Гірокар Шиловського: двоколісний автомобіль-дзига. Ford Gyron: двоколісні автомобілі – реальність минулого, перспектива майбутнього

16.04.2019

П ост про двоколісний автомобіль російського інженера Петра Шиловського.
Колись такий диво-автомобіль переміщався вулицями Санкт-Петербурга. Він і сьогодні спричинив би фурор.

У 1912 році російський юрист і губернатор Костроми у відставці Петро Петрович Шиловський винайшов новий виддвоколісного транспорту – двоколісний автомобіль з ротором.

Петро Петрович ставився до тієї категорії людей, у яких все виходить, за що б не взялися. Про таких кажуть, що їх при народженні Господь поцілував у тім'ячко. Народився він у 1871 році у старовинній дворянській родині. Його батько Петро Степанович Шиловський, був дійсним статським радником, що, згідно з «Табелями про ранги» Російської імперії, Прирівнювалося до військового чину генерал-майора або контр-адмірала.

Цілком природно, що Шиловський-старший бачив у сина продовжувача сімейних традиції, тому після досягнення шістнадцяти років юнак побут відданий до петербурзького училища правознавства, «розплідник державних людей», як тоді називали цей привілейований навчальний заклад.

Службова кар'єра молодого Шиловського розпочалася зі скромної посади слідчого у повітовій Лузі. У вільний час він із захопленням грав на скрипці, подумуючи навіть всерйоз зайнятися музикою, або писав гострі полемічні статті до столичних газет. Вони особливо дісталося всесильному міністру юстиції Муравйову, небезпідставно обвинувачуваному автором у відсталості і небажанні щось змінювати у відомстві. Реакція не забарилася. Молодого «фрондера» було переведено з Луги в містечко Новоржев Псковської губернії, що вважалося значним зниженням по службі. Успіх, щоправда, відвернувся ненадовго. Новий міністр внутрішніх справ В'ячеслав Костянтинович Плеве побачив у статтях Петра Шиловського відповідність своїм думкам і став просувати по службі. З його легкої рукиколишній лузький слідчий був «вкинутий» у велику політику і зробив карколомну кар'єру, по черзі займаючи посади віце-губернатора в Уральську, Катеринославі та Симбірську.

1910 року Петро Петрович Шиловський став губернатором Костроми, потім губернатором Олонецької губернії. У Петрозаводську він затримався ненадовго, подав у відставку, переїхав до Петербурга і зайнявся проектами, які давно займали його, на які у статського радника і державного діяча раніше не вистачало часу.

Це була механіка, яку Петро Петрович, не маючи спеціальної технічної освіти, освоював самостійно, що не завадило йому ще до костромського губернаторства, навесні 1909 року, отримати патент за № 27091 - "Пристрій для збереження рівноваги возів або інших тіл, що перебувають у нестійкому становищі" . Причому свій винахід він запатентував не тільки на батьківщині, але і в Англії, Німеччині, Франції та США.

Шиловський розробив низку технічних нововведеньдля російської армії: гіроскопічний покажчик курсу літаків і судів, устрою стабілізації корабельних знарядь. Але якщо у флотського відомства його винахід підтримки не знайшов, то на чотиримоторних цільнодерев'яних біпланах «Ілля Муромець», що випускалися на Російсько-Балтійському вагонному заводі в 1913-1918 роках, «Шиловського ортоскоп» якийсь час використовувався.

Гарматний стабілізатор Петро Петрович успішно продав нашим союзникам на той час - британському військово-морському відомству.

Як і кількома роками раніше Бреннан та Шерль (це німецький інженер, який теж будував гіролокомотив), Шиловський у 1911 році представив громадськості модель гіроскопічної залізниці.

Якщо Бреннан після такої демонстрації отримав інвестиції на будівництво двох повнорозмірних машин, Шиловський отримав дулю та похвалу від якогось імператорського міністерства.

Але автомобіль він створив... і однорейкова дорога Шиловського була пробита і, за словами кореспондента «Петроградської правди», «стала найбільшим досвідом такого роду у світі».

Щоб не повертатися до желейної дороги, коротко зазначу, що поради поставилися до колишнього царського губернатора-енгтузіаста з великою увагою (що навіть дивно).

Отримавши від радянського уряду замовлення на розробку та будівництво дороги завдовжки близько сорока кілометрів, Шиловський організував власне конструкторське бюро, залучив до проекту таких блискучих інженерів та механіків, як Р. Н. Вульф, А. М. Годьшкі-Цвірко, В. Н. Євреїнов , Р. А. Лютер, А. С. Шварц. І. В. Мещерський, П. Ф. Папковіч, Н. Є. Жуковський.

Через рік, коли були розроблені необхідні проекти та схеми та модель поїзда пройшла випробування в аеродинамічній трубі Політехнічного інституту, розпочалося будівництво.

За чотири місяці проклали 12 кілометрів, тобто приблизно четверту частину колії від Дитячого Села до Середньої Рогатки.

Однак 1922 рік приніс із собою інші політичні пріоритети, фінансування проекту було припинено, і всі роботи зі спорудження монорейки занедбані.

А тепер повернемося до автомобіля (адже піст про нього).Він з'явився дещо раніше залізниці.

На рубежі XIX-XX століть автомобіль, хоч і з'явився на вулицях Санкт-Петербурга і Москви, був екзотичною новинкою навіть для Європи, що вже налагоджувала широкий випуск чудових візків, що пересувалися без допомоги звичної кінської упряжки.

Не дивно, що ідея Шиловського побудувати двоколісний гіромобіль співвітчизниками була прийнята як фантазія на кшталт Жюля Верна.

Стійкість двоколісного автомобіля підтримувалася за рахунок масивного ротора (маховика), що обертався з високою кутовою швидкістю. При кренах та переміщення пасажирів усередині автомобіля для підтримки стабільного положення кузова використовувався гіроскопічний ефект.

Вже у травні 1914 року на вулицях Лондона Петро Петрович продемонстрував діючу модель гіростабілізованого автомобіля.

Ця машина трималася в стані рівноваги завдяки гіроскопічному ефекту, що вироблявся важким 600-кілограмовим маховиком, що знаходився під днищем автомобіля, у його центрі.

Маховик був диск діаметром один метр і мав товщину 12 сантиметрів.

Щоб його розкрутити, був потрібен 110-вольтний електромотор потужністю близько 1,25 к.с., що живиться динамо-машиною.

