Opis prezentacji na poszczególnych slajdach:
1 slajd
Opis slajdu:
2 slajdy
Opis slajdu:
System sterowania System sterowania powstaje, gdy wiele ogniw jest połączonych pojedynczym łańcuchem przekazywania informacji. Zasadniczą strukturę takiego układu sterowania przedstawiono w postaci schematu na rys. W 1. Warunkiem powstania systemu zarządzania jest obecność celu zarządzania. System zarządzania składa się z co najmniej trzech ogniw: organu zarządzającego; środki, za pomocą których działania kontrolne są przekazywane z organu kontrolnego do obiektu kontrolnego oraz do obiektu kontrolnego. Podstawowym elementem systemu kontroli jest sprzężenie zwrotne – zwrot informacji o wynikach kontroli na wejście organu kontrolnego. Informacja zwrotna umożliwia porównanie wyniku kontroli z zadaniem. Jeśli są zgodne, nie jest podejmowana żadna akcja kontrolna. W przypadku rozbieżności organ kontrolny przeprowadza czynności kontrolne mające na celu wyeliminowanie wynikającego z tego odchylenia od wymaganej wartości. Zarządzanie oznacza osiąganie wyznaczonego celu z największą skutecznością.
3 slajdy
Opis slajdu:
Układ napędowy W kontekście samochodu jazda oznacza przewożenie ładunku po jak najniższych kosztach. Kiedy sterowanie sprowadza się do utrzymywania stałego poziomu jakiegoś parametru, takiego jak prędkość lub kierunek jazdy samochodu, nazywa się to regulacją. Zasadniczą cechą systemu sterowania jest to, że wraz z jego powstaniem powstaje nowa właściwość, która jest właściwa tylko temu systemowi, podczas gdy elementy wchodzące w jego skład nie mają tej właściwości. Taką nową właściwością systemu VAD jest aktywne bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zależy to od zgodności umiejętności kierowcy z właściwościami jezdnymi samochodu i warunkami drogowymi. Gdy możliwości pojazdu i dobre warunki drogowe nie idą w parze z umiejętnościami kierowcy, zmniejsza się bezpieczeństwo. Właściwości jezdne samochodu i warunki drogowe stale się poprawiają, a dla zapewnienia bezpieczeństwa w tych warunkach konieczne jest ciągłe doskonalenie umiejętności kierowców.
4 slajdy
Opis slajdu:
5 slajdów
Opis slajdu:
Efektywność, bezpieczeństwo i ekologiczność procesu transportowego Potrzeba ruchu pasażerów i towarów determinuje cel zarządzania. Cel i warunki, w jakich konieczne jest działanie, to zadania stojące przed organem zarządzającym. Zarządzanie odbywa się na podstawie ram regulacyjnych za pośrednictwem ministerstw i departamentów, które są środkami zarządzania. Przedmiotem kontroli są użytkownicy dróg. Należą do nich: kierowcy, rowerzyści, piesi, a także policjanci ruchu drogowego, którzy regulują ruch. Wyniki działania systemu VAD zwracane są kanałem zwrotnym na wejście centrali. Porównanie uzyskanych wyników z postawionym zadaniem umożliwia ocenę poprawności podjętych decyzji i dokonanie niezbędnych korekt. Organem zarządzającym w kraju jest rząd Federacji Rosyjskiej. Głównymi departamentami zajmującymi się kwestiami bezpieczeństwa ruchu drogowego są Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwo Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej.
6 slajdów
Opis slajdu:
System kierowca-samochód Głównym elementem systemu VAD jest system kierowca-samochód (VA). Celem funkcjonowania systemu VA jest przemieszczanie się z punktu X do punktu Y. Warunki drogowe tworzą określone zadania, które kierowca musi rozwiązać i które sprowadzają się do zmiany prędkości i toru jazdy pojazdu. Cechą systemu VA jest to, że w przeciwieństwie do kierowcy i pilota, kierowca sam układa plan działania, a jak pokazują statystyki, to właśnie na tym etapie 85... transport kolejowy i lotniczy.
7 slajdów
Opis slajdu:
Rozważ schemat blokowy systemu VA pokazany na ryc. O 2. Na podstawie celu kontroli i warunków ruchu kierowca formułuje zadanie: wybiera trasę ruchu, określa metodę rozwiązania problemu (maksymalna średnia prędkość, maksymalna wydajność, maksymalna niezawodność). Duży wpływ na ukształtowanie zadania ma styl jazdy charakterystyczny dla kierowcy (agresywnie pewny siebie, spokojny i pewny siebie, niepewny siebie). Zgodnie z postawionym zadaniem tworzone są plany działania w powstających sytuacjach drogowych (TTS): określa się prędkość Va, odległość d oraz odstęp b. Na wybór planu działania mają wpływ umiejętności kierowcy, właściwości samochodu oraz warunki drogowe.
8 slajdów
Opis slajdu:
Realizacja planu działania wyraża się w ruchu sterów pojazdu. W wyniku takich ruchów zmieniają się parametry ruchu samochodu: poruszanie pedałem prędkości Spc powoduje zmianę siły pociągowej Pt, co prowadzi do zmiany prędkości samochodu Va. (Przez ponad sto lat istnienia samochodu pedał prędkości był nazywany inaczej: „pedał gazu”, „pedał przepustnicy”, „pedał paliwa”, „przyspieszenie”. Nazwiemy go „pedałem prędkości” ponieważ poruszając tym pedałem kierowca reguluje prędkość samochodu.)
9 slajdów
Opis slajdu:
10 slajdów
Opis slajdu:
Poruszanie pedałem hamulca Sp.t wytworzy siłę hamowania Ptr, powodując opóźnienie, które zmienia prędkość samochodu. Obrót kierownicą αр prowadzi do obrotu kół kierowanych o kąt θ, tj. powoduje pojawienie się przyspieszenia poprzecznego jy, które zmienia trajektorię ruchu. W przypadku niestabilności kierunkowej (poślizgu) lub niebezpieczeństwa dachowania, kierowca musi dodatkowo ustabilizować niestabilność samochodu. W takim przypadku zadanie stojące przed kierowcą staje się trudniejsze, a niezawodność sterowania maleje. Wynik regulacji parametrów ruchu pojazdu w postaci prędkości Va, drogi d oraz odstępu b jest postrzegany przez kierowcę, tj. jest informacją zwrotną i jest porównywana z planem działania. W przypadku rozbieżności między planem a wynikiem, kierowca koryguje parametry ruchu pojazdu, aby wyeliminować powstałą rozbieżność. W szczególności kierowca na bieżąco koryguje odchylenie samochodu od wybranej trajektorii.
11 slajdów
Opis slajdu:
Wynikiem jazdy samochodem w postaci przebytej odległości Sa, czasu przejazdu tp, zużycia paliwa gs, niezawodności jazdy R jest informacja zwrotna, na podstawie której kierowca podejmuje decyzję o konieczności dokonania zmian w zadaniu kontrolnym. Ograniczające warunki, w których system VA może działać z wymaganą dokładnością, są określone przez właściwości funkcjonalne samochodu: prędkość i hamowanie, stabilność. Określają one maksymalne wartości przyspieszeń, jakie można zrealizować podczas przyspieszania, zwalniania i ruchu krzywoliniowego. Kolejna grupa właściwości, zwana ergonomicznymi, charakteryzuje wygodę prowadzenia samochodu i wpływa na możliwość realizacji jego właściwości użytkowych. Im wyższa ergonomia samochodu, tym bardziej niezawodna jest jego kontrola w sytuacjach krytycznych. Na pierwszy rzut oka wydaje się oczywiste, że tworzenie samochodów o wysokich właściwościach użytkowych i ergonomicznych rozwiązuje problem bezpieczeństwa. W rzeczywistości wszystko okazało się bardziej skomplikowane. Tak, ulepszając samochód, poszerzamy granice, w których możliwe jest zapewnienie stabilności jazdy. Ale gdy tylko kierowca poczuje rozszerzenie granic bezpieczeństwa, zmienia plan działania i ponownie zbliża się do granic zrównoważonego poruszania się.
12 slajdów
Opis slajdu:
Osoba nie może absolutnie dokładnie określić tych granic. Kiedy parametry planu działania są im bliskie, kierowca z łatwością przekracza granice bezpieczeństwa. Dlatego przyczyną 85...90% wypadków są błędy popełniane przez kierowcę przy wyborze planu działania, tj. błędy kierowcy wiążą się ze złym wyborem prędkości, odległości i interwału ruchu, błędną oceną możliwości zmiany pasa ruchu, wjechania na nadjeżdżający pas. I tylko w 10 ... 15% przypadków przyczyną wypadku jest błąd w wykonaniu manewru wyjścia z sytuacji awaryjnej (krytycznej). Aby poprawić bezpieczeństwo na drogach, konieczna jest zmiana zachowań większości kierowców – tak, aby były mniej ryzykowne. Przeszkodą na tej drodze jest masowa nieznajomość kryteriów opanowania prowadzenia pojazdu. Każdy początkujący i znaczna część doświadczonych kierowców uważa, że jedynym wyznacznikiem umiejętności jest prędkość. Taki kierowca przy każdej okazji zwiększa prędkość do maksymalnej możliwej według swojej oceny i na skutek błędów w oszacowaniu dopuszczalnej prędkości regularnie przekracza granice bezpieczeństwa. Ruch samochodu w tym przypadku jest nierównomierny - z intensywnym przyspieszaniem i zwalnianiem. W rzeczywistości wskaźnikiem umiejętności jest jednolitość ruchu, zdolność dotarcia do celu z optymalną średnią prędkością przy minimalnym zużyciu paliwa i zasobów pojazdu.
13 slajdów
Opis slajdu:
14 slajdów
Opis slajdu:
Z wykresu na ryc. B.3 pokazuje, że gdy kierowca jest ostrożny (okres I), prawdopodobieństwo wypadku gwałtownie spada, gdy kierowca rozwija „zmysł samochodu”. Trzeba uważać na przecenianie swoich możliwości (okres II), co zdarza się po ukończeniu „technicznego opanowania”, kiedy kierowca ma poczucie, że samochód mu się „podporządkowuje”. Na tym etapie ważne jest, aby zdać sobie sprawę, że w tym momencie nauczyłeś się tylko kontrolować ruch samochodu i musisz nauczyć się go kontrolować. Prowadzenie samochodu to wielopłaszczyznowe zadanie, którego rozwiązanie dedykowane jest szkoleniu kierowców. W większym stopniu rozwiązanie problemu jazdy samochodem zależy od stanu dróg.
15 slajdów
Opis slajdu:
Zadania związane z prowadzeniem samochodu Celowe działania kierowcy w celu osiągnięcia określonych celów nazywane są jego działaniami. Działanie kierowcy ma na celu przemieszczanie samochodu z jednego punktu w przestrzeni do drugiego. W teorii zarządzania rozróżnia się zarządzanie i regulację. Zarządzanie odnosi się do poszukiwania i wdrażania optymalnego sposobu osiągnięcia celu, regulacji - zmiany nastawianych parametrów zgodnie z zadaniem. Możliwe jest ustawienie następujących zadań: przejazd z punktu X do punktu Y z maksymalną możliwą średnią prędkością lub przejazd z punktu X do punktu Y z optymalną średnią prędkością przy możliwie najniższym zużyciu paliwa.
16 slajdów
Opis slajdu:
Modele zachowania kierowcy Pierwsze zadanie odpowiada modelowi zachowania kierowcy, który w miarę możliwości zwiększa prędkość do maksymalnej dopuszczalnej. Drugie zadanie odpowiada modelowi zachowań przewoźnika, który dąży do jak najbardziej równomiernego poruszania się z prędkością potoku ruchu, realizując ekonomiczny algorytm sterowania. Niezawodność jazdy jest warunkiem osiągnięcia celu. Należy zauważyć, że przy wdrażaniu modelu racer niezawodność sterowania jest niższa niż przy wdrażaniu modelu nośnego. Jednocześnie średnia prędkość albo nieznacznie wzrasta, albo nie rośnie wcale, ponieważ o jej wartości decyduje natężenie ruchu, a nie pragnienia kierowcy. Aby prowadzić samochód, kierowca potrzebuje informacji charakteryzujących stan środowiska jazdy, środowiska w samochodzie, stanu jego systemów i jednostek, a także jego (kierowcy) stanu. Lista wskaźników opisujących informacje wymagane przez kierowcę nazywana jest „modelem informacyjnym procesu jazdy” lub w skrócie „modelem informacyjnym samochodu”.
