Історія автомобіля АМО-Ф15 почалася зі збирання італійської вантажівки FIAT 15 Ter. Ця вантажівка збиралася Московським заводом АМО з 1917 по 1919 рік, після чого взявши її за основу, в 1924 році було налагоджено випуск першого радянського вантажного автомобіля під назвою АМО-Ф15. Хоч за основу автомобіля і було взято італієць, але в його конструкцію було внесено суттєві зміни.
У січні 1924 року завод АМО приступив до підготовки власного виробництва, на той час на заводі було 163 креслення отриманих з Італії, а також 513 креслень виготовлених вже на заводі АМО в колишні роки. Крім того, було два еталонні екземпляри FIAT 15 Ter, які зберігалися в особливому приміщенні.
Головним конструктором було призначено Володимира Івановича Ципуліна. Його найближчими помічниками стали: Є.І. Важинський, який готував робочі креслення, Б.Д. Страканов – займався переглядом конструкції деталей FIAT 15 Ter, І.Ф. Герман – вів кузовні роботи, Н.С. Корольов відповідав за складання. Підготовкою виробництва як і займалися Г.Н. Корольов (на той час директор заводу), технічний директор С.О. Макаровський та головний інженер В.Г. Соколів.
У ніч на 1 листопада 1924 року було зібрано першу машину АМО-Ф15, і вже до 6 листопада було зібрано 10 автомобілів останньої передсерійної партії. Наступного дня ці 10 вантажівок пофарбованих у червоний колір взяли участь у пролетарській демонстрації на Червоній площі в Москві, а 25 листопада опівдні три машини з першої десятки (№ 1, 8 і 10) вирушили з Червоної площі до першого для радянських машин випробувальний пробіг за маршрутом: Москва – Твер – Вишній Волочок – Новгород – Ленінград – Луга – Вітебськ – Смоленськ – Рославль – Москва. Успіх автопробігу підтвердив достатній рівень якості продукції АМО, і з березня 1925 розпочалося серійне виробництво автомобілів АМО-Ф-15.
У 1925 році було виготовлено 113 вантажівок АМО-Ф15, а наступного, 1926 року - вже 342 екземпляри. Виробництво поступово зростало, і до 1931 року було зроблено 6971 екземплярів АМО-Ф-15.
Конструкція автомобіля АМО-Ф15 весь час виробництва модернізувалася двічі. Так в 1927 році автомобіль отримав більш комфортну кабіну з жорстким дахом і «сухе» зчеплення, спрощено кермовий механізм. У 1928 році була спрощена система живлення, автомобіль отримав електричний стартер, фари та сигнал.
Автомобіль АМО-Ф15 був у серійному виробництві до листопада 1931 року, на його шасі випускали автобуси, санітарні та пожежні машини, легкові штабні автомобілі та броньовики. За сім років виробництва було випущено трохи менше ніж 7000 екземплярів автомобілів.
Дизайн та конструкція
Кабіна вантажівки 2-місна з суцільним сидінням. Кермо розташовувалося, праворуч і занадто близько до сидіння, а ось єдині двері для доступу в кабіну знаходилися з лівого боку, отже, розміститися на місці водія було вкрай незручно. Також через занадто близьке розташування керма до сидіння у водіїв швидко втомлювалися спина і ноги, а також хворів хребет.
Як силовий агрегат на автомобіль АМО-Ф15 був встановлений 4-циліндровий рядний карбюраторний двигун з вертикальним розташуванням циліндрів та нижнім розташуванням клапанів. Потужність цього двигуна становила 35 кінських сил при 1400 обертів на хвилину, а максимальна кількість обертів двигуна становила 1700 об/хв. Для охолодження двигуна використовувалася рідина (вода), яку ганяв відцентровий насос (помпа). Система мастила - під тиском, з шестерним насосом.
Газорозподільний механізм - нижньоклапанний, із двома клапанами на циліндр, розташованими з лівого боку блоку. Впускні та випускні клапани були взаємозамінними. Розподвал наводився шестернею.
Циліндри двигуна АМО-Ф15 відливали одним блоком заодно з сорочкою охолодження і знімної голівки не мали. При цьому зверху блоку циліндрів кріпилася кришка, після зняття якої можна було очистити сорочку від накипу. Блок циліндрів кріпився до верхньої частини алюмінієвого картера, який постачався лапами для кріплення до рами у чотирьох точках. Нижній картер виливався з алюмінієвого сплаву. Поршні - чавунні, шатуни - сталеві, трубчасті. Колінчастий вал - сталевий, кований, з похилими щічками (на ранніх машинах колінвал мав прямі щічки і вирізувався з суцільного шматка), встановлювався на трьох корінних підшипниках. Вісь колінчастого валу була зміщена на 10 міліметрів по відношенню до осей циліндрів. На носінні колінчастого валу встановлювалася пускова рукоятка, а на хвостовику — насаджувався литий сталевий маховик великого діаметру, вісім спіральних спиць якого мали форму лопат вентилятора і створювали потік повітря, що охолоджує через радіатор. Таке розташування вентилятора (позаду двигуна) при передньому розташуванні радіатора вимагало особливого, герметичного кожуха та щільного (без щілин) прилягання боковин капота до каркаса.
