1. Lokomotyvo charakteristikos ir trumpas aprašymas
Masinė TE3 serijos dyzelinių lokomotyvų gamyba prasidėjo 1956 m. ir tęsėsi iki 1973 m. TE3 serijos dyzelinių lokomotyvų statyba buvo organizuota plačiai bendradarbiaujant Kolomnos, Charkovo ir Vorošilovskio (Lugansko) lokomotyvų gamykloms, taip pat Charkovo dyzelinės elektros įrangos gamyklai (Electrotyazhmash).
Kiekvienos TE3 serijos dyzelinio lokomotyvo sekcijos kėbulas susideda iš pagrindinio rėmo, per kurį perduodamos traukos ir stabdymo jėgos, ir vagono tipo karkaso, kuris nešioja šonines ir šonines sienas bei stogą. Kiekvienos sekcijos rėmo galuose sumontuotos SA-3 tipo automatinės movos su trinties įtaisais. Pagrindinis rėmas remiasi į du triašius vežimėlius per aštuonias šonines atramas. Centriniai rėmo kaiščiai neperduoda vertikalių apkrovų ir yra skirti tik horizontalioms jėgoms sugerti. Vidurinėje pagrindinio rėmo dalyje yra dyzelinis generatorius, kuris turi savo dyzelinį rėmą.
Šoninės atramos buvo išdėstytos išilgai 2730 mm skersmens apskritimo, kurio centras sutapo su centrinio sukimosi geometrine ašimi. Kiekvieną atramą sudaro kulnas, pagamintas grybelio pavidalu, kurio išgaubta dalis yra pasukta žemyn ir remiasi į atraminio guolio rutulinį lizdą. Lizdai dedami ant viršutinės plokštės, po kuria yra du cilindriniai voleliai. Volai remiasi į apatinę plokštę, pritvirtintą prie vežimėlio rėmo viršaus. Apatinių ir viršutinių plokščių paviršiai, ant kurių gali riedėti ritinėliai, kai vežimėlis sukasi kėbulo atžvilgiu, yra pasviręs. Todėl, kai vežimėlis pasisuka, atsiranda jėgos, kurios linkusios grąžinti vežimėlį į tokią padėtį, kurioje jo išilginė ašis sutaptų su išilgine kėbulo ašimi. Kėbulo šoninės atramos, esančios arčiau sekcijos vidurio, yra standžiai pritvirtintos prie rėmo, o galinės atramos sujungtos su kėbulo rėmu vyriais, o viena su kita sujungtos skersiniu balansavimo strypu. Manoma, kad tokia konstrukcija sukuria tarsi trijų taškų kėbulo atramą ant kiekvieno vežimėlio.
Suvirintų vežimėlių rėmai susideda iš dviejų šoninių sienelių, sujungtų dviem galinėmis sijomis ir dviem tarprėminiais tvirtinimo elementais. Vežimėlių stabilumas buvo pasiektas vertikalias apkrovas nuo kėbulo perkeliant per 4 atramas. Lakštinės spyruoklės, ant kurių gnybtų rėmėsi vežimėlių rėmai, buvo pakabintos ant ašies balansavimo. Spyruoklės susideda iš 18 lakštų. Vežimėlio kraštinių ašių balansuotojų išoriniai galai yra sujungti su vežimėlio rėmu spyruoklėmis. Bendras spyruoklių sistemos statinis įlinkis buvo 57 mm.
Kiekvienoje dėžutėje yra 2 cilindriniai ritininiai guoliai. Ratų poros, kurių ratų skersmuo riedėjimo apskritime su naujomis 1050 mm padangomis, turi pavaras, sumontuotas ant pailgos stebulės. Kiekvienas traukos variklis remiasi į aširačio ašį per variklio ašinį guolį ir yra pakabintas nuo vežimėlio rėmo ant spyruoklinės pakabos (atraminė ašinė pakaba). Traukos reduktorius - vienpusis, spyruoklinis, standus. Jo perdavimo pajėgumas buvo 75: 17 = 4,41.
Ant kiekvieno vežimėlio sumontuoti du stabdžių cilindrai, kurie svirties transmisijos pagalba užtikrina vienpusį visų ratų stabdžių trinkelių spaudimą.
Kiekvienoje lokomotyvo sekcijoje yra dešimties cilindrų dvitaktis bekompresoriaus dyzelinis variklis 2D100 su vertikaliai išdėstytais priešingai judančiais stūmokliais, tiesioginiu degalų įpurškimu ir tiesioginiu plyšio pūtimu. Dyzelino blokas – pilnai suvirintas plienas. Viršutinis ir apatinis alkūninis velenas turi po 12 pagrindinių ir po 10 švaistiklio kakliukų. Velenus jungia elastinga vertikali transmisija su dviem poromis kūginių krumpliaračių. Dyzeliniai stūmokliai yra sudėtiniai. Cilindro skersmuo 207 mm, kiekvieno stūmoklio eiga 254 mm. Kuro sistema susideda iš bendro kolektoriaus, 20 atskirų aukšto slėgio kuro siurblių sekcijų ir 20 purkštukų.
Dyzelinio veleno greičio reguliatorius - išcentrinio tipo su hidrauliniu servovarikliu.
Esant 800 aps./min veleno greičiui, dyzeliniai varikliai išvysto 2000 AG galią. Su. Degalų sąnaudos esant šiai galiai yra 175 +5 g/(ehp∙h). Sauso dyzelinio variklio masė kartu su jame sumontuotais agregatais ir dyzelinio generatoriaus rėmu siekė 19 000 kg.
Dyzelinis aušinimas – vanduo. Kiekvienoje lokomotyvo sekcijos pusėje įrengta po 18 alyvos ir 12 vandens sekcijų. Šaldytuvo sekcijos vėsinamos ventiliatoriaus varomu oru; esant dyzelinio veleno sukimosi greičiui 850 aps./min., ventiliatorius sukasi 1020 aps./min. (žiemos periodu) arba 1380 aps./min. (vasaros režimu) dažniu, priklausomai nuo to, kokia pavaros pakopa jis veikia. Vandens ir alyvos temperatūra buvo reguliuojama periodiškai įjungiant ir išjungiant ventiliatorių arba atidarant viršutines ir šonines langines. Jie valdomi elektropneumatiniais prietaisais iš valdymo pulto.
Dyzelinio variklio velenas yra sujungtas su MPT-99/47 traukos generatoriaus velenu per lamelinę movą. Tai savaime vėdinama aštuonių polių mašina su papildomais poliais ir kompensacine apvija. Generatorius turi nepriklausomą sužadinimą, kuriam kiekvienoje lokomotyvo sekcijoje sumontuotas specialus žadintuvas. Traukos generatoriaus vardinė galia 1350 kW (įtampa 550 V, srovė 2455 A), maksimali įtampa 7600 kg.
Lokomotyvas aprūpintas EDT-200A traukos varikliais su keturiais pagrindiniais ir keturiais papildomais stulpais. Armatūros apvija kilpinė išlyginamomis jungtimis, inkariniai guoliai ritininiai. Traukos variklio vardinė galia 206 kW (įtampa 275 V, srovė 815 A), maksimalus armatūros greitis 2200 aps./min., traukos variklio svoris 3200 kg.
Elektros varikliai yra sujungti poromis nuosekliai ir yra sujungti su traukos generatoriumi trimis lygiagrečiomis grandinėmis.
Lokomotyvas aprūpintas trijų cilindrų dviejų pakopų stūmokliniu kompresoriumi KT-6; jo našumas, kai veleno sūkių skaičius yra 850 aps./min., yra 5,3-5,7 m 3 /min oro.
Vandens, alyvos ir kuro sistemoms šildyti numatytas katilas-šildytuvas, veikiantis skystu kuru.
Kiekvienoje lokomotyvo sekcijoje sumontuota 32TN-450 rūgščių akumuliacinė baterija (32 celės, kurių bendra talpa 450 Ah), kurios įtampa yra 64 V. Traukos generatorius gauna elektros energiją iš šio akumuliatoriaus dyzelinio paleidimo laikotarpiu.
Dyzelinio lokomotyvo TE3 kuro rezervas 2×5440 kg, alyvos 2×1400 kg, vandens - 2×800 l, smėlio
2×400 kg. Dyzelinio lokomotyvo tarnybinis svoris – 2×126t. Ilgalaikė traukos jėga važiuojant 20 km/h greičiu yra 2×20200 kgf, projektinis greitis – 100 km/h. Tokiu greičiu lokomotyvas išvysto 2 × 2600 kgf traukos jėgą (galia 2 × 950 AG).
2. Išilginio bėgių kelio profilio analizė ir paruošimas traukos skaičiavimams
Traukos skaičiavimams atlikti atliekama bėgių kelio atkarpos išilginio profilio analizė.
Analizės rezultate turi būti preliminariai parinkti keltuvai: skaičiuojamieji i p ir greitieji i s.
2.1 Skaičiuojamųjų ir greitųjų keltuvų pasirinkimas
Numatomas pakėlimas iR vadinamas vienas stačiausių ir ilgiausių pakilimų tam tikrame ruože, kuriuo traukinys gali pasiekti vienodą greitį, kurio dydis yra lygus apskaičiuotam tam tikros lokomotyvo serijos greičiui.
kilimas dideliu greičiu iSu vadinamas vienu stačiausių pakilimų, kurį įveikti įmanoma naudojant traukinio kinetinę energiją.
Trasos profilis Nr. 9
Traukos skaičiavimo taisyklėse nustatomi šie bėgių kelio elementų žymėjimai: pakilimai žymimi pliuso ženklu, nusileidimai - minuso ženklu, horizontalios atkarpos ("platformos") - "nulis".
Taigi, mes priimame kaip įvertintas kilti i р = +10‰ remiantis tuo, kad jis yra stačiausias, didžiausias ilgis.
Lipti i s = +9‰ priimti kaip didelis greitis remiantis tuo, kad jis yra šauniausias (po i = +10‰).
2.2. Išilginio bėgių kelio profilio tiesinimas
Profilio tiesinimas susideda iš kelių faktinio profilio elementų, kurie yra vienas šalia kito, arti statumo, pakeitimas vienu visuminiu (ištiesintu), o tai gali žymiai sumažinti traukos skaičiavimus. Be to, traukos skaičiavimuose traukinio judėjimas laikomas materialaus taško judėjimu, t.y. į jo ilgį neatsižvelgiama, todėl traukiniui važiuojant trumpo profilio elementais, kai jis vienu metu yra ant kelių profilio elementų, nėra prasmės atsižvelgti į nepriklausomą šių elementų įtaką, tačiau patartina derinti juos į vieną ištiesintą. Kai kuriais atvejais tai sumažina traukos skaičiavimų paklaidą.
Tiesinimas priklauso nuo gretimų profilio elementų, turinčių tą patį ženklą, panašius nuolydžius (skirtumas ne didesnis kaip 3-4 ‰) ir mažą ilgį. Platformos (0 ‰) gali būti tiesinamos bet kokio ženklo nuolydžiu.
Ištiesinto elemento statumas
i su ′ = [ ‰],
kur i ir S yra kiekvieno ištaisyto elemento statumas ir ilgis.
