Rodzina A jest częścią drugiej fali (1980 - 2000) japońskiego przemysłu silnikowego Toyoty. Wersja 5A ma mniejszą średnicę tłoka niż poprzednia wersja 4A - 78,7 mm zamiast 81 mm. Pojemność skokowa silnika spadła do 1,5 litra, moc do 105 litrów. z., moment obrotowy do 143 Nm. W przeciwieństwie do poprzedniej serii, silnik 5A FE nie ma wersji sportowych GE, modyfikacji z turbodoładowaniem i generacji ze zmianami konstrukcyjnymi.
Dane techniczne 5A FE 1,5 l/105 l. Z.
Początkowo silnik Toyoty serii A ma margines bezpieczeństwa, wysoką łatwość konserwacji i ogromny zapas części zamiennych. Schemat silnika wygląda tak:
- R4 - rzędowa czwórka, cylindry są obrobione wewnątrz żeliwnego korpusu, kanały smarujące / chłodzące są wykonane podczas odlewania;
- pasek napędza zarówno rozrząd, jak i osprzęt;
- Silniki przeznaczone są do samochodów klasy C/D, rodzin Caldina/Carina/Corona 170 - 210 oraz Corolla/Sprinter 90 - 110.
ICE był produkowany w Japonii na rynek krajowy oraz w Chinach dla całej Azji Południowo-Wschodniej. Ważną cechą jest brak uderzenia tłoka/zaworu w przypadku zerwania napędu pasowego. Innymi słowy, silnik 5A FE nie wygina zaworu.
W celu zwiększenia mocy konstrukcja wykorzystuje elektroniczny wtrysk EFI. Zawory są umieszczone względem siebie pod kątem 22,3 stopnia. Układ zapłonowy jest początkowo rozdzielaczem, następnie bez nośnika ładunku, dwucewkowym DIS-2.
Dane techniczne 5A FE odpowiadają wartościom podanym w dolnej tabeli:
| Producent | Tianjin FAW Toyota Engines Plant # 1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant |
| Marka ICE | 5AFE |
| Lata produkcji | 1987 – 2006 |
| Tom | 1498 cm3 (1,5 l) |
| Moc | 77 kW (105 KM) |
| Moment obrotowy | 143 Nm (przy 4200 obr./min) |
| Waga | 117 kg |
| Stopień sprężania | 9,8 |
| Odżywianie | wtryskiwacz |
| typ silnika | benzyna liniowa |
| Zapłon | przełączające, bezdotykowe |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Lokalizacja pierwszego cylindra | TVE |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 |
| Materiał głowicy cylindrów | stop aluminium |
| odlew siluminu | |
| Kolektor wydechowy | żeliwo |
| wał rozrządczy | Obwód DOHC 16V, dwa górne wały |
| Materiał bloku | żeliwo |
| Średnica cylindra | 78,7 mm |
| Tłoki | oryginalny |
| Wał korbowy | odlew, 5 podpór, 8 przeciwwag |
| skok tłoka | 77 mm |
| Paliwo | AI-92-95 |
| Norm środowiskowych | Euro 3 |
| Zużycie paliwa | autostrada - 4,5 l / 100 km cykl mieszany 5,6 l/100 km miasto - 6,9 l / 100 km |
| Zużycie oleju | 0,5 l/1000 km |
| Jaki olej wlać do silnika według lepkości | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Który olej jest najlepszy dla silnika według producenta | Liqui Moly, LukOil, Rosnieft |
| Olej do 5A FE według składu | Syntetyki, półsyntetyki |
| Objętość oleju silnikowego | 3,3 litra |
| Temperatura robocza | 95° |
| Zasób ICE | twierdził, że 150 000 km prawdziwe 250 000 km |
| Regulacja zaworów | podkładki |
| System chłodzenia | wymuszony, przeciw zamarzaniu |
| objętość płynu chłodzącego | 5,3 litra |
| pompa wodna | GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018 |
| Świece na 5A FE | Denso K16R-U11, Bosch 0242232802 |
| szczelina świecy zapłonowej | 1,1 mm |
| pasek rozrządu | Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 zębów |
| Kolejność działania cylindrów | 1-3-4-2 |
| Filtr powietrza | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Filtr oleju | Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042 |
| Koło zamachowe | do sprzęgła 212 mm, 6 otworów na śruby |
| Śruby mocujące koło zamachowe | M12x1,25mm, długość 26mm |
| Uszczelnienia trzonków zaworów | Dolot Toyoty 90913-02090 Wydech Toyoty 90913-02088 |
| Kompresja | od 13 bar, różnica w sąsiednich cylindrach maks. 1 bar |
| Obrót XX | 750 – 800 min-1 |
| Moment dokręcania połączeń gwintowanych | świeca - 23 Nm koło zamachowe - 83 Nm koło pasowe wału korbowego - 98 - 147 Nm śruba sprzęgła - 19 - 30 Nm pokrywa łożyska - 57 Nm (główne) i 39 Nm (drążek) głowica cylindra - trzy stopnie 29 Nm, 49 Nm + 90° |
Instrukcja obsługi zawiera opis parametrów napędu, zasady konserwacji oraz rysunki głównych czynności, które pozwalają na samodzielną konserwację silnika i jego remont.