Система запалювання двигуна - від магнето фірми Bosch, що сидить на одному валу з відцентровим насосом (помпою) системи охолодження.
Система живлення – карбюратор «Зеніт №42». Залежно від пори року рекомендувалося регулювати систему живлення шляхом заміни жиклерів у карбюраторі.
Як паливо використовувався низькооктановий автомобільний бензин. До 1928 живлення двигуна паливом відбувалося з бака, розташованого під сидінням водія, за допомогою вакуум-апарата. Пізніше система живлення була спрощена - бензин подавався самопливом із бака, встановленого на передньому щиті. Місткість паливного бака 70 літрів. Запас ходу паливом під час руху шосе становив близько 300 км.
Як згадувалося раніше, вантажний автомобіль АМО-Ф15 суттєво відрізнявся від свого італійського прототипу.
Основні відмінності АМО-Ф-15 від італійського прототипу:
- Зменшений на 80 мм з метою збільшення кліренсу діаметр маховика двигуна (у FIAT-590 мм, у АМО-Ф-15-510 мм) при збереженні його ваги.
- Знижено масу поршнів і шатунів, змінено форму поршневого пальця та його посадку.
- Збільшено площу радіатора, щоб компенсувати зменшення діаметра маховика, що служив вентилятором і виключити перегрів.
- Змінили форму капота (внаслідок збільшення площі радіатора) та спростили конструкцію затворів його боковин.
- Колеса з дерев'яними спицями замінені на довговічніші штамповані дискові.
- Італійський карбюратор було замінено на «Зеніт №42», що випускався 4-м Державним автомобільним заводом.
- Змінилася конструкція зчеплення.
- Бензобак був перенесений з переднього щита під сидіння водія, при цьому замість подачі палива самопливом була впроваджена примусова за допомогою вакуум-апарата (1928 року від цього рішення відмовилися, повернувши "рідну", FIAT-івську систему).
- Для спрощення ремонту забезпечили можливість окремо демонтувати бортову платформу, будку водія, боковини та торпедо.
Були у автомобіля й свої вади. Шофери скаржилися на якість складання машин, на часті виходи з ладу диференціала, на поганий монтаж електрообладнання (відкрита проводка швидко перетиралася і замикала), на недовговічні гальма з чавунними колодками, яких вистачало максимум на 2-3 місяці, на підвищене зношування здвоєних задніх викликаний відсутністю зазору між їх схилами, на часті поломки ресор, на неякісні акумулятори, на незручне розташування ручного гальма (зовні), до якого треба було тягнутися за версту, на сильну тягу холодного повітря (взимку) до ніг водія через сов маховика та вентилятора в одній деталі. Водії санітарних АМО-Ф-15 скаржилися на сильну тряску під час їзди, яка ставала неприпустимою під час перевезення хворих.
Модифікації
- Автобус- збудований у 1926 році автобус на шасі вантажівки АМО-Ф15. Серійно проводився 5 років із 1926 по 1931 рік.
- Пожежний автомобіль- Серійне виробництво з 1927 по 1931 рік.
- Штабний автомобіль- Автомобіль для потреб армії розрахований на 7 пасажирів. Серійно проводився з 1926 до 1931 року.
- Швидка допомога- Санітарний автомобіль побудований на шасі АМО-Ф15. Серійно проводився з 1925 до 1931 року.
- БА-27– Бронеавтомобіль на базі АМО-Ф15 серійно вироблявся з 1927 по 1931 рік.
Минуло понад 90 років, відколи 1 листопада 1924 року прийнято вважати днем народження радянського автомобілебудування. Саме в цей день на заводі "Автомобільного Московського Товариства" ("АМО") зібрали перший радянський автомобіль малої вантажопідйомності "АМО-Ф-15".
Про історію цієї вантажівки та її модифікацій написано безліч статей, вона згадується у безлічі книг, що розповідають про історію автомобілебудування СРСР та історію нині вже не існуючого автогіганта наступника «АМО», відомого в останні роки свого існування як «ЗІЛ» («Завод імені Лихачова») ). Зображення автомобіля «АМО-Ф-15» та його модифікацій періодично можна побачити на листівках, кишенькових та настінних календарях, плакетках, настільних медалях, сірникових етикетках, значках навіть удостоїлися бути розміщеними на поштових марках.
Настінна плакетка із пластику
Декілька значків з АМО
Настільні медалі
Марки
Природно фахівці, які створюють копії автомобілів у різних масштабах, не могли залишитися осторонь і обійти своєю увагою «АМО-Ф-15» та його предка FIAT-15ter. Мені траплялося безліч модифікацій цього автомобіля, створених вихованцями «Домів дитячої творчості» та «Станцій юних техніків» у різних масштабах та з широкого спектру матеріалів: жерсть, папір, пластилін, дерево тощо. Московським заводом іграшок «Прогрес» випускався набір пластикових деталей, зібравши який, можна було отримати дуже гарну копію «АМО-Ф-15» у масштабі 124.