Patikrinkite kiekvieno elemento ištiesinimo galimybę:
S i ≤ 2000/|i c - i j |,
čia i j ir S j yra patikrinto j-ojo elemento statumas ir ilgis.
i 2,3 = ≈ +2,6 ‰
1400 ≤ 2000/|2,6-3|; 1400
900 ≤ 2000/|2,6-2|; 900
i 5,6 = ≈ -4,3 ‰
2000 ≤ 2000/|-4,3+4|; 2000
400 ≤ 2000/|-4,3-(-6)|; 400
i 11,12 = ≈ +2,4 ‰
900 ≤ 2000/|2,4-3|; 900
1100 ≤ 2000/|2,4-2|; 1100
i 18.19.20.21 = ≈ +3,7 ‰
1200 ≤ 2000/|3,7-4|; 1200
1000 ≤ 2000/|3,7-5|; 1000
800 ≤ 2000/|3,7-3|; 800
700 ≤ 2000/|3,7-2|; 700
Nurodyto bėgių kelio profilio ištiesinimo skaičiavimas
1 lentelė.
|
Aibės elementų skaičius |
Iš anksto nustatytas kelio profilis |
Ištiesintas takelio profilis |
Ištiesintų elementų Nr |
Apžiūra |
||
3. Traukinio svorio ir masės apskaičiavimas
3.1 Kompozicijos masės ir masės apskaičiavimas
Traukinio svoris nustatomas atsižvelgiant į vienodo traukinio judėjimo sąlygą apskaičiuotu keltuvu su apskaičiuotu dyzelinio lokomotyvo greičiu:
Q = [kN], kur
F cr - apskaičiuota dyzelinio lokomotyvo traukos jėga, N;
P – lokomotyvo svoris, kN;
w′ 0 - pagrindinis savitasis pasipriešinimas dyzelinio lokomotyvo judėjimui traukos režimu, N/kN;
w″ 0 - pagrindinis savitasis pasipriešinimas automobilių judėjimui, N / kN;
i p - apskaičiuoto pakilimo statumas, ‰.
Pagrindinis specifinis pasipriešinimas dyzelinių lokomotyvų judėjimui traukos režimu projektiniu greičiu nustatomas pagal formulę:
w′ 0 \u003d 1,9 + 0,01 v p + 0,0003 v p 2.
Pagrindinis specifinis pasipriešinimas įvairių tipų automobilių traukinio judėjimui nustatomas pagal formulę:
w″ 0 = αw″ 04 + βw″ 06 + γw″ 08 , kur
α, β, γ - to paties tipo vagonų sudėtis procentais;
w″ 04, w″ 06, w″ 08 - pagrindinis specifinis atsparumas atitinkamai keturių, šešių ir aštuonių ašių automobilių judėjimui, N / kN:
w″ 04 = 0,7 +; q 04 = .
w″ 06 \u003d 0,7 +; q 06 = .
w″ 08 \u003d 0,7 +; q 08 = .
α \u003d 75% \u003d 0,75 - 4 ašys; q 4 \u003d 88t;
β = 10 % = 0,1 - 6tio; q 6 \u003d 116t;
γ \u003d 15% \u003d 0,15 - 8 mios; q 8 \u003d 160 t.
Dyzelinio lokomotyvo TE3 projektiniai parametrai
w 0 "\u003d 1,9 + 0,01 * 20,5 + 0,0003 * (20,5) 2 ≈ 2,23 N / kN.
q 04 = = 22 t; q 06 = = 19,3 t; q 08 = = 20 t.
w "0 \u003d 0,75 * 0,98 + 0,1 * 1,3 + 0,15 * 1,1 \u003d 1,03 N / kN;
Q = ≈ 16906 kN.
Kompozicijos masė pagal preliminarų skaičiavimą:
m c \u003d t, kur
g – laisvojo kritimo pagreitis, m/s 2 .
m s = = 1690,6 t.
3.2 Traukinio svorio tikrinimas išilgai priėmimo ir išvykimo kelių
Traukinio l p ilgis neturi viršyti naudingo stoties l pop priimamojo ir išvykstančių kelių ilgio:
l p ≤ l pop, kur
l p - traukinio ilgis, m;
l pop - naudingas stoties priėmimo ir išvykimo bėgių ilgis (l pop = 850m), m.
Traukinio ilgis nustatomas pagal išraišką:
l p \u003d l c + l l +10, kur
l su - kompozicijos ilgis, m;
l l - lokomotyvo ilgis, m;
10 - ilgio marža dėl netikslaus traukinio įrengimo, m.
Kompozicijos ilgis:
l c \u003d n 4 l 4 + n 6 l 6 + n 8 l 8, kur
n 4, n 6, n 8 - to paties tipo automobilių skaičius kompozicijoje;
l 4, l 6, l 8 - to paties tipo automobilių ilgis, m.
To paties tipo vagonų skaičius kompozicijoje:
n 8 = , kur
q 4 , q 6 , q 8 - vieno automobilio masė iš kiekvienos to paties tipo automobilių grupės, t.y.
n 4 = ≈ 15 vag;
n 6 = ≈ 2 vag;
n 8 = ≈ 2 vag;
l c \u003d 15 * 14 + 2 * 17 + 2 * 20 \u003d 284 m;
l p \u003d 284 + 17 + 10 \u003d 311 m.
Sąlyga l p ≤ l pop įvykdyta (311 ≤ 850).
3.3 Traukinio svorio patikrinimas, norint įveikti aukštį dideliu greičiu
Pagrindinis testo uždavinys – nustatyti, ar traukinys sugebės įveikti „greituoju“ pasirinktą pakilimą, atsižvelgiant į kinetinės energijos, sukauptos ant ankstesnių profilio elementų, panaudojimą.
Analitinė patikra atliekama pagal formulę:
kur ν n i , ν iki i - pradinis ir galutinis intervalo greitis, km/h;
(f to - w to) i – vidutinė savitoji jėga, veikianti traukinį greičio intervale nuo ν n i iki ν iki i , N/kN.
Jei gautas atstumas yra didesnis arba lygus aukštėjimo dideliu greičiu ilgiui S su
tada traukinys įveiks pakilimą.
ν c p = 50,25 km/h; F ksr = 81000 N.
w 0 "* \u003d 1,9 + 0,01ν cf + 0,0003 ν cf 2 \u003d 1,9 + 0,01 * 50,25 + 0,0003 * (50,25) 2 ≈ 3,16 N / kN;
w 04 "* = 0,7 + = N / kN;
w 06 "* = 0,7 + = N / kN;
w 08 "* = 0,7 + = N / kN;
w″ 0 = αw″ 04 * + βw″ 06 * + γw″ 08 * = 0,75*1,35+0,1*1,7+0,15*1,35 ≈ 1,39 N/kN;
(nuo nuo – w iki) = || ≈ 6,06 N/kN;
ν n \u003d 80 km/h;
ν k \u003d ν p \u003d 20,5 km / h.
S > S s (4115 > 500 m) – teisingai.
3.4 Tikrinamas traukinio svoris, norint pajudėti
Traukinio svoris sustojimo vietose tikrinamas pagal formulę:
Q tr \u003d - P [kN],
kur F ktr - lokomotyvo traukos jėga startuojant, N;
w tr - savitoji kompozicijos varža startuojant, N/kN;
i tr - bėgių kelio elemento, ant kurio pradedamas startas, statumas, ‰.
Konkretus kompozicijos pasipriešinimas startuojant nustatomas pagal formulę:
w tr = w tr4 + w tr6 + w tr8 N/kN,
kur w tr4, w tr6, w tr8 - specifinis pasipriešinimas startuojant, atitinkamai, 4 ašių, 6 ašių, 8 ašių automobiliai, N / kN.
w tr \u003d N / kN.
čia q 0 yra vienos ratų poros masė tam tikrai automobilių grupei, t.y.
Traukinio svoris Q tr, gautas pagal starto sąlygas, turi būti ne mažesnis kaip traukinio Q svoris, nustatytas pagal apskaičiuotą kėlimą, t.y. Q tr ≥ Q.
w tr4 = ≈ 0,97 N/kN;
w tr6 = ≈ 1,06 N/kN;
w tr8 = ≈ 1,04 N/kN;
wtr \u003d 0,75 * 0,97 + 0,1 * 1,06 + 0,15 * 1,04 ≈ 0,99 N / kN;
Q tr \u003d - 1270 ≈ 292669 kN.
Sąlyga Q tr ≥ Q įvykdyta (292669 > 16906).
4. Konkrečių gaunamų jėgų skaičiavimas
Norint sudaryti konkrečių gaunamų jėgų diagramą, preliminariai sudaroma lentelė, kurioje pateikiami keturi galimi traukinio judėjimo tiesia horizontalia atkarpa būdai:
Traukos režimui k - 0 = 1 ();
Laukimo režimui 0x = 2 ();
Darbinio stabdymo režimui 0,5 + 0x = 3 ();
Viso darbinio stabdymo režimui 0,8 + 0x = 4 ().
Apskaičiuotas stabdžių trinkelių trinties koeficientas φ kr nustatomas pagal formulę:
Konkretus traukinio stabdymo koeficientas nustatomas pagal formulę:
b m = 1000 φ cr υ r,
čia υ p yra apskaičiuotas traukinio stabdymo koeficientas.
Krovinių vežimui skaičiavimuose galite paimti standartinę reikšmę, lygią υ р = 0,33.
„Link Track“ tuščiąja eiga
w′ x \u003d 2,4 + 0,011 ν + 0,00035 ν 2.
4. W′ 0 \u003d w′ 0 * P \u003d 2,23 * 1270 2832,1 N;
6. W″ 0 = w″ 0 * Q = 1,03 * 16906 = 17413,2 N;
7. W 0 \u003d W′ 0 + W ″ 0 \u003d 2832 + 17413 \u003d 20245 N;
9. f k -w 0 \u003d F k - W 0 /Q + P;
11. P x \u003d w′ x * P;
12. W 0x \u003d W x + W "0;
13. w 0 x \u003d W 0 x / P + Q.
Konkrečių gaunamų jėgų skaičiavimo lentelė
2 lentelė.
|
Traukos režimas |
Tuščia eiga |
Stabdymas |
||||||||||||||
|
f k -w 0, N/kN |
||||||||||||||||
Pagal 2 lentelę sudarome konkrečių traukinio gaunamų jėgų diagramą:
a) traukos režimui (pagal 1 ir 9 stulpelius) f k - w 0 = f 1 (v);
b) tuščiosios eigos režimui (pagal 1 ir 13 stulpelius) w 0x \u003d f 2 (v
c) darbinio stabdymo režimui (pagal 1 ir 16 stulpelius) 0,5b m + w 0x = f 3 (v).
Grafinių skaičiavimų svarstyklės
3 lentelė
|
Kiekiai |
Prekiniai ir keleiviniai traukiniai |
Stabdžių skaičiavimai |
|
Jėga, 1N/kN - mm |
||
|
Greitis, 1km/h - mm |
||
|
Takas, 1 km - mm |
||
|
Pastovi ∆, mm |
||
|
Laikas, 1 min - mm |
5. Didžiausių leistinų judėjimo greičių profilio šlaituose nustatymas
Didžiausios leistinos traukinio greičių vertės profilio šlaituose v max = f( - i) nustatomi pagal turimas stabdymo priemones, atsižvelgiant į traukinio stabdymo stabdymo keliu nuostatą.
Bendras apskaičiuotas stabdymo kelias S m yra lygus faktinio stabdymo kelio S kelio, skirto stabdžiams paruošti veikti S n, sumai d:
S m = S n + S d[m].
Apskaičiuotas stabdymo kelias yra lygus:
a) S m \u003d 1000 m - šlaitams, kurių statumas iki 6 ‰ imtinai;
b) S m = 1200 m – šlaitams, statesniems nei 6‰.
Skaičiavimo procedūra yra tokia.