17 slajdów
Opis slajdu:
Odbiór informacji przez kierowcę Informacja dociera do kierowcy poprzez doznania - odzwierciedlenie w umyśle kierowcy indywidualnych właściwości przedmiotów i zjawisk otoczenia samochodu, stanu samochodu i kierowcy. Proces oddziaływania na narządy zmysłów nazywany jest podrażnieniem. Bodziec oddziałuje na receptory (odbiorców informacji), powstałe pobudzenie jest przekazywane wzdłuż przewodzących ścieżek nerwowych do odpowiednich części ośrodkowego układu nerwowego (OUN), w których pobudzenie nerwowe (fizjologiczne) zamienia się w zjawisko psychiczne - odczucie . Aparat neurofizjologiczny do uzyskiwania czucia nazywa się analizatorem. Uzyskiwanie informacji z otoczenia ruchowego, środowiska we wnętrzu samochodu o stanie samochodu opiera się na działaniu grupy analizatorów, m.in. wzrokowych, słuchowych, skórnych (dotykowych), mięśniowo-stawowych (kinestetycznych), statycznych- przyśpieszenie. Do odczuć wewnętrznych należą: radość lub zmęczenie, sytość lub głód, poczucie zdrowia lub choroby. Receptory analizatorów tych odczuć kierowcy znajdują się w jego narządach wewnętrznych. Odczucie wewnętrzne przejawia się w ogólnym samopoczuciu i ma ogromny wpływ na rzetelność zawodową kierowcy.
18 slajdów
Opis slajdu:
Kierowca otrzymuje większość informacji za pośrednictwem analizatora wizualnego. Jego znaczenie uświęca znane przysłowie: „Lepiej raz zobaczyć, niż sto razy usłyszeć”. Ważne informacje odbierane są również przez analizator słuchowy - sygnały dźwiękowe innych użytkowników drogi; informacje przekazywane użytkownikom dróg drogą radiową; hałas generowany przez samochód i pozwalający ocenić stan jego jednostek. Dzięki dotykowemu analizatorowi kierowca może zidentyfikować elementy sterujące za pomocą dotyku. Za pomocą analizatora mięśniowo-stawowego kierowca bez kontroli wzrokowej znajduje niezbędne elementy sterujące i płynnie dopasowując zmienia ich położenie do wymaganej wartości. Równie ważne jest wyczucie natury zmiany wysiłku podczas poruszania kontrolkami. Analizator statyczno-przyspieszeniowy pełni ważną rolę w określaniu regularności trybu jazdy pojazdu, zapobiegając utracie stateczności pojazdu podczas poślizgu, przechyłu. Odbieranie informacji przez kierowcę
19 slajdów
Opis slajdu:
Percepcja Percepcja powstaje na podstawie doznań. W wyniku percepcji umysł kierowcy odzwierciedla właściwości przedmiotów i zjawisk w ich wzajemnych powiązaniach w postaci pojedynczego obrazu. Na przykład w wyniku zespołu doznań (wzrokowych, słuchowych, kinestetycznych, przyspieszenia) kierowca rozwija tzw. samochód". Na receptory kierowcy oddziałuje duża liczba źródeł informacji. Jednym z zadań aktywności umysłowej jest odcinanie niepotrzebnych i podkreślanie przydatnych informacji. Zadanie to rozwiązuje się za pomocą procesów umysłowych zwanych uwagą.
20 slajdów
Opis slajdu:
Uwaga Uwaga to skoncentrowana wiedza o jakimś obiekcie (zjawisku) lub działaniu z jednoczesnym odwróceniem uwagi od reszty. Istnieją dwa rodzaje uwagi: mimowolna (niezależna od woli kierowcy) i dobrowolna (kierowana wysiłkiem wolicjonalnym). Mimowolna uwaga skierowana jest na obiekty, zjawiska, które pojawiają się nieoczekiwanie: pojawienie się nowej przeszkody, wcześniej niewidocznej; dryf samochodu; nagła zmiana hałasu generowanego przez samochód w wyniku awarii itp. Dowolna uwaga przejawia się w wyborze obiektów (zjawisk) najbardziej znaczących dla rozwiązania problemu. Tak więc np. podczas jazdy po wolnej drodze istotna jest informacja o położeniu samochodu względem jezdni. Jadąc z nadjeżdżającym samochodem, zachowując znaczenie informacji o położeniu swojego samochodu, musisz wiedzieć, czy nadjeżdżający samochód stwarza zagrożenie. W przypadku napotkania na drodze znaku ograniczenia prędkości, do rozważanych obiektów uwagi dodawany jest prędkościomierz. Wraz ze wzrostem liczby obiektów uwagi na wiarygodność percepcji informacji wpływają takie właściwości, jak rozkład i przełączanie uwagi.
21 slajd
Opis slajdu:
Dystrybucja uwagi - możliwość skupienia uwagi na kilku analizatorach jednocześnie i wykonywania kilku czynności jednocześnie. Na przykład, gdy pojawiła się przeszkoda, kierowca zastosował hamowanie awaryjne, w wyniku czego samochód zaczął wpadać w poślizg. Rozkład uwagi przejawia się w tym, że kierowca kontynuując obserwację przeszkody i hamując wykonuje czynności mające na celu ustabilizowanie poślizgu poprzez operowanie pedałami sterującymi oraz kierownicą. Przełączanie uwagi to umiejętność skupienia uwagi na kilku przedmiotach po kolei. Na przykład, aby odczytać odczyty przyrządów, konieczne jest przeniesienie uwagi ze środowiska jazdy na przyrządy i odwrotnie. Gdy na drodze znajduje się kilka obiektów, konieczne jest po kolei przenoszenie uwagi z jednego obiektu na drugi. Koncentracja uwagi to zdolność do skupienia się przez długi czas na najważniejszych w danej chwili obiektach. Właściwość stabilności uwagi jest ściśle związana z koncentracją uwagi, która charakteryzuje zdolność do utrzymania intensywności (napięcia) uwagi przez długi czas.
22 slajd
Opis slajdu:
Zdolność do dystrybucji, koncentracji i przełączania uwagi najwyraźniej przejawia się w pracy analizatora wizualnego. Rozważając to zagadnienie, wprowadzamy pojęcie pola sensorycznego – przestrzeni na zewnątrz i wewnątrz samochodu, z której kierowca otrzymuje informacje istotne dla ruchu samochodu. W celu zebrania informacji kierowca skanuje pole czujnika – przełącza swoją uwagę, kierując wzrok na elementy drogi, przeszkody na drodze i w przestrzeni przydrożnej, a także na innych użytkowników drogi, urządzenia w kabinie samochodu , lusterko wsteczne. Aby uzyskać informacje o zeskanowanych przedmiotach, wzrok musi być na nich utkwiony przez 0,2 s lub dłużej. Czas trwania fiksacji wzroku zależy od znaczenia obiektu obserwacji dla bezpieczeństwa, jego widoczności oraz prędkości samochodu. Im bardziej znaczący obiekt, tym dłuższy czas utrwalania; im wyższa prędkość, tym krótszy czas utrwalania. Zależność czasu fiksacji tf od prędkości Va dla obiektów o różnej istotności przedstawiono na rys. 1.1.
23 slajd
Opis slajdu:
Jeśli liczba obiektów jest większa, niż kierowca jest w stanie zeskanować w określonym czasie, część informacji zostanie utracona, co może spowodować wypadek. Dlatego podczas przechodzenia np. przez nieuregulowane przejście dla pieszych, bezpieczna będzie niska prędkość, która powinna być tym mniejsza, im więcej pieszych znajduje się w pobliżu przejścia.
24 slajd
Opis slajdu:
Kierowca koncentruje swoją uwagę na określonej części przestrzeni, jak pokazano na rys. 1.2. Pole widzenia jest ograniczone, ponieważ ludzka psychika broni się przed nadmiarem informacji, których nie można wykorzystać do kontroli.
25 slajdów
Opis slajdu:
Widoczność Widoczność to zdolność rozróżniania cech otoczenia. Percepcja wzrokowa obiektów zależy od oświetlenia obiektów i przejrzystości powietrza. Widoczność charakteryzuje się zasięgiem i stopniem widoczności. Zasięg widoczności rozumiany jest jako minimalna odległość, z której danego obiektu nie można wyróżnić na tle otaczających obiektów. Zasięg widoczności zależy od jasności obiektu i jego kontrastu względem tła. Zapalone reflektory poprawiają widoczność nadjeżdżającego pojazdu w ciągu dnia, co zwiększa bezpieczeństwo wyprzedzania na autostradzie. Stopień widoczności to umiejętność rozróżniania poszczególnych szczegółów obserwowanego obiektu. Widoczność pogarsza się w nocy, we mgle, w deszczową pogodę, podczas opadów śniegu, jazdy w kurzu.Dla bezpiecznego poruszania się odległość do granicy widoczności musi przekraczać drogę hamowania samochodu.
26 slajdów
Opis slajdu:
Przetwarzanie informacji przez kierowcę Informacje odbierane przez kierowcę trafiają do ośrodkowego układu nerwowego (OUN), gdzie powstaje ogólny obraz ruchu, zwany „informacyjnym modelem ruchu samochodu”. Model informacyjny jest porównywany z doświadczeniem zapisanym w pamięci. Na podstawie tego porównania kierowca układa plany działania (rysunek 1.3), wybierając ten, który w jego opinii zapewnia najlepsze rozwiązanie problemu sterowania i realizuje go poprzez przesuwanie sterów. Efektem tego jest zmiana modelu informacyjnego ruchu samochodu, a proces się powtarza. Do opisu modelu informacyjnego używa się kilku grup parametrów. Obraz informacyjny odzwierciedlający Analizatory TPA Model informacyjny ruchu pojazdu ukształtowany w umyśle kierowcy Plan działania ukształtowany w umyśle kierowcy Do wyjścia motorycznego kierowcy Rys. 1.3. Schemat obiegu informacji podczas jej analizy przez kierowcę
27 slajdów
Opis slajdu:
Do pierwszej grupy należy zaliczyć parametry charakteryzujące położenie samochodu względem drogi i innych użytkowników drogi: przebytą odległość; odstępy między samochodem a krawędziami twardej nawierzchni drogi; krzywizna zakrętu drogi; odległość od przeszkód, skrzyżowań; odległość widoczności na drodze; odległości między pojazdami z przodu iz tyłu; gładkość i śliskość nawierzchni; stan atmosfery. Do drugiej grupy - parametry charakteryzujące dynamikę samochodu oraz działanie jego układów i zespołów: prędkość; przyspieszenie przyspieszenie; opóźnienie podczas hamowania; przyspieszenie odśrodkowe na zakręcie; kąty znoszenia i przechyłu samochodu; prędkości kątowe i przyspieszenia kątowe osi wzdłużnej i pionowej przechodzących przez środek masy pojazdu; jego stabilność; częstotliwość obrotów wału korbowego; ładowanie silnika; przenosić; temperatura płynu chłodzącego; ciśnienia oleju i powietrza w układach smarowania i pneumatyki; napięcie w pokładowej instalacji elektrycznej.
28 slajdów
Opis slajdu:
Do trzeciej grupy - parametry charakteryzujące interakcję kierowcy z samochodem: wielkość wysiłku, prędkość i przyspieszenie ruchu elementów sterujących; wrażliwość samochodu na ruch elementów sterujących (sterowalność samochodu); wrażliwość na działanie zewnętrznych sił i momentów zakłócających (pobudliwość pojazdu); charakter zmiany siły nacisku na element sterujący, gdy jest on przesuwany (reaktywność elementu sterującego). Czwarta grupa obejmuje parametry charakteryzujące stan zdrowia kierowcy: tętno (HR); ciśnienie krwi w układzie krążenia; częstość oddechów; objętość wentylacji płuc; temperatura ciała; czas reakcji.