Коробка та набір деталей для складання копії "АМО-Ф-15" в масштабі 1\24.
Зібрана «АМО-Ф-15» у масштабі 1\24 та одна з моделей"АМО-Ф-15" в масштабі 1 \ 43.
Видавництво «Орел», з міста Харків (Україна), випускало набори для паперового моделювання, склеївши які можна було отримати копії вантажного «АМО-Ф-15» зразка 1924 року або автобуса «АМО-Ф-15» з об'ємними фарами та колесами, що повертаються. у масштабі 1\25.
"АМО-Ф-15" в масштабі 1\25,видавництво «Орел»
Я не буду зупинятися на цих моделях, а зосереджу вашу увагу на копіях в масштабі 1\43. І почну з масштабних моделей, що випускалися промисловим способом.
На даний момент відомо, що першим створив копію автомобіля "АМО-Ф-15" колектив виробничого об'єднання з обробки пластмас "Кзил-Ту" (у перекладі з казахського "Червоний прапор"), розташованого в місті Алма-Аті, столиці Казахської РСР. Працівники об'єднання приблизно з кінця 70-х років минулого століття запропонували колекціонерам відразу три модифікації: звичайно ж копію першого вантажного автомобіля «АМО-Ф-15» зразка 1924 року,
"АМО-Ф-15" зразка 1924 року з блакитного пластику
"АМО-Ф-15" зразка 1924 року з жовтого пластику з коробкою
копію автобуса на шасі «АМО», прототипи якого почали 1925 року створюватися у Москві 
Автобус на шасі «АМО» в ранній та пізній коробці
та копію легкового штабного автомобіля на шасі «АМО», чиї нечисленні прототипи випускалися дуже дрібними партіями з 1925 по 1927 роки.
Штабний автомобіль на шасі «АМО»
Усі масштабні моделі «Кзил-Ту» виготовлялися з кольорової пластмаси з непоганим ступенем опрацювання, мали елементами, що відкриваютьсяі комплектувалися металізованою імітацією радіаторної решітки, фар, клаксонів, заскленням (виконаним з прозорого пластику), імітацією шасі (ресори, кардан, задній провідний міст), копіями покришок коліс, виконаних окремими деталями та монтуються на колісні диски. Мініатюри, що випускаються, упаковувалися в картонні коробки з віконцем, захищеним прозорим блістером.
Що примітно, для збирання цих масштабних моделей залучався як колектив виробничого об'єднання, а й учні підшефної школи. Тираж випущених моделей точно не відомий, але в наші дні копії автомобілів «АМО» від «Кзил-Ту» в колекційному стані укомплектовані фабричною коробкою дуже рідкісні та високо цінуються серед колекціонерів, можливо тому, що більшість цих пластмасових «АМО» загинула в пісочницях колишнього СРСР. Та й самого виробничого об'єднання наразі вже не існує, а на місці його головного підприємства розташувався торговий центр «Асил», а Казахська РСР стала державою Казахстану.
Наступними підприємствами, які почали випускати копію автомобіля «АМО-Ф-15» стали виробниче об'єднання (ПЗ) «Елекон», що розташовувалося в місті Казані – столиці Татарської АРСР та «Рославльський автоагрегатний завод» – Філія автозаводу «ЗІЛ». Найімовірніша версія, що випуск цих моделей був присвячений святкуванню 60-річчя радянської автомобільної промисловості, яке широко відзначалося в СРСР. Фахівці з Казані розпочали випуск копії вантажного автомобіля "АМО-Ф-15" зразка 1924 року, а в Рославлі вирішили випустити копію вантажівки "АМО-Ф-15" зразка 1927 року. Масштабні моделі вийшли дуже різними і, безумовно, це залежало як від можливостей та досвіду розробників, так і від можливостей та обмежень використання існуючих виробничих потужностей, на яких здійснювався випуск. Співробітники ВО «Елекон» вже мали досвід створення та виробництва масштабних моделей, на той час протягом кількох років ними випускалися чудові копії вантажних автомобілів «КАМАЗ», тобто. випробувані та освоєні процеси виготовлення комплектуючих для масштабних моделей з пластику, гуми та металу, було відповідне обладнання та кадри, що здійснюють дуже важливий етап -фінальну та якісну збірку, до речі на останньому етапі в основному працювали жінки, які, як відомо більш терплячі, ніж чоловіки та чудово справляються з монотонною та копіткою роботою. Саме тому копія «АМО-Ф-15» від ПО «Елекон» вийшла дуже якісною і її можна назвати однією з найкращих масштабних моделей СРСР, як за рівнем копійності, так і за ступенем опрацювання.