Pagal 2 lentelę, grafinė specifinių stabdymo jėgų priklausomybė esant visiškam darbiniam stabdymui 0,8b m + w ox \u003d f (v) pavaizduota 3 lentelėje pateiktose skalėse. Netoli dešinės greičio kitimo kreivės v \u003d f ( S) brėžiami MPS metodu trims nuolydžiams 0 ‰, -6 ‰, -12 ‰.
Kiekvienam pasirinktam šlaitui nustatomas paruošiamasis kelias, m
S n \u003d 0,278 v n t n,
kur v n - greitis stabdymo pradžioje (v n \u003d 100 km / h);
t n – laikas paruošti stabdžius veikti, s:
t n = 7 - - traukiniams, kurių ilgis ne didesnis kaip 200 ašių;
t n \u003d 10 - - traukiniams, kurių ilgis nuo 200 iki 300 ašių;
t n = 12 - - ilgesniems nei 300 ašių traukiniams.
Ašių skaičius: N = 15*4+2*6+2*8 = 88 ašys.
Esant 0 ‰ nuolydžiui: t n \u003d 7 - \u003d 7 s;
S n \u003d 0,278 100 7 \u003d 194,6 m;
Su -6 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 9 s nuolydžiu;
S n \u003d 0,278 100 9 \u003d 250 m;
Su -12 ‰ t n \u003d 7 + \u003d 11 s nuolydžiu;
S n \u003d 0,278 100 11 \u003d 306 m.
Remiantis gautais duomenimis, priklausomybės v max = f( - i) S m = 1000 m ir S m = 1200 m, sąlyginai pirmajame kvadrate S m = 1000 m, o šlaituose statesniems S m = 1200 m.
Statant traukinio greičio kreivę v = f(S), reikia atsižvelgti į stabdymo problemos sprendimo rezultatus, kad niekur neviršytų stabdžių leidžiamo greičio, t.y., kad traukinį visada būtų galima sustabdyti per atstumą. neviršijant viso stabdymo kelio ilgio .
6. Traukinio greičio ir laiko diagramos sudarymas
Priklausomybės ν = f 1 (S) ir t = f 2 (S) MPS metodu brėžiamos atskirame milimetrinio popieriaus lape.
Visos konstrukcijos turi būti atliekamos tiesiu keliu.
Greičio intervalai, kuriais traukinį veikiančios jėgos laikomos pastoviomis, neturėtų viršyti 10 km/h.
Kiekvieno profilio elemento pabaigoje pasirinkite greičio kitimo intervalą, kad elemento riba, greičio intervalo riba ir priklausomybė ν = f 1 (S) susikirstų viename taške.
Konstruojant diagramą ν = f 1 (S), reikia siekti, kad traukinys pasiektų didžiausius leistinus greičius. Ši sąlyga įvykdoma atitinkamai kaitaliojus traukos, tuščiosios eigos ir valdymo stabdymo režimus.
Važiuojant nusileidimais, greitis neturi viršyti stabdžių leidžiamo greičio, priklausomai nuo nusileidimo statumo.
Traukinio greitis prieš sustojimą turi būti 40-50 km/h 500-700 m atstumu nuo stoties ašies.
Stabdymo pradžios momentas sustojus stotelėje nustatomas pagal priklausomybių ν(S) susikirtimo tašką tuščiosios eigos ir darbinio stabdymo režimams. Pastarasis yra pastatytas priešingomis kryptimis, pradedant nuo nulinio greičio stoties ašyje.
Priklausomybei t = f 2 (S) įvykdyti naudojama priklausomybė ν = f 1 (S). Jo nuolatinį augimą rekomenduojama apriboti pasiekus 10 minučių lygį.
7. Vidutinių techninių ir ruožų greičių nustatymas
Vidutinis techninis greitis yra vidutinis traukinio greitis ruože ir atsižvelgiama į laiką, per kurį reikia užimti etapą, atsižvelgiant į greitėjimo ir lėtėjimo laiką stotelėse.
kur bendras tako ilgis (atkarpa A-B), km;
Traukinio kelionės laikas ruože A-B, val
Lygiai krypčiai (B-A):
kur yra traukinio važiavimo ruožu B-A laikas, h.
Vidutinis ruožo greitis – vidutinis traukinių greitis ruože, atsižvelgiant į stovėjimo laiką tarpinėse stotyse:
Nelyginėms ir lyginėms nuorodoms:
kur ruožo greičio koeficientas, kuris priklauso nuo ruožo techninės įrangos ( = 0,8).
Nelyginei traukinio krypčiai (A-B):
26,9 min = 0,45 val
Kad traukinio judėjimo kryptis būtų lygi (В-А):
Traukinio važiavimo laikas lygia kryptimi apskaičiuojamas vienodų greičių metodu.
Vienodo greičio metodas yra vienas iš apytikslių ir pagrįstas šiomis pagrindinėmis prielaidomis:
Traukinys ant kiekvieno profilio elemento juda pastoviu (vienodu) greičiu, nepriklausomai nuo profilio elemento ilgio;
Pereinant nuo vieno profilio elemento prie kito, traukinio greitis pasikeičia akimirksniu.
Bendras kelionės traukiniu laikas:
Kur n- profilio elementų skaičius tam tikroje srityje;
Traukinio kelionės laikas i-tuoju profilio elementu, min;
Laikoma, kad vieno pagreičio korekcijos laikas yra 2 minutės;
Laikoma, kad vieno stabdymo pataisos laikas visiškai sustojus traukiniui yra 1 min.
I-ojo profilio elemento traukinio važiavimo laikas:
kur i-ojo profilio elemento ilgis, km;
Vienodas greitis ant i-ojo profilio elemento nustatomas pagal km/h kreivę.
Nusileidimuose, kur greitis praktiškai valdomas stabdymo priemonėmis, maksimalus leistinas prekinio traukinio greitis šioje atkarpoje gali būti priimtas kaip vienodas greitis (nustatomas sprendžiant stabdymo problemą).
Bendras traukinio kelionės lygia kryptimi laiko (nuo stoties B iki stoties A) apskaičiavimas pateiktas 4 lentelėje.
Traukinio kelionės laiko ruože B - A skaičiavimas
4 lentelė
|
Elemento statumas, ‰ |
Elemento ilgis, km |
Vienodas greitis, km/val |
Laikas, min |
|
2 + 23,38 + 1 = 26,38 min ≈ 0,44 val.
8. Dyzelinio lokomotyvo degalų sąnaudų skaičiavimas
Dyzelinio lokomotyvo degalų sąnaudos tam tikroje kelio atkarpoje nustatomos remiantis anksčiau sudarytomis greičio ir laiko diagramomis bei turimais kiekvienos dyzelinių lokomotyvų serijos eksperimentiniais duomenimis apie specifines degalų sąnaudas tam tikru dyzelinio darbo režimu, t.y.
kur yra vairuotojo valdiklio padėtis.
Bendros degalų sąnaudos vienai kelionei nustatomos pagal formulę:
kur laiko intervalo degalų sąnaudos traukos režimu;
Dyzelinio lokomotyvo degalų sąnaudos tuščiosios eigos režimu.
Patogu apibendrinti skaičiavimus lentelėje. 5.
Kiekvienam laiko intervalui nustatomas vidutinis traukinio greitis:
Remiantis vidutiniu greičiu, degalų sąnaudos per minutę aukščiausioje valdiklio padėtyje nustatomos pagal dyzelinio lokomotyvo sąnaudų charakteristikas.
Degalų sąnaudos tuščiąja eiga = 0,84 kg/min.
Dyzelinio lokomotyvo degalų sąnaudos traukinio traukai
5 lentelė
|
Kelio elemento numeris |
||||||
Palyginti įvairių dyzelinių lokomotyvų degalų sąnaudas, savitosios degalų sąnaudos vienam atliktų pervežimo darbų metrui yra 10 4 t-km bruto:
[kg/10 4 t-km bruto]
Kur e- specifinės degalų sąnaudos, kg / 10 4 t-km bruto;
E- degalų sąnaudos traukinio traukai, kg;
Nurodytos atkarpos ilgis, km.
[kg/10 4 t-km bruto]
Norėdami palyginti skirtingas kuro rūšis ir rūšis, kurių šilumingumas skiriasi, naudokite vadinamąjį įprastą kurą
kur - specifinės etaloninių degalų sąnaudos, kg / 10 4 t-km bruto;
E = 1,43 - terminis dyzelinio kuro ekvivalentas.
[kg/10 4 t-km bruto]
9. Veikiančio lokomotyvų parko poreikių traukinių priežiūrai apskaičiavimas
Lokomotyvų parko poreikį lemia transportavimo darbų apimtis, sąlygos ir traukinių eismo organizavimas.
Priklausomai nuo pradinių duomenų, lokomotyvų poreikio skaičiavimas atliekamas dviem būdais: analitiniu ir grafiniu.
Analitinis skaičiavimo metodas naudojamas tiek ilgalaikiam, tiek operatyviniam veikiančio lokomotyvų parko skaičiaus planavimui, grafinis – tik eksploataciniam.
Numatytas lokomotyvų parkas geležinkelio tinkle yra pagrindas planuojant naujų elektrinių ir dyzelinių lokomotyvų tiekimą bei ilgalaikę lokomotyvų ūkio plėtrą.
Dėl didelių prekinių traukinių judėjimo dydžio svyravimų cirkuliaciniame ruože lokomotyvų skaičius skaičiuojamas tik nuolat (kasdien) važiuojantiems traukiniams (grafiko „šerdis“).
Norint suplanuoti traukinių judėjimą grafiko šerdyje (6 lentelė), nustatomas nuoseklaus traukinių išvykimo iš stočių dienos intervalas.
kur yra krovininių traukinių porų skaičius grafiko branduolyje.
Traukinių tvarkaraštis ruože sudaromas lentelės forma: nuo dienos pradžios traukinys Nr. 1001 iš pagrindinio depo stoties A pirmiausia išvyksta 0 val. 30 min., po laiko intervalo neporinių krypčių traukiniai Nr. 1003, Nr.1005 ir kt.
Panašiai 0:15 išvažiuoja lygiosios krypties traukinys Nr.1002, o po jo per traukinius Nr.1004, Nr.1006 ir kt. Prie traukinio išvykimo laiko pridėjus jo judėjimo ruožu arba laiką, pildome traukinių atvykimo į A ir B stotis stulpelius; traukinių seka nustatoma pagal jų atvykimo laiką nuo paros pradžios.
L = 180 km;t LF =L/\u003d 180 / 41,6 \u003d 4,3 h \u003d 4 h 18 min.
L = 180 km;t h =L/\u003d 180 / 42,56 \u003d 4,2 h \u003d 4 h 12 min.
Iš traukinių tvarkaraščio ruože A-B chronologine tvarka, pradedant nuo nulio paros valandų, pildomi lokomotyvo apyvartos lapo 2, 3, 5, 6, 9, 11, 12 stulpeliai (7 lentelė).
Tada pildomi 8 ir 14 stulpeliai, kuriuose įrašomas lokomotyvo su traukiniu nelygine (A-B) ir lygine (B-A) kryptimis laikas.
Atsižvelgiant į nurodytas minimalaus laiko, praleisto pagrindinio depo A ir atbulinio depo stotyse B, normatyvus, 4 ir 10 stulpeliuose buvo atliktas „lokomotyvų derinimas“ su atvykstančiais ir išvykstančiais traukiniais.