Також використовувалися два 50-кілограмові «маятники». В результаті така досить примітивна гіро-стабілізація утримувала машину вагою 2750 кілограмів у вертикальному положенні.

«Особливе захоплення перехожих, — зазначав російський журнал «Аеро і автомобільне життя», - викликала та обставина, що коляска навіть при абсолютно тихому ході не втрачала стійкості».

План Gyrocar. Зверніть увагу на велика кількістьмісця, що займається гіроскопом, та зміщення приводу на задні колеса. Сидіння не видно на цьому малюнку.

Зразкова схема автомобіля

Навіть незважаючи на те, що результатом поїздки стала несподівана аварія, що щасливо завершилася, роботи над машиною були продовжені, і вже 28 квітня 1914 року Шиловський зважився на публічну демонстрацію свого дітища в Регентському парку в центрі Лондона.

Як написав згодом журнал "Аеро- та автомобільне життя", " ...Особливе захоплення перехожих викликала та обставина, що коляска навіть при абсолютно тихому ході не втрачала стійкості, Шиловський навмисне їхав якомога повільніше, щоб довести, що стійкість його автомобіля зовсім не залежить від швидкості його руху".

Як експерт був запрошений знаменитий піонер гіротранспорту Луїс Бреннан. Він захопився гірокаром і чесно зізнався, що ніколи не думав про застосування гіроскопа в дорожньому, а не в рейковому транспорті.

Отже, машина була з цікавістю зустрінута публікою, запатентована у низці країн, у т.ч. в Росії, Англії та Німеччині, і навіть сам Луї Бреннан, який вперше застосував гіроскоп для будівництва торпеди, із захопленням відгукувався про свою поїздку на гірокарі Шиловського.

Пролунала I світова війна. І все – нікому оригінальна машинастала не потрібна, були справи і важливіші. А гірокар у якийсь момент був похований у землі. Цілком буквально, щоб під час війни його не зашкодило (дивне рішення для залізної техніки). Його просто закопали де саме вже не відомо.

Граф Шиловський пережив Першу Світову війну, революцію та громадянську війну. Він повернувся до Англії з СРСР, ймовірно, в 1922 після закриття теми з одноколійною залізницею. Вчасно поїхав, середина 30-х, напевно, стали б для нього фатальними.

Жив у Дулвічі з дружиною та трьома дочками, і працював на Soerry Gyroscope Company.

Як я розумію, був побудований ще один автомобіль (принаймні, долі його автомобілів різні). Gyrocar Шиловського був оснащений модифікованим двигуном Wolseley C5 16 – 20 к.с., з діаметром циліндра 90 мм, хід поршня 121 мм. Він був встановлений перед радіатором, приводячи задні колеса через звичайне зчеплення та коробку передач. Вага автомобіля 2,75 тонн.

У 1938 році неабияк пошарпану машину все ж таки "ексгумували", полагодили і поставили в музей Wolseley Tool & Motorcar Company. Весь цей час і до кінця Другої світової, Шиловський не втомлювався пропагувати гірокари як транспорт майбутнього.

Незабаром, після закінчення війни Шиловський помер у відносній бідності та повному забутті.

У 1948 році та його "гірокар" був вивезений з музею та відправлений на металобрухт. Англія, що пережила війну, потребувала металу...

Тему двоколісних автомобілів не було забуто. Після 2 світової її підхопили американці, було зроблено кілька автомобілів до серійного виготовлення справа так і не дійшло.

(С) різні місця інтернету.

Що таке гіроскоп, простенько розповість нам звичайна вікіпедія: «Це тверде тіло (ротор), що швидко обертається, вісь обертання якого здатна змінювати орієнтацію в просторі. У цьому швидкість обертання гіроскопа значно перевищує швидкість повороту осі його обертання. Основна властивість такого гіроскопа - здатність зберігати в просторі постійний напрямок осі обертання за відсутності впливу на неї моментів зовнішніх сил». В якості простого прикладуможна навести юлу. Якщо ви штовхнете розкручений дзига, він не впаде, вірно? Тільки «відсахнеться» убік. Так само працює і гіроскоп із маховиком.

Гіроскопічна мрія графа Шиловського

Граф Петро Шиловський був за освітою юристом і деякий час обіймав посаду губернатора Костромської (1910-1912) та Олонецької (1912-1913) губерній. 30 травня 1909 року він подав до патентного відомства заявку, в якій просив видати йому привілей (патент) на винахід «Пристрій для збереження рівноваги возів або інших тіл, що знаходяться в нестійкому положенні». Патент за N27091 Шиловський отримав через п'ять років. Надаючи своєму винаходу важливе значення, Шиловський поспішив зареєструвати його в Англії (у травні 1909, патент 12021) і в Німеччині (у лютому 1910, патент 237702). Треба сказати, що на той момент гіроскопічні конструкції були на підйомі — цьому сприяв успіх англо-австралійського інженера Луїса Бреннана, який побудував на виділені гранти два повнорозмірні гіроскопічні локомотиви та успішно демонстрував їх у 1909 році. На перших випробуваннях локомотив Бреннана провіз по випробувальному кільцю 32 пасажирів — інженерів заводу, де будувався локомотив, представників влади та бізнесу. Але історія Бреннана (якоюсь мірою не менш сумна, ніж Шиловського) також завершилася нічим: обидва локомотиви були пущені на злам, тому що ідея здавалася на той момент надто складною. Адже гіролокомотив міг тримати рівновагу тільки при включеному двигуні, а опори для стоянки висувалися повільно. Будь-яка відмова двигуна викликала аварію. Шиловський підійшов до справи інакше. Як і кількома роками раніше Бреннан та Шерль (німецький інженер, який теж будував гіролокомотив), Шиловський у 1911 році представив громадськості модель гіроскопічної залізниці. Але Росія, як відомо, щедра душа. Якщо Бреннан після такої демонстрації отримав інвестиції на будівництво двох повнорозмірних машин, то Шиловський — письмову похвалу якогось міністерства. Дещо розчарувавшись, він вирушив до Англії, де запропонував свою концепцію великому автомобільному заводу Wolseley. В Англії ще добре пам'ятали Бреннана. Тому Wolseley взявся за будівництво машини і побудував її в 1912-13 роках. Тут слід зазначити, що 1913 року Шиловський сам подав у відставку з посади губернатора. оскільки хотів займатися наукою, а політика займала надто багато часу. На батьківщині досягнення Шиловського проходили непоміченими. Він розробив гіроскопічний курсовказівник для літаків і судів та пристрої для стабілізації корабельних знарядь, але всі його пропозиції ортодоксальне міністерство флоту відкидало. Гарматний стабілізатор Шиловський згодом успішно продав британському військово-морському відомству, а «Ортоскоп» таки ставили на важкі літаки і в Росії, наприклад, на «Іллю Муромця». Отже, менш ніж за рік на заводі Wolseley було збудовано автомобіль Wolseley Gyrocar конструкції графа Шиловського. Для паркування були передбачені додаткові висувні коліщата з боків. 27 листопада 1913 року двигун завели, коліщата прибрали, і водій-випробувач проїхав кілька метрів. Машина не перекинулася.