29 slajdów
Opis slajdu:
Informacje otrzymane przez OUN są przechowywane w pamięci. Dzięki temu gromadzi się doświadczenie. Rozróżnij pamięć długotrwałą i krótkotrwałą. Ilość pamięci RAM jest ograniczona i wynosi 7 ± 2 jednostki zapamiętanego materiału. Przetwarzanie informacji jest możliwe na poziomie podświadomym (wykształcone odruchy) i nieświadomym (odruchy wrodzone). Wynikiem przetwarzania informacji jest sygnał, który OUN wysyła do kończyn (rąk i nóg), które wykonują czynność ruchową, poruszając sterami samochodu (ryc. 1.4). Motywy Uformowane odruchy. Przetwarzanie informacji na poziomie podświadomości Świadome przetwarzanie informacji. Kanał RAM Świadome przetwarzanie informacji. Kanał pamięci długoterminowej Analizatory Obraz informacyjny, odzwierciedlający DTS Wyjście silnika Do elementów sterujących Rys. 1.4. Schemat przekazywania i przetwarzania informacji przez kierowcę
30 slajdów
Opis slajdu:
Plan działania Na aktywność kierowcy istotny wpływ ma motywacja - bodźce, które popychają go do działania. Rozróżnij motywację pozytywną (dążenie do celu) i negatywną (dążenie do uniknięcia niebezpieczeństwa, nieosiągnięcie celu). Pozytywna motywacja jest bardziej skuteczna niż negatywna. Plan działania powstaje w pamięci długotrwałej na podstawie porównania otrzymanych informacji z planami działania w podobnych sytuacjach, które miały miejsce wcześniej, oraz wyobrażeń kierowcy o wartościach granicznych parametrów modelu informacyjnego. Porównanie aktualnych wartości parametrów modelu informacyjnego z wartościami granicznymi, przy których zadanie nie może zostać rozwiązane, pozwala przewidzieć powodzenie planu działania. Różnica między aktualną a graniczną wartością parametru nazywana jest rezerwą kontrolną. Gdy bieżąca wartość parametru modelu informacyjnego jest równa granicy, rezerwa sterowania wynosi zero. W tym przypadku prawdopodobieństwo osiągnięcia celu kontrolnego również jest równe zeru. Wraz ze wzrostem rezerwy wzrasta niezawodność sterowania, aw momencie, gdy rezerwa sterowania osiągnie wartość bezpieczną, niezawodność sterowania staje się jednością. Bezpieczna wartość rezerwowa wynosi 0,37 wartości granicznej parametru.
Opis slajdu:
Niezawodne warunki jazdy Dostępność rezerw jest warunkiem koniecznym niezawodnej jazdy. Jeżeli bieżące rezerwy parametrów modelu informacyjnego przekroczą bezpieczną wartość, błąd jest eliminowany na poziomie ukształtowanych odruchów (na poziomie podświadomości). Kiedy ilość rezerw spada poniżej bezpiecznej wartości podczas korygowania błędu na poziomie podświadomości, niezawodność gwałtownie spada (czarna linia na ryc. 1.5). W tych warunkach uruchamia się mechanizm samoregulacji niezawodności kierowcy, który objawia się uczuciem napięcia psychicznego. Jednocześnie zwiększa się częstość akcji serca, wzrasta ciśnienie krwi, zwiększa się częstość oddechów i objętość wentylacji płuc. Dzięki poprawie ukrwienia mózgu i mięśni zwiększa się trafność podejmowanych decyzji, skraca się czas reakcji, zwiększa się szybkość i dokładność poruszania kontrolkami. W rezultacie niezawodność sterowania spada wolniej (linia żółta na rysunku 1.5).
33 slajd
Opis slajdu:
Szybkość reakcji kierowcy Przetwarzanie informacji wymaga pewnego czasu. Okres między otrzymaniem informacji a reakcją motoryczną nazywa się „czasem reakcji”. Rozróżnij reakcje proste i złożone. Prosta reakcja polega na wykonaniu jedynej możliwej akcji motorycznej w momencie pojawienia się sygnału. Na przykład, gdy zapali się światło, należy nacisnąć przycisk. W szczególności określa się minimalny możliwy czas prostej reakcji na światło w warunkach laboratoryjnych. Złożona reakcja wiąże się z wyborem reakcji: gdy świeci czerwona lampka, naciśnij jeden przycisk, a gdy zapali się zielona lampka, drugi. Oczywiste jest, że czas reakcji złożonej jest dłuższy niż reakcji prostej. W warunkach laboratoryjnych stwierdzono, że wraz z wiekiem wydłuża się czas reakcji prostych i złożonych. Podczas prowadzenia samochodu kierowca prawie zawsze musi rozwiązać wybrany problem. Dlatego czas reakcji kierowcy wraz z wiekiem może się zmniejszać, wraz ze wzrostem jego doświadczenia i doświadczenia.
34 slajd
Opis slajdu:
Psychomotoryka Każda czynność umysłowa kończy się ruchem mięśniowym - działaniem motorycznym. Psychomotor to połączenie procesów umysłowych (doznań, percepcji, myślenia itp.) z ruchem mięśni. Na każdy ruch roboczy składają się trzy składowe: fizjologiczna – odczuwanie bodźca i podrażnienia układu nerwowego, psychologiczna – pobudzenie ośrodka motorycznego lub psychomotorycznego ośrodkowego układu nerwowego, mechaniczna – skurcz mięśni i ruch kończyn jako końcowy element manifestacji ludzkiej psychiki. Przestrzeń, w której znajdują się elementy sterujące samochodu, nazywana jest „polem motorycznym”. Cechą prowadzenia samochodu jest niemożność oddzielenia momentów czuciowych (związanych z doznaniami) i motorycznych (motorycznych). Ten proces nazywa się sensomotorycznym.
35 slajdów
Opis slajdu:
Reakcja sensomotoryczna Istnieją trzy formy reakcji sensomotorycznej: prosta, złożona, koordynacja sensomotoryczna. Koordynacja sensomotoryczna jest charakterystyczna dla procesów śledzenia parametrów planu działania podczas regulacji prędkości, opóźnienia i trajektorii samochodu. Skoordynowane ruchy pedałów sterujących i kierownicy charakteryzują się wysokim stopniem umiejętności, w którym postrzeganie zmian w polu sensorycznym i koordynacja ruchów stanowią ciągły pojedynczy proces zautomatyzowanej czynności. Jednocześnie poprawność działania motorycznego jest korygowana (za pomocą sprzężenia zwrotnego) poprzez postrzeganie jego skutków. Wysoki poziom koordynacji sensomotorycznej zapewnia dokładną realizację planu działania w regularnym TTS. Rola koordynacji sensomotorycznej wzrasta jeszcze bardziej w przypadku nieprawidłowego DTS. Poziom koordynacji sensomotorycznej decyduje o wiarygodności wyjścia z awaryjnego DTS. Wysoki poziom koordynacji sensomotorycznej wiąże się również z pojawieniem się u kierowcy „czucia samochodu”. To odczucie nie zapewnia wysokiej niezawodności sterownika, ale jest jednym z jego składników. Wysoka rzetelność zawodowa kierowcy wiąże się z jego umiejętnością unikania awaryjnych wypadków drogowych. Ta umiejętność w dużej mierze zależy od osobistych cech kierowcy.
36 slajdów
Opis slajdu:
Wpływ cech osobistych kierowcy na jego niezawodność zawodową Teoretycznie nie jest wcale trudno rzetelnie prowadzić samochód - konieczne jest, aby rezerwy prędkości, odległości i interwału były zawsze większe od wartości bezpiecznych. Dokładne określenie tych wartości w praktyce jest jednak sporym utrudnieniem. Na trafność określenia przez kierowcę rezerw kontrolnych ma wpływ wybrany przez niego model zachowania. Wybierając model rajdowy, kierowca popełnia systematyczny błąd w kierunku przeszacowania rzeczywistych rezerw kontrolnych i regularnie wpada w sytuacje awaryjne. Cechy osobowe (cechy charakteru) kierowcy mają duży wpływ na wybór modelu zachowania oraz charakter błędów w ocenie wielkości rezerw.
37 slajdów
Opis slajdu:
1.1. Cele i zadania dyscypliny.
Jej miejsce w systemie dyscyplin naukowych,
studiuje kompleks transportu drogowego
Celem dyscypliny jest kształtowanie wiedzy studentów na temat wpływu właściwości kierowcy, samochodu i warunków drogowych na niezawodność układu „kierowca – samochód” oraz wykorzystania narzędzi diagnostycznych do przewidywania niezawodności pracy kierowcy i samochód, kontrolować warunki drogowe, niezawodność i kontrolę nad samochodem. Zadania dyscypliny określają wymagania charakterystyki kwalifikacyjnej specjalności 190702 (240400.01).
Dyscyplina ta obejmuje szereg zagadnień określonych w dyscyplinach: „Organizacja ruchu”, „Techniczna eksploatacja pojazdów”, „Właściwości eksploatacyjne i użytkowe samochodu”, „Bezpieczeństwo ruchu drogowego”, „Psychologia inżynierska”.
^
1.2. Układ kierowca-pojazd
droga – środowisko ruchu”
System WADS określa wymagania dla kierowcy, samochodu i drogi.
Środowisko kierowca system - samochód - droga - ruch drogowy składa się z siedmiu głównych elementów.
Źródła informacji – droga, jej układ i otoczenie, znaki i sygnały, a także wskazania przyrządów, hałas, drgania pojazdu.
Łącznik między źródłami informacji a kierowcą, przekazujący informacje do jego ciała, uszu i oczu.
Przetwarzanie przychodzących informacji przez mózg kierowcy i wydawanie poleceń jego rękom i nogom.
Połączenie między kierowcą a samochodem polega na przekazywaniu poleceń do elementów sterujących.
Przekazywanie poleceń z elementów sterujących do mechanizmów napędowych.
Połączenie samochodu z drogą – wykonywanie poleceń przez koła, silnik, przyrządy itp.
Zmiana kierunku lub prędkości pojazdu.
na łączu „kierowca” - nieprzestrzeganie przez kierowców wymagań określonych w przepisach ruchu drogowego; spadek wydajności kierowcy z powodu przepracowania, choroby itp.;
w linku „samochód” – niezadowalający stan techniczny samochodu lub jego jednostek; niewłaściwego technicznego użytkowania i konserwacji pojazdu lub jego zespołów;
dla łącza „drogowego” – niezadowalający stan drogi i jej poszczególnych elementów, niewłaściwa organizacja ruchu itp.
kierowca musi pracować wydajnie, tj. szybko wykonuj przydzielone zadania;
kierowca nie może naruszać wymogów bezpieczeństwa ruchu drogowego, tj. musi działać niezawodnie.
1.3. Cele i cele jazdy.
Systematyczne podejście do poprawy niezawodności
napędowy
Funkcje sterowania pojazdem:
1. Postrzeganie sytuacji.
2. Ocena sytuacji.
3. Podjęcie decyzji.
4. Wykonanie akcji.
Wszystkie informacje o drodze, znajdujących się na niej obiektach oraz o samochodzie docierają do kierowcy poprzez zmysły, pobudzając go Czuć - wyświetlanie w ludzkim umyśle indywidualnych właściwości, przedmiotów i zjawisk otaczającego świata.
Sterownik odbiera informacje z szybkością 10 9 -10 11 bitów/sek. Sterownik jest w stanie dostrzec i przetworzyć tylko 16 bps.
Istnieją wrażenia wzrokowe, słuchowe, mięśniowo-szkieletowe, wibracyjne, przedsionkowe, węchowe i termiczne.
Główną rolę w działaniu kierowcy odgrywają doznania wzrokowe, które dostarczają kierowcy 80% informacji. 10% informacji pochodzi z aparatu przedsionkowego i zakończeń nerwowych skóry, 6% z przewodu słuchowego, a pozostałe 4% z wrażliwości stawowej.
Duża ilość informacji lub ich szybkie zmiany często uniemożliwiają ich dostrzeżenie i przetworzenie w odpowiednim czasie i trafnie, a co za tym idzie, podjęcie właściwej decyzji. Kierowca musi wykonać dużą liczbę czynności związanych z prowadzeniem pojazdu, z których część okazuje się błędna ze względu na brak czasu na przetworzenie informacji.