A-B ruožų diagramos branduolio traukinių tvarkaraštis
6 lentelė
|
Pagrindinė depo stotis A |
Perdirbimo sandėlio stotis B |
||||||
|
Atvykimas |
Išvykimas |
Atvykimas |
Išvykimas |
||||
|
traukinio numeris |
Laikas |
traukinio numeris |
Laikas |
traukinio numeris |
Laikas |
traukinio numeris |
Laikas |
Lokomotyvo apyvartos lapas A-B ruože
7 lentelė
|
Pirmenybė traukinių priežiūra |
Traukinio, atvykusio į A stotį, Nr |
Atvykimo į A stotį laikas, |
lokomotyvai pagrindinėje stotyje |
Išvykimo laikas iš stoties A, h-min |
traukinio numeris |
Prastova stotyje A, h-min |
Kelionės laikas iš stoties A į stotį B, h-min |
Atvykimo laikas į stotį B, h-min |
Lokomotyvų apyvarta apsisukimo stotyje |
Išvykimo laikas iš stoties B, h-min |
traukinio numeris |
Prastova stotyje B, h-min |
Tako laikas atstumas nuo stoties B iki stoties A, h-min |
Lokomotyvų apyvartos tvarkaraštis ruože A-B
8 lentelė
|
lokomotyvas- |
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 |
|||||||||||||||||||||||
Ryšio linijos išrašo 4 ir 10 stulpeliuose nurodo traukinių aptarnavimo tvarką.
Apyvartos lapo 7 ir 13 stulpeliai buvo užpildyti lyginant traukinių atvykimo ir išvykimo į apyvartos stotis laikus (3-5 ir 9-11 stulpeliai).
Apyvartos lapo 1 stulpelyje nurodoma traukinio techninės priežiūros eilė pagrindinio depo stotyje A. Apyvartos grafikas pasirodė dviejų grupių.
Užpildžius visą apyvartos ataskaitą, apibendrinami kiekvienos 7, 8, 13, 14 stulpelių eilutės duomenys. Jų bendra suma ∑T parodo laiką, kurio vienam dyzeliniam lokomotyvui reikia aptarnauti visas 16 traukinių porų pagal tvarkaraštį.
∑T \u003d 2484 + 3096 + 2916 + 3024 \u003d 11520 min \u003d 192 val.
Eismo grafiko „pagrindinio“ traukiniams aptarnauti skirtas eksploatacinis lokomotyvų parkas nustatomas ∑T reikšmę padalijus iš valandų skaičiaus per dieną, t.y.
lokomotyvai.
Lokomotyvo apyvarta nustatoma pagal formulę:
Lokomotyvo paklausos faktorius:
Vidutinė dienos rida:
Vidutinis dienos našumas:
tkm/bruto
Pagal apyvartos grafiką taip pat galima nustatyti lokomotyvų skaičių eksploatuojamame laivyne esant tam tikram eismo dydžiui. Lokomotyvų apyvartos grafikas yra vieningas visų lokomotyvų ūkio padalinių: depo remonto ir priežiūros dirbtuvių, techninės priežiūros punktų ir įrangos įrenginių darbo planas. Pagal apyvartos grafiką sudaromas konkrečių traukinių lokomotyvų išdavimo traukiniams dienos planas, detalusis lokomotyvų darbo planas planuojamam laikotarpiui, pamaininių lokomotyvų brigadų apsisukimo laikas pagrindiniame depe ir daugybė kitų rodiklių, lemiančių traukinių traukinių išdavimą. nustatoma depo operatyvinė veikla.
Lokomotyvų apyvartos tvarkaraščio sudarymo technika yra tokia: vienas lokomotyvas nuosekliai aptarnauja visus grafiko „brandžio“ traukinius. Lokomotyvo judėjimo su traukiniu laiko linijos projektuojamos priimtoje skalėje į horizontalią liniją, lygią 24 valandoms. Virš šios horizontalios linijos užrašomas traukinio numeris, o šios eilutės pradžioje ir pabaigoje nurodomos traukinio išvykimo ir atvykimo minutės pagal lokomotyvo apsisukimo taškus. Lokomotyvų eksploatavimo dienų skaičius aptarnauti visus grafiko „pagrindinės“ traukinius, išreikštas grafiko horizontalių linijų skaičiumi, lemia eksploatuojamą lokomotyvų parką, aptarnaujantį tokį traukinių porų skaičių per vieną dieną.
Įvadas
1. Lokomotyvo 2ET10V charakteristikos ir trumpas aprašymas
2. Išilginio bėgių kelio profilio paruošimas traukos skaičiavimams
3. Traukinio svorio nustatymas, atsižvelgiant į eksploatavimo sąlygų apribojimus
4. traukinio savitųjų gaunamųjų jėgų apskaičiavimas
5. Didžiausių leistinų greičių nusileidimuose nustatymas
6. Konkrečių degalų sąnaudų aikštelėje nustatymas
7. Traukinio laiko nustatymas ruože A-B
8. Ataskaitos surašymas ir lokomotyvų apyvartos braižymas
9. Eksploatuojamo lokomotyvų parko apskaičiavimas
Išvada
Naudotos literatūros sąrašas
IŠVADA
1690,6 tonos sveriantis traukinys, susidedantis iš 15 keturių ašių, 2 šešiaašių ir 2 aštuonių ašių vagonų, įveikia +9 ‰ greitį. Atliktų patikrinimų sąlygos (dėl priėmimo ir išvykimo kelių ilgio, traukinio svorio išvažiuojant, greitojo pakilimo įveikimui) yra visiškai įvykdytos.
Skaičiuojant stabdymo problemą buvo nustatytas didžiausias leistinas traukinio greitis šlaituose, suteikiant sustojimą stabdymo kelio ribose.
Remiantis apskaičiuotais duomenimis, buvo sukonstruotos priklausomybės ir.
Nustatyta, kad dyzelinio lokomotyvo degalų sąnaudos duotame ruože yra 128,78 kg.
Bėgių ruožui aptarnauti reikalingas eksploatuojamo parko poreikis – 8 lokomotyvai, kurių grafiko branduolys – 12.
Buvo sudarytas traukinių grafikas ir lokomotyvų apyvartos A-B ruože ataskaita.
NAUDOTOS LITERATŪROS SĄRAŠAS
1. Traukos skaičiavimo traukinio eksploatavimo taisyklės. - M.: Transportas, 1985 m
2. Rakovas V.A. Geležinkelių lokomotyvai ir kelių vienetų riedmenys. - M.: Transportas, 1990 m
3. Kuzmichas V.D., Sashko N.I., Petruščenka O.E. Dyzelino trauka: kurso projektavimo gairės. - M.: MIIT, 2003 m.
LOKOMOTYVO SUKAVO MASĖ
dalis bendro lokomotyvo svorio, perduodama į jo varomąjį tinklą. Tik ši svorio dalis naudojama trinties jėgai tarp varomųjų ratų ir bėgių sukurti, todėl mašinos darbą galima paversti traukinio judėjimo trauka; Likusi lokomotyvo masė, krintanti ant atraminių ašių, neprisideda prie traukos jėgos padidėjimo, todėl lokomotyvo, kaip movos, svorį stengiasi kuo geriau panaudoti, perkeliant tik minimalią dalį. iš jo prie atraminių ašių. Visas svoris ir S. in. l. Pagrindinės SSRS garvežių serijos (svoris tonomis) yra:
- - dalis svorio, tenkančio ant lengvojo automobilio, ratinio traktoriaus, lokomotyvo ir kt. varomųjų ašių, perkeliama į trasą. S. in, nustato didžiausią galimą traukos jėgą tarp ratų ir kelio...
Didelis enciklopedinis politechnikos žodynas
- - didžiausias lokomotyvo greitis, nustatytas priklausomai nuo jo konstrukcijos, remiantis: 1) pavaros mechanizmo dalių stiprumu ...
Techninis geležinkelių žodynas
- - ".....
Oficiali terminija
- - ".....
Oficiali terminija
- - "... 2.8. Remontas - operacijų rinkinys, skirtas atstatyti lokomotyvo tinkamumą, darbingumą ir išteklius *..." Šaltinis: Rusijos geležinkelių OJSC įsakymas, 2007-02-02 ...
Oficiali terminija
- - "... Ašinė lokomotyvo formulė yra lokomotyvo tipo simbolis formulės pavidalu, nurodantis jo ašių tipą, skaičių ir vietą ..." Šaltinis: "SNiP 2.05.07-91 * ...
Oficiali terminija
- - ...
Rusų kalbos rašybos žodynas
- - ...
susiliejo. Apart. Per brūkšnelį. Žodynas-nuoroda
- - MOVA, th, th. 1. Žr. grandinę. 2. Toks, kuris susietas, kurį galima susieti. Prikabinti...
Ožegovo aiškinamasis žodynas
- - MOVA, sukabinimas, sukabinimas. adj., pagal vertę susijęs su kažko veikimu grandinėje, ryšium su kitu. Traktoriaus sukabinimo galia. Garvežio sukabinimo ašys. Sukabinimo svoris. || Blokavimas, sujungtas prikabinimu...
Ušakovo aiškinamasis žodynas
- - ...
- - ...
Rašybos žodynas
- - sankaba "...
- - t "yagovo jungtis" ...
Rusų kalbos rašybos žodynas
- - ...
Žodžių formos
„LOKOMOTYVO SUKAVO MASĖ“ knygose
5 skyrius „Dar prieš starto švilpuką žinojome visų Maskvos „Lokomotiv“ rungtynių rezultatus“
Iš knygos Sutarčių karaliai autorius Perumal Wilson Raj5 skyrius „Dar prieš starto švilpuką žinojome visų Maskvos „Lokomotiv“ rungtynių rezultatus“ Jurijus Seminas I buvo paleistas iš kalėjimo 2006 m. gegužę. Likus kelioms savaitėms iki paleidimo, kaliniai perkeliami į kitą bloką, kur jiems leidžiama žiūrėti televizorių ir skaityti naujausius laikraščius. IN
1 SKYRIUS. PIRMOSIOS KLASĖS „LOKOMOTYVO“ INŽINIERIS
Iš Jurijaus Semino knygos. Rusijos liaudies treneris autorius Alešinas Pavelas Nikolajevičius1 SKYRIUS. PIRMOSIOS KLASĖS „LOKOMOTYVO“ INŽINIERIS Sporte, kaip žinia, viską lemia įvarčiai, taškai, sekundės. Atrodytų, kas paprasčiau: kas turi daugiau titulų, medalių, taurių, sertifikatų, tas gali pasijusti šlovės, visuotinio garbinimo aureole, liaudies meilės objektu. Gal būt
Michailas Koliaginas, lokomotyvo mašinistas SENASIS INŽINIERIS Esė
Iš Pietų Uralo knygos Nr.31 autorius Kulikovas Leonidas IvanovičiusMichailas Koliaginas, lokomotyvo mašinistas SENASIS INŽINIERIS Aprašymas Garvežys buvo atiduotas į konservavimą, į rezervą. Remontas buvo baigtas seniai, nedažytos dalys buvo storai išteptos riebalais, tačiau Ivanas Ivanovičius neskubėjo pranešti apie darbų atlikimą. Jis kruopščiai apėjo lokomotyvą
Nacionalinės ekonominės galios prielaida
Iš knygos Ketvirtosios Romos beieškant. Rusijos diskusijos apie sostinės perkėlimą autorius Rossmanas VadimasŠalies masto ekonomikos galiūno prielaida Kai kurie politikai ir žurnalistai taip pat netiesiogiai remiasi kažkokia specialia normatyvine sostinės samprata. Daroma prielaida, kad sostinės funkcija arba viena iš svarbiausių funkcijų yra veikti kaip katalizatorius.