«АМО-Ф-15» від ПО «Елекон» випуску 1986 року, на фарах є металізація, на емблемі, розташованій на радіаторі, її вже немає
Модель складалася з більш ніж 40 деталей, причому з металу виготовлялися кабіна з передніми крилами і рама з картером, інші деталі бортовий кузов, колісні диски, решітка радіатора (вона до речі як і капот трохи все ж таки за формою не відповідала прототипу), підніжки елементи салону та ін. штампувалися з пластику, що додавало ажурності моделі та підвищувало ступінь її відповідності оригіналу. Покришки коліс мали правдоподібний протектор та звичайно виконані з гуми. Перші копії «АМО-Ф-15» від ПО «Елекон» мали хромування на фарах та емблемі «АМО», що знаходиться на радіаторній решітці моделей, приладову дошку та імітацію масляна на копії диференціала, потім хромування зникло, зникли й деякі інші деталі. Моделі мали різну колірну гаму повністю сині, повністю червоні, з рудою або синьою кабіною та червоним кузовом та інші, колісні диски мали білий колір, червоний та навіть коричневий. Пакувались у картонну коробку з прозорим вікном із блістера.
Різні колірні рішення "АМО-Ф-15" від ПО "Елекон"
Масштабна модель АМО-Ф-15 зразка 1927 року з Рославля виявилася набагато грубішою за казанську, але це була єдина копія «АМО» з жорстким дахом. Причому випускали її фахівці, які раніше не мали досвіду виробництва подібної продукції, але мали доступ до справжнього прототипу «АМО-Ф-15» 1927 року, заводоуправління автозаводу «ЗІЛ», що розташовувався у вестибюлі в Москвідо 2010 року. Де він тепер мені не відомо, можливо, потрапив у якийсь музей, не хочеться думати, що пущений під прес.
Модель з Рославля збиралася з більш ніж двох десятків деталей, більша частина з яких відливалася з металу. Пластик використовувався для виготовлення лише покришок коліс, клаксону та елементів салону. Перші варіанти мали плоске не опрацьоване днище.
Потім з'явилися варіанти з металевим карданом, 
і трохи згодом із пластиковим, також з'явилися імітації глушника картера та заднього мосту.
Перші партії копії «АМО-Ф-15» зразка 1927 року забарвлювалися у червоний колір, трохи згодом з'явилися моделі у блакитному забарвленні. Упаковка також змінювалася з часом, виготовлялися як глухі картонні коробки, так і з прозорим вікном із блістера. Моделі з перших партій мали бронзові звукові клаксони та капотні замки, пізніше клаксони стали пластиковими, а замки оливали разом із кабіною.
Впуск моделей на філії «ЗІЛ» у Рославлі протримався до середини 1994 року, але не дивлячись на те, що вироблялися вони понад 10 років і чималим тиражем, багато колекціонерів дізнавалися про їхнє існування випадково, спілкуючись у клубах або розглядаючи збори своїх колег. Справа в тому, що реалізовувалася продукція з Рославля в основному в Смоленську та Смоленській області, а в інші регіони колишнього СРСР потрапляла внаслідок зусиль самих колекціонерів завдяки обмінам або продажу дрібних партій.
Інакше було з продукцією ВО «Елекон». Моделі "АМО-Ф-15" зразка 1924 року з Казані продавалися в багатьох куточках країни, і їх випуск тривав до 2005 року. Крім бортової версії з 1991 року почали випускатися автоцистерни на шасі "АМО-Ф-15" (з написом "Керосин" кабіна синя, цистерна блакитного кольору) і фургони "Пошта", що не мають реальних прототипів (моделі випускалися синього, червоного та ін. ) та санітарний автомобіль (випускався у білій кольоровій гамі з червоними смугою та хрестами на фургоні). Причому для останніх двох моделей було випущено нову картонну коробку з прозорим вікном, оскільки в старі ці моделі за висотою вже не входили.
Автоцистерна на шасі "АМО-Ф-15"
Фургон "Пошта". Зверніть увагу, сам фургон блакитного кольору, на фарах та емблемі на радіаторі присутня металізація - модель з перших випусків
Фургон "Пошта". Пізній випуск. Зверніть увагу, сам фургон синього кольору, на фарах та емблемі на радіаторі відсутня металізація, відсутня імітація маслянки
на копії диференціалу
Фургон "Пошта" у червоному кольорі, колеса стали ще простіше, змінився дизайн коробки
З анітарний автомобіль
на шасі «АМО-Ф-15»
Що цікаво, але в розробці деталі імітації фургончика, що вставлявся в бортову платформу моделі, брав участь Зіновій Лахтерман один із відомих членів майстерні «УМ» з Києва. Однією з причин, чому таку гарну модель як «АМО-Ф-15» зняли з виробництва в Казані, була її крихкість, на жаль, вона погано переносила транспортування, тому оптовики все частіше відмовлялися її закуповувати та повертали шлюб до Казані. На сьогоднішній день ВО «Елекон» за деякими даними зовсім зупинило виробництво масштабних моделей, оскільки судячи з повідомлень, опублікованих у низці періодичних видань, керівництво ВАТ «КАМАЗ» та правовласник торгових знаків автозаводу «ЗІЛ» стали через суд вимагати від виробничого об'єднання компенсувати. збитки використання символіки, використовуваної казанськими фахівцями під час випуску копій автомобілів. Тому є велика ймовірність, що на цьому модельна історія ВО «Елекон» закінчиться, проте, можливо, хтось інвестує в це виробництво і почнеться нова, але під іншим брендом, наприклад, подивимося.