^
1.3.1. Statystyki błędów kierowcy
i ich klasyfikacja według funkcji
kierowca nie dostrzega sytuacji na drodze - 49%;
błędna ocena sytuacji przez kierowcę i błędne podejmowanie decyzji – 41%;
inne błędy - 10%.
Bezpośrednie błędy:
rozproszenie uwagi – 36%;
niedoszacowanie niebezpieczeństwa - 30%;
lękliwe zachowanie i niebezpieczne nawyki – 25%;
błędne przewidywanie zachowania innych użytkowników dróg – 18%;
błędna ocena sytuacji - 12%;
niedocenianie własnych błędnych zachowań - 11%;
świadome niezgodne z prawem zachowanie własne – 8%;
błędy w prognozowaniu warunków ruchu - 36%;
pośpiech - 35%;
nastrój - 17%;
niewystarczające posiadanie umiejętności prowadzenia pojazdu - 16%;
przejściowe pogorszenie stanu funkcjonalnego z powodu warunków psychicznych - 16%;
bezczynność - 5%;
niezadowalający stan techniczny pojazdu – 4%.
Rola kierowcy w zapewnieniu niezawodności układu kierowca-samochód-droga jest złożona. Spośród ogólnej liczby przyczyn wypadków drogowych (RTA) błędy kierowców stanowią aż 95%, a na pierwszy plan wysuwają się psychologiczne aspekty jego działalności.
Z obserwacji wynika, że wysoki poziom niezawodności kierowcy ma pozytywny wpływ nie tylko na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ale także na trwałość samochodu, oszczędność paliwa. Badając niezawodność, należy przeanalizować psychologiczną strukturę pracy i obszerne statystyki wypadków drogowych. Ważne jest studiowanie i wykorzystywanie doświadczeń różnych krajów o wysokim poziomie motoryzacji, aby zidentyfikować wspólne wzorce w dynamice bezpieczeństwa ruchu drogowego. Analiza może ujawnić skuteczne metody poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, które można zastosować w naszym kraju. Zacznijmy od omówienia wspólnych czynników.
^
1.3.2. Interakcja między kierowcami a pieszymi
Kierowcy i piesi są głównymi aktorami decydującymi o warunkach ruchu. Istnieją głębokie różnice między warunkami, w których się znajdują, mając w przybliżeniu równe cechy psychofizjologiczne (ostrość wzroku, szybkość reakcji, zdolność przewidywania itp.). Prędkość kierowcy w samochodzie jest 15-30 razy większa od prędkości pieszego. W związku z tym zwiększa się również szybkość przepływu informacji do kierowcy. Momentami dochodzi do przeciążenia informacjami, zmęczenia, a kierowca pomija niezwykle ważne sygnały. Pieszy z reguły jest w stanie samodzielnie regulować ilość docierających do niego informacji, zmniejszając prędkość jego ruchu lub zatrzymując się; kierowca w ruchu drogowym jest często pozbawiony tej możliwości i znajduje się w napiętych sytuacjach.
Ponadto wymaga od niego rozproszenia uwagi pomiędzy wieloma przedmiotami i kierunkami (przód-tył, prawo-lewo, góra-dół). Pieszy musi chronić się przed kolizją, a kierowca musi chronić samochód, którego obwód jest 15–25 razy większy niż obwód pieszego. Jeśli dodamy do tego, że zdolność pieszego do panowania nad swoim ciałem jest większa niż kierowcy samochodu, a widoczność pieszego we wszystkich kierunkach jest lepsza niż kierowcy, to złożoność zadania stojącego przed człowiekiem, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas jazdy samochodem będzie jasne. Świadomość, że prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpiecznej sytuacji na drodze jest wysokie, zwiększa napięcie i zmęczenie kierowcy. Tworzy to jednak przystosowanie do niebezpieczeństwa, zjawisko obserwowane w wielu zawodach.
Kierowca z czasem, szczególnie przy zmęczeniu, monotonnej jeździe, rozproszeniu uwagi, przestaje brać pod uwagę fakt, że już druga przerwa w obserwacji drogi to niekontrolowany ruch na odcinku 15–20 m. Przystosowanie się kierowcy do zagrożenia jest jednym z przyczyny tego, że wśród uczestników wypadków często spotyka się kierowców ze stażem pracy 10-20 lat. Sytuację pogarszają ograniczone kontakty informacyjne między kierowcami: jeśli piesi się spotkają, mogą wyrobić sobie o sobie pewne wyobrażenie, do pewnego stopnia przewidzieć zachowanie; psychologiczne cechy kierowcy są znacznie trudniejsze do rozpoznania.
Istnieją inne różnice między pieszym a człowiekiem-kierowcą, w szczególności pod względem kosztów energii potrzebnej do poruszania się (pieszy ma średnie, kierowca ma niskie), a przede wszystkim do zwiększania prędkości: koszty energii pieszego rosną w zależności od prędkość pieszego, a kierowca osiąga wzrost prędkości, nieco większy nacisk na pedał gazu, tj. porusza się z różnymi prędkościami przy prawie stałych, niskich kosztach energii. Odczuwanie i dokładne dawkowanie wysiłku fizycznego jest szczególnie trudne pod wpływem używek. Według statystyk większość wypadków drogowych wśród kierowców w stanie nietrzeźwości ma miejsce na tle przekroczenia prędkości.
Zasadnicza różnica między pieszym a kierowcą przejawia się w liczbie możliwych przyczyn wykroczeń drogowych, które mogą spowodować wypadek. Praktyczne obserwacje wskazują, że istnieją zasadniczo cztery takie powody dla pieszego: wyjście na jezdnię w nielegalnym miejscu lub czasie, nietrzeźwość lub wady fizyczne. Kiedy człowiek staje się kierowcą, liczba możliwych błędnych działań, które powodują wypadek, przekracza 20. Porównując cechy psychologiczne osób w roli pieszych i kierowców, psycholog K. Leman, który specjalizuje się w ruchu drogowym, uważa, że kierowca może doświadczyć dość głębokie zmiany w sferze psychicznej. Osoba za kierownicą wykazuje mniejszą dyskrecję niż w życiu codziennym, ma zwiększoną agresywność, wolniej gromadzi doświadczenie i umiejętności, częściej popełnia błędy.
^ Przebieg decyzji kierowcy w pewnym stopniu przypomina działanie człowieka obsługującego obiekt technologiczny.
Schemat działania kontrolnego sterownika obejmują następujące pięć etapów: odkrycie źródła informacji, percepcja informacji, analiza informacji, opracowanie rozwiązań, działania wykonawcze w celu wdrożenia rozwiązania. Na każdym z tych etapów kierowca może popełnić błąd.
^ Główne błędy – kierowcy nie dostrzegają zmian sytuacji na drodze lub podejmują błędne decyzje. Można tego uniknąć dostarczając kierowcy odpowiednich danych o sytuacji na drodze, informując, ostrzegając, wykluczając błędne decyzje i przepisując właściwe. Wiadomo, jakie złożone systemy wyświetlania informacji trzeba stworzyć, aby zapewnić wysoką niezawodność działania zawodowego operatora. Kierowca nie otrzymuje niezbędnych informacji z deski rozdzielczej samochodu, dlatego stosowane są dodatkowe środki informacyjne kierowania ruchem, takie jak znaki drogowe, sygnalizacja świetlna, oznakowanie drogowe, ogrodzenia. Liczba takich funduszy stale rośnie.
Znaki drogowe pełnią różnorodne funkcje - informujące, nakazujące, wskazujące, zakazujące. Dzięki temu nie tylko informują kierowcę o sytuacji na drodze, ale także podpowiadają właściwe działania, zapobiegając podejmowaniu błędnych decyzji.
Z przeprowadzonej analizy wynika, że właściwe stosowanie różnych (do 40) sposobów organizacji ruchu, takich jak ograniczenia prędkości, zakaz postojów i postojów, ruch jednokierunkowy lub priorytetowy dla niektórych rodzajów transportu itp. decydujące powody dla zwiększenia niezawodności i bezpieczeństwa.
^ Psychologiczne cechy pracy kierowcy. Liczne zagadnienia niezawodności kierowców są zwykle badane w celu znalezienia sposobów na poprawę jakości i niezawodności działań kontrolnych. Jak każde zadanie związane z człowiekiem-operatorem, psychologiczna analiza pracy kierowcy jest złożona i wieloaspektowa. Podajmy kilka przykładów.
^ Efekt „idealnej drogi”. Wiarygodność kierowcy, oprócz jego osobistych cech zawodowych, zależy od innych elementów systemu VADS: kierowca, który rzetelnie wykonuje swoje funkcje w ciężarówce, może okazać się zawodny, na przykład w samochodzie szybkobieżnym, kierowca, który jest niezawodny na jednym typie drogi, może okazać się niewiarygodny na innym typie drogi itp. Obecnie możliwości związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez doskonalenie samochodu zostały w dużej mierze wyczerpane, czego nie można powiedzieć o nowoczesnych drogach.
Najważniejsze jest gwałtowna zmiana w strukturze błędów, znacznie zmieniają się cechy behawioralne kierowcy.
Zauważmy kilka: 1) przejście na drogę „idealną” nie usuwa wszystkich przyczyn wypadku; 2) zniesienie ograniczenia prędkości utrudnia kontrolę, konsekwencje błędów są poważniejsze; 3) można założyć, że kierujący ma sprzeczne poczucie zagrożenia:
stąd skutki – liczba pijanych kierowców jadących drogami ekspresowymi spada 32,7 razy w porównaniu do zwykłych dróg i następuje adaptacja do tego (dwie trzecie przyczyn wypadków generowanych jest przez nadmierną prędkość); poprawa dróg sprawia, że ruch staje się monotonny (prawie połowa przyczyn wypadków). Rekompensowane jest to mniejszym zużyciem energii podczas jazdy (zmniejszenie przypadków przepracowania).
^ Czynniki społeczno-ekonomiczne. Należą do nich efekt wysokich zarobków dla kierowcy. Nietrudno przewidzieć, że wzrost płac kierowców od pewnego momentu będzie miał wpływ na bezpieczeństwo ruchu.
^ Psychologia i rzetelność zawodowa kierowcy. Aby rozważyć niektóre psychologiczne czynniki niezawodności kierowcy, przejdźmy do samego materiału. Kierowcy charakteryzowali się stabilnością, powtarzalnością tego samego rodzaju błędów i naruszeń. Innymi słowy, elastyczne dostosowanie zawodowe kierowców do zmieniających się warunków pracy współwystępuje z bardzo stabilną strukturą popełnianych błędów i naruszeń.
^ Psychologiczne czynniki komunikacji między kierowcami
Analiza materiałów zagranicznych pokazuje, że psychologowie nie zwracali uwagi na badanie procesów komunikacyjnych, interakcji informacyjnych między kierowcami. Analiza sytuacyjna wypadku wskazała na potrzebę dalszego rozwoju interakcji sygnalizacyjnej uczestników ruchu. Typowymi błędami uczestników ruchu były: nieterminowość lub brak sygnalizacji; nieprawidłowa sygnalizacja; brak percepcji sygnału; rozpoznawanie niejednoznacznych sygnałów. Na przykład w tym drugim przypadku wskaźnik świetlny „skrętu w lewo” może mieć inne znaczenie - skręt w lewo, skręt, zmiana pasa ruchu, wyprzedzanie, objazd w lewo, rozpoczęcie ruchu, manewr łączony.
Ograniczona możliwość komunikowania się kierowców za pomocą środków istniejących w samochodach spowodowała dużą liczbę nieuregulowanych sygnałów. Łączna liczba takich sygnałów sięga 40. Zgodnie z klasyfikacją funkcjonalną sygnały te dzielą się na cztery grupy: 1) ostrzeganie przed manewrami (5 sygnałów); 2) sygnały o niebezpieczeństwo (17 sygnałów); 3) sygnały żądania (10 sygnałów); 4) zezwalający (6 sygnałów). Wszystko to świadczy o potrzebie dalszego rozwoju środków komunikacji i interakcji informacyjnej użytkowników dróg.