Perteklinės šalys kaip atpirkimo ožiai: „lokomotyvo teorija“
Iš knygos Europai euro nereikia autorius Sarrazinas ThiloPerteklinės šalys kaip atgailos ožiai: „Lokomotyvų teorija“ 1977 m. buvau paskirtas 6 mėnesiams į Tarptautinį valiutos fondą Vašingtone. Didžiąją laiko dalį praleidau Europos departamente Šiaurės Europos departamente ir intensyviai dirbau prie gana naujų
Nuo „Lokomotiv“ iki CDKA, iki trenerio Sergejaus Buchtejevo
Iš knygos Aš iš CDKA! autorius Nikolajevas Valentinas AleksandrovičiusNuo „Lokomotiv“ iki TsDKA, iki trenerio Sergejaus Buchtejevo 1939 m. spalio 31 d., aš tapau Raudonosios armijos kariu. Tarnybą pradėjo Maskvos karinės apygardos 1-ajame ryšių pulke, dislokuotame Sokolnikuose, mano nuostabai, ten sutikau daug žinomų sportininkų, kaip ir aš, tarnaujančių kariuomenėje.
29 skyrius
Iš knygos Ko nemato žiūrovas. Futbolo gydytojas #1 dialoguose, istorijose ir receptuose autorius Karapetjanas Gagikas29 skyrius „Palych“ arba sostinės „lokomotyvo“ „vyriausiasis mašinistas“ - Na, Savely Evsevich! Pokalbyje mes pasiekėme trenerį, su kuriuo šiandien dirbate greta. Taigi, pakalbėkime apie Jurijų Pavlovičių Seminą – daug metų – nors ir su pertraukomis –
Iš knygos Raudona-mėlyna yra stipriausia! autorius Whole Denis„Be „Lokomotiv“ kovoti dėl aukso neįdomu“ Taigi Čempionų lygoje CSKA startavo gana įtikinamai. Tačiau lygiagrečiai reikėjo spręsti problemas Rusijos čempionate. Rugsėjo mėnesį kariuomenės komanda žaidė su dviem pagrindiniais varžovais -
2.1.Prekinio traukinio numatomo svorio (masės) nustatymas.
Prekinio traukinio svoris yra vienas iš svarbiausių geležinkelio eksploatavimo kokybės rodiklių. Teisingas prekinio traukinio svorio pasirinkimas leidžia sumažinti savikainą ir padidinti transportavimo efektyvumą, maksimaliai išnaudoti lokomotyvų galią, nesumažinant jų veikimo patikimumo. Traukinių svorio normų viršijimas gali pakeliui pakenkti lokomotyvams ir atitinkamai pažeisti traukinių tvarkaraštį.
Numatomas krovininio traukinio svoris K R nustatomas remiantis sąlygomis, leidžiančiomis visiškai išnaudoti tam tikros serijos lokomotyvo galią, vienodai judant projektiniu keltuvu projektiniu greičiu, kN:
Kur F kr yra apskaičiuota lokomotyvo traukos jėga (atsižvelgiant į sekcijų skaičių) esant apskaičiuotam greičiui v R, N;
R– numatomas lokomotyvo svoris (atsižvelgiant į sekcijų skaičių), kN;
yra pagrindinis savitasis pasipriešinimas lokomotyvo judėjimui traukos režimu projektiniu greičiu, N/kN;
- pagrindinis specifinis pasipriešinimas krovininio traukinio (vagonų) judėjimui projektiniu greičiu, N/kN (skaičiavimo formulės pateiktos 4 lentelėje);
i R yra apskaičiuoto pakilimo statumas, ‰
Numatoma prekinio traukinio masė, t
Kur g – laisvo kritimo pagreitis, m/s ( g= 9,81 m/s)
Tolimesniems skaičiavimams pasirenkame dvi elektrinių lokomotyvų ir vieną dyzelinių lokomotyvų serijas. Prekinių lokomotyvų projektiniai parametrai pateikti lentelėje. 3
3 lentelė. Prekinių lokomotyvų projektiniai parametrai
|
Lokomotyvų serija | |||
|
Numatomas greitis, V p, km/val | |||
|
Numatoma traukos jėga, F kr 10 3, N | |||
|
Tangentinė galia ties V p, N k, kW | |||
|
Numatomas svoris P, kN | |||
|
Traukos jėga ties v = 0, F kr 10 3, N | |||
|
Projektavimo greitis V Į, km/val | |||
|
Lokomotyvo ilgis l l, m |
4 lentelė. Skaičiavimo formulės, skirtos nustatyti pagrindinį savitąjį pasipriešinimą riedmenų judėjimui jungties bėgiu
|
Riedmenų tipas |
Skaičiavimo formulė (w– [N/kN]; q 0 - [T]; v– [km/h]) |
|
Dyzeliniai lokomotyvai ir elektriniai lokomotyvai: | |
|
Traukos režimas | |
|
Laukimo režimas | |
|
Pakrauti vagonai: | |
|
Keturių ašių guoliai |
|
|
Keturių ašių ant ritininių guolių |
|
|
Šešių ašių* |
|
|
Aštuonios ašys* |
|
|
Traukinio sudėtis |
*- šešių ir aštuonių ašių automobiliai turi ašių dėžes tik su ritininiais guoliais.
Lentelėje. 5 parodytos prekinių traukinių charakteristikos pagal pasirinktus lokomotyvus
5 lentelė. Prekinio traukinio sudėties charakteristikos
|
Lokomotyvų serija |
Vagonų procentinė dalis pagal traukinio svorį |
Bendras vagonų svoris, t |
||||||
|
4 ašis ant PS |
4 ašių kompiuteryje | |||||||
Pagal lentelę. 4 nustatome pagrindinį savitąjį pasipriešinimą riedmenų judėjimui dyzeliniam lokomotyvui 2TE116.
Pradiniai duomenys:
1. Lokomotyvo paslaugos tipas – keleivinis
2. Lokomotyvo transmisijos tipas - elektrinis
3. Metinis keleivių srautas, milijonai žmonių – 2
4. Traukinių porų skaičius per dieną (porų skaičius per dieną) - 8
5. Lokomotyvo cirkuliacijos ruožo ilgis, km - 550
6. Numatomas padidėjimas (), ‰ - 9
7. Numatomas greitis – 50
Įvadas
1. Elektrinės ir lokomotyvo pagalbinės įrangos pagrindinių parametrų parinkimas
1.1 Nustatykite lokomotyvo svorį
1.2. Nustatykite keleivinio traukinio masę
1.3 Nustatykite keleivinio traukinio svorį
1.4 Nustatykite tangentinę traukos jėgą
1.5 Nustatykite lokomotyvo tangentinę galią
1.6 Nustatyti lokomotyvo elektrinių efektyviąją galią
2. Lokomotyvo konstrukcijos aprašymas
2.1 Bendra informacija
2.2 Techninės lokomotyvo charakteristikos
2.3 Traukos charakteristikos
2.4 Dyzelinio lokomotyvo įrangos išdėstymas
2.5 Dyzelinas 11D45A
2.5.1 Dyzelino techniniai duomenys
2.5.2 Trumpas dyzelinio variklio aprašymas
2.5.3 Dyzelino oro tiekimo sistema
2.5.4 Kuro sistema
2.5.5 Alyvos sistema
2.5.6 Vandens sistema
2.6 Ratų komplektai ir ašidėžės
Išvada
Bibliografija
Mes nurodome kompozicijos svorį:
1.11 Nustatyti savitąją traukos jėgą ir savitąją lokomotyvo masę
1.12 Nustatykite lokomotyvo traukos koeficientą:
2. Lokomotyvo konstrukcijos aprašymas.
2.1 Bendra informacija
2.2 Techninės lokomotyvo charakteristikos
2.3 Traukos charakteristikos
2.4 Dyzelinio lokomotyvo įrangos išdėstymas
2.5 Dyzelinas 11D45A
2.5 1 Dyzelino techniniai duomenys
2.5 2 Trumpas dyzelinio variklio aprašymas
2.5.3. Dyzelino oro tiekimo sistema
2.5.4. Degalų sistema
2,5 5 Alyvos sistema
2.5.6. vandens sistema
2.6 Ratų komplektai ir ašidėžės
4. Išvada.
5. Naudotos literatūros sąrašas:
Įvadas
pradžioje Rusijoje geriausių garvežių (Sch, E serijos) galia siekė 600-1000 kW (prieš 30-40 kW pirmųjų Stephenson ir Cherepanov garvežių). Tačiau techninis garvežių netobulumas jau tada privertė ekspertus galvoti apie ekonomiškesnių lokomotyvų kūrimą.
1924 m. lapkričio 7 d. pirmasis pasaulyje magistralinis dyzelinis lokomotyvas su elektrine pavara įvažiavo į Oktyabrskaya geležinkelio liniją ir skrido į Obuchovą ir atgal. Lokomotyvas gavo pavadinimą, buvo aprūpintas 736 kW dyzeliniu varikliu, dviem generatoriais ir vamzdiniais šaldytuvais. Lygiagrečiai prijungus traukos variklius, elektros grandinė leido atlikti nuoseklų ir lygiagretų generatorių prijungimą.
Plačiai paplitęs dyzelinės traukos diegimas prasidėjo pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui. Buitinių dyzelinių lokomotyvų statybos istorijoje išskirtinį vaidmenį suvaidino Malyshevo vardu pavadintos Charkovo dyzelinių lokomotyvų gamyklos ir Charkovo gamyklos „ELEKTROTYAZHMASH“ komanda, kuri per geležinkelių atkūrimo ir rekonstrukcijos metus sukūrė ir greitai įdiegė. į masinės gamybos dyzelinius lokomotyvus TE1, TE2, TE3 ir TE10. Taip pat įsisavino galingesnių ir tuo metu ekonomiškesnių dvitakčių dyzelinių variklių 2D100 ir 10D100, generatorių, traukos variklių, elektros ir pagalbinės įrangos gamybą.
XX amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje prasidėjęs plataus masto SSRS geležinkelių elektrifikavimas, kurio metu visos kryptys buvo perkeltos į elektrinę trauką, padidino svorio normatyvus ir traukinių greitį. Kad šis augimas nebūtų suvaržytas, neelektrifikuotose vietose reikėjo naudoti pažangesnius traukos tipus. Šaliai ėmė dideliais kiekiais prireikti galingų, ekonomiškų ir masinei gamybai pritaikytų lokomotyvų su autonominiais energijos šaltiniais. Tokie lokomotyvai, visų pirma, apėmė magistralinius dyzelinius lokomotyvus su elektrine pavara. Iki 1956 m. vidaus pramonė jau buvo įvaldžiusi TE1 ir TE2 serijų dyzelinių lokomotyvų gamybą, taip pat buvo pagaminti keli galingesni TEZ dyzeliniai lokomotyvai. Masinė šios serijos dyzelinių lokomotyvų gamyba prasidėjo 1956 metais ir tęsėsi iki 1973 metų.
Keleivinis dyzelinis lokomotyvas TEP60, kurį 1960 m. sukūrė Kolomnos dyzelinių lokomotyvų gamykla, įkūnija daugybę vidaus ir užsienio dyzelinių lokomotyvų konstrukcijos laimėjimų.
