05.06.2012
Oro įsiurbimo sistema Oro įsiurbimo sistema naudojama oro tiekimui į variklio cilindrus. Sistema susideda iš oro įsiurbimo angos, oro filtro korpuso, turbokompresoriaus, VSC (kintamo sūkurio valdymo) pavaros ir amortizatorių, droselio vožtuvo, įsiurbimo kolektoriaus, vamzdžių ir žarnų. Kad būtų lengviau užvesti šaltą variklį, įsiurbimo angose sumontuotos pakaitinimo žvakės.
Kintamoji oro įsiurbimo sistema (VSC)
Sistema susideda iš elektropneumatinio vožtuvo, pavaros ir keturių amortizatorių, sumontuotų įsiurbimo kolektoriuje ir blokuojančių vieną iš dviejų kiekvieno variklio cilindro įsiurbimo angų. Sistema skirta sumažinti išmetamųjų dujų toksiškumą esant mažam alkūninio veleno apsisukimų dažniui. Esant mažam greičiui, variklio valdymo bloko signalu, elektropneumatinis vožtuvas atidaro vakuumo kanalą, dėl kurio VSC sistemos pavara patenka į vakuumą.Veikiant vakuumui, pavara amortizatorių pagalba uždaro vieną iš kiekvieno cilindro įleidimo angų, todėl oras į atvirą įleidimo angą tiekiamas su didesniu intensyvumu ir cilindre susidaro sūkurys, kuris prisideda prie geresnis kuro išgarinimas, oro ir kuro mišinio pasiskirstymas degimo kameros tūryje, taip pat padeda sumažinti dūmų kiekį.
Turbokompresorius su kintamos mentės geometrija
Naujos kartos WL variklyje sumontuotas turbokompresorius su kintamos geometrijos sistema (keičiasi antgalio aparate esančių menčių padėtis) VGT (Variable Geometry Turbocharger). Pagrindiniai fiksuotos geometrijos turbokompresoriaus pranašumai yra šie.
Kai variklio sūkių skaičius yra mažas, įprasto turbokompresoriaus su išmetamųjų dujų aplinkkelio vožtuvu (anksčiau buvo sumontuotas WL-T varikliuose) atsiranda reiškinys, vadinamas „turbo lag“, kurį sukelia srauto (kiekio) ir slėgio sumažėjimas ( o kartu ir greitis) išmetamųjų dujų.dujos. Kitaip tariant, išmetamųjų dujų srautas yra nepakankamas, kad turbina, tiesiogiai prijungta prie kompresoriaus, pasiektų tokį darbinį greitį, kuriuo veikia turbokompresorius.
Vadinasi, krenta pripūtimo slėgis, o kartu ir cilindrų pripildymas, ir variklio sukimo momentas. Kintamos geometrijos turbokompresoriaus naudojimas leidžia sumažinti „turbo lag“ reiškinį keičiant srauto plotą turbinos purkštuko aparate. Sumažėjus srauto sričiai turbinos purkštuko aparate, didėja prieš jį esančių išmetamųjų dujų slėgis, kuris vėliau, praeinant pro purkštukų aparatą, paverčiamas srauto, patenkančio į turbinos ratą, greičiu.
Turbinos rato greitis didėja, kompresoriaus rato greitis didėja, taigi ir pripūtimo slėgis.
Turbokompresorius naudoja išmetamųjų dujų energiją, kad dar labiau suspaustų įsiurbiamą orą ir padėtų jį į cilindrus didesniu slėgiu ir tankiu, todėl sunaudojama daugiau galios, sumažėja degalų sąnaudos ir pagerėja variklio veikimas. Pripūtimo slėgio keitimas atliekamas keičiant ant turbinos korpuso sumontuotų kreipiamųjų mentelių padėtį. Kreipiamųjų mentelių padėtį valdo variklio valdymo blokas, naudodamas pripūtimo slėgio valdymo solenoidinį vožtuvą. Gavus variklio valdymo bloko signalą, atsidaro solenoidinis vožtuvas, jungiantis vakuuminį kanalą tarp vakuuminio siurblio ir turbokompresoriaus kreipiamųjų mentelių oro pavaros, dėl ko pavaros strypas prijungiamas prie mentės padėties valdymo mechanizmo svirties. pradeda trauktis į pavarą, taip sureguliuodamas kreipiamųjų mentelių atsidarymo kampą ir slėgio padidinimą. Kai tuščiąja eiga, turbokompresoriaus mentės yra kiek įmanoma atviresnės ir nukreipia daugiau išmetamųjų dujų į turbinos ratą, todėl turbinos ratas greičiau sukasi veikiant nedideliam išmetamųjų dujų srautui. Per veleną sukimasis perduodamas kompresoriaus ratui, kuris pumpuoja daugiau oro
įsiurbimo taką, tai prisideda prie slėgio padidėjimo ir cilindro užpildymo esant mažam alkūninio veleno greičiui.
Didėjant alkūninio veleno apsisukimų dažniui ir padidėjus išmetamųjų dujų srautui, variklio valdymo blokas pradeda reguliuoti kreipiamųjų mentelių atsidarymo kampą, per solenoidinį vožtuvą jų pavarai pritaikydamas vakuumą. Veikiant pavaros strypui, peiliai pradeda užsidaryti, kol visiškai užsidaro. Sumažėja išmetamųjų dujų srautas, nukreiptas į turbinos ratą, ir sumažinamas pripūtimo slėgis. Šiuo režimu turbinos ratas sukasi mažesniu greičiu esant didesniam išmetamųjų dujų srautui. Tai būtina siekiant išvengti turbokompresoriaus sugadinimo dėl perkrovos (viršijant didžiausią greitį) ir variklio sugadinimo. Praėjęs pro kompresoriaus ratą ir suspaustas, oras įkaista ir jo tankis mažėja. Norėdami atvėsinti įkrovimo orą ir padidinti jo tankį, aušintuvas pagamintas išaliuminio lydinys. Tai būtina norint pagerinti balionų užpildymą.
Išleidimo ir toksiškumo mažinimo sistema OG Išmetimo sistema skirta valyti cilindrus nuo oro ir kuro mišinio degimo produktų. Išmetimo sistemoje sumontuota daugybė elementų ir sistemų, mažinančių toksiškų komponentų kiekį išmetamosiose dujose. Šio variklio toksiškumo mažinimo sistema apima:
- Išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema ir droselio sklendė - turinio mažinimas
NOx, taip pat suodžių mažinimas išmetamosiose dujose (juodų dūmų).
Oksidacinis neutralizatorius – NOx, CH, CO redukcija.
Variklis turi priverstinę karterio vėdinimo sistemą. Sistema skirta pašalinti iš degimo kameros į variklio karterį išbėgusias išmetamąsias dujas. Norėdami tai padaryti, prie įsiurbimo kolektoriaus prijungta žarna yra prijungta prie cilindro galvutės dangčio. Karterio dujos per žarną patenka į įsiurbimo kolektorių, o tada į degimo kamerą.
Išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema
Išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema EGR (Exhaust gas recirculation) naudojama išmetamųjų dujų toksiškumui sumažinti deginant azoto oksidus.
NOx degimo kameroje.
Sistema susideda iš EGR vožtuvo su padėties jutikliu, dviejų solenoidinių vožtuvų, aušintuvo ir vamzdžių sistemos.
Aušintuvo pagalba sumažinama išmetamųjų dujų temperatūra, o tai būtina, kad oras, susimaišius su išmetamosiomis dujomis, patenka į įsiurbimo angą, neįkaistų ir atitinkamai pagerintų cilindrų pripildymą bei sumažintų oro srautą. išmetamųjų dujų dūmai.