Problem komunikacji jest jednym z kluczowych w naukach psychologicznych, które stanowią ogólny nurt rozwoju całego systemu nauk psychologicznych i mają szczególne znaczenie dla psychologii inżynierskiej i psychologii pracy. Rzeczywiście, racjonalizacja wspólnej pracy ludzi, procesów ich interakcji informacyjnej w zarządzaniu różnymi obiektami jest niemożliwa bez głębokiego badania i wsparcia inżynieryjnego i psychologicznego dla komunikacji między ludźmi.
Procesy sterowania samochodami i innymi obiektami oddziałującymi na siebie muszą być badane nie tylko jako seria niezależnych działań, ale przede wszystkim jako pojedynczy, wzajemnie połączony system.
Postawiono hipotezę, że efektywność i bezpieczeństwo zarządzania oddziałującymi ze sobą obiektami niekonfliktowymi można poprawić poprzez zorganizowanie wspólnego zarządzania opartego na koordynacji poszczególnych strategii zarządzania i wypracowaniu jednolitej strategii w toku specjalnie zorganizowanej komunikacji między uczestnikami zarządzania.
Organizacja komunikacji opiera się na formowaniu i interakcji pierwotnych i wtórnych refleksji mentalnych przez każdego kierującego swoją strategią i strategiami innych uczestników ruchu. Pierwszorzędne to odzwierciedlenie środowiska ruchu i jego strategii z punktu widzenia własnych interesów i celów, a drugorzędne to odzwierciedlenie jego strategii z punktu widzenia innych uczestników, ich celów, zainteresowań, psychologicznych cech zachowań. Komunikacja w formie interakcji informacyjnej powinna być zorganizowana w taki sposób, aby w warunkach ograniczonego czasu zapewnić środki techniczne, dużą szybkość i odpowiedzialność, wysoką wydajność pracy i bezpieczeństwo zarządzania oddziałującymi obiektami.
Opracowano model samoregulacji zachowań człowieka w sytuacji komunikowania się z innymi ludźmi w zarządzaniu oddziałującymi obiektami. Jego głównymi elementami są pierwotne i wtórne obrazy mentalne sytuacji na drodze i strategie zarządzania. Przeprowadzone badania pozwoliły uzasadnić potrzebę opracowania dodatkowych form i środków interakcji informacyjnej między kierowcami, metod usprawnienia procesów komunikacji między kierowcami, mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Eksperymentalnie ustalono, że kierowcy samochodów samodzielnie, bez pomocy z zewnątrz, z dużym błędem, wizualnie określają szereg ważnych parametrów sytuacji drogowej, w tym odległość i prędkość samochodów poruszających się w kierunkach przeciwnych i poprzecznych.
Psychologiczna struktura refleksji nad sytuacją i samoregulacji zachowania w toku aktywnej koordynacji strategii zarządzania obejmuje następujące istotne elementy: pierwotna refleksja nad sytuacją, tj. refleksja z punktu widzenia własnych zainteresowań i celów; wtórna refleksja sytuacji i własnych działań z pozycji innych uczestników zarządzania oddziałującymi obiektami; planowanie manewrów i proces interakcji; wybór metod i środków komunikacji; sygnalizowanie i odbieranie informacji zwrotnej, informacji zwrotnej. Sukces interakcji jest możliwy, jeśli na każdym kroku kierowca dokonuje pierwotnej i wtórnej refleksji nad sytuacją, własnymi celami, działaniami, sygnałami. Ważnym etapem komunikacji jest nawiązanie partnerstwa – osiągnięcie stanu wzajemnego zrozumienia i wzajemnej pomocy. Osiąga się przy tym największą spójność manewrów i bezpieczeństwo sterowania oddziałującymi ze sobą obiektami tworzącymi jeden system.
Zachowanie kierowcy ma w dużej mierze charakter społeczny, co skutkuje interakcją z innymi użytkownikami dróg. Interakcja jest pośrednia, nie ma komunikacji werbalnej, jest pewna bezosobowość i anonimowość. Podane sygnały mogą być czasami interpretowane niejednoznacznie.
Znane jest stwierdzenie, że człowiek prowadzi samochód, jak żyje, czyli zachowując wszystkie swoje podstawowe nawyki behawioralne. Z tego zwykle wnioskuje się, że negatywne cechy osobowości kierowcy prowadzą do błędów w prowadzeniu pojazdu i łamania przepisów ruchu drogowego.
Za społecznie pożądane uważa się zachowanie człowieka uwzględniające interesy innych ludzi oraz interes przedsiębiorstwa.
Problem ustalenia predyspozycji kierowcy do popełniania wypadków drogowych jest znacznie trudniejszy niż zwykła ocena jego walorów moralno-moralnych, dyscypliny i stosunku do techniki. Wydaje się, że bardziej skuteczne w przewidywaniu predyspozycji kierowcy do wypadku drogowego powinno być badanie tych cech psychologicznych, których nasilenie wśród uczestników wypadku znacznie różni się od innych kierowców.
Powstaje naturalne pytanie, jakie przyczyny determinują różne prawdopodobieństwo wypadku drogowego przez kierowców, którzy mają podobny wiek i doświadczenie w prowadzeniu samochodu i pracują na tych samych drogach w mniej więcej takich samych warunkach, na taborze tych samych modeli i w takim samym stanie technicznym .
Niska niezawodność niektórych kierowców jest w pewnym sensie uwarunkowana psychologicznie. Co więcej, nie można powiedzieć, że osobliwości ich psychiki są takie, że stale celowo naruszają zasady. Możliwe, że na co dzień są to osoby dość sumienne i zdyscyplinowane, jednak nie zawsze potrafią podjąć właściwe decyzje w krytycznej sytuacji, lub nawet swoim działaniem mogą sprowokować jej wystąpienie. Żaden rozsądny człowiek nie naruszyłby przepisów ruchu drogowego, wiedząc, że może to prowadzić do obrażeń ciała, śmierci, sankcji administracyjnych lub karnych. Osoba liczy na pomyślny wynik, ale te obliczenia nie zawsze się sprawdzają.
Powyższe nie oznacza, że tacy kierowcy są śmiertelnie skazani na nieuchronne wypadki drogowe. Ważne jest, aby znać negatywne cechy swojej psychiki i umieć je zrekompensować. W ogólnym zarysie może to przypominać odszkodowanie dla niepełnosprawnego kierowcy za brak nogi lub ręki. Tysiące takich osób prowadzi pojazdy i jeździ bezpiecznie.
Rozpoznanie psychologicznego determinizmu zachowań awaryjnych kierowców powoduje, że nieuniknione jest rozstrzyganie o celowości psychologicznej selekcji kierowców podatnych na wypadki. Aby to zrobić, konieczne jest ustalenie, jakimi cechami psychologicznymi różnią się wiarygodni kierowcy od niewiarygodnych. W takim przypadku można byłoby, oceniając cechy psychiczne kandydata do pracy jako kierowca, przewidzieć jego wiarygodność. Praktyczne znaczenie takiej prognozy jest oczywiste - pomogłoby zapobiec części wypadków.
W środowisku kierowcy dość powszechnie uważa się, że rzetelność kierowcy jest tym większa, im krótszy jest czas jego reakcji sensomotorycznej. Jednak liczne badania eksperymentalne pokazują, że dotyczy to tylko złożonych reakcji selekcji, które obejmują procesy myślowe.
Szybkość prostych reakcji sensomotorycznych, jak się okazało, jest słabo związana z wypadkowością kierowcy. Co więcej, pochopne i przedwczesne działanie rzadko jest słuszne. W nagłych przypadkach nie zawsze ważne jest, aby reagować tak szybko, jak to możliwe. W większości przypadków ważna jest prawidłowa reakcja, ale oczywiście nie wolno spóźniać się z reakcją. Właściwa reakcja jest możliwa tylko przy pełnej i szybkiej ocenie zaistniałej sytuacji.
Reakcja sensomotoryczna - jest to reakcja motoryczna organizmu ludzkiego na sygnał odbierany przez zmysły: detekcja sygnału; rozpoznawanie sygnału; podejmowanie decyzji; przekazywanie impulsu do mięśni; ruch narządów ciała i przekazywanie sygnałów informacji zwrotnej; przestać reagować na sygnał. Reakcje sensomotoryczne przebiegają zgodnie z zasadą odruchu i obejmują:
- ogniwo początkowe (przetwarzanie przez receptory bodźców zewnętrznych w impulsy nerwowe i ich przekazywanie do mózgu);
- ogniwo centralne (procesy w mózgu, które przetwarzają otrzymane informacje na polecenia);
- łącznik silnikowy;
- Łącze zwrotne.
Prosta reakcja sensomotoryczna jest rozumiana jako odpowiedź na z góry określony, prosty ruch na z góry określony sygnał. Kiedy kierowca zbliżając się do skrzyżowania naciska hamulec na czerwonym świetle, jest to przykład prostej reakcji sensomotorycznej.
Jeśli kierowca ma wybór działań, nastąpi złożona reakcja sensomotoryczna. Ten typ reakcji dominuje w pracy kierowcy. Podczas jazdy kierowca zwykle zawsze dokonuje wyboru: zmienić prędkość, wykonać manewr, utrzymać dotychczasowy tryb ruchu. Czas reakcji sensomotorycznej składa się z dwóch składowych.
Pierwszy etap odpowiedzi obejmuje okres utajony (ukryty). W tym momencie kierowca odbiera sygnał, przetwarza informacje i podejmuje decyzję. W okresie utajonym impulsy są przekazywane z ośrodka motorycznego do móżdżku i do mięśni. Móżdżek zapewnia koordynację ruchów.
Od momentu rozpoczęcia ruchu do jego zakończenia trwa kolejny etap reakcji sensomotorycznej – tzw. okres motoryczny (motoryczny).
Okres utajony reakcji wynosi średnio od 60 do 75% całkowitego czasu reakcji. Eksperci uważają, że utajony (ukryty) okres prostej reakcji na dźwięk wynosi średnio 0,14 sekundy, na światło - 0,20 sekundy, a całkowity czas reakcji hamowania wynosi od 0,4-1,0 sekundy.
W przypadku złożonej reakcji sensomotorycznej czas trwania okresu utajonego może zmieniać się w bardzo szerokim zakresie. Zwiększa się wraz z nagłym pojawieniem się sygnału i dużą liczbą opcji działania.
O czasie trwania okresu motorycznego decyduje charakter ruchów kierowcy i ich amplituda, na przykład wymagany kąt obrotu kierownicy. Ważny jest stan układu mięśniowo-szkieletowego kierowcy oraz ośrodkowego układu nerwowego.
Średnio czas trwania okresu motorycznego reakcji różni się nieznacznie. Wahania czasu reakcji wynikają głównie ze zmian w czasie trwania okresu utajonego.
Cechą uogólniającą aktywność kierowcy jest jego koordynacja sensomotoryczna - umiejętność śledzenia zmian sytuacji drogowej oraz umiejętność terminowego i prawidłowego reagowania na nie działaniami kontrolnymi. Podczas hamowania awaryjnego doświadczony kierowca koordynuje swoje działania tak, aby nie kolidować z innymi pojazdami poruszającymi się po sąsiednim pasie lub z tyłu. Kontroluje wielkość zwalniania i prędkość obrotową silnika, aby zapewnić płynną pracę silnika. Kierowca reguluje nacisk na pedał hamulca, aby zapobiec poślizgowi.
Na czas reakcji ma wpływ rodzaj układu nerwowego. Kierowcy o temperamencie choleryka lub sangwinika reagują szybciej niż flegmatycy.
Czas reakcji doświadczonych kierowców w znanych sytuacjach wynosi od 0,5 do 1,5 sekundy, a dla kierowców z mniejszym doświadczeniem czas reakcji nawet w znanych sytuacjach wzrasta do 1,0–2,0 sekund. W nocy czas reakcji wydłuża się o 0,6–0,7 sekundy. Czas reakcji wydłuża się nie tylko w zależności od pory dnia, ale również zmęczenia i niesprzyjających warunków sezonowych i klimatycznych, np. chłodu czy relaksującego upału.