На відміну від російських виробників, компанії, що займаються випуском масштабних моделей на виробничих потужностях заводів Китайської Народної Республіки (КНР), не закривають виробництво, а тільки його нарощують. Про це свідчить широкий асортимент масштабних моделей, що виробляється безліччю компаній світу у цій країні. Не стали мудрувати і співробітники італійського видавництва «De Agistini», коли зважилися на випуск серій масштабних моделей серій «Автолегенди СРСР» та «Автомобіль на службі» і замовили виробництво копій автомобілів компанії PCT (IST), яка має гарний досвід у цьому питанні. У червні 2012 року в серії "Автолегенди СРСР" під номером 87 вийшла копія автомобіля "АМО-Ф-15" зразка 1927 року.
Фахівці, хто відповідав за наповнення серії, правильно розсудили та вирішили випустити модель саме цього автомобіля. В результаті, колекціонери і фанати автомобільної історії змогли поставити на свої полиці покращену, в порівнянні з модель, що раніше випускається в Рославлі, але все ж до рівня казанського «АМО» майстра з PCT (IST) трохи не дотягнули. Створена в Китаї копія також як і масштабна модель ПО «Елекон» дуже приваблива, не має спотворень у пропорціях, кабіна виконана з металу (з акуратним склінням), інші деталі з пластику. Як недоліки в порівнянні з казанською продукцією у копії PCT (IST) гірше опрацьовано днище, немає напису «АМО» на емблемі розташованої на радіаторі, зайвими здаються таблички «АМО» на моделі, зате пофарбована вона в зелений колір - колір в який в СРСР переважно фарбувалися вантажні автомобілі. На жаль, ні фахівці ПО «Елекон» ні заводу у Рославлі зеленого варіанта «АМО» так і не випустили. Тираж «АМО-Ф-15» зразка 1927 року від PCT (IST) становив 120 000 примірників, упаковувалася модель у прозорий блістер, а реалізовувалась разом із журналом, у якому розкривалася історія прототипу цієї моделі. До речі, як фото прототипу в журналі використовували 3D модель, докладніше можна прочитати
Наступним продовженням копій сімейства автомобілів стала модель "АМО-Ф-15" "Швидка медична допомога", що вийшла в листопаді 2012 року під номером 32 у серії "Автомобіль на службі" того ж видавництва "De Agistini". 
Виробником моделі була та сама компанія PCT (IST), і заради справедливості хочеться відзначити, що для її виготовлення були створені нові форми і штампи і абсолютно не використані розроблені раніше при виробництві «АМО-Ф-15» із серії «Автолегенди СРСР». Прототипом моделі послужив автомобіль Іваново-Вознесенського Губздорова, чорно-біле фото якого відоме багатьом захопленим автомобільною історією ентузіастам. Кузов виконаний з металу, днище та всі інші деталі пластик. Дно має другу форму, ніж у «АМО-Ф-15» від PCT (IST), але і його опрацювання так само залишає бажати кращого, знову на моделі закріплені таблички з написом «АМО», які були відсутні на прототипі. Однак видно, що китайські фахівці намагалися зробити цю копію, краще за попередню. У копії «АМО-Ф-15» «Швидка медична допомога» ретельніше опрацьовано решітку радіатора (на ній з'явилася емблема з літерами «АМО»), колісні диски, з'явилися дещо інші фари, імітація бічних шторок на кабіні, на кузов нанесені декалі. Тираж становив 80 000 екземплярів, упаковувалася вона також як і «АМО-Ф-15» від PCT (IST) у прозорий блістер і реалізовувалась разом із журналом.
На даний момент копія «АМО-Ф-15» «Швидка медична допомога» замикає список моделей автомобілів «АМО» в масштабі 143, що виробляються промисловим способом. Але сподіваємося, вона все ж таки не буде останньою, і любителі та шанувальники історії цього автомобіля СРСР поповнять свої колекції копіями його нових та історично достовірних модифікацій. Познайомитися з конверсіями та моделями ручної роботи можна
Мал. О. Захарова, ЗР 1984 №1
Перша радянська вантажівка. Стояв з виробництва з листопада 1924 року по листопад 1931 року. На його шасі випускали автобуси, санітарні та пожежні машини, легкові штабні автомобілі та броньовики. У 1927 році базова модель піддалася реконструкції (кабіна з жорстким дахом, удосконалення електрообладнання та зчеплення). Всього за вісім років виготовлено 6400 машин.
Один з екземплярів, що добре збереглися (сьогодні їх відомо чотири), стоїть у заводському музеї ЗІЛу. У сховищі Політехнічного музею у Москві також є один АМО-Ф15.
Вантажопідйомність – 1500 кг; число та робочий об'єм циліндрів - 4 та 4396 смЗ; розташування клапанів – нижнє; ступінь стиснення – 4,0; потужність – 35 л. с. при 1400 об/хв; число передач – 4; підвіска коліс - залежна ресора; розмір шин – 880 X XI35 мм; довжина – 5050 мм; ширина – 1760 мм; висота – 2250 мм; база – 3070 мм; споряджена вага – 1920 кг; швидкість – 42 км/год; експлуатаційна витрата палива – 20 л/100 км.