Išmetamosios dujos EGR aušintuve aušinamos aušinimo skysčiu, tiekiamu į aušintuvą iš variklio aušinimo sistemos.
Išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą valdo variklio valdymo blokas, naudodamas solenoidinius vožtuvus.
Sistema turi solenoidinį vožtuvą Nr.1 (vakuuminis vožtuvas) ir solenoidinį valdymo vožtuvą Nr.2 (ventilatorius), naudojant abu solenoidinius vožtuvus, variklio valdymo blokas valdo EGR vožtuvo atidarymą. Gavus signalą iš valdymo bloko, solenoidiniai vožtuvai atsidaro ir užsidaro, tiekdami vakuumą iš vakuuminio siurblio (per solenoidinį vakuuminį vožtuvą) arba atmosferos slėgį (per ventiliacijos vožtuvą, prijungtą prie atmosferos) į vožtuvo diafragmą.
Atidarius išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvą, reguliuojamas išmetamųjų dujų kiekis, patenkantis į įsiurbimo kolektorių ir toliau į degimo kamerą. NOx deginimas vyksta degimo kameroje.
Reikiamo EGR vožtuvo atidarymo apskaičiavimą atlieka variklio valdymo blokas, atsižvelgdamas į variklio sūkius, degalų ciklą ir oro masės srauto jutiklio rodmenis.
Siekiant pagerinti išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos veikimą, įsiurbimo takoje sumontuotas pneumatinis droselio vožtuvas, valdomas variklio valdymo bloko naudojant du solenoidinius vožtuvus.
Įjungus išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą, droselio sklendė užsidaro, ko pasekoje įsiurbimo kolektoriuje susidaro papildomas vakuumas, kuris pagerina išmetamųjų dujų srautą iš EGR sistemos į degimo kamerą. Kai variklis dirba tuščiąja eiga, droselio sklendė taip pat yra uždengta, o tai padeda sumažinti įsiurbiamo oro triukšmą. Droselio sklendės naudojimas užtikrina sklandų variklio išjungimą
jam sustojus, uždarant sklendę ir sustabdant oro tiekimą į variklį.
Kuro sistema "Common Rail"
Naujos kartos WL-C variklyje sumontuota „Bosch“ bendrojo bėgio degalų įpurškimo sistema „Common Rail“. Pagrindinės sistemos funkcijos – optimalus ir teisingas dyzelinio kuro įpurškimo proceso valdymas tinkamu laiku ir reikiamu kiekiu bei reikiamu įpurškimo slėgiu, kuris užtikrinamas naudojant elektroninę valdymo sistemą. Toks įpurškimo proceso valdymo organizavimas užtikrina sklandų ir ekonomišką dyzelinio variklio darbą. Šioje Common Rail kuro sistemoje degalų slėgis gali siekti 160 MPa. Ši sistema leidžia sumažinti kietųjų dalelių suodžių kiekį išmetamosiose dujose ir azoto oksiduose NOx.
Common Rail Common Rail kuro sistemą sudaro: žemo slėgio pakopa, aukšto slėgio pakopa ir elektroninė variklio valdymo sistema.
Pagrindiniai šios sistemos elementai yra elektrohidrauliniai purkštukai, aukšto slėgio kuro siurbliai iš Bosch (CP3) (su degalų temperatūros jutikliu ir degalų slėgio reguliavimo vožtuvu), kuro akumuliatorius (su degalų slėgio jutikliu ir slėgio mažinimo vožtuvu ), variklio valdymo sistemos jutikliai ir vožtuvai bei elektroninis variklio valdymo blokas.
Įpurškimo siurblio armatūroje (2), skirta prijungti kuro padavimo žarną nuo degalų bako, įmontuotas papildomas kuro filtras, kuris geriau filtruoja kurą prieš tiekiant jį į aukšto slėgio liniją.
Aukšto slėgio kuro siurblys varomas pavarų sistema iš alkūninio veleno ir tiekia reikiamo slėgio kurą į akumuliatorių kuro.
Įpurškimo siurblį sudaro degalų užpildymo siurblys (siurbiamas kuras iš degalų bako į stūmoklio kamerą), degalų temperatūros jutiklis, degalų slėgio reguliavimo vožtuvas, skirstomasis velenas ir trys stūmokliai (120° vienas kito atžvilgiu), pumpuojantys degalus. esant aukštam slėgiui į kuro akumuliatorių .
Kuro kiekis, tiekiamas į aukšto slėgio stūmoklio kamerą, reguliuojamas degalų užpildymo siurblio valdymo vožtuvu. Per šį vožtuvą
esant padidintam alkūninio veleno apsisukimų dažniui, dalis kuro grįžta į degalų tiekimo liniją. Kuro slėgio reguliavimo vožtuvas reguliuoja į akumuliatorių tiekiamo kuro kiekį ir taip palaiko pastovų slėgį kuro akumuliatoriuje. Vožtuvą valdo variklio valdymo blokas
vožtuvas, kurio signalu vožtuvas atsidaro ir kuro perteklius tiekiamas į grįžtamąją liniją.
Iš užpildymo siurblio tiekiamas kuras patenka į siurblio viduje esančią įleidimo angą. Apsauginis vožtuvas yra už įleidimo angos. Jei kuro užpildymo siurblio sukuriamas slėgis viršija apsauginio vožtuvo atsidarymo slėgį, degalai per vožtuvo droselį patenka į įpurškimo siurblio tepimo ir aušinimo kontūrą. Ekscentrinis pavaros velenas judina stūmoklį pagal ekscentriko pakėlimą. Kuras per įpurškimo siurblio įleidimo vožtuvą (1) patenka į siurbimo elemento aukšto slėgio kamerą (5) ir, stūmokliui (8) judant žemyn, atlieka įsiurbimo taktą (žr. paveikslą „Skerspjūvis įpurškimo siurblys"). Įpurškimo siurblio korpuse esantis velenas (6) sumontuotas centriniame guolyje. Ekscentrikas (7) ant įpurškimo siurblio veleno užtikrina stūmoklių grįžtamąjį judėjimą. Pasiekus apatinę stūmoklio negyvąją vietą BDC, įleidimo vožtuvas užsidaro ir degalai nebegali išeiti iš viršutinės siurblio elemento kameros (stūmoklio). Tada, kai judaPaspaudus stūmoklį aukštyn, degalai suspaudžiami, slėgis pakyla ir išleidimo anga (išleidimo vožtuvas) (2) atsidaro, kai tik slėgis viršija savo lygį kuro akumuliatoriuje. Tada suspaustas kuras patenka į aukšto slėgio grandinę. Įpurškimo siurblio stūmoklis toliau tiekia degalus, kol pasiekia TDC padėtį (išleidimo taktą). Po to slėgis nukrenta, išmetimo vožtuvas užsidaro ir stūmoklis juda žemyn. Kai slėgis siurbimo elemento kameroje viršija pripūtimo slėgį, įleidimo vožtuvas vėl atsidaro ir procesas kartojamas. Kuro temperatūros jutiklis turi matavimo rezistorių ir yra maitinamas 5 V. Rezistoriaus varža kinta priklausomai nuo kuro temperatūros, o tai savo ruožtu turi įtakos jutiklio į įrenginį siunčiamai išėjimo įtampai (signalui).valdymas. Valdymo blokas gauna signalą iš jutiklio ir nustato degalų temperatūrą pagal jo atmintyje išsaugotą algoritmą. Duomenys, gauti iš kuro temperatūros jutiklio, naudojami cikliniam degalų tiekimui apskaičiuoti. Aukšto slėgio kuras iš įpurškimo siurblio patenka į kuro akumuliatorių, iš kur tiekiamas į purkštukus. Kuro akumuliatoriuje palaikomas optimalus slėgis (25 - 160 MPa). Kai slėgis viršija 195 MPa, dalis kuro per slėgio mažinimo vožtuvą (įtaisytą ant kuro akumuliatoriaus) nuleidžiama į kuro grąžinimo liniją.