W skomplikowanych i nieznanych sytuacjach czas reakcji może wzrosnąć nawet do pięciu sekund! Reakcja hamowania na nieoczekiwaną przeszkodę może być dwa razy większa, niż gdyby kierowca przygotował się do hamowania z wyprzedzeniem. Przy zwiększonej uwadze kierowcy, na przykład w mieście o dużym natężeniu ruchu, czas reakcji jest zwykle krótszy niż w warunkach małego natężenia ruchu i odpowiednio niskiej gotowości kierowcy.
Z wielu badań wynika, że czas trwania reakcji prostych nie wpływa znacząco na bezpieczną jazdę samochodem, podczas gdy czas trwania i poprawność reakcji wyboru złożonego są niezwykle istotne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Reakcja w warunkach stanu niestabilności emocjonalnej jest przejawem odruchu obronnego, gdy człowiek nie może w pełni zdać sobie sprawy z zasadności i prawidłowości swoich działań.
Najważniejszą rzeczą, która powinna zapewnić prawidłową i terminową odpowiedź, jest zarządzanie rezerwą.
W Federacji Rosyjskiej (RF) bezpieczeństwo drogowe (RTS) charakteryzuje się złożonym zestawem interakcji między kierowcą, samochodem, drogą, środowiskiem i innymi użytkownikami dróg (VADSU). System ten umożliwia uwzględnienie wpływu określonych elementów każdego podsystemu na stopień bezpieczeństwa ruchu, dając kompleksowy opis parametrów początkowych różnych podsystemów VADSU dla wykonania rekonstrukcji i badania wypadku. Należy zauważyć, że na cztery komponenty systemu WADSU (mianowicie VADU) znaczący wpływ mają następujące czynniki społeczno-ekonomiczne:
poziom rozwoju gospodarki kraju;
standard życia;
sytuacja na rynku pracy;
wprowadzenie osiągnięć naukowych itp.
„VADSU” dzieli się na dwa rodzaje komponentów: odpowiednio pasywne i aktywne. Różnica między nimi polega na zdolności składników aktywnych do zmiany swojego stanu i wpływania na cały system. Aktywnymi są: „Kierowca” operatora obsługującego pojazd, który otrzymuje informacje od pozostałych elementów „VADSU” (czyli ADS U), dokonuje świadomego wyboru na rzecz najwłaściwszego sposobu reagowania. Ponadto kierowca musi stale monitorować wyniki swoich działań. „inni uczestnicy ruchu” rowerzyści, kierowcy lub piesi, którzy znajdują się w granicach interakcji z innymi podsystemami.
Oba podsystemy są elementami aktywnymi ze względu na to, że mają zdolność zapobiegania wypadkom.
Pasywne elementy systemu obejmują podsystemy „Samochód”, „Droga”, „Środowisko”. W każdym podsystemie można określić charakterystyczne parametry, których wartości mogą dokonać istotnych zmian w systemie VADSU, które są danymi wyjściowymi do wykonania ekspertyzy:
1. Wiek „kierowcy”; podłoga; doświadczenie w jeździe; czas reakcji kierowcy; cechy psychologiczne; stan fizyczny; stopień zmęczenia.
2. „Inni użytkownicy dróg” (pieszy lub inny użytkownik drogi) wiek, płeć, doświadczenie w prowadzeniu pojazdu; czas reakcji kierowcy; prędkość, kierunek i charakter ruchu pieszego; wzrost i waga pieszego.
3. rodzaj „Samochodu” i stan techniczny pojazdu; prędkość ruchu; Kierowco zwolnij; wymiary; drogi hamowania; kierunek ruchu; widoczność z siedzenia kierowcy; stopień obciążenia.
4. „Drogowe” parametry geometryczne drogi; jakość i właściwości nawierzchni drogowej (współczynnik przyczepności); rodzaj i stan nawierzchni drogi; ślady innych pojazdów; widoczność; techniczne środki organizacji ruchu.
5. "środa" pora roku, godzina dnia; pogoda; warunki klimatyczne; lokalizacja obiektów; oświetlenie itp.
1. Samochód jako ogniwo w układach „kierowca – samochód – droga (otoczenie)” i jego wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego
2. Organizacja pracy służby produkcyjnej i technicznej AP dla zapobiegania wypadkom
3. Podstawowe zasady organizacji ruchu. W jakim celu i jakimi metodami przeprowadza się badania ruchu?
Bibliografia
1. Samochód jako ogniwo w układach „kierowca – samochód – droga (otoczenie)” i jego wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego
Właściwości eksploatacyjne samochodu charakteryzują możliwość jego efektywnego wykorzystania i pozwalają określić, w jakim stopniu konstrukcja samochodu spełnia wymagania eksploatacyjne. W przypadku niektórych samochodów najważniejsza jest prędkość (karetki pogotowia, samochody sportowe). Dla pojazdów wojskowych, a także pracujących na terenach wiejskich i w przemyśle leśnym, ich wysoka zdolność do jazdy w terenie jest ważną cechą. Nowoczesne samochody są w stanie rozwijać dużą prędkość, niektóre typy samochodów mają dużą masę. Dlatego dla wszystkich samochodów, bez wyjątku, ich bezpieczeństwo jest obowiązkowym wymogiem.
Bezpieczeństwo konstrukcyjne jest właściwością pojazdu mającą na celu zapobieganie wypadkom, zmniejszanie dotkliwości ich skutków oraz nie powodowanie szkód dla ludzi i środowiska. Ta właściwość jest złożona i jest powiązana z innymi właściwościami eksploatacyjnymi pojazdu.
Bezpieczeństwo konstrukcji dzieli się na czynne, bierne, powypadkowe i środowiskowe.
Bezpieczeństwo czynne to właściwość samochodu, która zmniejsza prawdopodobieństwo wypadku lub całkowicie mu zapobiega. Przejawia się to w tak niebezpiecznej sytuacji drogowej, kiedy kierowca ma jeszcze możliwość zmiany charakteru ruchu.
Bezpieczeństwo czynne zależy od parametrów układu, dynamiki trakcji i hamowania, stabilności, sterowności i informacyjności samochodu.
Bezpieczeństwo bierne to właściwość samochodu mająca na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku. Przejawia się to bezpośrednio w zderzeniach, kolizjach, dachowaniach i wynika z budowy i sztywności nadwozia (ryc. 35), pasów bezpieczeństwa, bezpieczeństwa kolumn kierownicy, poduszek powietrznych i innych środków konstrukcyjnych.
Bezpieczeństwo powypadkowe jest właściwością samochodu mającą na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku po zatrzymaniu oraz zapobieganie powstawaniu nowych wypadków. Wyposażony jest w sprzęt przeciwpożarowy, niezawodną konstrukcję zamków drzwiowych, luków ewakuacyjnych, alarmów awaryjnych itp.
Bezpieczeństwo ekologiczne to właściwość samochodu mająca na celu ograniczenie szkód wyrządzanych środowisku naturalnemu w codziennym użytkowaniu. Zapewniają to konstruktywne środki zmniejszające toksyczność spalin:
usprawnienie procesów pracy silników; stosowanie neutralizatorów spalin; stosowanie paliwa zapewniającego niską toksyczność spalin itp.
2. Organizacja pracy służby produkcyjnej i technicznej AP dla zapobiegania wypadkom
Głównym zadaniem służby produkcyjno-technicznej zapobiegania wypadkom drogowym jest zapewnienie wypuszczenia na linię sprawnego technicznie taboru. W tym celu pracownicy obsługi produkcyjnej i technicznej zobowiązani są do: - prowadzenia stałego monitoringu stanu technicznego taboru z wyłączeniem możliwości wypuszczania na linię pojazdów z niesprawnościami technicznymi zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu. - Monitorować stan techniczny urządzeń holowniczych taboru wraz z demontażem i przeglądem wszystkich części co najmniej dwa razy w roku. - Nie dopuszczać do montażu opon bieżnikowanych na przednich osiach autobusów, niezależnie od ich grupy naprawczej. - Stale monitorować stan techniczny mechanizmu sterowania linką tylnego obrotowego wózka naczep. - Przeprowadzać przeglądy techniczne autobusów komunikacji miejskiej w punktach przesiadkowych, których długość tras przekracza 300 km. - Śledź czas, kiedy samochody wyjeżdżają na lot i zwracaj je do garażu po pracy. O wszystkich przypadkach uszkodzenia taboru w wyniku zderzenia, wywrócenia lub zderzenia z przeszkodą należy niezwłocznie poinformować pracowników służby bezpieczeństwa ruchu przedsiębiorstwa samochodowego. - Wyposażyć pojazdy w dodatkowe wyposażenie i znaki identyfikacyjne zgodnie z wymaganiami Przepisów Ruchu Drogowego (gaśnice, apteczki, znaki zatrzymania awaryjnego, znaki rozpoznawcze pociągów drogowych). Ponadto na autobusach powinny znajdować się znaki „Nie rozpraszaj uwagi kierowcy podczas jazdy”. - Stale tłumaczyć kierowcom o niedopuszczalności stosowania sposobu podawania paliwa do gaźnika silnika podczas jazdy grawitacyjnej z otwartych zbiorników. - W przedsiębiorstwach samochodowych, które nie mają stanowisk diagnostycznych, wyposaż i stale korzystaj z platform do regulacji reflektorów i sprawdzania sprawności układu hamulcowego samochodów. - Prowadzić ewidencję i analizować wszystkie przypadki awarii głównych części taboru, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. - W KPT AP i flotach pojazdów, w których ustanowiona jest procedura 100% objęcia kierowców badaniem lekarskim przed podróżą, sprawdzaj obecność na listach przewozowych oznaczeń specjalnego ośrodka medycznego. Kierowcy, którzy nie przeszli badań lekarskich, nie zostaną zwolnieni na tor. - Podjąć pilne działania w celu usunięcia z jezdni taboru, który zatrzymał się z powodu awarii technicznej. - Ustalić szkody materialne spowodowane uszkodzeniem taboru w wypadkach drogowych w ciągu pięciu dni w zalecany sposób i złożyć raport do służby bezpieczeństwa ruchu drogowego. bezpieczeństwo na drodze kierowcy samochodu
3. Podstawowe zasady organizacji ruchu. W jakim celu i jakimi metodami przeprowadza się badania ruchu?
Zarządzanie ruchem to zespół środków inżynieryjnych i organizacyjnych na sieci drogowej, zapewniających bezpieczeństwo użytkowników dróg, optymalną prędkość i wygodę pojazdów.
Działania służb zarządzania ruchem (policji drogowej, utrzymania dróg i innych organizacji) mają na celu ułatwienie orientacji kierowców na trasie, pomoc w wyborze optymalnej prędkości, stworzenie warunków do szybszego przejazdu pojazdów trasowych oraz zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim użytkowników dróg.
Jednym ze sposobów organizacji ruchu jest wprowadzenie pewnych ograniczeń w kolejności poruszania się jego uczestników. Wprowadzone ograniczenia są w większości wymuszonymi działaniami mającymi na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu, przepustowości sieci drogowej oraz ograniczenie szkodliwego oddziaływania pojazdów na środowisko.
Organizacja ruchu w sieci drogowej odbywa się głównie za pomocą znaków drogowych, oznaczeń, sygnalizacji świetlnej, różnych urządzeń ogrodzeniowych i naprowadzających. Kolejność ruchu na skrzyżowaniach jest organizowana za pomocą sygnalizacji świetlnej. Oznakowanie pozwala na najlepsze rozmieszczenie pojazdów na jezdni i zwiększenie efektywności jej wykorzystania. Jednocześnie oznaczenia są najważniejszym środkiem orientacji wzrokowej kierowców. Znaki drogowe regulują zachowanie kierowców w niemal wszystkich najbardziej typowych sytuacjach i zapewniają bezpieczeństwo ruchu.