Наступний досвід полягав у тому, що кілька здорових чоловіків сіли в гірокар і спробували його розгойдати і перевернути — але він стояв на землі жорсткіше за чотириколісну машину!
Це було цілком природно: адже звичайна машинане перевертається завдяки власною вагоюі достатньої кількостіточок опори - але при цьому вона цілком може хитатися. Енергія ж, що виробляється маховиком, що обертається, помітно перевищувала зусилля людей і тримала кузов у стані майже повної нерухомості.
Шестисоткілограмовий маховик був диском діаметром в один метр і товщиною майже 12 сантиметрів. Для його розкручування використовувався під'єднаний 110-вольтний електромотор потужністю близько 1,25 к.с. та живиться від динамо-машини, підключеної до головного двигуна автомобіля.
Разом з парою 50-кілограмових «маятників» цьому примітивному, але дуже великому гіроскопу не становило особливих труднощів утримувати у вертикальному положенні гірокар, що важив 2750 кілограм.

Осмілілі випробувачі на чолі з Шиловським завантажилися в гірокар і об'їхали спочатку завод, а потім виїхали до міста. Закінчилась їхня поїздка тим, що машина затихла і перекинулася. Але головне було зроблено: гірокар працював.
Як експерт був запрошений знаменитий піонер гіротранспорту Луїс Бреннан. Він захопився гірокаром і чесно зізнався, що ніколи не думав про застосування гіроскопа в дорожньому, а не рейковому транспорті. Гірокар запатентували у низці країн світу. 28 квітня 1914 року в Лондоні було проведено публічну демонстрацію гірокара.
Вона зібрала натовпи роззяв, і ніби навіть інвестори зацікавилися розробкою Шиловського, але... пролунала I світова війна. І все - нікому оригінальна машина стала не потрібна, були справи і важливіші. А гірокар у якийсь момент був похований у землі. Цілком буквально, щоб під час війни його не зашкодило. Його просто закопали.
Слід зазначити, що англоманією Шиловський страждав завжди. Весь лад свого дня він поставив на англійський лад, від начальника своєї канцелярії вимагав, щоб той розмовляв з ним англійською, і останній навіть скаржився на це до Петербурга. Кар'єра його була досить швидкою і зигзагоподібною: слідчий у Лузі – публіцист – слідчий у Новоржеві – прокурор у Ревелі – віце-губернатор в Уральську – віце-губернатор у Катеринославі – віце-губернатор у Симбірську – губернатор у Костромі. Петербурзьке начальство сподівалося, що новий губернатор встановить нарешті в Костромі «добрі стосунки між адміністрацією та суспільством» напередодні романівських урочистостей. Шиловський справді знайшов золоту серединуміж суворістю та лібералізмом: він був коректний, витриманий, демократичний, але міг і спитати, і твердість виявити. Міське господарство налагоджувалося, авторитет Шиловського в Костромі швидко зростав, але, як уже було сказано, Шиловський сам пішов з усіх посад і вдарився в техніку. Тому ми повернемось у 1914 рік.

Back to the USSR

Шиловський повернувся до Росії, ще не знаючи, що чекає на нього попереду. А чекала на його революція. Але дивність: граф, багатій, екс-губернатор не потрапив під прес нової влади. Навпаки, влада насамперед помітила його винахідницькі здібності. 8 вересня 1919 року він виступив з доповіддю на засіданні Всеросійської ради народного господарства з доповіддю «Про будівництво гіроскопічної залізничної гілки Кремль — Кунцево». ВРНГ видав постанову про необхідність проведення дослідної гіроскопічної залізниці довжиною 6 верст і доручає члену президії Красіну створити комісію для підготовки ухвали в життя та видачі авансу на будівництво. Шиловському виділили окреме конструкторське бюро, надали інженерів у підпорядкування — і він завзято взявся до справи. Проект вагона Шиловського: 1921 року почалося будівництво дороги. Проект локомотива був уже готовий, більше того, його модель, що діє, обдували в аеродинамічній трубі Політехнічного інституту — і теоретичні швидкості монорейки в порівнянні з аналогічними паровозами вражали. Маршрут першого випробувального шляху був Петроград – Дитяче Село (нині Пушкін) – Гатчина. За дослідною дорогою було визнано загальнодержавне значення. Ось те, що встигли збудувати: Поїзд мав складатися з двох зчленованих вагонів, моторного та пасажирського, на 400 місць обтічної форми, що приводяться в дію двома двигунами по 240 к.с. з електропередачею. Швидкість руху мала доходити до 150 км/год.

Все це відбувалося на тлі безперервної громадянської війни. До березня 1922 року встигли прокласти 12 кілометрів дороги — і зараз наказ про фінансування було відкликано без пояснення причин. Втім, вони були зрозумілі: країні, в якій вирували заворушення та голод, в якій не було нормальних дворейкових доріг, монорейка була не потрібна. У тому ж році, відчуваючи небезпеку, Шиловський з усією родиною (дружина та троє дітей) поїхав до Англії, де легко влаштувався на роботу в англійському відділенні компанії Sperry Gyroscope Company – його слава була досить великою; фахівців з гіроскопів у світі було раз-два і влаштувався. І в Англії він… згадав про свій же гірокар, який, як і раніше, іржавів десь під землею на території заводу Wolseley. В Англії Шиловський опублікував кілька книг і монографій з гіроскопів і мав авторитет у цій галузі. Але викопувати його машину, поховану 1915 року, ніхто не збирався.
На цій фотографії (1938) його вже викопують:
Лише через 20 з лишком років Шиловський досяг свого: гірокар був вилучений з-під землі, очищений, відреставрований і поміщений у музей Wolseley.
А в 1940 році Шиловський відійшов від справ (помер він у 1957). Англії війна безпосередньо не стосувалася, і гірокар стояв собі у музеї аж до 1948 року, коли було вирішено провести ревізію експозиції. Англійці і сьогодні не можуть пояснити, як вони, що настільки трепетно зберігають свою історію, примудрилися зробити таку дурість. Унікальний Wolseley Gyrocar був визнаний таким, що не має цінності, експонатом і розрізаний на метал.