Ant kuro akumuliatoriaus sumontuotas slėgio jutiklis.
Sistemoje sumontuoti purkštukai su elektromagnetiniu valdymo vožtuvu. Purkštukus valdo variklio valdymo blokas. Kiekvienas purkštukas susideda iš spyruoklinio stūmoklio (2), adatos (1), elektromagnetinio vožtuvo (6) ir hidraulinės kameros (3) (žr. pav. "Purkštuko veikimas"). Iš kuro akumuliatoriaus degalai tiekiami į purkštuką, kuris per angą (8) patenka į hidraulinę kamerą ir į purkštuko adatą. Hidraulinėje kameroje kuro slėgis yra lygus slėgiui kuro akumuliatoriuje. Kai purkštukas uždarytas, degalai spaudžia spyruoklinį stūmoklį, kuris savo ruožtu veikia purkštuko adatą ir neleidžia jai atsidaryti. Kai ECM duoda paleidimo valdymo signalą atitinkamam purkštuko solenoidiniam vožtuvui, armatūra (5) su rutuliniu vožtuvu (4) pakeliama. Rutulinis vožtuvas atidaro kanalą (7), jungiantį hidraulinę kamerą su degalų grąžinimo linija, dėl to dalis degalų išleidžiama ir sumažėja slėgis purkštuko hidraulinėje kameroje.
Tuo pačiu metu į purkštuko adatą tiekiamo kuro slėgis įveikia stūmoklio spyruoklės jėgą ir adata atsidaro, ko pasekoje purkštukas įpurškia kurą į cilindrą.
Degalų grąžinimo linijoje iš purkštukų sumontuotas atbulinis vožtuvas. Šis vožtuvas neleidžia grąžinamam kurui iš purkštukų tekėti atgal į purkštukus. Variklio valdymo blokas kontroliuoja įpurškiamų degalų kiekį ir įpurškimo laiką. Ši degalų sistema gali atlikti iki trijų įpurškimų iš eilės (daugiapakopis įpurškimas).
Kiekvienas antgalis yra prijungtas prie kuro grąžinimo linijos.
Degalų įpurškimą valdo variklio valdymo blokas, remdamasis daugelio variklio valdymo sistemos jutiklių signalais, taip pat priklausomai nuo variklio darbo režimo.
Valdymo blokas valdo įpurškiamų degalų kiekį, įpurškimo laiką ir įpurškimų skaičių per taktą kiekviename cilindre atskirai.
Purkštuko įpurškiamas kuro kiekis nustatomas pagal purkštuko adatos atsidarymo laiką, kuris savo ruožtu priklauso nuo laiko, per kurį blokasvariklio valdymas siunčia valdymo signalą į purkštuko solenoidinį vožtuvą. Purkštuko adatos atidarymo laiką valdo variklio valdymo blokas.tel priklausomai nuo akceleratoriaus pedalo paspaudimo ir alkūninio veleno sukimosi greičio. Koreguojamas apskaičiuotas įpurkšto kuro kiekispriklausomai nuo įsiurbiamo oro temperatūros, masės oro srauto, aušinimo skysčio temperatūros ir atmosferos slėgio. Taip pat valdymo blokaskoreguoja įpurškiamų degalų kiekį kiekvienam purkštukui, priklausomai nuo purkštuko identifikavimo kodo, kuris seka programąį variklio valdymo bloko atmintį kiekvienam purkštukui atskirai. Šis kodas koduoja mechanines charakteristikas, kurios yra individualios kiekvienam atskiram purkštukui.
Variklio valdymo blokas nuolat koreguoja į kiekvieną cilindrą įpurškiamą degalų kiekį, priklausomai nuo alkūninio veleno sukimosi greičio pasikeitimo (ypač dirbant tuščiąja eiga), kad sumažintų greičio svyravimus ir
vibracijos mažinimas.
Įpurškimo laiką apskaičiuoja valdymo blokas pagal signalus iš įvairių daviklių, variklio darbo režimą, alkūninio veleno sukimosi dažnį ir įpurkšto kuro kiekį pagal valdymo bloko atmintyje saugomą algoritmą. Numatomas degalų įpurškimo laikas koreguojamas atsižvelgiant į įsiurbiamo oro temperatūrą, aušinimo skysčio temperatūrą ir atmosferos slėgį. Įpurškimo slėgis tiesiogiai priklauso nuo slėgio degalų akumuliatoriuje ir yra valdomas variklio valdymo bloko pagal signalą iš slėgio jutiklio degalų akumuliatoriuje. Kuro slėgį reguliuoja valdymo blokas, priklausomai nuo alkūninio veleno sukimosi greičio ir ciklinio kuro padavimo, naudojant įpurškimo siurblyje įmontuotą degalų slėgio reguliavimo vožtuvą. Optimalaus degalų įpurškimo slėgio sukūrimas kiekvienam variklio darbo režimui padeda sumažinti išmetamųjų dujų toksiškumą. Purkštuko įpurškimų į cilindrą skaičių valdo variklio valdymo blokas, priklausomai nuo transporto priemonės važiavimo sąlygų ir sumažina vibraciją bei išmetamųjų dujų toksiškumą. Ši „common rail“ sistema leidžia iki trijų įpurškimų vienam cilindrui per ciklą. Valdymo bloko atmintyje įvairiomis sąlygomis užprogramuoti keli optimalūs degalų įpurškimo algoritmai. Taigi, esant mažam alkūninio veleno apsisukimų dažniui ir mažai apkrovai, per ciklą atliekamos trys injekcijos, kad sumažintų detonacijos tikimybę. Esant dideliam variklio sūkių dažniui ir didelei apkrovai, per ciklą įpurškiama tik viena, kad pagerintų galią ir sumažintų degalų sąnaudas.
Pikapas Mazda BT-50 Rusijoje buvo parduotas 2007–2011 m. Konstruktyvus jo atitikmuo Ford Ranger tarnavo metais ilgiau. Abu yra naudotų automobilių rinkoje ir pastaraisiais metais buvo gana populiarūs.
Visi žino, kad „Ford“ ir „Mazda“ pikapai yra visiškai vienodi. Jie netgi buvo gaminami toje pačioje gamykloje Tailande. Skirtumas yra tik firminėse emblemose ir kai kuriose dizaino detalėse. O kad pavadinimai nesusipainiotų, apie šių pikapų gyvenimą antrinėje rinkoje pakalbėsime pasitelkę vieno iš jų - Mazda BT-50 - pavyzdį.
Klasikinio išplanavimo „Mazda BT-50“ vidutinio dydžio pikapo premjera įvyko 2006 m. Bendrovė tikrai neketino niekuo nustebinti potencialių pirkėjų. Automobilis pasirodė toks pat paprastas kaip ir jo pirmtakas „Mazda B2500“. Tiesa, jis tapo didesnis, galingesnis, sunkesnis ir šiek tiek patogesnis. Pagrindinė schema išliko ta pati: rėmas, nuo spyruoklės priklausoma galinė pakaba, nepriklausoma sukimo juosta priekyje, atskiras kėbulas ir ankštas interjeras su aukštomis grindimis. Variklis buvo tik vienas – 2,5 litro dyzelinis. Dėžė tik mechaninė, 5 greičių, ne visą darbo dieną varoma su reduktoriumi. Naudojamos paprastos, bet tvirtos medžiagos. Beje, jokių smulkmenų per visus gamybos metus neatsirado. Kita vertus, tais laikais mažai žmonių standartiškai siūlė keturias pikapo oro pagalves. Tačiau Europoje tuo metu pačių pikapų nebuvo daug. Galite suskaičiuoti ant vienos rankos pirštų. Nissan Navara ir NP300, Mitsubishi L200, taip, mūsų pora - Ford Ranger su Mazda BT-50. Patogiausias ir didžiausias, žinoma, buvo Navara, Ranger ir BT-50 po jo, tada L200 ir utilitarinis ir labai paprastas NP300 uždarė liniją. Apskritai „Ford“ ir „Mazda“ buvo tikri pikapai, nors daugeliu atžvilgių akivaizdžiai nusileido savo kolegoms iš Amerikos. Bet tai buvo automobiliai su visureigio ir sunkvežimio galimybėmis vienu metu. Be to, jis yra pigesnis nei panašaus dydžio visureigiai.