Cechy konstrukcyjne
Oficjalna instrukcja wolnossącego silnika rzędowego 5A FE zawiera opis konstrukcji:
- blok żeliwny, cylindry są wiercone w korpusie bez tulei, co znacznie zwiększa łatwość konserwacji i obniża koszty;
- dwuwałowa głowica cylindrów z dystrybucją gazu DOHC 16V;
- początkowo układ zapłonowy składał się ze wspólnej cewki, rozdzielacza, wiązki przewodów wysokiego napięcia, później dodano drugą cewkę zgodnie ze schematem DIS-2;
- nie ma kompensatorów hydraulicznych ani sprzęgieł VVTi, więc wymagania dotyczące jakości oleju są dość niskie;
- wymuszanie odbywa się najczęściej analogicznie do silników AvtoVAZ przez wytaczanie cylindrów;
- remont można łatwo przeprowadzić samodzielnie w garażach;
- cechą konstrukcyjną jest napęd pasowy jednego wałka rozrządu, drugi otrzymuje od niego obrót za pomocą koła zębatego.
Projekt jest bardzo prosty, niezawodny, łatwy w utrzymaniu, ma duże zasoby.
Lista modyfikacji silnika
W serii 5A dostępne są tylko trzy opcje silnika, z których jedną jest 5A-FE. Pozostałe dwie to odpowiednio jego modyfikacje:
- gaźnik w wersji 5A-F był produkowany w latach 1987 - 1990, silnik spalinowy miał pojemność 85 litrów. Z. i współczynnik kompresji 9,8 jednostki;
- w wersji 5A-FHE zmodernizowano kolektor dolotowy, wewnątrz głowicy zamontowano wałki rozrządu o zwiększonych fazach i skoku rozrządu, silnik był produkowany w latach 1991-1999, miał moc 120 KM. z., był używany wyłącznie na rynku krajowym.
W związku z tym zastosowano oryginalne mocowania, które nie są wymienne z wersją podstawową 5A-FE.
Zalety i wady
Wbudowane atmosferyczne urządzenie ICE zapewnia właścicielowi szereg korzyści:
- oszczędności w budżecie operacyjnym - AI-92, dostępność części zamiennych, samoobsługa i naprawa na kolanie;
- zasoby od 350 000 km, nawet na krajowej benzynie;
- możliwość wymuszenia zwiększenia momentu obrotowego.
Istnieją również wady, ale w silnikach Toyoty nie ma ich tak wiele:
- regulacja luzów zaworów termicznych co 30 000 km;
- wada sworznia tłokowego - pasowanie stałe, nie pływające;
- intensywne zużycie łożysk wałków rozrządu wewnątrz głowicy cylindrów;
- problemy z układem zapłonowym.
Główną zaletą jest brak kolizji zaworu z tłokiem w przypadku nagłej przerwy w napędzie rozrządu.