Інші спроби

Гірокари будували і згодом. Наприклад, у 1929 році Луїс Бреннан, який на той час у пошані та повазі працював над гіроскопічними системами пристроями для гелікоптерів, вирішив повернутися до свого раннього проекту і побудував гірокар, цього разу не рейковий. Бреннан демонстрував машину компаніям Austin, Morris та Rover, але успіху не мав. У 1932 році він загинув (віком 79 років), потрапивши під машину під час візиту до Швейцарії. Гірокар Бреннана:

1961 року компанія Fordпредставила шоу автомобіль Ford Gyron. Щоправда, він не був діючим гірокаром: його просто показували на автосалонах як машину майбутнього. Але на Gyron цілком можна було встановити маховик та гіроскоп Бреннана чи Шиловського – конструкція дозволяла.

Намагань побудувати гіролокомотив було більше, але це вже зовсім інша історія.

А справа Петра Петровича Шиловського таки живе. Тому що весь світ сьогодні їздить «Сігвеями». Думаю, побачивши звідкись з іншого світу «Сегвей», Шиловський нарешті посміхнувся і заснув спокійно. Він досяг свого: гіроскопічний транспорт існує і користується популярністю, нехай і використовує гіроскопи виключно як датчики, а не як система підтримки рівноваги.

Так, автомобіль, саме автомобіль, а не велосипед, мотоцикл, моторолер, мопед, мокік та ін., де стійкість досягається «маневруванням» сідока, або байкера. До речі, доводиться багато читати про те, що стійкість велосипеда та інших двоколісних досягається завдяки гіроскопічному ефекту коліс. Це очевидне перебільшення, і ось чому.

Що таке гіроскопічний ефект? Це виникнення моменту при спробі примусового зміщення осі тіла, що обертається. Одним словом, те, що ми розглядали у попередньому розділі. Але величину гіроскопічного моменту ми не визначали. Для наведеного прикладу повертання велосипедного колеса, наприклад, цей момент дорівнює добутку моменту інерції колеса на кутову швидкість його обертання та на кутову швидкість його повороту (вимушеної прецесії). Для простоти вирішимо, що маса колеса 2 кг, радіус його 0,25 м і момент інерції, рівний добутку маси на квадрат радіусу, дорівнює 0,125 кг⋅м2. Велосипедист спокійно маневрує вже на швидкості 1 м/с, і колесо обертається при цьому з кутовою швидкістю 4 рад/с. Кутова швидкість повороту осі колеса разів на 20 менше і дорівнює приблизно 0,2 рад/с. В результаті отримуємо гіроскопічний момент, що дорівнює 0,1 Нхм. Це те саме, якщо гирку в 10 г повісити на лінійку довжиною в 1 м. Навряд чи такий момент чомусь допоможе.

У той же час велосипедист, що їде, звернувши всього на 10 см від прямої, якщо свідомо не нахилиться у бік повороту, створить момент, рівний його вазі плюс півваги велосипеда (приблизно), помножені на 0,1 м, або, грубо, 100 Нхм. Це у 1000 разів більше, ніж гіроскопічний момент! Ось як досягається стійкість велосипеда.

Але нам потрібний не велосипед, а автомобіль, який навіть у нерухомому становищі зберігав би рівновагу. Насамперед гарантію від перекидання на стоянці дають хіба тільки спеціальні підставки або, на крайній край, цегла, підкладена під борти. Немає стійкості без таких підставок або без постійного ручного або автоматичного регулювання цієї стійкості. Але домовимося, що отримувати цю стійкість одним поворотом коліс автомобіля ми не можемо, тому що не зможемо створювати своїм тілом достатній момент, що протидіє перекиданню, як на велосипеді. Уявіть собі, що всі пасажири автомобіля на чолі з водієм постійно ерзатимуть по сидіннях, рятуючи автомобіль від перекидання. Тут потрібен стабілізатор, який залежить від повороту коліс та положення пасажирів.

Ось тут і зміг би стати в нагоді гіроскопічний ефект, про який йшлося вище. І такий двоколісний автомобіль був створений 1914 р. російським інженером П. П. Шиловським, а раніше англійцем Бреннаном. Щоправда, екіпаж Бреннана пересувався рейкою і, строго кажучи, був мононорейковим екіпажем, але це справи не змінює. Він простіший за екіпаж Шиловського, з ручним управлінням, і зрозуміти його принцип дії простіше (рис. 64).

При нахилі вагона, допустимо, на правий по ходу борт, водій повертав ручку 3 вліво. Тим самим він, змушуючи прецесувати маховик у рамці 1, викликав гіроскопічний момент, що діє жорстко закріплену на платформі рамку 2 і спрямований вліво по руху. Вагон виправлявся. При цьому байдуже, рухався вагон чи був нерухомий. Такий вагон, який містив 40 осіб, був побудований для англо-японської виставки в 1912 р. і перевозив відвідувачів територією виставки. Треба сказати, що водієм мав працювати мужик здоровий і важкий, інакше йому не впоратися з роллю автомата-регулятора. Та й маховик мав важити не одну сотню кілограмів і крутитись досить швидко.

А ось екіпаж Шиловського, який з'явився на вулицях Лондона у 1914 р., звільняв людину від подібних незручностей; його схема наведено на рис. 65. Там була також рухома рамка 1 з маховиком масою 314 кг, закріплена на осі в нерухомій рамці, жорстко пов'язаної з кузовом автомобіля. Однак роль людини виконував примітивний автомат, що складається з трубки з кулькою 4, який при нахилі машини перекочувався набік і замикав відповідний контакт 3. Від цього починав працювати електромотор 2 зубчасту передачуобертав рамку 1 з маховиком, зовсім як силач-регулювальник у Бреннана.

Що можна сказати про автомобіль Шиловського? Для свого часу це було диво, що збирало сотні роззяв на вулицях Лондона (рис. 66). Але задуманий він був як військова машинадля пересування по пересіченій місцевості та для звичайного автомобілябув дуже дорогий. До того ж автоматика змушувала бажати кращого, і на поворотах автомобіль поводився неадекватно. Але свою роль він зіграв і увійшов в історію автотранспорту.