Dyzelinis variklis VT-50 buvo sumontuotas keliuose Mazda modeliuose,
o atsargines dalis nesunku rasti.
Pikapo vidaus elementų montavimo kokybė
pavydu bet kokio verslo sedanui
Du Remigton 700 puikiai telpa už antros eilės galo
arba mažą kastuvą ir porą nešvarių pirštinių
Sunkvežimis
Su pikapu galite elgtis kaip su paprastu visureigiu tik tuo atveju, jei neketinate vežti keleivių arba jie yra labai maži. Net priekinės sėdynių eilės negalima pavadinti erdvia, o galinė išvis atrodo kaip pagalbinė. Pikapo tėvynėje, Pietryčių Azijoje, tai lengviau, bet čia, „Milžinų žemėje“, bus sausakimša visiems ir visada. Be to, ne visada patogu į kėbulą įsidėti bagažą, kuris įprastas kelionėms su šeima, o salone jam ne vieta. Na, galbūt tik ant grindų, po kojomis ir tarp raitelių ant sofos. Ne, aš nepamiršau, kam skirtas pikapas, bet rašau tai tiems, kurie nori sutaupyti ir įsigyti vieną, o ne krosoverį ar visureigį kaip pagrindinį automobilį šeimai. Taip pat neverta tikėtis, kad pikapo pravažumas bus kaip panašios klasės visureigio. Galinė ašis neapkrauta, tilto su storomis trumpomis spyruoklėmis šarnyrai yra maži, o galinė iškyša ilgesnė. Be to, kaip ir visi azijietiški pikapai, transmisijos agregatai išdėstyti labai žemai ir kartu su skersiniais išsikiša iš po rėmo. Jie yra padengti apsauginiais skydais, tačiau dugno konfigūracija yra monstriška. Apie ilgą bazę ir elektroninių asistentų trūkumą neminėsiu. Na, jei parinkčių sąraše yra užrakinamas galinis diferencialas. Žodžiu, su pikapu nuo pat pradžių, net prieš perkant, reikėtų elgtis kaip su sunkvežimiu, o ateityje bus mažiau nusivylimo.
Pasitikėkite tuo, kad pikapo pralaidumas bus toks pat
kaip ir panašios klasės visureigis, nevertas
DEGALAI NE VISUR
Struktūriškai „Mazda BT-50“ sukurtas su didele saugumo riba. Galingas rėmas, gerai atsparus korozijai kėbulas, tvirta pakaba, tvirtos spyruoklės, patvarūs ašies velenai. Mechaniniai gedimai šiam pikapui nebūdingi. Tai iš principo jie galimi, tačiau apkrovos turi būti neįprastai didelės. Taigi ant jo galite lengvai leistis į ekspediciją į užmiestį, nebijant sulūžusios spyruoklės ar išmušto kamuolio. Kitas dalykas – variklis ir transmisija. Silpnosios grandys čia yra dyzelinio kuro sistema, sankaba ir pavarų dėžė. Nėra jokių priekaištų dėl perdavimo dėklo su sumažinimu 2,6: 1 ir pagrindinėmis poromis. Tačiau kelios nesėkmingos degalinės lems tai, kad automobilis pradės uždegti „tikrinti variklį“, nustos traukti ir užves. Pirmiausia prastos kokybės degalai trenksis į purkštukus, kuriuos, laimei, galima nuplauti ar taisyti. Tada jis pradės atiduoti aukšto slėgio kuro siurblį, ir tai jau yra „hitas“ už padorią sumą. Siurblys yra remontuojamas, tačiau oficialiose servisuose jie nori jį pakeisti. Buvo atvejų, kai dėl nesėkmingo degalų papildymo buvo pakeisti beveik visi degalų sistemos elementai, sumokėjus 150 tūkstančių rublių sąskaitą. Apskritai siurblio remontas kainuoja dvidešimt tūkstančių, o pakeitimas - keturiasdešimt tūkstančių rublių. Purkštukai išplaunami už porą tūkstančių, remontuojami už dešimt ir keičiami už dvidešimt penkis tūkstančius rublių. Tai maždaug. Beje, už penkiasdešimt iki šešiasdešimt tūkstančių rublių galite rasti sutartinį „Mazda Bongo“ variklį be priedo, bet su garantija. Pernelyg aktyviems vairuotojams turbina gali sugesti. Jei taip atsitiks per garantinį laikotarpį, jis bus pakeistas nemokamai. Kitu atveju reikia paruošti trisdešimt tūkstančių. Nepaisant lengvojo lydinio galvutės ir ketaus bloko, „Mazda“ problemos dėl perkaitimo ir vėlesnio pakeitimo nėra dažnos. Blokas trumpas, o aušinimo sistema efektyvi. Paskirstymo diržas varo diržą, kuris keičiasi kas 80 tūkstančių km ir kainuoja keturis tūkstančius be darbo su dviem ritinėliais komplekte. Šaltam paleidimui įtakos gali turėti mažas reguliavimo varžtas degalų tiekimo linijoje. Jis keičiamas su tarpine ir kainuoja pusantro tūkstančio rublių dirbant net pas prekiautoją.
Sunkus tiltas, kietos spyruoklės,
galingi amortizatoriai – bus nuvežta tona krovinio!
IŠSAUGOTI DĖŽĘ
2008 m. BT-50 buvo atnaujintas. Svarbiausias dalykas, kuris buvo padarytas, yra sustiprinta pavarų dėžė. Ankstyvosiose versijose buvo silpnos pirmos ir antros pavaros, pradėjo groti jų guoliai, dėl ko gedo sankaba ir gedo transmisija. Sankabą galima pakeisti paprastesne, neoriginale, nes tik „Mazda“ diskas kainuos dvidešimt tūkstančių rublių. Neoficialiai analogą parduos tris kartus pigiau. Gali prireikti sureguliuoti ir pakeisti perjungimo mechanizmą, kuris dėl susikaupimo ir vibracijos bekelėje gali išmušti pavarą. Ši nemaloni pikapo savybė nėra susieta su rida ir priklauso tik nuo eksploatavimo sąlygų. Vartojama dalis per visą gamybos laikotarpį buvo vairo švytuoklė. Mechanizmas čia yra sliekinė pavara, kaip ir turi būti sunkvežimiui, tačiau elementų stiprumas – kaip lengvojo automobilio. Oficiali švytuoklė kainuoja beprotiškus pinigus. Su darbu pakeisti apie du šimtus dolerių. Jei perkate internetu ir keičiate garaže, galite patenkinti tris tūkstančius rublių. Pakabos guminės juostos taip pat nebrangios. Kaip įprasta, pirmieji atiduodami stabilizatoriaus statramsčius ir priekinių amortizatorių įvores. Galinė pakaba tarnauja labai ilgai, ypač tiems, kurie gale nesineša nieko sunkesnio už purviną skudurą. Jei pikapas naudojamas pagal paskirtį, gali būti pasirinkimų. Bet, kartoju, reikia labai stengtis, kad spyruoklė sulaužytų. Jei taip atsitiks, nebus įmanoma pasiimti mūsų analogų, o originalas pakeičiamas pora, kuri kainuoja apie septyniasdešimt tūkstančių rublių. Tačiau originalo galima ir nerasti, perpus pigiau, bet tam reikės pagalbos tų, kurie supranta problemą.