Lista modeli samochodów w których był montowany
Silnik 5A FE został zaprojektowany nie tylko dla poszczególnych klas C i D, ale również dla rodzin samochodów marki Toyota:
- Carina - 1990 - 1992 z tyłu AT170, 1992 - 1996 z tyłu AT192 i 1996 - 2001 z tyłu AT212;
- Corolla - 1989 - 1992 z tyłu AE91, 1991 - 2001 z tyłu AE100, 1995 - 2000 z tyłu AE110, Ceres 1992 - 1998 z tyłu AE100;
- Corona - 1989 - 1992 z tyłu AT170;
- Soluna - 1996 - 2003 z tyłu AL50 dla Azji Południowo-Wschodniej;
- Sprinter - 1989 - 1992 z tyłu AE91, 1991 - 1995 z tyłu AE100, 1995 - 2000 z tyłu AE110, Marino 1992 - 1998 z tyłu AE100;
- Vios - 2002 - 2006 z tyłu AXP42 dla Chin;
- Tercel - 1990 - 1994 sedan dla Chile i coupe dla Kanady, USA.
Producent docenił zarówno właściwości silnika, jak i udaną konstrukcję 5A FE, więc nawet po tym, jak Toyota przestała instalować te silniki, chińska firma FEW kontynuowała ich produkcję do własnych samochodów FAW Xiali Weizhi.
Harmonogram przeglądów 5A FE 1,5 l / 105 l. Z.
Podczas eksploatacji silnik 5A FE wymaga okresowej konserwacji w określonych porach:
- musisz zmienić pasek rozrządu i mocowanie po 50 000 km;
- twórcy zalecili dostosowanie luzów termicznych zaworów po 30 000 uruchomień;
- czyszczenie wentylacji skrzyni korbowej przez producenta odbywa się co 20 tys. Km;
- producent zaleca wymianę oleju silnikowego i filtra oleju po 7500 km;
- filtr paliwa wystarcza średnio na 40 000 przebiegów;
- zgodnie z zaleceniami producenta co roku instalowany jest nowy filtr powietrza;
- zgodnie z datą wypuszczenia płynu niezamarzającego z fabryki wystarcza na dwa lata lub 40 000 km;
- świece zapłonowe do silników mają zasoby 20 000 przebiegów;
- kolektor wydechowy wypali się po 60 000 km.
Po wymuszeniu zasoby par ciernych zmniejszają się o 20–30%, więc materiały eksploatacyjne będą musiały być wymieniane częściej.
Przegląd usterek i sposobów ich naprawy
Wraz ze wzrostem przebiegu silnik 5A FE może ujawnić następujące problemy:
| Pukanie | 1) sadza na zaworach 2) zużycie sworznia tłokowego | 1) karbonizacja i regulacja luzów zaworowych termicznych 2) wymiana palców |
| Wzrost zużycia smaru o ponad 1 l / 1000 przebiegów | 1) rozwój pierścieni zgarniających olej 2) zużycie uszczelnień trzonków zaworów | 1) pierścienie zapasowe 2) zaślepki wymienne |
| stoiska z lodem | 1) podział dystrybutora 2) zużycie pompy paliwowej 3) zatkany filtr paliwa | 1) wymiana dystrybutora 2) wymiana pompy paliwa 3) wymiana filtra |
| Obroty pływają | 1) zatkany zawór odpowietrzający skrzyni korbowej 2) awaria wtryskiwaczy 3) stłuczenie świec 4) zużycie zaworu biegu jałowego 5) zatkany zawór dławiący | 1) czyszczenie wentylacji skrzyni korbowej 2) wymiana dysz 3) wymiana świec 4) Wymiana CHX 5) Płukanie przepustnicy |
| Silnik nie uruchamia się | awaria czujnika temperatury | wymiana czujnika |
Usterki te są typowe dla całej rodziny silników A Toyoty.
Opcje strojenia silnika
Początkowo silnik 5A FE ma obniżoną moc znamionową w stosunku do poprzednich wersji, więc możliwe jest tutaj niedrogie strojenie mechaniczne:
- otwór cylindra do 81 mm;
- przy użyciu tłoków z 4A-FE.
W rzeczywistości użytkownik otrzymuje poprzednią wersję silnika z komorą spalania o pojemności 1,6 litra. Dalsze strojenie odbywa się zgodnie z klasycznym schematem:
- szlifowanie kanałów kolektora dolotowego i głowicy cylindrów;
- „złe” wałki rozrządu, przynajmniej od 5A FHE lub z dużymi fazami;
- "Pająk" na wydechu, "sztuczka" zamiast drugiego czujnika CO;
Silnik jest krajowy, więc najlepszą opcją jest zamiana na sportową wersję 4A GE. Strojenie turbo będzie kosztować trochę taniej:
- zamówienie wieloryba na turbinę małej mocy;
- montaż wysokowydajnych dysz typu 360cc;
- przepływ bezpośredni o przekroju wylotu 51 mm;
- zastosowanie pompy paliwowej Walbro GSS342 o wydajności 255 l/h;
- przejście na oprogramowanie Abit M11.3.
