadzać z reguły na podstawie wyników wstępnej diagnostyki.

Zgodnie z celem i charakterem wykonywanej pracy naprawa wozów strażackich dzieli się na następujące typy:
do samochodów: prąd, średni, kapitał;
dla agregatów: bieżące, kapitałowe.

Po naprawie wóz strażacki odbiera kierownik jednostki i starszy kierowca (kierowca) zgodnie z aktem dostawy (wydania). Za jakość wykonywanych prac obsługowych i naprawczych odpowiada kierownik działu pojazdów.

Przed podjęciem służby bojowej wóz strażacki musi przejść docieranie:
po remoncie - przebieg 400 km. oraz działania jednostek specjalnych trwające 2 godziny;
po remoncie średnim i bieżącym (z wymianą lub remontem jednej z głównych jednostek) - przebieg 150 km. oraz działanie jednostki specjalnej trwające 2 godziny.

Przygotowanie wozów strażackich do eksploatacji w okresach letnich i zimowych roku

Przygotowanie sprzętu przeciwpożarowego do pracy w okresie letnim i zimowym odbywa się na zlecenie kierownika UGPS, OGPS. Okresy letnie i zimowe, w zależności od stref klimatycznych, określają decyzje organów wykonawczych podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.

Przed rozpoczęciem okresu letniego i zimowego organizowane są zajęcia z kierowcami, na których uczą się:
Funkcje konserwacji i konserwacji wozów strażackich;
Sposoby i środki zwiększania ich drożności;
Funkcje jazdy;
Materiały eksploatacyjne i wskaźniki ich zużycia.

W ramach przygotowań do pracy w zimie dodatkowo badane są:
Procedura uruchamiania zimnego silnika w niskiej temperaturze;
Narzędzia ułatwiające uruchomienie zimnego samochodu;
Środki ogrzewania i utrzymywania normalnej temperatury w ruchu i na parkingach;
Środki bezpieczeństwa podczas podgrzewania silnika i taktownego obchodzenia się z płynami chłodzącymi przeciw zamarzaniu;
Cechy gaszenia pożarów w niskich temperaturach.

WYMAGANIA BEZPIECZEŃSTWA UŻYTKOWANIA SPRZĘTU POŻARNEGO

Organizacja pracy w celu zapewnienia ochrony pracy, środowiska, higieny przemysłowej i bezpieczeństwa przeciwpożarowego podczas eksploatacji wozów strażackich musi być prowadzona zgodnie z wymaganiami