„Mazda BT-50“ ir „Ford Ranger“ pikapai dažnai perkami dėl to, kad atrodo kaip mačo automobiliai, o ne kaip iš laboratorijos pabėgęs buožgalvis monstras. Jie yra tvirti, patikimi ir patvarūs. Yra keletas silpnų vietų. Kartu reikia suprasti, kad esant panašiems išmatavimams, verslo klasės visureigių komforto iš sunkvežimių tikėtis nereikia. Stovėti ant pikapo, ypač su kungu gale, nėra labai patogu. Išgelbsti fotoaparatą, kuris pasirodė po pertvarkymo. Maskvoje tai iš viso yra problema – į miesto centrą vis dar neįleidžiami pikapai. Tačiau vienas mano geras draugas ne taip seniai vieną pikapą iškeitė į kitą su žodžiais: „Nusipirkau ne tam, kad važiuočiau į miestą, o kad išvažiuočiau iš miesto“. Ir, patikėkite, viskas tuoj pat stos į savo vietas!
Savininko nuomonė:
Valerijus, Mazda BT-50, 2008 m
Trimetį pirkau iškart pasibaigus garantiniam laikotarpiui, tiesiai iš serviso keltuvo, kur mašina praėjo paskutinį garantinį MOT. Rida 150 tūkst km, visos dalys originalios. Pagal serviso kampaniją buvo pakeista pavarų dėžė ir tema uždaryta. Ant galinių durelių rasta išbrinkusių dažų pėdsakų, o ant kapoto – drožlių. Taip, dažai silpni. Nezinau kame kuro sistemos problema. Kai „išdžiūvo“ trasoje, iš traktorininko pripylė kanistras kuro. Soliariumas automobiliui nepatiko, trauka dingo. Nuvaziavau i servisa, pasikeiciau filtra, issileidau prastus degalus, praploviau sistema ir problemos dingo. Manau, kad šį pikapą turiu jau seniai...
Pikapai laikomi Amerikos ūkininkų automobiliais. Tačiau, kaip paaiškėjo, Rusijoje tokio tipo kėbulai pastaruoju metu labai išpopuliarėjo. Tiesa, didžioji dauguma jų savininkų tarp mūsų tautiečių retai naudojasi tokių transporto priemonių krovimo galimybėmis. Dažniau pikapas perkamas kaip pigesnė alternatyva įprastam visureigiui. O vienas populiariausių iš jų šiandien yra Mazda BT-50 arba jos brolis dvynys Ford Ranger.
Automobilis, apie kurį bus kalbama šiandien, iš tikrųjų nebėra naujas. Mazda BT50 2006 metais pakeitė gerai žinomą ir savo ratuose populiarų „senuką“ B2500 (arba tiesiog B seriją). „Pensininkas“ ant konvejerio atsidūrė dar 1985 metais ir nuo tada, be globalių pokyčių, sėkmingai parduodamas beveik du dešimtmečius. Beje, B2500, kaip ir jo įpėdinis BT-50, turi brolį dvynį – Ford Ranger. Abu automobiliai ne tik struktūriškai panašūs – išvažiavo (ir išvažiuoja, jei kalbėsime apie šiuolaikinę šių pikapų kartą) iš tos pačios surinkimo linijos ir turi tą patį „įdarą“.
2008 m. BT-50 buvo šiek tiek pakeistas – pakeista tik priekinė dalis. Tačiau savininkams daug svarbesnis tapo naujos galimybės – šildomų veidrodžių – atsiradimas.
Nėra alternatyvos
_Mazda_BT50_Page_4_Image_0001.jpg)
BT-50 montuojamas ant tvirto rėmo, priekinė pakaba – nepriklausoma, su dvigubomis šakių svirtimis ir stabilizatoriumi, galinė – lakštinė spyruoklė. Labai retai keliuose galima rasti „batashki“ su dviguba kabina ir prailginta pakrovimo platforma - tokios pikapo versijos nebuvo oficialiai pristatytos į Rusiją. Vietiniai pardavėjai alternatyvų nepasiūlė – tik vadinamąją Double Cab (penkių vietų keturių durų kabina). Variklio ar transmisijos pasirinkimo nėra. Visi BT-50 varomi 2,5 litro MZR-CD bendro bėgio turbodyzeliniu varikliu su penkių greičių mechanine pavarų dėže. Pažymėtina, kad, palyginti su B2500 modeliu, variklis tapo trečdaliu galingesnis (143 AG prieš 109), o sukimo momentas taip pat gerokai išaugo. Dėl šios priežasties VT-50 trasoje elgiasi užtikrinčiau, o apkrova neturi didelės įtakos dinamikai. Komforto požiūriu maloniau važiuoti tiesiog pakrautu pikapu: spyruoklės, kaip galima spėti, su kelio nelygumais susitvarko labai vidutiniškai. Be to, tie, kurie keliauja ant galinės sofos, tikrai „įvertins“ ir nepatogų patekimą į antrąją eilę, ir ankštas kojas – aukštaūgiai keleiviai greičiausiai turės priekines sėdynes atremti keliais.
Vieta bagažui
Vairuotojui lengviau: jokių ypatingų ergonomikos problemų nepastebėta. Sėdynės gana patogios, valdikliai vietoje... Ar neužtenka vietos smulkmenoms, bet vairo kolonėlė reguliuojasi tik pasvirimo prasme.
Norint naudotis krovinių skyriumi, teks sumontuoti dangtį arba visavertį kungą, antraip automobilių stovėjimo aikštelėse akimirksniu išnyks net ant platformos gulintis, atrodytų, nereikalingas šlamštas. „Bodelę“ geriau pirkti specializuotose „visureigių“ parduotuvėse. Oficialūs pardavėjai, kaip įprasta, rimtai kelia kainas: praktiškai ta pati prekė yra pusantro karto brangesnė. Vidutiniškai kūno spalva nudažytas kungas kainuos 55 000–65 000 rublių. Jį sumontuoti gana paprasta: atliekant daugumą modifikacijų nereikia gręžti papildomų skylių, jos tvirtinamos spaustukais iš vidaus, todėl su montavimu visiškai įmanoma susitvarkyti patiems.
Tačiau tikri pikapų gerbėjai į kungo įrengimą žiūri skeptiškai: po tokio modifikavimo automobilis netenka polėkio ir atrodo kaip ne per daug proporcingas visureigis. Tie, kurie nori išlaikyti stilių, bet tuo pat metu aktyviai naudojasi naudingu pakrovimo platformos plotu, perka pakeliamus dangčius - jie kainuoja nuo 40 000 rublių. Labiausiai biudžetinis variantas yra tentas (apie 8000 rublių). Tačiau „uždengta“ platforma – dar ne viskas. Smulkių daiktų gabenimui nepakenktų pagalvoti apie erdvės organizavimą, kitaip smulkūs daiktai skris aplink bagažo skyrių. Tam gali padėti įdėklas į korpusą – dažniausiai jis pagamintas iš plastiko, turi gofruotas grindis ir kabliukus šonuose tinklelių tvirtinimui.