Мал. 66. Двоколісний автомобіль Шиловського ( загальний вигляд)

А в 1967 р. з'явився і був випробуваний новий американський двоколісний автомобіль Джирон з тим же принципом стабілізації кузова. Але все було малогабаритно і сучасно: маховик діаметром всього 0,6 м, що обертається із частотою 6 тисяч оборотів за хвилину, вміщувався під капотом машини. Двигун автомобіля потужністю всього близько 60 кВт підтримував обертання маховика, і його вистачало, щоб рухати автомобіль зі швидкістю 140 км/год. На стоянці та при низькій швидкості висувалися додаткові колеса-упори. Цей автомобіль легко ходив стежками і на косогорах з поперечним ухилом до 60°, зберігаючи вертикальність, чого звичайний автомобіль, звичайно ж, зробити не зможе. Такий, мабуть, був початковий задум Шиловського, але здійснити його в 1914 р. він не зміг.

Чи має майбутнє двоколісний автомобіль? Важко впевнено відповісти на це питання. Однозначної думки автора з цього питання немає. Можливо, з розвитком автоматики, комп'ютеризацією автомобілів та потребою дуже маневреного та економічного автомобіля, такий і знову з'явиться. Але в одному можна бути впевненим, що маховики з'являться на автомобілях насамперед не як стабілізатори, а як накопичувачі енергії, здатні набагато підвищити економічність та динамічність машин. Ось тоді чому б вже наявний на автомобілі маховик не використовувати ще й як стабілізатор?

Із транспортом у Радянському Союзі все було... скажімо так, дуже нерівномірно. якщо з авіацією справи у нас було добре, то з залізницями- Гірше, а з автомобілями - і зовсім неважливо. Але ось ідей і всіляких божевільних проектів завжди було хоч греблю гати.

⇡ Літаки та нічого зайвого

Журнал "Наука і життя" відрізнявся від інших періодичних видань тим, що намагався спиратися на факти та уникав суб'єктивних домислів. Як авторитетні джерела для публікацій наводилися такі відомі західні видання, як, наприклад, Popular Mechanics, Scientific American та багато інших. Не дуже часті припущення про майбутнє, що чекає нас, робилися на основі вже відбулися фактів. Причому зазвичай наші матеріали приблизно на півроку відставали від тих, що публікувалися на Заході. Так, наприклад, у довоєнному випуску за травень було опубліковано статтю з матеріалами американського видання Popular Aviation за грудень минулого року. У цій статті стверджувалося, що літаки поступово "позбавляються зайвого", набуваючи максимально аеродинамічної форми. Результат такої еволюції - безхвостий літак "літаюче крило".

Ідея і справді виявилася перспективною. Подібні експерименти з формою літального апарату багато років призведуть до появи знаменитого американського бомбардувальника Northrop B-2 Spirit.

Серед найбільш оригінальних спроб покращити аеродинаміку звичайних літаків можна виділити дископлан – літак із унікальною формою крила. На відстані такий літальний засіб виглядає схожим на тарілку, що літає.

Міньйон Васильович Суханов, конструктор кількох моделей дископланів, у статті “Людина долає тяжіння” писав про переваги свого незвичайного літального апарату: " ...основна відмінна властивість круглого крила — плавне обтікання повітряним потоком, яке не припиняється навіть за дуже великих кутів атаки до 45 градусів.... Звідси — дуже важлива особливістьдископлана: за жодних умов польоту він не зривається у штопор. При виході на великі кути атаки можливе лише круте стійке парашутування.".

Ідея була не нова, але мало кому вдавалося хоча б підняти у повітря літак із таким крилом. Суханову ж вдалося набагато більше - він максимально наблизився до того, щоб створити робітник літальний апаратпридатний для використання. Майже у всіх своїх статтях Суханов жартує з приводу очевидців НЛО, адже випадковому свідку випробувань дископлана важко прийняти "тарілку, що літає" за творіння рук людини.

⇡ Майбутнє на полотні

Про щасливе майбутнє у СРСР мріяли всі — лікарі, вчителі, будівельники. І кожен вважав своїм обов'язком вкласти якусь цеглу у спільну справу, зробити щось, що наблизить майбутнє хоча б на один день, одну годину. Кожен робив це у міру сил. Наприклад, викладач кафедри суднобудування Астраханського технічного інституту рибної промисловості Ф. Насиров у вільний від основної роботи час брався за фарби та намагався на папері зобразити техніку майбутнього.

його роботи цікаві передусім тим, що вони створені не так на порожньому місці, і з урахуванням наукових досягнень тієї епохи. Всі ці машини цілком могли бути побудовані радянськими інженерами, потрібен був лише наказ "зверху". Спираючись на власні розрахунки, інженер-художник міг навіть оцінити деякі характеристики футуристичних машин.

Але іноді думки про майбутнє не знаходили логічного обґрунтування, а висловлювалися за допомогою мистецьких образів людьми, далекими від науки. Ось так, наприклад, художник К. К. Арцеулов бачив караван майбутнього - поїзд на величезних колесахз широкими рубчастими шинами, здатний перетнути пустелю, жарку або крижану.

На даху одного з вагонів спеціальний майданчик для розвідувального вертольота. До речі, Костянтин Костянтинович Арцеулов — це не лише художник, а й відомий радянський льотчик, який першим у світі виконав фігуру найвищого пілотажу “штопор”.

А ось ще одна фантазія Арцеулова - ілюстрація до оповідання Водоп'янова "Повітряний експрес" (1949).

Це - гігантський гідроплан, на якому можна здійснити кругосвітній переліт без дозаправки пальним. " Управління літаком та двигунами повністю автоматизовано. Розумні прилади контролювали кожне відхилення від курсу польоту, м'яко перекладаючи керма, встановлюючи літак на заданий курс. Такі ж автомати стежили за температурою пального, що надходить у дизелі, режимом їхньої роботи, відзначаючи найменше відхилення від нормиВсе це, можна сказати, здійснилося.

⇡ На чому поїдуть наші онуки?

Винахідники СРСР славилися своїм розумом та вмінням знайти нестандартний підхід до вирішення будь-якого завдання. Вони були сильні в різних областях, але, мабуть, одна з найбільших сильних сторінвітчизняного Кулібіна — здатність винаходити усілякі всюдиходи. Радянська людина могла придумати, як пройти в самій заболоченій, важкопрохідній місцевості. Шнекоходи (див. статтю "Від гвинта! Цікаві факти про маленьку деталь"), транспортні засоби на повітряній подушці, всілякі гусеничні машини, аеросані...