Po otrzymaniu 150 litrów. Z. zasoby par ciernych i silnika jako całości wyraźnie się zmniejszą. Aby go przywrócić, będziesz musiał zmodyfikować głowicę, ShPG i wymienić wał korbowy.
W ten sposób silnik 5A-FE został stworzony dla dwóch rodzin samochodów Toyota - Corolla / Sprinter i Karina / Kaldina klas C i D. Napęd jest bardzo niezawodny, ekonomiczny, przeznaczony do cichej jazdy w cyklu miejskim. Projekt jest trudny do wymuszenia, ale jest całkowicie możliwy do utrzymania.
Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.
W 1987 roku japoński gigant samochodowy Toyota wprowadził na rynek nową serię silników do samochodów osobowych, którą nazwano „5A”. Produkcja serii trwała do 1999 roku. Silnik Toyoty 5A był produkowany w trzech wersjach: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
Nowy silnik 5A-FE miał 4-zaworowy zawór DOHC na cylinder, tj. Silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy bloku wałka rozrządu z podwójną głowicą, w której każdy wałek rozrządu napędza własny zestaw zaworów. W takim układzie jeden wałek rozrządu napędza dwa zawory dolotowe, a drugi dwa zawory wydechowe. Napęd zaworu odbywa się z reguły za pomocą popychaczy. Schemat DOHC w silnikach Toyoty serii 5A znacznie zwiększył ich moc.
Druga generacja silników serii Toyota 5A
UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!
Ulepszoną wersją silnika 5A-F był silnik 5A-FE drugiej generacji. Projektanci Toyoty dokładnie pracowali nad ulepszeniem układu wtrysku paliwa, w wyniku czego zaktualizowana wersja 5A-FE została wyposażona w elektroniczny układ wtrysku paliwa EFI - Electronic Fuel Injection.
| Tom | 1,5 litra |
| Moc | 100 KM |
| Moment obrotowy | 138 Nm przy 4400 obr./min |
| Średnica cylindra | 78,7 mm |
| skok tłoka | 77 mm |
| Blok cylindrów | żeliwo |
| głowica cylindra | aluminium |
| System dystrybucji gazu | DOHC |
| Typ paliwa | benzyna |
| Poprzednik | 3A |
| Następca | 1NZ |
Silniki modyfikacji Toyota 5A-FE zostały wyposażone w samochody klas „C” i „D”:
| Model | Ciało | Roku | Kraj |
|---|---|---|---|
| karina | AT170 | 1990–1992 | Japonia |
| karina | AT192 | 1992–1996 | Japonia |
| karina | AT212 | 1996–2001 | Japonia |
| Korona | AE91 | 1989–1992 | Japonia |
| Korona | AE100 | 1991–2001 | Japonia |
| Korona | AE110 | 1995–2000 | Japonia |
| Corolla Ceres | AE100 | 1992–1998 | Japonia |
| korona | AT170 | 1989–1992 | Japonia |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Azja |
| Sprinter | AE91 | 1989–1992 | Japonia |
| Sprinter | AE100 | 1991–1995 | Japonia |
| Sprinter | AE110 | 1995–2000 | Japonia |
| Sprinter Marino | AE100 | 1992–1998 | Japonia |
| Vios | AXP42 | 2002–2006 | Chiny |
Jeśli mówimy o jakości projektu, trudno jest znaleźć bardziej udany silnik. Jednocześnie silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu i nie sprawia właścicielom samochodów trudności z zakupem części zamiennych. Japońsko-chińska spółka joint venture pomiędzy Toyotą i Tianjin FAW Xiali w Chinach nadal produkuje ten silnik do swoich małych samochodów Vela i Weizhi.
Japońskie silniki w rosyjskich warunkach
5A-FE pod maską Toyoty Sprinter
W Rosji właściciele samochodów Toyota różnych modeli z silnikami modyfikującymi 5A-FE ogólnie pozytywnie oceniają osiągi 5A-FE. Według nich zasób 5A-FE wynosi do 300 tys. Km. uruchomić. Przy dalszej eksploatacji zaczynają się problemy ze zużyciem oleju. należy wymienić przy przebiegu 200 tys. Km, po czym wymianę należy przeprowadzać co 100 tys. Km.