Завод Автомобільного московського товариства (АМО) почали будувати 1916 року, але по-справжньому підприємство запрацювало після революції 1917-го. На націоналізованому АМО ремонтували вантажівки, робили двигуни для перших радянських танків, випускали запасні частини.
У 1924 році колектив приступив до виготовлення вантажівок АМО-Ф15(). Перші десять машин вийшли у колоні АМО на святкову демонстрацію 7 листопада 1924 року.
"Рентгенівський знімок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11
2 серпня 1916 року у Тюфелевому гаю під Москвою відбулася закладка заводу Автомобільного Московського Товариства (АМО). Перші машини він мав дати навесні 1917 року. Його виробничі потужності визначалися тоді у 750 півторатонних вантажівок «ФІАТ-15-Тер» та 750 легкових штабних автомобілів «Гочкісс». Але спочатку в корпусах АМО вдалося зібрати лише 150 вантажівок ФІАТ із італійських деталей.
Перші вантажні автомобілі радянського виробництва – десять машин АМО-Ф15 – завод побудував до 7 листопада 1924 року. Вже 1925 року амівці випустили 113 машин, а 1926-му - 342. Таким чином, 1926 року вони виготовили більше автомобілів, ніж міг їх зробити свого часу Російсько-Балтійський вагонний завод (150 машин на рік).
Два еталонних зразка вантажівок ФІАТ-15-Тер дбайливо зберігалися на заводі аж до 1924 року, як і італійські креслення-синьки. Конструкцію цієї вантажівки інженери АМО дещо модернізували, але загалом вона залишалася "фіатівською". Мимовільний доказ тому – індекс моделі АМО-Ф15, де остання буква говорить про походження від ФІАТу, та й цифра – позначення італійської моделі.
Тодішній директор заводу АМО Г. Н. Корольов підписав 15 березня 1924 наказ про початок підготовчих робіт з випуску вантажівок. Першу партію мали намір зібрати у серпні 1924 року. Але виробництво виявилося не готовим до цього. ЦУГАЗ (організація, аналогічна нашому колишньому Мінавтопрому) вирішила випустити перші 20 машин до 7 листопада 1924 року.
Примірник №1 зібрали на заводі 1 листопада 1924 року. До свята було готово десять вантажівок. Їхнє виготовлення обійшлося дуже дорого - трудомісткість однієї машини з цієї десятки склала 7 тисяч людино-годин! До речі, на заводі тоді працювало лише 1224 особи.
Першу машину в колоні по Червоній площі вів не слюсар-збирач Н. С. Корольов (він керував другою вантажівкою), а інженер В. І. Ципулін. Він обіймав посаду, що приблизно відповідає головному конструктору, і, за словами І. А. Лихачова, який став директором АМО у грудні 1926 року, тоді на заводі "автомобіля ніхто не знав, за винятком Ципуліна". На жаль, цього видного фахівця наприкінці тридцятих років було заарештовано, як і багато його колег по заводу, і розстріляно. А місце водія у вантажівці яскраво-червоного кольору з написом "1-й АМО 1-й" надовго виявилося вакантним.
Серійний випуск вантажівок АМО-Ф15 вдалося розпочати лише у березні 1925 року. Перша десятка машин, дійсно, була зроблена на АМО, за винятком, можливо, шарикопідшипників, карбюраторів, свічок, магнето та шин. Але їх одержали з російських заводів. Так що цю машину цілком можна вважати вітчизняного виробництва, але... не вітчизняної конструкції. Надалі АМО (з жовтня 1931 р. -ЗІС, а з червня 1956 р. - ЗІЛ), як і інші наші заводи, часто брав за основу "найкращі зразки зарубіжної техніки": "Автокар" та "Бюїк", "Паккард" та "Інтернейшнл"...
1 жовтня 1931 року після великої реконструкції він першим у країні розпочав масове конвеєрне складання вантажівок. Тоді в Європі на це ще не наважився жоден із заводів, які виготовляли вантажівки, і заслуги АМО перед нашим автомобілебудуванням незаперечні.
Але героїчні зусилля колективу АМО було неможливо компенсувати ні застарілу технологію, ні застарілу модель конструкції 1915 року. З першою п'ятирічкою прийшли на АМО і сучасне обладнання та нові моделі модифікації, які він освоїв. А разом із новим обладнанням розпочався випуск нового автомобіля.
АМО-Ф15 на обкладинці першого номера "За кермом", 1928, №1
Автобус на шасі АМО-Ф15.
Московський завод АМО на шасі цієї вантажівки монтував автобусні кузови власного виробництва. Вони мали дерев'яні каркас та обшивку та випускалися у трьох варіантах залежно від розташування та кількості сидінь та дверей. Ці машини використовувалися переважно у невеликих містечках.