Bekelėje BT-50 yra tiesiog puikus ir dėl kelių priežasčių. Pirma, lyginant su pilnaverčiu tokių pat išmatavimų visureigiu, pikapas sveria mažiau, todėl lengvai paslysta ten, kur universalai rizikuoja įkristi į purvą. Jei tai liečiasi su nelygumais ar gilios provėžos ketera, nėra ko bijoti. Pikapo apačia gana lygi, nėra aiškiai išsikišusių mazgų, be to, visi svarbūs elementai (variklio karteris, transmisija, kuro sistema) padengti apsauga.
Žinoma, struktūriškai BT-50 turi gerą arsenalą sėkmingai įveikti bekelės kliūtis. Ant asfalto automobilis turėtų būti valdomas su galinių ratų pavara. Priekinė ašis prijungiama priverstinai, perkeliant perdavimo dėžės svirtį į „4H“ padėtį. Tokiu atveju sukimo momentas bus tolygiai paskirstytas tarp ašių. Iš principo visiškai pakanka turbodyzelinio niutonometro, tačiau prireikus galite naudoti ir reduktorių (patartina apie tai pagalvoti iš anksto, nes norint įjungti „žemyn pavarą“) teks sustoti.
Eksperto nuomonė
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0001.jpg)
Eugenijus SEREDA,
„Clarus Trading“ pardavimų direktorius
Mazda BT-50 yra puikus automobilis pagal savo savybių derinį. Tai paprasta, patikima ir nepretenzinga, o ko dar reikia iš pikapo? Struktūriškai modelis nesikeitė ilgą laiką, ir šiuo atveju negaliu to pavadinti minusu. Laiko patikrinti sprendimai turi neabejotinų pranašumų.
Žinoma, BT-50 labiau tinka vežti krovinius nei keleivius. Tačiau tie, kurie pasikliauja dažnomis šeimos kelionėmis, paprastai renkasi patogius automobilius ar visureigius.
Ne tik nuolat darbe susiduriu su Mazda VT-50, bet ir neseniai tapau tokio pikapo savininku, tad galiu spręsti tiek iš specialisto, tiek iš savininko pozicijų. Darbo be problemų pagrindai – kompetentinga automobilio priežiūra ir kokybiško (kiek šis žodis tinka mūsų dyzeliniam kurui) dyzelino naudojimas. Laikantis šių paprastų principų, vargu ar susidurs nei su žiemos paleidimo sunkumais, nei su kitomis problemomis pirmuosiuose šimtuose tūkstančių. Kas bus toliau, be kita ko, priklauso nuo automobilio eksploatavimo sąlygų ir vairavimo stiliaus. Bet kuriuo atveju nemanau, kad žmogus, nusprendęs įsigyti pikapą BT-50, nenusivils.
Jokiu problemu
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0004.jpg)
Eksploatuojamas BT-50 nesukelia rimtų problemų. Žinoma, tie, kurie perėjo į pikapą iš žemesnės klasės automobilių, turės priprasti prie gabaritų (ypač stovint). Kai kuriuos erzina didelis posūkio spindulys – be kita ko, BT50 turi gana „ilgą“ vairą, todėl jį reikia stropiai sukti. Šių pikapų savininkai atkreipia dėmesį ir į tokią savybę: kai veikia priekiniai valytuvai, vairuotojo pusės stiklas smarkiai aptaškomas. Tiesą sakant, su tuo galite susidoroti tik vienu būdu - sumontuodami deflektorius. Turbodyzelis nėra ypač kaprizingas, tačiau vis tiek reikalauja kruopštaus dėmesio renkantis degalų papildymo vietą. Kariškių pastebėjimais, beveik visi, kurie šią žiemą atvyko su skundu dėl negalėjimo užvesti variklio, neturėjo pirmenybės degalinėms ir dyzelinį kurą pylė pirmoje pasitaikiusioje stotyje.
Tinkamai prižiūrint, rūpinimasis BT-50 būkle reiškia, kad reikia pakeisti eksploatacines medžiagas. Gamintojas rekomenduoja variklio alyvą keisti kas 15 000 km, tačiau praktiškai dauguma pikapų savininkų techninę priežiūrą atlieka kas 10 000 km.
Miesto darbas su retomis išvykomis į gamtą yra pats švelniausias režimas tokiam automobiliui. Tokiu atveju iki 100 tūkstančių km dėmesio nereikalauja nei važiuoklė, nei vairas. Tačiau važiavimo purvu gerbėjai taip pat atkreipia dėmesį į nepaprastą BT-50 patikimumą. Jei dulkiniai po bekelės lieka nepažeisti, vyriai ilgai nereikės keisti. Atlikdami savarankišką priežiūrą, nepamirškite įpurkšti kardaninių jungčių kryželių kas 20-30 tūkst.
Problemų su dyzeliniu varikliu gali kilti tik savininkams, kurie įpratę važinėti „kol nesuges“. Tokio tipo varikliams reikia ne tik dažnesnio tepalo keitimo ir degalų kokybės kontrolės, bet ir Common Rail sistema (vėlgi netoleruoja blogo kuro) ir turbokompresorius turi tam tikrų niuansų. Atidžiai perskaitę naudojimo instrukciją arba įsiklausę į serviso specialistų patarimus, galite išvengti papildomų išlaidų (o turbodyzelinio variklio remonto atveju jos gali būti gana didelės).
Populiarumo ritmu
Naujojo BT-50 paklausa šiandien akivaizdžiai viršija pasiūlą. Paskambinome keliems pardavėjams – automobilį galima ne tik nusipirkti, bet ir apžiūrėti. Viskas išparduota, įskaitant kopijas bandomajam važiavimui. Atkreipkite dėmesį, kad automobilis taip pat labai populiarus antrinėje rinkoje – taigi nekritiškas kainos praradimas, lyginant su nauju. Tačiau, kaip nesunku atspėti iš mūsų medžiagos, yra už ką jį mylėti ...
| Specifikacijos | |||
|---|---|---|---|
| Įprasta kabina | laisvo stiliaus kabina | dviguba kabina | |
| Geometriniai parametrai | |||
| Ilgis/plotis/aukštis, mm | 5075/1805/1745 | ||
| Ratų bazė, mm | 3000 | ||
| Vikšras priekyje / gale, mm | 1445/1440 | ||
| Prošvaisa, mm | 207 | ||
| Posūkio skersmuo, m | 13,6 | ||
| Krovinio platformos dydis (ilgis/plotis/aukštis), mm | 2280/1456/465 | 1753/1456/465 | 1530/1456/465 |
| Įėjimo kampas, laipsniai | 34 | 34 | 34 |
| Išvykimo kampas, laipsniai | 33 | 33 | 33 |
| Rampos kampas, laipsniai | 22 | 22 | 22 |
| Standartinės padangos | 235/75R15 (29,9")*, 245/70R16 (29,5")* | ||
| Techninės specifikacijos | |||
| Modifikacija | 2.5D | ||
| Variklio darbinis tūris, cm3 | 2497 | ||
| Cilindrų vieta ir skaičius | R4 | ||
| Galia, kW (AG) esant aps./min | 105 (143) 3500 | ||
| Sukimo momentas, Nm esant aps./min | 330 prie 1800 | ||
| Užkrato pernešimas | 5MKP | ||
| Maksimalus greitis, km/val | 158 | ||
| Pagreičio laikas, s | 11,9 | 12,5 | 12,5 |
| Degalų sąnaudos mieste/užmiestyje, l/100 km | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) |
| Savitas svoris, kg | 1805 | 1855 | 1855 |
| Bruto svoris, kg | 3010 | 3049 | 2992 |
| Kuro/bako talpa, l | Dt/70 | Dt/70 | Dt/70 |
Savininkų nuomonės
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0001.jpg)
Kirilas MICHALEVAS
Amžius – 25 metai, „Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP“ (2007 m. ir toliau)
Automobilis pirktas 2007 metais įgalioto atstovo salone, ten aptarnaujamas iki šiol. Per trejus eksploatavimo metus rida jau viršijo 150 tūkstančių km. Viena ryškiausių automobilio problemų kilo nuvažiavus 70 tūkstančių km – nustojo veikti variklio aušinimo ventiliatorius. Atėjau į tarnybą: jie nuteisė ventiliatoriaus klampią movą. Man nereikėjo mokėti už remontą, nes paaiškėjo, kad korpusui taikoma garantija. Po pakeitimo su šiuo mazgu problemų nekilo.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0002.jpg)
Rostislavas SEREGINAS
Amžius – 27 metai, „Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5MKP“ (2006 m.)