Професіоналізму радянським авторам статей для журналів 30-х явно не вистачало. Теми перших статей вибиралися обережно, з огляду на партійне керівництво. Довелося заново винаходити велосипеди та всерйоз розмірковувати на тему м'язової тяги для польотів у небі.

Для недосвідчених читачів у таких періодичних виданнях відкривався новий Світ- Цікавий і неймовірний. Здавалося, ніби дивишся в майбутнє через замкову щілину. І іноді це підглянуте майбутнє приходило на вулиці. Наприклад, у тридцятих роках з'явилися перші тролейбуси, але перед тим, як вони почали їздити вулицями, в журналах описувалися переваги нового виду транспорту і навіть наводилися фотографії.

Щоправда, через відсутність потрібного знімку читачам демонструвався двоповерховий лондонський тролейбус, але це було навіть на руку видавцям — від такого рогатого автобуса пролетарі могли й дар мови втратити. З іншого боку, саме на основі цього лондонського тролейбуса Ярославський автомобільний завод побудував 10 своїх двоповерхових машин, які отримали назву ЯТБ-3, які потім в експериментальному режимі працювали на вулицях Москви. Практика показала, що в наших умовах тролейбуси на два поверхи незручні, тому згодом їх замінили на класичні однорівневі, які могли перевозити більшу кількість людей за рахунок стоящих місць.

⇡ Верхом на трубці з парою

Пробок на вулицях радянських міст не було, але інтерес до автомобільної промисловостібув величезний. Автомобіль для радянської людини був ( та й досі залишається, що там. - прим. ред. ) свого роду показником статусу. Людей з великим достатком (за нинішніми мірками) було небагато, і всі вони поводилися дуже тихо, як миша під віником, не привертаючи до себе уваги. Пам'ятаєте дуже влучне спостереження із популярного фільму: "Наші люди у булочну на таксі не їздять!"?

Москва, 1939 рік

У часи, коли не прийнято було афішувати свої надто великі доходи, автомобіль був однією з небагатьох речей, у які можна було вкласти власні кошти. Щодо простих радянських людей, то в їхньому житті панувала стабільність, вони без жодного страху накопичували гроші, відкладаючи їх на ощадну книжку. Багато хто мріяв, що одного разу настане той день, коли сума накопичень дозволить придбати такий бажаний автомобіль. І для багатьох такий день справді наставав — це було справжнє свято душі. Жодних іномарок на вулицях радянських міст не було, вся країна їздила лише на вітчизняних авто.

Типовий власник автомобіля міг розібрати та зібрати свого залізного конягвинтиками, а найпросунутіші умільці навіть модернізували окремі блоки автомобіля. У процесі ремонту та усунення несправностей у деяких автолюбителів з'являлися несподівані конструктивні пропозиції – ідеї щодо автомобілів майбутнього. Наприклад, пропонувалося цілком серйозно розглянути варіант установки на автомобілі (і навіть у потяги) спіральних турбін.

На думку П. Гроховського, який висунув цю ідею, пара, яка має достатню кінетичну енергію, проходячи спіралеподібною трубкою, повинна “захоплювати її за собою, і спіраль почне обертатися”.

Автор цієї ідеї розійшовся у своїх фантазіях, викладених у рубриці "Вікно в майбутнє" ("Техніка - молоді", 1939 рік) настільки, що пропонував оснастити транспортний засіб не лише паровою турбіною, а й величезними восьмиметровими колесами. Винахідник обіцяв, що збудований із таким рушієм сухопутний корабель міг би розвивати швидкість до 500 км на годину.

При цьому Гроховський визнавав, що для реалізації проекту доведеться подолати деякі технічні труднощі, з якими, напевно, впораються в майбутньому. Як то кажуть, "я дав ідею, а ви - думайте".

Серед вчених існує думка, що еволюція людей по всій планеті відбувається приблизно однаково, тому люди, які живуть у різних країнах, здатні робити одні й самі відкриття незалежно один від одного. А радянські люди, хоч і були відгороджені від іншого світу залізною завісою, іноді все ж таки могли відчувати світові тенденції в науці, дизайні, мистецтві, музиці. Випадково привезений кимось барвистий журнал, імпортний транзисторний приймач, рідкісні кадри телепередач дружніх соціалістичних країн — це надихало і змушувало працювати “сірі клітини мозку” радянської людини. Інженер, електронник, архітектор — людина будь-якої професії підсвідомо вибирала правильне і намагалася якщо не повторити побачене, то хоча б зробити не гірше. Все це ми говоримо до того, що дуже схожий проект публікувався цього ж року, але шість місяців раніше в журналі Popular Science.

⇡ По суші та воді

Особливо винахідників приваблювало створення амфібій — машин, здатних їздити як твердою, так і водною поверхнею.

Інтерес до цієї проблеми пояснювався поганим станом доріг у країні та романтикою таких професій, як геолог, полярник тощо. Крім того, виклик нашим винахідникам кидали західні колеги, які із завидною регулярністю демонстрували плаваючі автомобілі та футуристичні амфібії. Крихітні фотографії низької якості з'являлися у журналах для радянської молоді та вражали уяву юного покоління.

У СРСР було чим відповісти, хоча двором тривав тридцять дев'ятий рік — радянська інженерія знаходилася на самому початку свого розвитку. Але ж ви подивіться, як б'є ключем фантазія наших попередників! Підводна яхта, річковий мотоцикл, одномісний педальний підводний човен і навіть... водомоторні коні.

Це був не просто пошук нових засобів пересування, це була спроба зазирнути в майбутнє, бажання створити його своїми руками. І нехай деякі винаходи були прості та наївні, нове радянське покоління було налаштоване оптимістично — ми робимо завтрашній день, отже, все недаремно.

⇡ МА-750: малюк-автомобіль, що вмів плавати

У повоєнний час мало хто міг собі дозволити автомобіль. Любителі швидкої їздивіддавали перевагу мотоциклу — більш економічному та дешевому виду транспорту. Але якби історія пішла трохи інакше, радянські люди мали шанс отримати автомобіль, здатний скласти конкуренцію двоколісному "брату".

На одному із заводів Наркомату середнього машинобудування велася розробка моделі, яку у пресі охрестили "автомобіль-малютка".