Роки випуску – 1926-1931; число місць: для сидіння – 12 або 14, загальне – 20.
довжина – 5100 мм; ширина – 2100 мм; висота-2500 мм
споряджена маса – близько 2800 кг; максимальна швидкість - 42 км/год.
Мал. О. Захарова, ЗР 1985 №3
Перші радянські вантажівки АМО-Ф15 1924 на випробуваннях. Від машин пізнішого випуску вони відрізнялися формою радіатора.
Фото з журналу "Мотор" 1925 р.
Фото ЗР 1991 №8
Серійний АМО-Ф15 1926 року (він ще комплектувався матерчатим верхом кабіни, що забирається) в одному з сибірських сіл.
Фото надіслано читачем журналу
Фото ЗР 1991 №8
АМО-Ф-15 (1924-1927), автомобіль першої промислової серії. Розроблений на базі італійського Fiat 15 ter з відчутними модифікаціями, оскільки Fiat 15 ter вироблявся з 1913 року і до 1924 порядком застарів. Зазначимо, що лише перші 10 машин були пофарбовані червоним, а взагалі всі АМО-Ф-15 випускалися зеленими.
АМО-Ф-15 (1926), санітарний. Одна із численних спеціальних машин на базі класики.
АМО-Ф-15 (1926), поштовий. Ще одна версія із «кастомним» кузовом.
АМО-Ф-15 (1927-1931), варіант другої промислової серії. У цієї машини, на відміну від першої серії, з'явився жорсткий дах, а також низка інших удосконалень конструкції.
АМО-Ф-15, штабний автомобіль. Виготовлений невеликою партією легковий автомобіль (дуже, до речі, великий через вантажне шасі), кузов роботи Івана Германа, першого дизайнера АМО.
АМО-Ф-15 (1926-1929), пожежний автомобіль заводу "Промет" на базі АМО. Таких автомобілів було збудовано на «Прометі» та на Міуському заводі 308 штук, деякі дійшли до наших днів.
АМО-2 (1930-1931). Це не наша розробка, а складальні комплекти американської вантажівки Autocar Dispatch SA, закуплені за океаном. Виготовлено 1715 машин.
АМО-3 (1931-1933). Модернізований АМО-2 із великою кількістю компонентів уже радянської розробки. Змінено кронштейни фар, форму крил, електроустаткування тощо. Згодом був перейменований на ЗІС-3, але проводився після цього зовсім недовго.
АМО-4 (1931-1933). Довгобазна модифікація АМО-3, призначена для встановлення автобусних кузовів та пожежного обладнання. На знімку - автобус АМО-4 "Люкс".
АМО-4 "Торпедо" (1933). Таких машин, розроблених під керівництвом Івана Германа, було зроблено кілька штук обслуговування курортних зон.
АМО-4, пожежний автомобіль освітлення. Як мовилося раніше, на базі АМО-4 будувалися й різні пожежні автомобілі.
АМО-6 (1931). Передостанній автомобіль, що ще називався АМО, правда, тільки у форматі дослідного зразка. У серію він пішов 1933 року вже як ЗІС-6. Загалом було виготовлено 21 239 таких машин. Те саме сталося і з АМО-5, який у серію пішов уже як ЗІС-5 (знімків прототипу АМО-5, на жаль, не збереглося).
АМО-7 (1932). А це останній АМО, досвідчений сідельний тягач для 5-тонного причепа, що існував у кількох (від 2 до 5) примірниках.
Перейменований він був через 9 років після заснування, 1925 року, і не на ЗІС, а на… ГАЗ! Точніше, у 1-й Державний автомобільний завод. Горьківського автозаводу на той момент ще не існувало, і тому накладок в абревіатурі не було. При цьому «брендом», як і раніше, залишалася назва АМО.
Ще через 6 років, 1931-го, його перейменували на ЗІС, Завод імені Сталіна, а після десталінізації, 1956-го — на ЗІЛ, Завод імені Лихачова. АМО залишилося лише ім'ям в історії, але знаковим для радянської автомобільної промисловості ім'ям.
До 1916 року Радянський уряд зрозумів необхідність масового виробництва вантажних автомобілів, оскільки стало зрозуміло, що без своєї автомобільної промисловості війну не виграти. Головне військово-технічне управління підписало контракт на будівництво 6 заводів, у тому числі АМО (Акціонерне Московське товариство). Воно мало випускати вантажівку “15-тер” італійської фірми “ФІАТ” вантажопідйомністю півтори тонни, що зарекомендувала себе дуже добре під час італо-турецької війни 1911-1912 років.
Італійський автомобіль мав чотири циліндри та потужність 30 кінських сил при 1300 об/хв., максимальна швидкість була 45 кілометрів на годину. Але революція 1917 року внесла свої корективи, і лише в ніч з 1 листопада 1924 року бригада слюсарів зібрала перший автомобіль. Машина була зроблена за образом і подобою італійського "ФІАТ-15-тер", але з вітчизняних матеріалів і руками російських робітників. А вже 6 листопада з воріт заводу виїхала 10 вантажівка.