Dyzelinį variklį ir važiuoklę suprojektavo Kolomnos gamykla, o elektros įrangą – Charkovo gamykla Electrotyazhmash. Abi įmonės, pasinaudodamos dyzelinių lokomotyvų eksploatavimo patirtimi, nuolat tobulina savo konstrukciją, stengiasi gerinti svarbiausių komponentų ir detalių kokybę ir patikimumą, tobulina jų gamybos technologijas ir taip prisideda prie dyzelinių lokomotyvų kapitalinio remonto važiavimų didinimo ir veiklos sąnaudų mažinimas.
Būdinga tai, kad visi dyzelinio variklio agregatų ir dalių, dėl kurių buvo atlikta daugiausiai tokių priemonių, konstrukcijos pakeitimai buvo atlikti nepažeidžiant pagrindinio pakeičiamumo principo. Jas taip pat galima atlikti su visais anksčiau pagamintais dyzeliniais varikliais, laikantis atitinkamų gamyklos instrukcijų.
Pažymėtina, kad dyzelinio lokomotyvo TEP60 tobulinimo darbus gamyklos atliko bendradarbiaudamos su lokomotyvų depų darbuotojais, Vyriausiąja Lokomotyvų ūkio direkcija, Visos Sąjungos geležinkelių transporto tyrimų institutu (TsNII) ir visais -Union Research Diesel Locomotive Institute (VNITI).
1. Elektrinės ir lokomotyvo pagalbinės įrangos pagrindinių parametrų parinkimas
1.1 Nustatykite lokomotyvo svorį
lokomotyvo masė (priimta iš anksto, remiantis pasiūlymu naudoti, pavyzdžiui, vienos sekcijos lokomotyvą),
Gravitacijos pagreitis
1.2. Nustatykite keleivinio traukinio masę
metinis keleivių srautas;
Lengvojo automobilio masė;
Keleivinių traukinių porų skaičius per dieną;
- keleivių skaičius automobilyje.
1.3 Nustatykite keleivinio traukinio svorį
1.4 Nustatykite tangentinę traukos jėgą
Tangentinė traukos jėga nustatoma iš vienodo traukinio judėjimo su apskaičiuotu greičiu prie apskaičiuoto kilimo sąlygos, kai yra lygūs viso pasipriešinimo traukinio judėjimui ir lokomotyvo tangentinės traukos jėgos jėgoms:
I yra lokomotyvo ir vagonų svoris, .
Atliekant esminius kursinio darbo skaičiavimus, reikšmė ir pakeičiama tam tikra reikšme, esančia per 
keleiviniams traukiniams.
1.5 Nustatykite lokomotyvo tangentinę galią
Numatomas lokomotyvo greitis
1.6 Nustatyti lokomotyvo elektrinių efektyviąją galią
- traukos generatoriaus efektyvumas;
Lygintuvo įrengimo efektyvumas;
- traukos variklių efektyvumas;
- pavarų perdavimo efektyvumas;
- galios paėmimo iš elektrinės koeficientas pagalbinėms lokomotyvo reikmėms.
Pagal gautus duomenis pasirenkame dyzelinį lokomotyvą TEP60
Nurodome lokomotyvo sekcijų skaičių:
Kur
(3000 AG) - vienos sekcijos TEP60 galia
Mes nurodome kompozicijos svorį:
H yra apskaičiuota vienos TEP60 lokomotyvo sekcijos traukos jėga (at)
Vienos sekcijos lipni masė TEP60 (dyzelinio lokomotyvo sukabinimo masė)
Ir - pagrindinis specifinis pasipriešinimas lokomotyvo ir automobilių judėjimui, ;
teisinga kompozicijos vertė,
Nustatome koeficientą, kuriame atsižvelgiama į dyzelinio lokomotyvo pagalbinių agregatų pavaros suvartojimą:
Kur
Bendras pagalbinės įrangos energijos suvartojimas.
Nustatome dyzelino galios efektyvumą traukai:
Kur
Dyzelinio lokomotyvo TEP60 nepertraukiamo režimo tangentinė galia.
Mes nustatome efektyvumą esant vardiniam dyzelinio variklio veikimo režimui:
- specifinės degalų sąnaudos;
Kuro degimo šiluma.
Nustatome savitąją traukos jėgą ir savitąją lokomotyvo masę:
Nustatykite lokomotyvo traukos koeficientą:
2. Lokomotyvo konstrukcijos aprašymas
2.1 Bendra informacija
Vienos sekcijos dyzelinis lokomotyvas TEP60 su elektrine transmisija skirtas keleiviniams traukiniams aptarnauti geležinkeliuose. Lokomotyvo jėgainė, sudaryta iš 11D45A dyzelinio variklio, kurio talpa 3000 litrų. Su. ir pagrindinis generatorius GP-311V, yra lokomotyvo viduryje ant dyzelinio rėmo.
Dyzelinis lokomotyvas yra dvitaktis, 16 cilindrų su V formos cilindrų išdėstymu, su dviejų pakopų oro padavimu ir tarpiniu oro aušinimu po turbokompresorių.
Pagrindinis nuolatinės srovės generatorius GP-311V su nepriklausomu sužadinimu ir aušinimu. Dyzelinis rėmas montuojamas ant dyzelinio lokomotyvo rėmo ant guminių-metalinių amortizatorių, kurie suvokia jėgainės ir kai kurių pagalbinių įtaisų masę. Iš dyzelinio veleno paleidžiama keletas pagalbinių agregatų: generatoriaus pusėje - stabdžių kompresorius, dviejų mašinų blokas, susidedantis iš pagalbinio generatoriaus ir pagrindinio generatoriaus žadintuvo, pagalbinio žadintuvo VS-652 ir ventiliatorius, skirtas priekinio vežimėlio generatoriaus ir elektros variklių aušinimui. Visi šie agregatai, išskyrus stabdžių kompresorių, yra varomi pavarų dėžės.
Iš turbokompresorių pusės dyzelinis variklis varo galinio vežimėlio elektros variklių aušinimo ventiliatorių, o per daugiklį – dyzelinių šaldytuvų ventiliatorių hidraulinės pavaros siurblius. Elektrinių mašinų aušinimui skirtas oras įsiurbiamas iš korpuso išorės ir ortakiais tiekiamas į paskirties vietą.
Dyzelino darbui reikalingas oras praeina per alyvos plėvelės filtrus, esančius virš turbokompresorių. Esant nepalankioms meteorologinėms sąlygoms, iš kėbulo galimas ir oro įsiurbimas dyzelinui aušinti.
Dyzelinį oro aušinimo įrenginį sudaro šaldytuvas, turintis dvi nepriklausomas cirkuliacines grandines. Pirmajame kontūre aušinamas dyzelinis vanduo, antrajame – dyzelinį aliejų šilumokaityje aušinantis vanduo ir dyzelinio pripūtimo oro aušintuve esantis oras. Šaldytuvo ventiliatoriai yra varomi hidrauliniais varikliais, kurie veikia esant alyvos slėgiui, kurį sukuria hidrauliniai siurbliai. Hidraulinių variklių darbo režimą reguliuoja termostatai, kurie automatiškai palaiko nurodytą vandens ir alyvos temperatūrų diapazoną.
Abiejose aušintuvo veleno pusėse yra vandens-alyvos šilumokaitis, stabdžių rezervuarai, stambios ir smulkios alyvos filtrai, alyvos ir kuro siurbliai.
Generatoriaus šone yra aukštos įtampos kamera, kurios sienoje, nukreiptoje į vairuotojo kabiną, yra dvigubos, organiniu stiklu įstiklintos durys. Į kameros vidų galima patekti tik per dureles ir nuimamus lakštus, esančius kitose dviejose kameros pusėse.
Galios pavaros yra uždarytos aliuminio vamzdžiais, kurie klojami po grindimis. Aukštos įtampos kameros kairėje, šalia priekinės kabinos, sumontuotas šildytuvo katilas, skirtas šildyti sistemą prieš paleidžiant dyzelinį variklį. Vonios kambarys yra galinėje aukštos įtampos kameros sienoje.
Lokomotyvas naudoja suvirintą laikantįjį kėbulą, susidedantį iš pagrindinio rėmo, šoninių sienelių, dangčio ir dviejų kabinų. Korpuso rėmas pagamintas iš suvirintų lenktų lengvų profilių ir aptrauktas plonais plieno ir aliuminio lakštais.
Mašinų skyriuje perdangos iš nuimamų ekstruzinių briaunuotų aliuminio plokščių, per kurias apžiūrimi ir remontuojami po grindimis esantys agregatai. Kėbulo šoninės sienos ir stogas yra termiškai izoliuoti ir aptraukti plonu plieno lakštu.
Vairuotojo kabinos nuo mašinų skyriaus atskirtos šilumą ir triukšmą izoliuojančiomis sienomis, kurių viduryje – sandarios durys su dvigubo stiklo langais. Vairuotojo konsolėje yra nuožulnus ekranas su prietaisais.
Vairuotojui ir jo padėjėjui sėdynės gali būti reguliuojamos aukštyje ir išilgine kryptimi. Po vairuotojo padėjėjo stalu šildymui sumontuoti du vandens šildytuvai su priverstiniu oro tiekimu. Žiemą specialus ventiliatorius siurbia orą iš salono, varo per šildytuvus ir sušildo, grąžina po sėdynėmis, kad išpūstų langus ir apšildytų saloną.
Lokomotyvo kėbulas sumontuotas ant dviejų trijų ašių subalansuotų bežandikaulių vežimėlių, ant kurių kiekvieno remiasi dvi pagrindinės švytuoklės tipo atramos su guminiais kūgiais ir keturios šoninės atraminės spyruoklės, esančios po dvi kiekvienoje vežimėlio pusėje. Elastingas ryšys tarp kėbulo ir vežimėlio užtikrinamas spyruoklinėmis atramos, kurios tam tikromis pradinėmis atkuriančiomis jėgomis laiko švytuoklės atramas vertikalioje padėtyje. Kai vežimėliai nukrypsta nuo vidurinės padėties, šios jėgos didėja ir yra linkusios grąžinti jį į vidurinę padėtį.
Vežimėlių spyruoklinė pakaba susideda iš dviejų etapų. Apatinėje pakopoje yra spyruoklės su balansavimo įtaisais ir lakštinėmis spyruoklėmis, viršutinėje pakopoje yra spyruoklės ir guminiai amortizatoriai ant pagrindinių švytuoklinių guolių. Spyruoklinės pakabos statinė trauka, neįskaitant gumos amortizavimo, yra 94,3 mm.
Traukos elektros varikliai gaminami su atraminio rėmo pakaba; jų masės ašys nesuvokia, nes jos sumontuotos ant vežimėlio rėmo ir priklauso dyzelinio lokomotyvo spyruoklinei konstrukcijai. Sukimo momentas iš elektros variklio perduodamas per tuščiavidurę ašį, kuri guli į elektros variklių guolius, o po to per elastines šarnyrines pavaras – į kiekvieną ratų porą.
Ašidėžės konstrukcija kartu su TED atraminio rėmo pakaba, minkšta spyruoklinė pakaba su plačiai naudojama gumos amortizacija yra pagrindinės keleivinio lokomotyvo vežimėlio savybės.
Lokomotyvas naudoja šešis TED, nuolat ir lygiagrečiai prijungtus prie generatoriaus. Toks elektros variklių sujungimas užtikrina optimalų movos masės panaudojimą ir, vienam iš jų sugedus, prisideda prie mažesnio dyzelinio lokomotyvo traukos jėgos sumažėjimo.