Wielu właścicieli Toyoty z silnikami 5A-FE boryka się z problemem, który objawia się zauważalnymi spadkami przy średnich prędkościach obrotowych silnika. Zdaniem ekspertów zjawisko to jest spowodowane albo słabą jakością rosyjskiego paliwa, albo problemami z zasilaniem i układem zapłonowym.
Subtelności naprawy i zakupu silnika kontraktowego
Ponadto podczas działania silników 5A-FE ujawniają się drobne niedociągnięcia:
- silnik jest podatny na duże zużycie łóżek wałków rozrządu;
- stałe sworznie tłokowe;
- czasami pojawiają się trudności z regulacją luzów w zaworach dolotowych.
Jednak remont 5A-FE jest dość rzadki.
Jeśli trzeba wymienić cały silnik, na rynku rosyjskim można dziś bez problemu znaleźć silnik kontraktowy 5A-FE w bardzo dobrym stanie i w przystępnej cenie. Warto wyjaśnić, że zwyczajowo nazywa się zakontraktowane silniki, które nie były eksploatowane w Rosji. Mówiąc o japońskich silnikach kontraktowych, należy zauważyć, że większość z nich ma niski przebieg i wszystkie wymagania serwisowe producenta są spełnione. Japonia od dawna uważana jest za światowego lidera w szybkości odnawiania gamy samochodów. W ten sposób wiele samochodów trafia tam do automatycznego demontażu, których silniki mają dość długą żywotność.
Silnik Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 l.
Specyfikacje silnika Toyoty 5A
| Produkcja | Zakład Kamigo Roślina Shimoyama Fabryka silników Deeside Zakład Północny Tianjin FAW Fabryka silników Toyoty nr. 1 |
| Marka silnika | Toyota 5A |
| Lata wydania | 1987-teraz |
| Materiał bloku | żeliwo |
| Układ zasilania | gaźnik/wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 77 |
| Średnica cylindra, mm | 78.7 |
| Stopień sprężania | 9.8 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1498 |
| Moc silnika, KM / obr./min | 85/6000
100/5600 105/6000 120/6000 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 122/3600
138/4400 131/4800 132/4800 |
| Paliwo | 92 |
| Regulacje środowiskowe | - |
| Masa silnika, kg | - |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla Carina) - miasto - ścieżka - mieszane. |
6.8 4.0 5.0 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Ile oleju jest w silniku | 3.0 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 10000
(najlepiej 5000) |
| Temperatura robocza silnika, grad. | - |
| Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce |
nie dotyczy 300+ |
| strojenie - potencjał - brak utraty zasobów |
nie dotyczy nie dotyczy |
| Silnik był montowany | Toyota Corolla Ceres Toyotę G Touring Toyoty Sprinter Toyoty Sprinter Toyota Tercel Toyoty Vios FAW Xiali Weizhi |
5A-F/FE/FHE Usterki i naprawy silnika
Silnik Toyoty 5A jest analogiem silnika 4A, w którym średnica cylindra została zmniejszona z 81 mm do 78,7 mm, uzyskując w ten sposób pojemność 1500 cm3. W przeciwnym razie mamy to samo 4A-F / FE / FHE, ze wszystkimi jego plusami i minusami. Zwykły silnik cywilny, sportowe wersje GE / GZE oparte na 5A nie zostały opracowane.
Modyfikacje silnika Toyoty 5A
1. 5A-F - wersja gaźnikowa, podobna do 4A-F o zmniejszonej objętości. Stopień sprężania 9,8, moc 85 KM Silnik był produkowany od 1987 do 1990 roku.
2
. 5A-FE - odpowiednik 4A-FE, to 5A-F z elektronicznym wtryskiem paliwa, stopień sprężania 9,6, moc 105 KM. Produkcję silnika rozpoczęto w 1987 roku, zakończono w 2006 roku, po czym produkcja została przeniesiona do FAW i jest obecnie wyposażana w samochody chińskie.