7 листопада 1924 року робітники та інженери заводу брали участь у святковій демонстрації, де були представлені всі зібрані вантажівки. На машині був встановлений чотирициліндровий двигун (4396 см з, 35 кінських сил, при 1400 об/хв.) із запалюванням від магнето та водяним охолодженням з відцентровим насосом. Для проходження повітря через радіатор використовувався маховик, спицям якого було додано форму лопат вентилятора.
Обов'язковою умовою нормальної роботи системи охолодження було щільне прилягання боковин капота до каркасу. Чотирьох ступінчаста коробка передач розташовувалась окремо від двигуна, важіль перемикання передач знаходився за правим бортом кабіни (кермо на автомобілі “АМО-Ф15” розміщувалося праворуч). Механічні колодкові гальмівні механізми діяли лише на задні колеса, балка заднього моста та кожух карданного валу складали один вузол.
Машина відрізнялася досить великим дорожнім просвітом (225 мм). Одна з її особливостей у тому, що півосі задніх коліс становили кут 178 о. Оскільки балка заднього моста була не жорсткою, під навантаженням вона деформувалася і кут між півосями ставав рівним 180 о. Автомобіль не мав електричного стартера, освітлення, звукового сигналу та повітряного фільтра. Так, пуск двигуна проводився рукояткою, для освітлення служили ацетиленові ліхтарі, звукові сигнали подавалися ріжком з гумовою грушею, а дах автомобіля був м'яким і складаним.
При спорядженій масі 2000 кілограм вантажопідйомність становила 1500 кг., швидкість досягала 42 км/год, а витрата палива – 30 літрів бензину на 100 кілометрів. Варто особливо наголосити: всі деталі, крім шарикопідшипників та магнето, були вітчизняними та їх виготовляли вручну: балки передніх та задніх мостів, бруси рам кували ручними молотами. Заготівлю колінчастого вола (товсту металеву плиту) клали на стіл верстата. Розмітник креслив на плиті контури валу, а потім ці контури висвердлювали. Потім заготівлю із загостреними слідами свердлівки обточували.
Сталеві листи облицювання кабіни, капот і крила вбивали вручну. На збиранні автомобіля його раму клали на козли та по черзі закріплювали на ній окремі деталі та механізми. Від однієї операції до іншої, з цеху в цех рама пересувалася на плечах робітників і кінних підводах. У міру розвитку виробництва, а також враховуючи особливості експлуатації в Росії, зразки 1924 вже помітно відрізнялися від прототипу. Зокрема, щоб маховик не чіплявся через нерівність дороги, зменшили його діаметр, змінили форму радіатора – його площу збільшили, щоб уникнути кипіння двигуна на затяжних підйомах або при їзді по бруду, піску.
Замість дерев'яних коліс зі спицями, що розсипаються, автомобіль був обладнаний штампованими дисковими колесами, встановлено карбюратор “Зеніт-42”, змінено розташування бензинового бака, форму підніжок. У другій серії (випуск 1927-1928 років) біля кабіни з'явилися жорсткий дах, боковина, задня стінка, що захищає від негоди; важелі гальма стоянки, перемикання передач були перенесені в кабіну; спрощено кермовий механізм, шести дискове сухе зчеплення замінено "мокрим" з 28 парами дисків.
У третій серії (1928-1931 років) вже були електро стартер, звуковий сигнал та освітлення; спрощено подачу бензину в карбюратор: замість вакуум апарату застосовано подачу бензину самопливом (бензиновий бак з-під сидіння був перенесений на щит передка). Полегшення шатунів, поршнів та маховика, заміна карбюратора дали можливість на 17% збільшити потужність двигуна. Поверхня охолодження радіатора доведена до 11,5 метрів (на 3 метри більше, ніж у “фіату”), що запобігло закипанню води у сильну спеку та на затяжних підйомах. Зменшення на 80 міліметрів діаметра маховика збільшило дорожній просвіт, покращило прохідність автомобіля.
"АМО-Ф15" мав рідкісні для тодішніх вантажівок електричні фари, пневматичні шини, карданну передачу, штамповані дискові колеса. Таким чином, внесені зміни значно змінили взятий за основу "Фіат-15-тер". АМО-Ф15 довів свої надійні якості на численних автопробігах. Наприклад, у листопаді 1924 р. три машини з успіхом здійснили пробіг Москва-Ленінград і назад, а менш ніж через рік, після випуску сотого автомобіля, "АМО-Ф15" вже брали участь у міжнародному пробігу Ленінград-Москва-Тбілісі-Москва.
Вони пройшли 4284 кілометри без поломок та фінішували першими. У 1926 році на базі вантажівки було розпочато випуск автобусів, поштових фургонів і навіть своєрідних легкових автомобілів. У конструкції останніх повністю зберігалося шасі вантажівки, аж до подвійних схилів задніх шин. Можна уявити, наскільки міцним, придатним для важких умов роботи виявилося таке поєднання вантажного шасі з легким, відкритим пасажирським кузовом! За вісім років завод "АМО" (нині "ЗІЛ") випустив близько 6 тисяч "АМО-Ф15".