Mazda BT-50 pirkau 2006 m. Automobilis puikiai užsiveda žiemą, net esant žemesnei nei -30°C temperatūrai. Ketverius metus nesugedo, tik pakeičiau eksploatacines medžiagas. Rūdžių ant kėbulo mašinos naudojimo metu neatsirado. Maksimalus šio automobilio veikimo greitis – 140 km/h, jį viršijus važiuoti darosi baisu. Degalų sąnaudos - nuo 10 iki 12 litrų 100 km. Apskritai BT-50 geriausiai tinka medžioklei ir žvejybai.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0003.jpg)
Artemas BELYAKOVAS
Amžius – 24 metai, „Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP“ (2008 m.)
Automobilis kelyje kelia pagarbą. Trasoje eina ramiai, užtikrintai, tačiau jai nepakenktų šiek tiek papildyti įsibėgėjimo dinamiką. Variklis su turbokompresoriumi, 143 AG - tai labai gerai, nes įjungus trečią pavarą galios užtenka gana dideliu greičiu važiuoti. Labai patenkintas automobiliu. Rekomenduoju visiems, kas ką nors stato ar mėgsta išvykas už miesto su visa šeima. Ten ši mašina yra nepakeičiama. Pavyzdžiui, aš turiu kungą, labai patogus daiktas. Bagažas apsaugotas nuo lietaus ir sniego ir nepuola į praeivių akis.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0006.jpg)
| Orientacinės atsarginių dalių kainos*, rub. | ||
|---|---|---|
| Atsarginės dalys | Originalus | Neoriginalus |
| Priekinis sparnas | 7100 | 5200 |
| Priekinis bamperis | 10 000 | 5200 |
| Priekinė šviesa | 7900 | 4900 |
| Priekinis stiklas | 9600 | 5200 |
| Kuro filtras | 1850 | 300 |
| Oro filtras | 2000 | 400 |
| Sankabos diskas | 13 500 | 3000 |
| Kuro siurblys | 70 000 | 25 000 |
| Skersinio strypo galas | 1400 | 700 |
| Priekinis amortizatorius | 3300 | 1800 |
| Galinis amortizatorius | 3200 | 1700 |
| Stabdžių kaladėlės priekyje | 3700 | 850 |
| Stabdžių kaladėlės galinės | 6700 | 1400 |
| Stabdziu diskai priekyje | 8000 | 6000 |
| Stabdžių būgnai galiniai | 8000 | 5500 |
| „Mazda BT-50“ techninės priežiūros grafikas | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operacijos | 12 mėnesių 15 000 km | 24 mėn 30 000 km | 36 mėn 45 000 km | 48 mėn 60 000 km | 60 mėnesių 75 000 km | 72 mėnesiai 90 000 km | 84 mėnesiai 105 000 km | 96 mėnesiai 120 000 km | 108 mėnesiai 135 000 km | 120 mėnesių 150 000 km |
|
| Variklio alyva ir filtras* | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
| Aušinimo skystis | . | . | . | . | |||||||
| Oro filtras | . | . | . | ||||||||
| Kuro filtras | . | . | . | . | . | ||||||
| paskirstymo diržas | . | ||||||||||
| Paskirstymo diržo įtempiklis | . | ||||||||||
| Kardaninio veleno skersinių įpurškimas | . | . | . | . | . | ||||||
| Skystis stabdžių sistemoje | . | . | . | . | . | ||||||
| Alyva perdavimo dėžėje | . | . | . | ||||||||
| Alyva priekinėje ir galinėje pavarų dėžėje | . | . | . | . | . | ||||||
| Alyva mechaninėje pavarų dėžėje | . | . | |||||||||
Instrukcija Mazda BT 50. Eksploatacija, priežiūra, remontas nuotraukose.
Mazda BT 50 „pasidaryk pats“ remontas be problemų
Mazda BT 50 vadovas. Eksploatacija, priežiūra, remontas.
1. TRANSPORTO PRIEMONĖS TECHNINĖS CHARAKTERISTIKOS IR EKSPLOATACIJA.
Automobilio Mazda BT 50 eksploatacija.
Automobilio priežiūra.
Tepalų keitimas Mazda BT 50 pavarų dėžėje.
Stabdžių skysčio keitimas ir stabdžių kraujavimas Mazda BT 50.
Stabdžių kaladėlių keitimas.
Aušinimo skysčio keitimas.
„Mazda BT 50“ variklio užvedimo ypatybės.
Būklės patikrinimas ir uždegimo žvakių keitimas.
Vožtuvų reguliavimas.
Mazda BT 50 veidrodėlio keitimas
2. KOMPLEKSINĖ VARIKLIO VALDYMO SISTEMA (KURO Įpurškimas) Mazda BT 50.
Mazda BT 50 uždegimo sistema
Variklio valdymo sistemos diagnostika.
Galimi degalų įpurškimo sistemos gedimai, jų priežastys ir
pašalinimo metodai.
Gedimų kodai variklio valdymo sistemose
Benzino ir dyzelino Mazda BT 50
3. Mazda BT 50 VARIKLIAI.
Mazda BT 50 variklių konstrukcijos aprašymas
Pagrindiniai variklio gedimai, jų priežastys ir sprendimai.
Variklio Mazda BT 50 išėmimas, išmontavimas, surinkimas ir montavimas.
4. TRANSMISIJA Mazda BT 50.
Sankaba. Užkrato pernešimas.
Pagrindiniai greičių dėžės gedimai, jų priežastys ir būdai
pašalinimas.
Pavarų dėžės išėmimas ir sankabos keitimas.
Šarnyriniai velenai (pusveliai) Mazda BT 50.
5. VĖŽĖJIMO DALIS Mazda BT 50.
Priekinė pakaba.
Galinė pakaba.
Ratai ir padangos Mazda BT 50.
6.Mazda BT 50 stabdžių sistema.
Stabdžių apkabos ir disko nuėmimas.
Stabdžių diskų griovelis.
Stovėjimo stabdžio („rankinio stabdžio“) reguliavimas.
7. Mazda BT 50 vairavimas.
6. ELEKTROS ĮRANGA Mazda BT 50
Paleidimo, įkrovimo ir kitų sistemų sistema Mazda BT 50.
Generatorius Mazda BT 50.
Generatoriaus gedimai ir sprendimai.
Starteris Mazda BT 50 .
Starterio gedimai ir kaip juos pašalinti.
Saugikliai ir relės. Smeigtukas ir savidiagnostika Mazda BT 50
7. KŪNO, ŠILDYMO IR VĖDINIMO SISTEMA.
Mazda BT 50 kėbulo remontas
Buferio nuėmimas.
Sparno keitimas.
Stiklo pašalinimas.
Mazda BT 50 durų spynos nuėmimas ir montavimas.
Elektros grandinių albumas.
Laidų laidai ir laidų schemos Mazda BT 50.
Prietaisų skydelio laidų prijungimo stalas.
Elektros jungtys Mazda BT 50 .