її розміри становили 122 см заввишки, 124 см завширшки і всього 270 см завдовжки. Корпус мав краплеподібну обтічну форму. Дверей у машині не було, заходити всередину потрібно було, переступаючи бортик, а водія захищав прозорий ковпак з плексигласу, що відкидається пружиною. Щоб мінімізувати розміри авто, конструктори поєднали кузов і шасі в єдине ціле (замість того, щоб поставити кузов на шасі).

Цікаво, що в МА-750 (так називалося це диво) було реалізовано автоматична коробкашвидкостей, режим якої вибирався вручну, залежно від характеру дороги. Крім того, між задніми колесами був розташований лопатевий гвинт. Корпус автомобіля був герметичним, тому машина спокійно могла заїхати в якесь водоймище і продовжувати рух як ні в чому не бувало.

Конструктор В. е. Бахчіванджі, відповідаючи на листи читачів, писав, що питання про масовий випуск МА-750 буде вирішено лише після випробувань дослідної партії. Ймовірно, рішення було не на користь "малюка-автомобіля".

⇡ Крилаті кораблі

Перші катери, що використовують глісер-ефект підводних крил, з'явилися у Радянському Союзі у 1957 році. Їхні назви точно відповідали незвичайному зовнішньому виглядунового виду судів: "Ракета", "Метеор", "Комета".

Оригінальне інженерне рішеннядозволяло судну на певній швидкості підніматися над водою за рахунок підводних крил. При цьому площа зіткнення з водяною гладдю зменшувалася і, як наслідок, зростала швидкість руху.

Але ще за кілька років після появи таких катерів у радянських періодичних виданнях мелькали малюнки "з майбутнього". Новий транспорт виглядав настільки ефектно, що здавалося, ніби на ньому можна легко і просто перетнути океан.

Втім, для океану такий спосіб переміщення був зовсім непридатним. Судна на підводних крилах погано справлялися зі штормом, переходячи в режим водотоннажності і різко втрачаючи при цьому швидкість руху.

⇡ Вперед на подушці!

"Майбутнє - за транспортом на повітряній подушці" - ця думка міцно влаштувалася в головах радянських студентів та школярів середини минулого століття. Дуже футуристичним здавався принцип їзди такого всюдихода.

Втім, зробити його модель у масштабі не було складним навіть учням середньої школи. У журналі "Юний технік" навіть публікувалися креслення робочої іграшки - мініатюрний всюдихід на повітряній подушці.

Судно на повітряній подушці здавалося дуже перспективним рішенням - воно і по воді могло їздити, і суходолом. Конструкторів не бентежило і те, що катери на повітряній подушці мали величезна витратапалива, яке було потрібне для нагнітання повітря вентиляторами. Країна була дуже близькою до того, щоб запустити цілу пасажирську систему таких машин.

⇡ «Сормович» — зірка, яка швидко згасла

У 1964 році в радянській пресі з'явилася замітка про те, що колектив групи головного конструктора Сормівського заводу А. А. Животовського спільно з інженерами Московського центрального аерогідродинамічного інституту ім. Н. е. Жуковського (ЦАГІ) працює над створенням нового пасажирського судна на повітряній подушці з робочою назвою "Політ".

З'явилися перші нариси та креслення цієї незвичайної машини.

Згідно з технічними характеристиками, воно могло переміщати до 50 пасажирів плюс троє людей у капітанській рубці. Коли судно було збудовано, назву змінили на "Сормович". Судно пройшло успішні випробування та керівництвом річкового пароплавства було поставлено курсувати між Горьким та Чебоксарами.

На подив творців судна, воно змогло перевищити очікувану швидкість — замість заявлених у документації 100 км на годину воно могло розганятися до 130 км на годину. Без дозаправки судно могло курсувати до восьми годин, долаючи відстань 600 км.

Судно було обладнане турбогвинтовим двигуномАІ-20К, створеним дослідно-конструкторським бюро Івченка. Декілька років катер на повітряній подушці возив пасажирів і користувався великою популярністю. За кілька сезонів він встиг обслужити близько шести тисяч пасажирів. Але, на жаль, життя "Сормовича" виявилося недовгим.

Транспортний засіб проектувався у великому поспіху, і приділити належну увагу всім дрібницям конструктори просто не встигли. Слабким місцем"Сормовича" був редуктор, та й надійність встановлених двигунівбула під великим питанням — використовувалися екземпляри, зняті з літаків із вироблення ресурсу. Підсумок - як багато перспективних радянських розробок, "Сормович" був утилізований, а точніше - порізаний на листи металу.

Компанія Lit Motors із Сан-Франциско розробила двоколісний електричний автомобіль С-1, який за розмірами набагато менший за звичайний автомобіль і не падає без руху як мотоцикл. Автомобіль виглядає як яйце, що обтікає, на двох колесах, при цьому він повністю закритий. С-1 здатний перевозити водія та одного пасажира. По суті це повністю-електричний транспортний засіб, який є мотоциклом у всьому, крім назви.

Головна інновація в автомобілі С-1 це те, що він може залишатися у вертикальному положенні без руху. Водію взагалі не обов'язково намагатися збалансувати цей двоколісний автомобіль, це досягається за допомогою двох гіроскопів. Гіроскопи містять важкі металеві диски, які обертаються зі швидкістю більш ніж 10000 оборотів на хвилину, і при цьому генерують момент, що крутить. Диск, що обертається, має тенденцію залишатися у вертикальному положенні так само, як це робить дитячий дзига.

Використання двох маховиків, які працюють у протилежних напрямках, допоможе звести нанівець спроби завалити двоколісний автомобіль при нахилі на небезпечний кут. Гіроскопи знаходяться під повним контролем комп'ютера, водієві не потрібно під час їзди вводити будь-які дані. Компанія стверджує, що автомобіль залишатиметься у вертикальному положенні, навіть якщо його вдарити вбік іншим транспортним засобом на швидкості 50 км. в годину.

Lit Motors не подобається думати про С-1 як про мотоцикл, оскільки це може обмежити ринок його продажів. На думку компанії, С-1 є гарною заміною для багатьох малолітражних автомобілів, але в цьому ще доведеться переконатися, оскільки це можуть підтвердити лише продажі. У США сьогодні, як і раніше, популярні пікапи та позашляховики, чи будуть їх власники пересідати на автомобілі набагато меншого розміру? Smart Fortwo- мікро міський автомобіль, який може бути хорошим порівнянням. З моменту своєї появи 15 років тому, він став звичайним явищем у європейських містах, хоч і значно меншою мірою в США. Ринок автомобілів сильно прив'язаний до ціни палива. Якщо з'явиться різке збільшення цін на бензин, то в майбутньому електричні, ефективні транспортні засоби, як двоколісний електричний автомобіль С-1, напевно, матиме високий попит.