Dyzeliniame lokomotyve naudojama automatinio dyzelinio generatoriaus galios valdymo sistema, naudojant integruotą greičio reguliatorių (RFO). Ši sistema sumažinta iki dviejų vykdomųjų blokų sujungimo į vieną dizainą: vienas reguliuoja degalų tiekimą dyzeliniam varikliui, kitas keičia generatoriaus sužadinimą.
Nauja valdymo schema sumažino magnetinio stiprintuvo sunaudojamus matmenis ir galią, pagerino jo charakteristikas ir užtikrino aukštą valdymo sistemos veikimo parametrų stabilumą.
Dyzeliniame lokomotyve sumontuotas elektropneumatinis stabdys, radijo stotis, gaisro gesinimo instaliacija su automatine pranešimų sistema ir automatinė lokomotyvo signalizacija su autostopu.
2.2 Techninės lokomotyvo charakteristikos
Lokomotyvo ir keleivių perdavimo tipas su nuolatinės srovės elektros pavara.
Ašinė charakteristika 30-30.
Didžiausia tangentinė galia, l. s2330 (3000).
Projektinis greitis, km/h160.
Ilgalaikė traukos jėga važiuojant 50 km/h greičiu, kgf.12500.
Dyzelinio lokomotyvo eksploatacinė masė su 2/3 degalų ir smėlio, t126±3%.
Bėgio apkrova nuo aširačio, ts 21,0 ± 3%.
Lokomotyvo valdymas iš bet kurios kabinos.
Važiuoklės tipas yra vežimėlis.
Vežimėlių skaičius 2.
Rato skersmuo riedėjimo apskritime, mm1050.
Dėžės be žandikaulių, varomos riedėjimo guoliais.
Smūgio traukos įtaisų tipas automatinė mova SA-3.
Mažiausias įveikiamų kreivių spindulys, m125.
Kuro rezervas, kg:
atsiskaitymas 5000,
didžiausias yra 6400.
Vandens rezervas, 1580 kg,
Alyvos kiekis, kg:
dyzelinui su sistemomis 880,
hidrostatinėje pavaroje 80,
Smėlio atsargos, kg 600,
Pagrindiniai matmenys, mm:
Maksimalus aukštis nuo bėgio galvutės 4780
Didžiausias plotis virš iškyšų 3316
Atstumas tarp automatinių jungčių ašių 19250
Lokomotyvo bazė 15000
Atstumas tarp vežimėlio kaiščių centrų 10200
Mažiausias atstumas nuo bėgio galvutės iki pavaros korpuso 140
IT matmenys (GOST 9238-73)
Simbolis 11D45A.
Cilindrų skaičius 16.
Nominali galia, el. l. s3000.
Vardinis alkūninio veleno sukimosi dažnis, aps./min.750.
Tepimo sistema ir jos aušinimas.
Tipas cirkuliuoja esant slėgiui.
Alyvos siurblio pavara.
Alyvos siurblio našumas, ne mažesnis kaip 90.
Šaldytuvo tipo alyvos-vandens šilumokaitis.
Šilumokaičio paviršius:
aliejus 44.
prie vandens35.5.
Šiurkščiavilnių akių alyvos filtras
Tas pats smulkus valymo (dyzelinu) išcentrinis
Popierinis smulkus alyvos filtras
Dyzelinė aušinimo sistema yra vandens tipo, priverstinė.
Vandens siurblys yra išcentrinis.
Maksimali siurblio galia 100
2.3 Traukos charakteristikos
Dyzelinio lokomotyvo TEP60 traukos charakteristika (tangentinės traukos jėgos priklausomybė nuo judėjimo greičio), dirbant 15-oje vairuotojo valdiklio padėtyje, parodyta 1 pav. Ten taip pat pavaizduotos dyzelinio lokomotyvo su traukiniais, sveriančiais 1000, 800 650 tonų aikštelėje (i = 0) ir kėlimo I = 9%, pasipriešinimo judėjimui kreivės. Šių kreivių susikirtimo taškai su traukos charakteristika leidžia nustatyti keleivinių traukinių pusiausvyrinius greičius, kuriuos galima gauti naudojant dyzelinį lokomotyvą TEP60.
1 pav. Lokomotyvo TEP6O tangentinės traukos jėgos ir pasipriešinimo judėjimui kreivės: 1 - pasipriešinimo judėjimui kylant kreivė (i=9‰, kai traukinio masė Q=1000 t; 2 - i=9‰, Q= 800 t; 3 - i = 9 ‰, Q = 650 t; 4 - i = 0‰ Q = 1 000 t; 5 - i = 0 ‰, Q = 800 t; 6 - i = 0% 0, Q = 650 t
Pateikiamos dyzelinio lokomotyvo TEP60 traukos charakteristikos įvairiose vairuotojo valdiklio padėtyse
7 pav. Trijų sekcijų buvimą traukos charakteristikoje lemia traukos variklių veikimas visame lauke (FP), pirmoji (OP1) ir antroji (OP2) sužadinimo slopinimo pakopa. Didžiausią tangentinę traukos jėgą riboja didžiausia leistina traukos variklių ir traukos generatoriaus srovė.
Dyzelinio lokomotyvo efektyvumo priklausomybė nuo judėjimo greičio, atitinkančio traukos charakteristiką (žr. 2 pav.)
Galios naudingumo koeficientas, lygus dyzelinio lokomotyvo tangentinės galios ir visos dyzelinio variklio galios santykiui, yra: ilgai eksploatuojant - 0,737; maksimalus - 0,778; techninėmis sąlygomis garantuojama – ne mažiau kaip
2 pav. Dyzelinio lokomotyvo TEP60 traukos charakteristikos dirbant skirtingose vairuotojo valdiklio padėtyse
Visos pateiktos charakteristikos sukurtos tokioms sąlygoms, kuriomis realizuojama visa dyzelinio variklio galia.
2.4 Dyzelinio lokomotyvo įrangos išdėstymas
Dyzelinio lokomotyvo įranga daugiausia yra kėbulo viduje, o tai leidžia apsaugoti jį nuo žalingų atmosferos poveikių ir palengvinti jos veikimo kontrolę maršrute. Vidinis kėbulo tūris skirstomas į vairuotojo kabinas, dyzelino (variklio) skyrių ir vestibiulius.
Vairuotojo kabinos nuo dyzelinės patalpos ir vestibiulių atskirtos šilumą ir garsą izoliuojančiomis sienelėmis. Kiekvienoje kajutėje dešinėje (traukinio judėjime) yra valdymo pultas 41 su valdymo įtaisais ir matavimo prietaisais, reikalingais mašinistui važiuojant traukiniu. Kairėje pusėje yra vairuotojo padėjėjo stalas 39, po kuriuo yra šildymo ir vėdinimo įrenginys su ventiliatoriumi, varomu elektros variklio. Šildymui naudojami du šildytuvai, į kuriuos šildomas vanduo tiekiamas iš dyzelinio aušinimo sistemos. Virš stalo yra nedidelis skydelis su valdymo įtaisais, kuriuos naudoja vairuotojo padėjėjas. Be to, kabinoje sumontuota įranga, kuri sukuria reikalingas darbo sąlygas lokomotyvo ekipažui: valytuvas ir saulės skydeliai ir kt. Mašinistui ir padėjėjui numatytos minkštos, reguliuojamo aukščio sėdynės. Šalia jų – dvi kietai sulankstomos sėdynės.
Kabinos išorėje yra du raudoni ir du balti buferiniai žibintai, valstybiniai numeriai, taifonas, švilpukas, taip pat galiniai vožtuvai ir jungiamosios movos elektropneumatiniam stabdžiui. Virš salono langų sumontuotas prožektorius 17, į kurį patenkama iš salono vidaus per specialų liuką, skirtą lempai pakeisti ir reguliuoti apšvietimą. Išorinėje kabinos Nr. 2 pusėje (galinėje dalyje) sumontuotos dvi lokomotyvinės jungtys.
Dyzelino patalpos centrinėje dalyje sumontuotas dyzelinis generatorius. Dyzelinas 8 ir iš jo varomas traukos generatorius 47 yra pritvirtinti prie dyzelinio rėmo, kuris per guminius-metalinius amortizatorius remiasi į kėbulo rėmą. Ant generatoriaus korpuso sumontuota pavarų dėžė 46, iš kurios varomi velenai: dviejų mašinų blokas 44 (žadintuvas ir pagalbinis generatorius), sinchroninis dalinis žadintuvas 45, traukos generatoriaus ventiliatorius 11 ir ventiliatorius 12. priekinių vežimėlių traukos varikliai. Visi šie įrenginiai taip pat sumontuoti ant traukos generatoriaus korpuso. Kai vardinis dyzelinio alkūninio veleno greitis yra 750 aps./min., dyzelinio veleno, iš kurio varoma perdavimo pavarų dėžė, greitis yra 1500 aps./min., dviejų mašinų bloko – 1820 aps./min., sinchroninio pagalbinio žadintuvo – 4080 aps./min., ventiliatoriaus ratų. yra 2170 aps./min.
Stabdžių kompresorius 13 varomas iš traukos generatoriaus veleno greičiu, lygiu dyzelinio alkūninio veleno greičiui.
Pagrindinė elektros aparato dalis yra aukštos įtampos kameroje 42. Kairėje korpuso sienelėje prie aukštos įtampos kameros sumontuotas: dyzelinio kambario ventiliatorius 14, varomas elektros varikliu, maisto šaldytuvas. 15 su maitinimo šaltiniu ir dujiniu gesintuvu 16. Po grindimis yra du kuro užpildymo siurbliai 38, varomi elektros varikliais.
Priešingoje korpuso dalyje yra aušinimo įtaisas su centriniais kanalais, susidedantis iš dviejų velenų. Velenų stoginėje dalyje sumontuoti 4 ventiliatoriai, varomi 3 hidrauliniais varikliais Hidrauliniai varikliai sujungti vamzdynu su dviem 48 hidrauliniais siurbliais, sumontuotais pavarų dėžėje, kuri varoma dyzeliniu alkūniniu velenu. Hidraulinės pavaros alyva išvaloma filtre - bakelyje 6 ir smulkiame filtre 32, esančiame ant pirmojo (arčiausiai dyzelino) aušinimo įrenginio veleno priekinės sienelės. Šildomas vanduo, patenkantis į aušinimo įrenginį, praeina per radiatoriaus sekcijas 53, kur jis aušinamas oru. Radiatorių sekcijų vieta aušinimo įrenginio šachtose yra vienos eilės, išilgai abiejų korpuso sienelių.
Ant kėbulo dangčio virš ventiliatoriaus ratų ir kėbulo šoninėse sienelėse prieš sekcijos vandens radiatorius sumontuotos sparno konstrukcijos žaliuzės 31. Roletai varo elektropneumatiškai su automatiniu valdymu, priklausomai nuo vandens ir dyzelino temperatūros. Numatytas nuotolinis (su valdymo pulteliu) rankinis valdymas. Nuotolinio valdymo pulto gedimo atveju yra tiesioginė rankinė pavara. Kėbulo stoginėje dalyje tarp velenų sumontuotas vandens rezervuaras 5, o po juo smulkus 29 ir stambias 30 alyvos filtras, alyvos siurblys 52, varomas elektros variklio, vandens-alyvos šilumokaitis 50 ir keturios pagrindinės. oro bakai 51.