Ant sumontuotų riedėjimo guolių išdėstymo schema
Automobiliai Mazda BT 50
Automobiliuose Mazda BT 50 sumontuoti riedėjimo guoliai
Sandarinimo rankogaliai (liaukos), montuojami ant
Automobiliai Mazda BT 50
Automobilis Mazda BT50
Japonijos Mazda Motor Corporation automobilis - Mazda BT 50 nuo 2006 metų gaminamas Pietų Afrikoje ir Taivane. Japonijoje šis automobilis niekada nebuvo gaminamas ar net parduotas. Pikapas buvo sukurtas Ford Ranger pagrindu ir buvo aprūpintas įvairaus galingumo benzininiais arba dyzeliniais varikliais. 2010 metais automobilis buvo pilnai atnaujintas. Jo bazė buvo Ford Ranger T6. 2011 ir 2015 metais buvo atlikti kai kurie kosmetiniai pakeitimai, tačiau varikliai ir važiuoklė iš esmės nepakito.
Mazda BT50 varikliai
DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!
| prekės ženklas | Kuro tipas | Galia (AG) | variklio tūris (l.) | |
|---|---|---|---|---|
| P4 Duratorq TDCi | DT | 143 | 2.5 | Pirmoji karta |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 156 | 3.0 | Pirmoji karta |
| P4 Duratec | Benzinas | 166 | 2.5 | Antroji karta |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 150 | 2.2 | Antroji karta |
| P5 Duratorq TDCi | DT | 200 | 3.2 | Antroji karta |
Iki 2011 metų BT-50 buvo komplektuojami su 143 ir 156 AG dyzeliniais varikliais. Vėliau į variklio liniją buvo įtraukti agregatai su padidinta galia ir pridėta benzino kopija.
Pirmos kartos varikliai
Visa pirmoji Mazda BT 50 karta buvo varoma 16 vožtuvų Duratorq TDCi turbodyzeliniais varikliais. Dėl dvigubo ketaus cilindrų bloko ir papildomo apvalkalo variklių vibracijos ir triukšmo lygis yra žemas.
Nepaisant konfigūracijų įvairovės, dažniausiai yra automobiliai su 143 AG varikliais. Tai seni patikrinti arkliai, seniai nebegaminami, bet vis dar gana patikimi. Pirkdami naudotą automobilį galite saugiai pasitikėti šiuo varikliu. Nepaisant palyginti mažos automobilio galios su juo, jis užtikrintai juda greitkelyje ir bekelėje. 
P4 Duratorq TDCi variklis – 156 AG išsiskirianti savo ekonomiškumu. Su šiuo varikliu, sumontuotu pilname pikapo BT-50 analoge – „Ford Ranger“, Norvegijos vairuotojai pasiekė didžiausio vienu degalų baku nuvažiuoto atstumo – 1616 km – pasaulio rekordą. Degalų sąnaudos buvo mažesnės nei 5 litrai 100 kilometrų, važiuojant vidutiniu 60 km/h greičiu. Tai 23% mažiau nei paso rodikliai. Realiame gyvenime degalų sąnaudos su šiuo varikliu svyruoja apie 12-13 litrų šimtui kilometrų.
Veikimo ypatybės
Pasak BT-50 savininkų, „Duratorq TDCi“ variklių eksploatavimo trukmė yra maždaug 300 000 kilometrų, jei jiems bus atlikta visapusiška priežiūra. Eksploatacijos metu reikia turėti omenyje, kad variklis yra gana kaprizingas degalų kokybės atžvilgiu, todėl reikia naudoti aukštos kokybės originalius kuro filtrus. Tas pats pasakytina apie alyvos filtrus.
Be to, šios serijos variklius po užvedimo reikia pašildyti. Po ilgos kelionės įrenginys turi sklandžiai atvėsti tuščiąja eiga. Tai nesunku pasiekti sumontavus turbo laikmatį, kuris neleis per anksti išjungti variklio. Tik reikia atsižvelgti į tai, kad sumontavus turbo laikmatį galite netekti teisės į garantinį automobilio aptarnavimą.
Gana dažnai tokio tipo varikliai turi paskirstymo grandinės šuolį, dėl kurio brangiai reikia remontuoti jėgos agregatą. To galima išvengti tiksliai laikantis įprastos priežiūros sąlygų, įskaitant:
- variklio alyva;
- filtrai;
- vožtuvo traukinio grandinė
- ir kt.
Dažnai grandininis šuolis įvyksta, kai transporto priemonė velkama bandant užvesti variklį važiuojant. To visiškai negalima padaryti.
Antros kartos automobilių varikliai
Iš dyzelinių variklių, kurie komplektuojami su Mazda BT-50, išsiskiria 166 AG Duratec benzininis variklis, gaminamas Ford gamykloje Valensijoje. Varikliai yra gana patikimi, gamintojas teigia nuvažiavęs 350 tūkstančių kilometrų, nors tai gali būti ir daugiau, jei bus laikomasi savalaikės ir kokybiškos priežiūros.
Pagrindinis Duratec 2.5 variklio trūkumas – didelės alyvos sąnaudos. Gamintojai iš dalies bandė išspręsti šią problemą turbokompresoriumi, tačiau resursų sumažėjo daugiau nei perpus. Duratec variklių serija buvo gaminama ne ilgiau nei 15 metų, o dabar jos gamyba buvo nutraukta, o tai rodo, kad ji buvo pripažinta ne visai sėkminga, todėl daugiausia buvo naudojama Azijoje, Afrikoje ir Pietų Amerikoje. 
Dyzeliniai turbo varikliai Duratorq 3.2 ir 2.5, sumontuoti „Mazda BT 50“, yra kiek patobulinti ir galingi, palyginti su savo pirmtakais, tačiau turi ir tų pačių trūkumų. Dėl padidėjusio 3,2 litro degimo kamerų tūrio buvo galima padidinti galią iki 200 arklio galių, o tai natūraliai padidino degalų ir variklio alyvos sąnaudas.
Taip pat Duratorq 3.2 variklyje cilindrų skaičius padidintas iki 5, o vožtuvų – iki 20. Tai labai sumažino vibraciją ir variklio triukšmą. Degalų sistema turi tiesioginį įpurškimą. Didžiausia variklio galia pasiekiama esant 3000 aps./min. 2,5 litro tūrio variklio versijoje nėra turbo pripūtimo.
Transporto priemonių pasirinkimas
Rinkdamiesi automobilį atkreipkite dėmesį ne tik į variklio galią, bet ir į jo būklę, ridą (jei automobilis ne naujas). Pirkdami automobilį patikrinkite:
- degalų sąnaudos;
- variklio alyvos sąnaudos;
- suspaudimas cilindruose;
- išmetamųjų dujų dūmingumas;
- vibracija ir triukšmas įvairiais režimais;
- ar variklio korpuse nėra alyvos nuotėkio;
- cilindrų bloko sandarumas.
Visiškai patikrinti variklį per trumpą laiką nėra lengva. Gerai, jei pardavėjas sutinka kurį laiką išbandyti automobilį skirtingomis sąlygomis. Po to galime kalbėti apie kainą. Taip pat būtina pasidomėti serviso knygele ir pasitikrinti automobilio techninės priežiūros dažnumą.
Nepaisant to, kad Mazda BT 50, pagamintas pardavimui NVS šalyse, buvo modernizuotas ir gali būti naudojamas esant žemai temperatūrai, Šiaurės regionuose, kur žiemą temperatūra nukrenta žemiau -30 ° C, nepatartina naudoti. dyzelinis agregatas.
Be to, jei dažniausiai naudojatės automobiliu miestuose, nėra prasmės pirkti pikapą su galingu varikliu, permokant už nereikalingas arklio galias.
Išsirinkti automobilį nėra lengvas sprendimas. Gali prireikti tai padaryti dalyvaujant kvalifikuotam specialistui.