Lit Motors C-1 - двоколісний автомобіль

Американська компанія Lit Motors протягом кількох років вела розробку нового виду транспорту, що поєднує компактність мотоцикла і зручність автомобіля. У результаті було створено двоколісний електричний гіроскутер C-1, який неможливо впустити. Експериментальна модель транспорту має критий двомісний салон з подушками безпеки, кондиціонером і акустичною системою і невеликим багажним відділенням.

Цей електроскутер утримує вертикальне положення самостійно завдяки використанню гіроскопа. У ході експериментів були спроби перекинути мотомобіль, але навіть за допомогою троса, прив'язаного до автомобіля, зробити це не вдалося.

Маючи обтічним корпусом і двома потужними електромоторами по 20 кВт кожен, встановленими на колесах, цей електроскутер здатний розвивати швидкість до 190 км/год. Батарея в 8 кВт забезпечує можливість пробігу на 350 км без підзарядки. Підзарядка здійснюється від мережі напругою 220 протягом 4-6 год.

В даний час у ЗМІ з'явилися повідомлення про виявлений Apple інтерес до купівлі компанії Lit Motors.

Двоколісний міський транспорт на гіроскопах

Перед нами досить цікавий транспортний засіб для міста, який розробляє креативна команда Lit Motors, що базується в Сан-Франциско. Очолює команду промисловий дизайнер Даніель Кім, який має за плечима чималий досвід роботи в автопромі. Тож він розуміє, що таке гарна техніка, і розуміється на виробництві машин і мотоциклів.

Власне у Даніеля і вийшло щось середнє між авто та мотоциклом. Його міський транспорт С-1 має лише два колеса, що наближає його до мотоциклів. Однак повноцінна кабіна з двома дверима та кріслом усередині робить двоколісник майже повноцінним автомобілем.

Основна особливість винаходу це вбудована система гіроскопів, яка не дозволяє машинці впасти набік і твердо стояти на двох точках опори, навіть у припаркованому стані. Крім того, гіроскопи дозволяють уникнути падіння, утримуючи С-1 у вертикальному положенні навіть при незначних аваріях і бічних ударах. В умовах активного сучасного руху на дорогах це незамінна функція для будь-якого двоколісного транспорту.

Усередині С-1 оснащений електричним двигуном, батарея якого дозволяє проїхати від 150 до 220 миль без заряджання. Максимальна швидкість електрокара може досягати 120 миль на годину при маневреності мотоцикла. За попередніми прогнозами початок продажів маленьких машинок почнеться в 2014 році, а ціна їх коливатиметься від 12 до 16 тисяч доларів.

Двоколісний автомобіль як прообраз Segway

Segway, мабуть, бачили все. Це двоколісний скутер, який утримує рівновагу за рахунок складної системи датчиків нахилу, сигнали з яких надходять на процесори, які, у свою чергу, керують роботою стабілізуючих моторів. Хоча може здатись, що подібні двоколісні пристрої з'явилися зовсім недавно, це не так. Ось, наприклад, гіромобілі.

Ось він, перший і найзнаменитіший гіромобіль його ще називають гіромобілем Петра Шиловського. 1912 року граф Шиловський запропонував проект такого агрегату компанії Wolseley Tool and Motocar. Зараз ця назва нікому ні про що не скаже, але на початку XX століття компанія була величезним автомобільним концерном.

Може виявитися не зовсім зрозумілим, навіщо компанія взагалі дала графу можливість робити цей тарантас. Проте якимось чином той примудрився переконати її керівництво в тому, що гіромобіль автомобіль на двох колесах, що балансує рахунок гіроскопів, таїть у собі безліч переваг. Погодилися у Wolseley саме тому, що у них наклювалися контракти з військовими.

Найдивовижнішим є те, що гіромобіль Шиловського таки побудували, довівши саму можливість його існування. Зрозуміло, для військових його розробка не знадобилася машина вийшла громіздкою та неповороткою. Вперше вона була продемонстрована на публіці в Лондоні, 1914 року. Стабілізувалася вона завдяки 600-кілограмовому маховику, що крутився за рахунок 110-вольтного електромотора.

Власне, того року розпочалася Перша світова війна та розробку гіромобіля прикрили. Прототип і залишився на фабриці Wolseley. Керівництво фабрики не знало, що з ним робити, але в 1938 витягла його на світ божий і виставило на огляд в музей компанії. Довго він там, утім, не простояв. З якоїсь незрозумілої причини 1948 року його перевели на металобрухт.

Про гірокар з тих пір мріяли багато футурологів, але, як можна бачити, виробникам зрозуміло, що стабілізувати такий автомобіль велика проблема. Дехто навіть продовжує мріяти і досі. Якийсь дизайнер Антоніо Сунджерга мріє побудувати двоколісний гіромобіль. Тільки цього разу він хоче встановити два колеса не на одній лінії, а по обидва боки, в передній частині автомобіля. Навіщо загадка, але виглядає кумедно.

Двоколісний автомобіль

Гірокар - двоколісний автомобіль, центр тяжкості якого гіростабілізований за типом гіроскопа. З'явилася така машина у травні 1914 року на вулицях Лондона, коли Петро Петрович Шиловський вперше представив публіці гіростабілізований двоколісний автомобіль.

Коли почалася Перша Світова війна, машину було законсервовано, але в 1938 році її знову відреставрували. У 1948 році гірокар був знищений своєю ж компанією-творцем.

Машина працювала з допомогою рівноваги. Яке підтримувалося механізмом – гіроскопом, чи « вічним двигуном». Для цього був задіяний важкий маховик, що має вагу в 600 кілограм, форму диска метрового діаметру і завтовшки 12 см. Для розкручування маховика використовувався 110-вольтний електромотор, потужність якого складала всього одну з чвертю кінську силу. Живлення – від динамо-машини, яка підключалася до двигуна. Також були використані два маятники по п'ятдесят кілограм. Погодьтеся, гідростабілізація проста і примітивна, зате дієва - вона здатна була утримати машину вагою 2750 кілограмів у вертикальному положенні. Один недолік був – при крутому повороті система дестабілізувалася.

Джерела: www.tesla-tehnika.biz, techvesti.ru, lux-e.ru, www.computerra.ru, wheels-wings.com, electrotransport.ru