3. 5A-FHE - wersja ze zmodyfikowaną głowicą cylindrów, innymi wałkami rozrządu, nieco zmodyfikowanym dolotem, innym kolektorem wydechowym, moc zwiększona do 120 KM. W produkcji był od 19891 do 1999 roku i został wprowadzony do samochodów na krajowy rynek japoński.
Awarie i ich przyczyny
Konstrukcja silnika powtarza silnik 4A jeden do jednego, wszystkie usterki, które są istotne dla 4A, dotyczą również 5A: problemy z dystrybutorem, z sondą lambda, z czujnikiem temperatury silnika, po którym silnik nie uruchamia się, prędkość płynie z powodu brudnego amortyzatora, ruchu czujnika biegu jałowego i tak dalej. Nie ma kompensatorów hydraulicznych dla 5A, więc co 100 tysięcy przeprowadzamy procedurę regulacji zaworów, po tym samym biegu zmieniamy również pasek rozrządu. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest standardowe dla serii A, zobacz pełną listę chorób silnika.
Tuning silnika Toyoty 5A-F/FE/FHE
Strojenie chipów. Atmosfera. Turbo
Dokładnie tak jak w przypadku wersji atmosferycznej, silnik nie pokaże nic nadprzyrodzonego. Jedyne co ma sens to rozwiercenie cylindrów na średnicę 81 mm, dla tłoka 4A-FE, w ten sposób uzyskujemy pojemność roboczą 1,6 litra i faktycznie silnik 4A-FE, ale jest ryzyko wpadania w wady odlewnicze. Możesz umieścić prosty wydech za pomocą pająka 4-2-1, ale to nie zrobi nic poważnego.
Turbina na 5A-FE
Początkowo ten silnik został opracowany z myślą o najbardziej zrelaksowanym ruchu, nie przewidziano żadnego sportu, dlatego każdy poważny tuning będzie wymagał wymiany wszystkich zwykłych śmieci, wraz z tuningiem i turbiną, dotyczy to bardzo trafnie. Najbardziej rozsądną opcją jest zamówienie zestawu do 4A-FE na małą turbinę i zamontowanie go na standardowej tłokowej, mając wcześniej zainstalowane dysze 360cc, pompę Walbro 255 i wylot bezpośredniego przepływu na rurze 51, skonfiguruj to na Abit. Da to do 140-150 KM, zasoby zostaną znacznie zmniejszone. Jeśli chcesz zasób, zmień wał korbowy, shpg, obetnij głowicę cylindrów ... lub zamień 4A-GE)).
Silnik 5A FE to jednostka napędowa wyprodukowana przez Toyotę, bezpośredniego następcę 4A. Ten silnik ma wysokie parametry techniczne oraz wiele odmian i modyfikacji. Zakres zastosowania jednostki napędowej jest szeroki.
Specyfikacje
Silnik 5A FE to jedna z najpopularniejszych jednostek napędowych produkowanych przez Toyotę. Na początku produkcji otrzymał 16-zaworową głowicę blokową, a później pojawiła się rozwinięta wersja z 20-zaworową głowicą cylindrów. Jedyną różnicą w stosunku do standardowego silnika jest średnica cylindra, która jest zmniejszona, dzięki czemu objętość została zmniejszona do 1,5 litra.
Silnik 5A pod maską Toyoty CarinaGłówne parametry techniczne silnika 5A:
Modyfikacje silnika
Silnik 5A ma wiele modyfikacji, które są stosowane w różnych pojazdach Toyoty.
Silnik 5A
- 5A-F - wersja gaźnikowa, podobna do 4A-F o zmniejszonej objętości. Stopień sprężania 9,8, moc 85 KM Silnik był produkowany od 1987 do 1990 roku.
- 5A-FE - odpowiednik 4A-FE, to 5A-F z elektronicznym wtryskiem paliwa, stopień sprężania 9,6, moc 105 KM. Produkcję silnika rozpoczęto w 1987 roku, zakończono w 2006 roku, po czym produkcja została przeniesiona do FAW i jest obecnie wyposażana w samochody chińskie.
- 5A-FHE - wersja ze zmodyfikowaną głowicą cylindrów, innymi wałkami rozrządu, nieco zmodyfikowanym dolotem, innym kolektorem wydechowym, moc zwiększona do 120 KM. Był produkowany od 19891 do 1999 roku i był montowany w samochodach przeznaczonych na krajowy rynek japoński.