Nowoczesne komputery umożliwiają organizowanie regulacji sygnalizacji świetlnej w zależności od informacji o stanie potoków ruchu, znacznie zwiększając przepustowość
sieć dróg. W praktyce organizacji ruchu szeroko stosowane są metody zapewniające większą przepustowość dróg i bezpieczeństwo użytkowników dróg. Wśród tych metod najbardziej typowe są:
wprowadzenie ruchu jednokierunkowego – wzrosty o 20-30 % przepustowość dróg;
regulacja sygnalizacji świetlnej oparta na zasadzie „zielonej fali” – zapewnia nieprzerwany przejazd skrzyżowań zlokalizowanych sukcesywnie na autostradzie, zmniejsza zużycie paliwa, poziom hałasu drogowego i zanieczyszczenia gazowego;
organizacja rond na skrzyżowaniach – eliminuje krzyżowanie się potoków ruchu i eliminuje potrzebę regulacji sygnalizacji świetlnej;
rozdzielenie potoków ruchu według typów pojazdów – przyczynia się do tworzenia jednorodnych potoków ruchu;
regulacja prędkości uwzględniająca obciążenie drogi - zwiększa przepustowość drogi;
ograniczenie liczby przystanków i parkowania – zwiększa przepustowość drogi itp.
Przepustowość drogi szacuje się na podstawie największej liczby samochodów, które przy zapewnieniu bezpieczeństwa mogą przejechać przez określony jej odcinek w ciągu 1 godziny.
W przypadku drogi wielopasmowej liczba ta jest sumą przepustowości każdego pasa.
Przepustowość jednego pasa ruchu o szerokości około 3,5 m o gładkiej nawierzchni asfaltobetonowej przy braku skrzyżowań i skrzyżowań wynosi 1600-1800 samochodów na godzinę. Jeśli potok będzie składał się z ciężarówek, to przepustowość spadnie o około połowę i wyniesie 800-900 pojazdów na godzinę (300-450 pociągów drogowych na godzinę).
Maksymalna przepustowość jest osiągana przy określonej prędkości potoku ruchu, która dla potoku samochodów wynosi 50-55 km/h. Na tej podstawie można oszacować, do czego doprowadzi przymusowe zatrzymanie na pasie ruchu tylko na 15 minut jednego samochodu, np. z powodu awarii technicznej. Jeśli objazd nie jest możliwy, w tym czasie na pasie może zgromadzić się około 200 samochodów osobowych lub 100 ciężarówek.
Na ulicach miast o przepustowości decyduje możliwość przejazdu przez skrzyżowanie w czasie zielonego światła. Na regulowanym skrzyżowaniu przepustowość jednego pasa wynosi około 800-900 samochodów osobowych lub 350-400 ciężarówek na godzinę.
Jednym z ważnych zadań służb zarządzania ruchem jest zwiększanie przepustowości dróg poprzez stosowanie racjonalnych schematów i metod regulacji (zgodnie z zasadą „zielonej fali”, eliminowanie z ruchu ciężkich i ponadciężkich samochodów ciężarowych, zakaz przystanków, parkingów, skrętów w lewo itp.).
Jeśli w ciągu 1 godziny na czterokierunkowe skrzyżowanie z ruchem we wszystkich kierunkach pojawi się więcej niż 600 pojazdów, warunki przejazdu stają się niebezpieczne, a jednocześnie zwiększają się opóźnienia pojazdów. W takich przypadkach konieczne jest zastosowanie regulacji ręcznej lub sygnalizacji świetlnej dla naprzemiennego przejazdu pojazdów w wzajemnie sprzecznych kierunkach.
Sygnalizacja świetlna jest zwykle sterowana automatycznie przez sterownik, który posiada również urządzenie do ręcznego przełączania sygnalizacji. Kontrolery przełączają sygnalizację świetlną zgodnie z ustalonym programem, obliczonym z uwzględnieniem danych o ruchu na danym skrzyżowaniu. Bardziej zaawansowane komputerowe zautomatyzowane systemy sterowania ruchem działają według kilku programów. Są przełączane na podstawie liczby przejeżdżających pojazdów odbieranych z detektorów ruchu.
Nazewnictwo, główne parametry i warunki korzystania z technicznych środków organizacji ruchu reguluje GOST 10807-78 „Znaki drogowe. Specyfikacje ogólne”, GOST 13508-74 „Oznaczenia drogowe”, GOST 25695-83 „Światła drogowe. Ogólne warunki techniczne” i GOST 23457-86 „Techniczne środki organizacji ruchu. Regulamin aplikacji”.
Bibliografia
- Kuperman AI, Mironov Yu.V. Bezpieczeństwo na drodze. - M.: Akademia, 1999.
- Przepisy ruchu drogowego. - M.: Akademia, 2000.
n1.doc
ROZDZIAŁ 5 ROLA WSPÓŁCZYNNIKA DROGOWEGO W UKŁADIE KIEROWCA – POJAZD – DROGOWY
5.1. SYSTEM „KIEROWCA – POJAZD – DROGA”, RODZAJE BEZPIECZEŃSTWA ELEMENTÓW SYSTEMU
System opisuje w sposób skoncentrowany specyfikę i problemy ruchu drogowego „Kierowca-samochód-droga”- (W PIEKLE), składający się z szeregu podsystemów działających w określonym środowisku - Środowisko ruchuI.Podczas badania aspektów bezpieczeństwa systemu należy zwrócić szczególną uwagę przede wszystkim na środki i środki mające na celu zarówno zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku, jak i zmniejszenie dotkliwości skutków zaistniałego wypadku.
Zestaw narzędzi obejmujący elementy projektowania samochodu, budowy dróg, zarządzania ruchem, których zastosowanie lub użytkowanie realizowane jest poprzez aktywne działania człowiekaltransporterNto oznacza, Zwyczajowo określa się jako aktywny element bezpieczeństwa systemu - „bezpieczeństwo czynne” a właściwie system wydarzeń, skierowanyNoch na snIzmniejszenie ciężkości skutków wypadku - element pasywny - "biernyNo bezpieczeństwo» . Logiczne jest stwierdzenie, że dominującą cechą bezpieczeństwa czynnego systemu jest kierowca ze standardowym zestawem funkcji dowolnego operatora systemu - odbieranie i przetwarzanie informacjiNpodjęcie decyzji i wykonanie czynności kontrolnych i najbardziej złożoną specyfikę sfery działalności zawodowej.
W sprzyjających warunkach drogowych kierowca pracuje w Parbitralny tryb (tempo), ma swobodę wyboru prędkości, odległości ruchu i nie jest ograniczony w manewrach. W gęstym strumieniu tempo jego aktywności nabiera tempa narzucone. Skrócono czas na ocenę sytuacji. Kierowca jest wymagany gotowyAlepodjąć działania na nieoczekiwanie zmieniającej się drodzeBstoNowDomi.
gotowośćB ObezpiecznaIwaTXia stabilnośćBu i wysoka intensywnośćBuwaga. Do ważnych cech zawodowych należy zaliczyć umiejętność przewidywania przez kierowcę sytuacji na drodze, a jednocześnie podążania za znakami drogowymi, sygnalizacją świetlną, oznakowaniem drogowym, zmianami planu i profilu drogi itp. Czas pobytu kierowcy taki stan określa personifikacja« margines bezpieczeństwa" - najczęstsza kategoriaPOBraćI"niezawodność". Z kolei niezawodność zapewniają takie cechy jak przydatność, wydajnośćB,szkoleniennania i motywacja.
Zdatność zależy od osobistych, psychofizjologicznych cech kierowcy, stanu jego zdrowia. Stosowaną metodą jest badanie lekarskie, w niektórych przypadkach selekcja psychofizjologiczna, czyli badanie właściwości psychofizjologicznych wnioskodawcy i ich porównanie z wcześniej ustalonymi (uzyskanymi eksperymentalnie) kryteriami.
wydajność zależy od trybu pracy i wypoczynku, warunków w miejscu pracy, stanu zdrowia, diety, stylu życia itp. Niezmiennie wysokie osiągi obserwuje się w ciągu pierwszych trzech do czterech godzin od rozpoczęcia jazdy, po ośmiu do dziewięciu godzinach ciągłej kontroli wydajność gwałtownie spada. Zależy to również od używania alkoholu, narkotyków i niektórych leków.
uczenie się kierowcy zależy od obecności niezbędnej ilości wiedzy i umiejętności. Częściowo nabywane są w procesie przygotowania zawodowego, częściowo – w wyniku samouczenia się w trakcie pracy. Szczególne znaczenie mają jakość i efektywność procesu edukacyjnego, indywidualne cechy ucznia, właściwości układu nerwowego i cechy osobowe.
Motywacja wyraża się w zainteresowaniu kierowcy procesem pracy, wynikami pracy, satysfakcją z pracy w ogóle. Motywację zapewnia i utrzymuje reżim pracy, płace, warunki pracy, stan samochodu, relacje z administracją przedsiębiorstwa i personelem przedsiębiorstwa oraz wiele innych czynników. JeśliNobawy kierowcyljeża poza zakresem jego działalności zawodowejBAktualności, wówczas utrudnia to kształtowanie „nowych umiejętności”, zmniejsza efektywność jego pracy, pojawiają się błędy, nie ma potrzeby podnoszenia jego kwalifikacji i umiejętności.
Kolejnym ogniwem w systemie, ważnym dla zapewnienia bezpieczeństwa czynnego, jest samochód.
Bezpieczeństwo konstrukcji Cechą samochodu jest zdolność do zapobiegania wypadkowi, zmniejszania dotkliwości jego skutków oraz nieszkodzenia ludziom i środowisku. Bezpieczeństwo konstrukcyjne dzieli się na aktywny pasywnyNwow, poVariaNNaYui środowiskowych.
Aktywne bezpieczeństwo jest właściwością pojazdu zmniejszającą prawdopodobieństwo wypadku lub całkowicie mu zapobiegającą. Przejawia się to w okresie, kiedy w niebezpiecznej sytuacji drogowej kierowca może jeszcze zmienić charakter ruchu samochodu. Bezpieczeństwo czynne zależy od parametrów układu samochodu (całkowitej i masy), jego dynamiki, stabilności, sterowności i zawartości informacji.
Sejf pasywnyNostB- jest to właściwość samochodu, aby zmniejszyć dotkliwość skutków wypadku, jeśli się zdarzy. Przejawia się w okresie, gdy kierowca nie jest już w stanie prowadzić samochodu i zmienić charakter jego ruchu, tj. bezpośrednio w przypadku zderzenia, kolizji, wywrócenia.
POsleavarIczNbezpieczeństwo- jest to właściwość samochodu, aby zmniejszyć dotkliwość skutków wypadku po zatrzymaniu i zapobiec wystąpieniu nowych wypadków. W tym celu wprowadzane są środki przeciwpożarowe, ułatwiające ewakuację pasażerów i kierowcy z pojazdu uprzywilejowanego.
Bezpieczeństwo środowiskaNostB- jest to właściwość samochodu, która pozwala ograniczyć szkody wyrządzane użytkownikom dróg i środowisku podczas eksploatacji. Należy rozważyć działania mające na celu ograniczenie szkodliwego wpływu pojazdów na środowisko w celu zmniejszenia toksyczności spalin i poziomu hałasu.
Istota głównych funkcji aktywny sejfNwąs u kłosaautoryzacjaOMomułI- brak nagłych awarii układów konstrukcyjnych samochodu ( bezpieczny w razie awarii N wąs u kłosa ), szczególnie związanych ze zdolnością manewrowania, a także zapewnieniem kierowcy możliwości pewnego, komfortowego sterowania podzespołem mechanicznym "AvTOMobilb - DoroGA» (bezpieczeństwo eksploatacji B ).
Ważną funkcją bezpieczeństwa czynnego jest zgodność dynamikę trakcji i hamowania pojazdu warunków drogowych i sytuacji transportowych, a także właściwości psychofizjologicznych kierowcy. Zdolność manewrowania w ruchu zależy głównie od przyczepności i dynamiki hamowania samochodu: dynamika hamowania wpływa na drogę hamowania, która powinna być jak najmniejsza, a dodatkowo układ hamulcowy powinien umożliwiać kierowcy bardzo elastyczny dobór wymaganego hamowania intensywność; Dynamika trakcji ma znaczący wpływ na pewność kierowcy w sytuacjach drogowych, takich jak wyprzedzanie, objazdy, skrzyżowania skrzyżowań i autostrad, tj. podczas manewrowania w planie. W sytuacjach, w których hamowanie nie jest już możliwe, dynamika trakcji ma ogromne znaczenie dla wyjścia z sytuacji krytycznych.