Dyzelinio variklio priekyje yra galinio vežimėlio traukos variklių ventiliatorius 33, ventiliatoriaus ratas, kuris varomas iš dyzelinio variklio išėjimo veleno per kampinę pavarų dėžę. Tiesiai ant dyzelinio variklio yra sumontuotas: smulkus kuro filtras 36, išcentriniai alyvos filtrai 10 ir dyzelino reguliatorius 9. Šiurkščiavilnių kuro filtras 35, nuotolinis kuro matuoklis 37 yra ant kairiosios korpuso sienelės, kuro šildytuvas 34 apačioje. grindys.Lokomotyvo kėbulas remiasi į du triašius vežimėlius, tarp kurių yra kuro bakas 22. Kuro bako nišose abiejose lokomotyvo pusėse patalpintas akumuliatorius. Dyzelinės patalpos grindys pagamintos iš briaunuotų aliuminio plokščių, kurias galima lengvai nuimti po grindimis sumontuotų įrenginių apžiūrai ir remontui.
3 pav. Dyzelinio lokomotyvo TEP60 įrangos išdėstymas: 1 - dėžė žarnai ir gaisro gesinimo įrenginio generatoriui; 2 - gaisro gesinimo įrenginio rezervuaras; 3 - hidraulinis variklis; 4 - ventiliatorius; 5 - vandens bakas; 6 - hidraulinės pavaros filtro bakas; 7 - išmetimo vamzdžiai; 8 - dyzelinas; 9 - dyzelino reguliatorius; 10 - išcentrinis alyvos filtras; 11 - traukos generatoriaus ventiliatorius; 12 - priekinio vežimėlio traukos variklių ventiliatorius; 13 - stabdžių kompresorius; 14 - dyzelinis kambario ventiliatorius; 15 - šaldytuvas maistui; 16 - dujinis gesintuvas; 17 - prožektorius; 18 - pagrindinės korpuso atramos; 19 - elektros variklio tvirtinimo letenos; 20 - traukos variklis; 21 - tvirtinimo laikiklis; 22 - kuro bakas; 23 - dėžutės balansavimo priemonė; 24 - spyruoklės; 25 - spyruokliniai balansai; 26 - šoninės kūno atramos; 27 - dėžutė; 28 - stabdžių cilindras; 29 - smulkūs dyzelino filtrai; 30 - dyzelino šiurkštus filtras; 31 - žaliuzės; 32 - smulkus hidraulinės pavaros alyvos filtras; 33 - galinio vežimėlio traukos variklių ventiliatorius; 34 - kuro šildytuvas; 35 - šiurkštus kuro filtras; 36 - smulkus kuro filtras; 37 - kuro matuoklis; 38 - kuro užpildymo siurblys; 39 - vairuotojo padėjėjo stalas; 40 - rankinis stabdys; 41 - valdymo pultas; 42 - aukštos įtampos kamera; 43 - vonios kambarys; 44 - dviejų mašinų blokas; 45 - dalinis žadintuvas; 46 - pavarų dėžė; 47 - traukos generatorius; 48 - hidrauliniai siurbliai; 49 - rankinis gesintuvas; 50 - vandens-alyvos šilumokaitis; 51 - pagrindiniai oro rezervuarai; 52 - alyvos siurblys; 53 - radiatorių sekcijos.
2.5 Dyzelinas 11D45A
Dyzelinis lokomotyvas TEP60 yra vidutinio greičio dvitakčių D40 tipo (dn23/30) dyzelinių variklių šeimos modifikacija, kurios serijinė gamyba yra nuo 1959 m. Per šį laiką jie buvo plačiai pritaikyti įvairiuose šalies ekonomikos sektoriuose ir užsienyje. Tai palengvino tokie būdingi šio tipo dyzeliniams varikliams būdingi sugebėjimai, kaip lengvas svoris ir maži gabaritai, lengva priežiūra ir remontas, didelis pagrindinių dyzelinių variklių ir agregatų atsparumas dilimui,
Pagrindinių elektrinės ir lokomotyvo pagalbinės įrangos parametrų parinkimas. Lokomotyvo konstrukcijos aprašymas. Dyzelinio lokomotyvo 2TE116 techniniai duomenys. Dyzelinio variklio 1A-5D49 konstrukcijos ypatybės, išdėstymas ir pagrindinės techninės charakteristikos.
Alyvos siurblio ir alyvos filtro veikimas. Tepimo sistemos įtaisas ir veikimas. Alyvos siurblio, pilno srauto alyvos filtro, išcentrinio alyvos filtro tepimo sistemos schema. Alyva-vanduo šilumokaitis ir karterio vėdinimo sistema.
Vidaus degimo variklio (dyzelino) kampinio greičio ACS diagrama. Stabilumo ribų skaitinės vertės amplitudėje ir fazėje. Funkcinių priklausomybių grafikai. Perėjimo proceso laiko grafinė priklausomybė nuo valdymo veiksmo.
Dyzelinių variklių techniniai ir ekonominiai rodikliai. Dyzelinių variklių naudojimas visuose sunkvežimiuose, autobusuose ir didelėje automobilių dalyje. Dyzelinis kuras. Elektros sistemos schema ir įrenginiai. mišinio susidarymas. Oro tiekimo ir valymo sistema.
SUSU ledo katedra Santraukos tema: "Traktoriaus dyzelinio variklio paleidimo sistema". Užbaigė: Grinev Evgeniy. Grupė AT-141 Patikrinta: Norint užvesti bet kurį vidaus degimo variklį, reikia pasukti jo alkūninį veleną iš išorinio energijos šaltinio.Šiuo atveju veleno greitis turi būti ...
Informacija apie dyzelinio lokomotyvo važiuoklės konstrukciją. Prietaisų, prietaisų ir lempų išdėstymas valdymo skydelyje ir signalinės lempos skydelyje. Ašidėžių surinkimas ant aširačio ašies. Traukos variklių spyruoklinės pakabos ir vežimėlio rėmo montavimas.
Susipažinimas su dyzelinio maitinimo sistemos įrenginiu, vieta ir tvirtinimu. Kuro bakai. Kuro filtrai. Kuro siurbliai. Oro gaiviklis. įsiurbimo vamzdynai. Išmetimo vamzdynai. Aukšto slėgio kuro siurbliai.
Tam tikro lokomotyvo elektros energijos perdavimo charakteristika. Dyzelinio lokomotyvo jėgos perdavimo ilgalaikiu režimu pagrindinių parametrų, dyzelinio lokomotyvo traukos charakteristikų ir jo efektyvumo, lokomotyvo traukos jėgos, apribotos rato sukibimo su bėgiais, skaičiavimas.
Kuras dyzeliniams varikliams, dyzelinio kuro ir oro padavimo sistemos, išmetamųjų dujų išmetimo sistemos, aukšto slėgio kuro siurblio, purkštukų projektavimas ir veikimas. Kuras dujiniams varikliams, dujinių variklių maitinimo sistemų projektavimas ir eksploatavimas.
Egzamino disciplinos "SPP EKSPLOATACIJA" kontrolinių klausimų sąrašas Skyrius Nr. 1 Dyzelinio variklio charakteristikos ir darbo režimai Varžtų charakteristika. Sunkus ir lengvas varžtas.
Paskyrimas, automatinės aušinimo skysčio temperatūros reguliavimo sistemos įtaisai. Įrenginys, veikimo principas ir priežiūra. Įranga, įrankiai, armatūra, prietaisai. Darbo vietos sauga ir valymas.
Įrenginio aprašymas ir analizė bei YaMZ-236 variklio laiko dalių sąveika. Automobilio GAZ-66 variklio paleidimo šildytuvo ypatybės. Variklių ZMZ-24, ZMZ-66, ZIL-130, YaMZ-236, KamAZ tepimo sistemos konstrukcijos ypatybių tyrimas.
Pagrindinės dyzelinio lokomotyvo 2TE10L techninės charakteristikos. Tangentinės galios, traukos jėgos apskaičiavimas pagal sukibimą. Ašinės pavarų dėžės, krumpliaračio ir krumpliaračio skersmens preliminariosios ir galutinės apskaičiuotos vertės nustatymas.
Viso srauto alyvos filtras. Padidinkite filtro varžą. Sausos trinties dvigubo disko sankaba su periferinėmis slėgio spyruoklėmis. Sankabos ir stabdžių vožtuvų valdymo pavara. Važiuoklės rėmas ir vilkimo įtaisas.
Pagrindinių matmenų D ir S bei cilindrų ir dyzelino skaičiaus pagrindimas. Užpildymo, degimo, suspaudimo ir plėtimosi proceso skaičiavimas. Slėgio sistemų ir dujų mainų proceso skaičiavimas. Dyzelinio variklio indikatorius ir efektyvieji rodikliai. Turbokompresoriaus skaičiaus ir tipo pasirinkimas.
Oro filtrų valymo būdai. Dyzelinių sistemų surinkimo technologija, derinimas, testavimas ir priėmimas po remonto. Pagrindinės slėginių indų eksploatavimo saugos taisyklės. Darbai atlikti techninės priežiūros ir remonto metu.
Tepimo sistema su alyvos purslais ir priverstine. Drėgnos, sausos ir kombinuotos karterio sistemos, atitinkamų tepimo sistemų schemos ir jų elementai: vožtuvas, filtras, korpusas. Alyvos filtrai ir variklinių alyvų rūšys, jų savybės ir reikšmė.
Variklių veikimo užtikrinimas. Tepimo sistemos schema. Tepalo siurblys, radiatorius, filtras. Automobilių alyvų klasifikacija. Alyvų pasirinkimo pagal klampumą rekomendacijos. Sausa ir skysta trintis. Centrifugos schema.
Nenugalimos jėgos aplinkybės siuntimo metu. Sugedusio dyzelinio variklio darbo režimas, kai sumažinamas alkūninio veleno greitis. Pagrindinių vidaus degimo variklių ekonominės eigos ir apkrovos režimo apskaičiavimas, esant gedimams.
Automobilių variklių su skirtingais aušinimo, mišinio susidarymo ir mišinio uždegimo tipais konstrukcijų schemos. Mažos visureigių klasės lengvųjų automobilių varikliai, ypač mažos, vidutinės ir didelės klasės; sunkvežimių dyzelinas.
MOBOS SVORIS lokomotyvas, svoris krenta ant tų lokomotyvo ašių, kurioms taikomos jas sukančios jėgos. Lokomotyvas gali judėti tik tada, kai sukimosi jėgos yra F≤ϕQ, kur ϕ yra trinties koeficientas tarp rato ir bėgio, o Q yra varomųjų ratų svoris. Trinties koeficientas dar vadinamas sukibimo koeficientu, todėl svoris Q, lemiantis didžiausios galimos traukos jėgos reikšmę, buvo vadinamas sukibimo svoriu, arba, paprasčiau tariant, sukibimo svoriu. Iš formulės matyti, kad kuo didesnė reikiamos lokomotyvo traukos jėgos vertė, tuo didesnis turi būti sukabinimo svoris. Komerciniuose lokomotyvuose, kurie išvysto didelę trauką esant mažam greičiui, maksimaliai naudojamas svoris, o sankabos svorio ir bendros masės santykis svyruoja nuo 75 iki 100%. Keleiviniuose lokomotyvuose, dirbančiuose didesniu greičiu, bet su mažesne trauka, sukabinimui nereikia naudoti maksimalaus svorio, todėl sankabos svorio ir bendros masės santykis juose imamas nuo 50 iki 75%. Absoliučiais skaičiais komercinių lokomotyvų movos svoris Amerikoje siekia 120-150 tonų, išskirtiniais atvejais siekia 250 tonų, Europoje neviršija 80-100 tonų.Keleivinių lokomotyvų movos svoris: Amerikoje 90 -120 tonų, Europoje 50-75 tonų.