Praca
Konserwacja silnika 5A odbywa się w odstępach co 15 000 km. Zalecaną konserwację należy przeprowadzać co 10 000 km. Rozważ więc szczegółową kartę obsługi technicznej:
5A proces regulacji zaworu silnikowego
TO-1: Wymiana oleju, wymiana filtra oleju. Przeprowadzane po pierwszych 1000-1500 km biegu. Ten etap jest również nazywany docieraniem, ponieważ elementy silnika są docierane.
TO-2: Druga konserwacja przeprowadzana jest po przejechaniu 10 000 km. Tak więc olej silnikowy i filtr są ponownie wymieniane, a także wkład filtra powietrza. Na tym etapie mierzy się również ciśnienie w silniku i reguluje zawory.
TO-3: Na tym etapie, który wykonywany jest po 20 000 km, przeprowadzana jest standardowa procedura wymiany oleju, wymiana filtra paliwa oraz diagnostyka wszystkich układów silnika.
TO-4: Czwarta konserwacja jest chyba najłatwiejsza. Po 30 000 km zmienia się tylko olej i wkład filtra oleju.
Wniosek
Silnik 5A ma dość wysokie parametry techniczne. Dość łatwe w utrzymaniu i naprawie. Jeśli chodzi o tuning, to kompletny remont silnika. Szczególnie popularne jest chip tuning elektrowni.
Najpopularniejszymi i najczęściej naprawianymi silnikami japońskimi są silniki serii (4,5,7)A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii. Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Nie jest ich wiele, ale przysparzają swoim właścicielom wiele kłopotów.
Czujniki.
Sonda lambda - sonda lambda.
„Czujnik tlenu” – służy do wykrywania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie korekty paliwowej. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikiem w artykuł.
Z tego powodu wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w sondzie lambda. Błąd jest naprawiany przez numer kodu jednostki sterującej 21. Grzejnik można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty paliwa podczas rozgrzewania. Nie uda ci się przywrócić grzejnika - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki, a montowanie używanego nie ma sensu (ich czas pracy jest długi, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zainstalować nie mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK, Bosch lub oryginalne Denso.
Jakość czujników nie ustępuje oryginałowi, a cena jest znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie przewodów czujnika.Gdy maleje czułość czujnika, wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika jest sprawdzane za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń). Czułość spada w przypadku zatrucia (zanieczyszczenia) czujnika produktami spalania.
Czujnik temperatury silnika.
„Czujnik temperatury” służy do rejestrowania temperatury silnika. Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką usterką będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, uruchomienie go bez domieszkowania będzie problematyczne ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarzają się przypadki, gdy rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty będą w tym przypadku płynąć.Usterkę tę łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.
Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny żrący wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia ciepłego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.
Czujnik położenia przepustnicy.
Czujnik położenia przepustnicy informuje komputer pokładowy, w jakim położeniu znajduje się przepustnica.
Procedurę demontażu i montażu przeszło wiele samochodów. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu ucierpiały czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik gaśnie przy wchodzeniu na obroty. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Błąd 41 jest naprawiany przez jednostkę sterującą.Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). Jeśli nie będzie śladu pracy na biegu jałowym, odpowiednia regulacja X.X nie zostanie przeprowadzona, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonego biegu jałowego, co ponownie spowoduje zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki wygięcia płatka, który porusza rdzeń czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Właściwą pozycję można wyregulować testerem bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.
POŁOŻENIE PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BIEGU BIEGU……………….WŁ
Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP
Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywistą próżnię w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.
Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamią „smoczek” odbiorczy, a następnie uszczelniają każdy przepływ powietrza klejem lub naruszają szczelność rury wlotowej. Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas regazowania pojawia się czarny wydech, świece są zasadzone, pojawia się drżenie na H.X. i zatrzymać silnik.
Czujnik stukowy.
Czujnik jest instalowany w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio pełni rolę „korektora” kąta wyprzedzenia zapłonu.
Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli występuje opór, czujnik do wymiany).
czujnik wału korbowego.
Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową wału korbowego silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.
W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale są też zamieszania. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócane. Przejawia się to ograniczeniem obrotów silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany w udziale Ohma. Jeśli przy 3-4 tysiącach wystąpią objawy ograniczenia prędkości, po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, który mechanicy pękają podczas wymiany uszczelniacza olejowego przedniego wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i przywróceniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna zmieniać się losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa.