Główne cechy konstrukcji pojazdu, które mają wpływ na bezpieczeństwo czynne, to:
- układ samochód;
- Naodporność (odporność pojazduBpoślizg i wywrócenie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach);
- sterowność (osiągi pojazdu, umożliwianieBkierownictwominajniższym kosztemTah energia mechaniczna i fizyczna, robiąc maNeuro w planie zapisać lub ustawić kierunekiżmiżadenI);
- manewrowość (jakość samochodu, charakteryzująca się wartościąNAIJaTerazjego promień skrętu i gabaryty);
- stabilizacja (umiejętnośćBelementy systemu« W PIEKLE » sprzeciwiać sięB Nnieregularny ruch pojazdu ili sposóbNkręgosłup systemu zXraNToBoptymalnylBNpozycja sNm.in. naturalneNosi pojazdu podczas ruchuNai);
- Tukład hamulcowy;
- sterowniczy;
Prawidłowa instalacja koła sterujące samochód;
Niezawodny opony;
- białorybNoświetlenie i oświetlenie.
Bezpieczne parametry samochodu ( bezpieczeństwo bierne) musi spełniać cele jak największej ochrony kierowcy, pasażera ( odpowiedzialność wewnętrznaNbezpieczeństwo), pieszy ( VNobecny, bezpieczeństwo bierneB).
Podczas zderzeń czołowych wymagana jest maksymalna ochrona kierowcy i pasażera – w dużej mierze jest to osiągane dzięki zastosowaniu pasów bezpieczeństwa. Ponadto, liczba i ciężkość obrażeń są znacznie zmniejszone poprzez odpowiednie zaprojektowanie przodu pojazdu pod względem funkcji pochłaniania energii przyłożonego chwilowego obciążenia uderzeniowego. Przedział pasażerski musi spełniać wszystkie wymogi bezpieczeństwa, tj. musi być chroniony przed działaniem silnika, jeśli zostanie wyrzucony w wyniku zderzenia, koło kierownicy i kolumna kierownicy muszą amortyzować uderzenie, nie powodując obrażeń kierowcy.
Praktykuje się projektowanie indywidualnych środków ochronnych i przytrzymujących w pomieszczeniach dla pasażerów, części samochodu muszą być bezpieczne i łatwo odkształcalne; zbiorników gazu nie należy przenosić, a ich integralność nie powinna być naruszana.
Strefę ochronną wokół kierowcy i pasażerów zapewnia sztywna rama kabiny w połączeniu z przednią i tylną częścią nadwozia, które łatwo ulegają deformacji podczas zderzenia.
System bezpieczeństwa biernego włącza się, jeśli kierowca nie uniknął wypadku za pomocą systemów operacyjnych pojazdu.
Taki system zapewnia: zmniejszenie obciążeń bezwładności działających na pasażera w momencie zderzenia, ograniczenie ruchu kierowcy i pasażerów w kabinie, ochronę kierowcy i pasażerów przed urazami, urazami przy uderzeniu o wewnętrzne powierzchnie kabiny maszynisty, wyeliminowanie możliwości wyrzucenia pasażerów i kierowcy z kabiny w momencie zderzenia oraz zapewnienie ich niezakłóconej ewakuacji z pojazdu uprzywilejowanego.
Najskuteczniejszym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa kierowcy i pasażerom samochodu - pasy bezpieczeństwa. Używanie pasów bezpieczeństwa zmniejsza liczbę urazów o 62-75% według USA i Niemiec. Znacznie zmniejsza się również dotkliwość skutków wypadku. Stosowane są różne konstrukcje pasów bezpieczeństwa.
Przy ostrym zderzeniu czołowym pasażerowie otrzymują przyspieszenie do 40-50 g. Jeśli istnieją niezawodne środki amortyzujące, takie przyspieszenia można tolerować bez znacznych obrażeń. Temu celowi służą systemy. poduszka pneumatycznaDo, napełniający się błyskawicznie w czasie pomiędzy uderzeniem samochodu w przeszkodę, a uderzeniem kierowcy w kierownicę lub elementy wnętrza. Ten przedział czasu wynosi 0,03-0,04 sek. System działa automatycznie po uderzeniu bez żadnych dodatkowych warunków, nie krępuje ruchów i jest niewidoczny, gdy nie jest napompowany. Po wyzwoleniu poduszek powietrznych rozprasza się do 90% energii kinetycznej uderzenia. Taki system nie zapobiega wyrzuceniu pasażerów z pojazdu w razie wypadku i nie chroni przed uderzeniami bocznymi.
Ważny element aranżacji wnętrza samochodu - ZIdeNBI. Zastosowanie specjalnie zaprojektowanych siedzeń może znacznie poprawić bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Istnieją projekty siedzeń różnych firm motoryzacyjnych. Wykorzystują amortyzatory, wzmocnione mocowania siedzeń, mocowanie oparć przednich siedzeń za pomocą zatrzasków, ograniczając ruch głowy w momencie uderzenia za pomocą zagłówków. W ostatnich latach wiele uwagi poświęcono bezpiecznemu mocowaniu siedziska i oparcia tylnego siedzenia. Podczas blokowania oparć siedzeń za pomocą zatrzasku pasażerowie na tylnym siedzeniu nie uderzają w wewnętrzne części przedniej części kabiny.
Wiele uwagi poświęca się badaniu wpływu kolumna kierownicy bezpieczenstwo kierowcy w razie wypadku. Przy dobrze zaprojektowanej i prawidłowo ustawionej kolumnie kierownicy ryzyko obrażeń kierowcy zmniejsza się o 30-40%. Istnieją różne konstrukcje bezpiecznej kierownicy, takie jak wyściełana kierownica, elastyczna kierownica z obręczą itp.
Wiąże się z tym duża liczba urazów przednia szyba. Urazy spowodowane przez przednią szybę są zawsze szczególnie poważne: wstrząs mózgu, uszkodzenie czaszki, uszkodzenie oczu itp. W różnych krajach wymagania dotyczące przednich szyb są różne.
Następny ważny element aktywnego systemu bezpieczeństwa Czy warunków drogowych i organizacji ruchuIżenia.
Należy również zauważyć, że trudno jest oddzielić wpływ warunków drogowych i organizacji ruchu na bezpieczeństwo czynne i bierne, tj. zidentyfikować, które parametry wpłynęły na prawdopodobieństwo wypadku, a które zwiększyły dotkliwość skutków. W związku z tym rozważamy Vlblask drogiXwarunków i organizacji ruchu dla bezpieczeństwa czynnego i biernego.
Warunki drogowe, które zmniejszają bezpieczeństwo, obejmują następujące czynniki:
niezgodność wymiarów elementów geometrycznych drogi (szerokość jezdni, wymiary mostów, wiaduktów, promienie krzywizn jezdni w planie, skarpy, zakręty) z rzeczywistymi prędkościami pojazdu;
Nieudane połączenie elementów planu i profilu drogi na sąsiednich odcinkach, przyczyniające się do wzrostu, a następnie gwałtownego spadku prędkości poruszania się (zakręty w przeliczeniu na małe promienie na końcach zboczy lub poziome proste; krótkie poziome proste na kręte drogi);
Zły stan jezdni i poboczy (niewystarczająca równość i chropowatość nawierzchni, luźny grunt nieutwardzonych poboczy, zabrudzenia jezdni od śniegu, deszczu, kamieni i innych ciał obcych);
Niewłaściwa lokalizacja przeszkód masywnych (słupy oświetleniowe, znaki drogowe, podpory wiaduktów, budynki, pawilony autobusowe itp.);
Niewystarczająca informacja o granicach jezdni, pasach ruchu, długości i kształcie niebezpiecznych odcinków, charakterze potencjalnego zagrożenia, zalecanych sposobach jazdy i ograniczeniach ruchu, brak barier uniemożliwiających zjechanie samochodu z jezdni i przekroczenie pasa rozdzielającego uliczka;
Słaba widoczność w nocy; lód, mgła, opady.
Należy pamiętać, że im wyższe możliwości techniczne samochodu, tym silniejszy wpływ warunków drogowych na proces poruszania się.
Zdaniem ekspertów złe warunki drogowe zwiększają koszty eksploatacji samochodu 2,5-4 razy. W szczególności żywotność opon zmniejsza się o 30%, a jednostkowe zużycie paliwa wzrasta 1,5-2 razy.
Montaż barier drogowych ( dotyczy obuNale zdarzeniemiWypadkiczz powodu zjazdu z drogi lub zjazdu na nadjeżdżający pas, a także w celu zmniejszenia dotkliwości następstwTw Iczwypadek samochodowy);
Skrócenie długości odcinków dróg charakteryzujących się dużą częstotliwością wyjazdów samochodów ( ma wpływNi prawdopodobieństwoNwypadków i zmniejszyć dotkliwość ich skutków);
Zmniejszenie długości odcinków z wysokimi nasypami ze względu na długość wycięć (przy projektowaniu dróg) ( wpływa na wiaręyatno początku wypadku i dalejniżejmiżadenciężkość następstwTVty);
Zmniejszenie wysokości wału, w szczególności poprzez wykonanie odwodnień (zasypki) ( wpływa zNzłagodzenie dotkliwości skutków);
Ułożenie szerokiego pasa rozgraniczającego na drogach I kategorii technicznej oraz wykonanie osobnego obrysowania podłoża dla różnych kierunków ruchu ( wpływa na prawdopodobieństwoBpoczątku wypadku i na niższym poziomieNtjTdotkliwość konsekwencjicz);
Projektowanie łagodnych spadków wnęk po zewnętrznej stronie łuków w rzucie, zmniejszenie głębokości rowów melioracyjnych za pomocą urządzeń melioracyjnych ( wpływa mniejNbrak dotkliwości konsekwencji);
Zastosowanie niesymetrycznego profilu poprzecznego wału na terenach o dużej wartości gruntów ( wpływa na prawdopodobieństwo wypadku);
Zmniejszenie częstotliwości umieszczania masywnych konstrukcji i konstrukcji w strefie o szerokości 15 m na krawędzi jezdni ( wpływa na prawdopodobieństwoBwypadków i zmniejszyć dotkliwość ich skutków);
Zmniejszenie ryzyka urazów konstrukcji stosowanych do budowy dróg, stosowanie konstrukcji ogrodzeniowych o charakterystyce progresywnej deformacji ( wpływa mniejNbrak dotkliwości konsekwencji).
Na polu organizacje drogoweNruchNi ja można wyróżnić następujące czynniki wpływające na bezpieczeństwo czynne i bierne systemu:
Modele ruchu pojazdów.
Modele ruchu pieszego.
Techniczne środki sterowania i organizacji ruchu.
Poprawa bezpieczeństwa czynnego poprzez fundusze organizacja ruchu niezbędny:
Identyfikacja miejsc zwiększonego zagrożenia ruchu pojazdów;
Likwidacji niebezpiecznych warunków drogowych (naprawa i budowa dróg, układanie pasa rozgraniczającego, układanie poboczy itp.);
Zmniejsz liczbę punktów konfliktu o:
Przepływ ruchu kanalizacyjnego;
Rozdzielenie strumieni ruchu i pieszych;
Ograniczenia prędkości pojazdów;
Regulacja składu potoku transportowego;
Wyrównanie prędkości ruchu;
Zakaz manewrów;
Wprowadzenie ruchu okrężnego;
Wymuszona kontrola ruchu itp.
Za pomocą tych wszystkich środków jednorodnośćBtransporttnogo przepływie, wyrównanieNżadnych prędkości w konsekwencji poprawia się poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. OgrNicheNżadnych prędkościNi ja, co więcej, nie tylko w kierunku spadku, ale także wzrostu jest również skutecznym środkiem, zdarzenie to może być zarówno tymczasowe, jak i lokalne oraz trwałe.
Racjonowaćlenorganizacja ciągów komunikacyjnychNi ja transportu pozwala nie tylko na bardziej efektywne wykorzystanie transportu, ale także na poprawę bezpieczeństwa ruchu i efektywności środowiskowej.