Wtryskiwacze (dysze).
Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Steruje pracą wtryskiwaczy - komputer silnika.
Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokrywają się smołą i pyłem benzyny. Wszystko to naturalnie zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełniania. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Albo montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając osiągi w testach w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez firmę Lavr, Vince zarówno na maszynach CIP jak i w ultradźwiękach.
Zawór biegu jałowego.IAC
Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).
Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinowuje. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na X.X. (z powodu klina). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są dostarczane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wejdź do silnika w trybie „zimnym”. Lub po usunięciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacięcie i klin będą natychmiast wyczuwalne. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając się do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość X.X. i zmiany obciążenia silnika. Cykl pracy w pełni rozgrzanego silnika wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne) można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Gdy zawór jest zablokowany mechanicznie, następuje płynne zwiększenie cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud środkiem do czyszczenia gaźnika przy zdjętym uzwojeniu. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku kręcąc uzwojeniem na śrubach mocujących osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z metką na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A zawór został zmieniony. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu oraz kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór zasilany jest napięciem oraz sygnałem sterującym o kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku wypełnienia. Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina łodygi pozostał. Teraz jak go wyczyścisz zwykłym czyścikiem to smar wypłucze łożyska (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już przez łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.
Sytem zapłonu. Świece.
Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (ferroza). Przy takich świecach nie będzie wysokiej jakości iskrzenia. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (zwykłe zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powoduje tworzenie się przewodzącej ścieżki na gumowych końcówkach.
Z ich powodu iskrzenie nie będzie w cylindrze, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym miażdży. W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, możesz rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem szmergla (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w przewodzie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z niewłaściwą procedurą wymiany świec. Druty wyciągane są siłą ze studzienek, zrywając metalową końcówkę wodzy.Przy takim drucie obserwuje się wypadanie zapłonów i płynne obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest spojrzenie na iskiernik na iskierniku przy pracującym silniku.
Jeśli iskra zanika lub staje się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwa w przewodzie jest sprawdzana za pomocą testera rezystancji. Mały drut to 2-3 k, następnie długi 10-12 k. Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego zerwanej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.
Cewki następnej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Odpowiednie chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w rozdzielaczu. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak utlenia się (pokrywa zielonym nalotem). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do zakłócenia iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.
Subtelne usterki
W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzewania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz przez głowicę bloku intensywnie przechodzi mały obieg chłodzący (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe obroty rozgrzewające (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo bardziej docieplając silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer), albo wymieniając termostat na zimę na wyższą temperaturę otwarcia.
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bez wyjątku, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.
Całej tej plasteliny nie można zmyć chemią, jest ona czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu prętowego wskaźnika poziomu oleju. On jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.
Najtańszym i łatwo dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona osadami spalonego oleju, mocno zanieczyszczone są zawory i świece. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winne jest zużycie uszczelnień trzonków zaworów, ale pierwotną przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza mieszkają garażowe gryzonie. Co świadczy o całkowitym lekceważeniu samochodu.
Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegów), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego zużywają się przedwcześnie.
Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy nacisku do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu są ciągłe strzały w kolektor dolotowy, problematyczny jest rozruch (po). Znacznie zmniejszona przyczepność. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W terenie można skorzystać z „testu napełniania zwrotnego”. Jeśli przy pracującym silniku w ciągu 30 sekund z przewodu powrotnego benzyny wypłynie mniej niż jeden litr, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza, aby pośrednio określić wydajność pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym. 
Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo. Długo musiałem się głowić, jakim kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnej złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „kino” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej zmiany.
Blok kontrolny.
Do 98 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy. Bloki musiały zostać naprawione tylko z powodu twardej zamiany biegunów. Należy zauważyć, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo znaleźć potrzebne wyjście czujnika do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą oni odpowiednio dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu maksymalnie dwóch godzin.W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest obliczone w najdrobniejszych szczegółach.
Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, wystawiony na bardzo ciężką eksploatację na "wodo-żelaznej benzynie" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "może" właścicieli. Znosząc wszystkie prześladowania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Vladimir Bekrenev, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.
- Z powrotem
- Do przodu
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie masz uprawnień do publikowania komentarzy.
