Para tłoków YaAZ 204. Silnik YaAZ-M204G Yaroslavl Motor Plant

12.08.2019

Yaroslavl Motor Plant produkuje silniki YaMZ dla różne rodzaje technologia. Wyposażone są w samochody ciężarowe, autobusy, wiele typów ciągników i innych maszyn rolniczych. Silniki YaMZ są również wykorzystywane do obsługi elektrowni diesla.

Dzięki wysokiej Charakterystyka wydajności i szeroki zakres zastosowań, silniki Diesla Zakład Jarosławski cieszą się dużym zainteresowaniem.

1 Cechy gamy modeli silników YaMZ

Silniki produkowane są w wersjach w kształcie litery V (V6, V8, V12), a także rzędowych w kształcie litery L (L-4, L-6). Obecnie istnieje 12 rodzin silników wysokoprężnych i ponad 250 ich modyfikacji.

Objętość silnika Diesla waha się od 11-26 litrów. Moc wynosi 150-800 KM. Proces montażu silników odbywa się w jednym przedsiębiorstwie, dzięki czemu na każdym etapie przeprowadzana jest kontrola jakości. Rzućmy okiem na niektóre z bardziej popularnych typów. Silniki YaMZ.

1,2 YaMZ-780

YaMZ-780 - w linii sześciocylindrowy silnik nowy rozwój. Został zaprezentowany na międzynarodowym forum "Armia-2016". Przeznaczony do montażu na platformach pancernych „Boomerang” i „Kurganiec-25”.

Pojemność silnika wynosi nieco ponad 12 litrów. Moc - od 400 do 700 litrów. Z. (w przyszłości - do 1000). Gama platform gąsienicowych, na których można zastosować ten typ silnika, jest bardzo szeroka. W przyszłości YaMZ-780 może zamknąć produkcję wszystkich Silniki w kształcie litery V, które do tej pory nie miały alternatywy pod względem mocy.

1,3 YaMZ-642

YaMZ-642 - sześciocylindrowy silnik. Jego specyfikacje:

moc - 155 KM;
średnica cylindra i skok tłoka - 120 × 120 mm;
stopień kompresji - 17;
objętość - 8,14 litra;
moc znamionowa - 117 kW (160 KM);
prędkość znamionowa - 2600 obr./min.

1,4 YaMZ-850

Silnik YaMZ-850 jest stosowany w wywrotkach BelAZ, ciągnikach KZKT, MZKT, ciągnikach ChZPT, transporterach Vityaz IZTM.

Dane techniczne:

liczba cylindrów - 12;
rozmieszczenie cylindrów - w kształcie litery V;
średnica cylindra i skok tłoka - 140 × 140;
objętość - 25,86;
stopień kompresji - 15,2;
moc znamionowa - 426 kW (580 KM).

1,5 Uralskie Centrum Regionalne YaMZ

URC YaMZ LLC — oficjalny sprzedawca OAO Avtodizel (YaMZ, Grupa GAZ), OAO SHAAZ z siedzibą w Miass w obwodzie czelabińskim. URC YaMZ to system powiązanych ze sobą firm, którego celem jest konserwacja samochodów ciężarowych. Grupa firm zajmuje się produkcją, sprzedażą, naprawami silników YaMZ, ich serwisem i serwisem gwarancyjnym.

URC YaMZ sprzedaje silniki, a także części zamienne do nich do samochodów ciężarowych Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobusów, a także ładowarek, równiarek.

Oddziały firmy znajdują się w miastach Novy Urengoy, Zlatoust, Czelabińsk, Jekaterynburg, Kurgan. Wykwalifikowani pracownicy URC YaMZ, a także dostępność szerokiej gamy części zamiennych, zapewnią sprawne działanie Twojego sprzętu motoryzacyjnego.

Zalety:

niskie ceny;
wysoka jakość;
oficjalna gwarancja i serwis;
szeroki asortyment części zamiennych;
Szybka wysyłka;
dostarczanie korzystne warunki stali klienci.

2 Części zamienne (urządzenie) do silników YaMZ do samochodów ciężarowych

Ze względu na wielkie zapotrzebowanie w przypadku części zamiennych do silników produkowanych przez Jarosławski Zakład Metalurgiczny rozważymy niektóre z nich.

2.1 Pompa wody YaMZ

Odśrodkowa pompa wodna (pompa) YaMZ służy do chłodzenia silników YaMZ - 236 i 238. Jest przymocowany do przedniej ściany bloku cylindrów. Obrót pompy YaMZ odbywa się z wału korbowego silnika wysokoprężnego przez pasek klinowy i odłączane koło pasowe. Waga pompy - 7,6 kg.

Pompa oleju 2.2 YaMZ

Pompy olejowe typu zębatego są wyposażone w silniki tych samych modeli. Taka pompa ma dwie sekcje - tłoczną i chłodnicę. Każda sekcja składa się z dwóch kół zębatych czołowych. Pompa oleju jest przymocowana do przedniego łożyska głównego. Zadaniem sekcji ciśnieniowej jest dostarczanie oleju do układu smarowania silnika. Sekcja chłodnicy przepycha olej przez chłodnicę.

2.3 Sprzęgło YaMZ

Sprzęgło YaMZ-238 - dwutarczowe, cierne, suche, typu wyciąganego z membraną. Zainstalowany na następujące modele samochody ciężarowe: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Średnica napędzanych tarcz sprzęgła wynosi 400 mm. Sprzęgło zwalniające sprzęgło jest wyposażone w łożysko skośne, które po wyłączeniu porusza się w kierunku silnika.

Główne cechy sprzęgła YaMZ-238:

maksymalny moment obrotowy silnika - 920 Nm;
masa części wirujących - 70 kg;
moment bezwładności napędzanego dysku - 0,09 × 2 kg / m2;
wymiary szczeliny napędzanej tarczy wynoszą 42 × 34x6 mm.

Sprzęgło YaMZ-238 ma te same cechy. Różni się tylko liczbą sprężyn dociskowych.

2.4 Napęd wentylatora

Napęd wentylatora służy do chłodzenie powietrzem silnik samochodowy. Yaroslavl Motor Plant produkuje napędy wentylatorów do wszystkich modyfikacji silnika YaMZ - 236 i. Każdy model ma swoje własne cechy. Na przykład model 236NE-1308011-A2 ma następujące cechy: napęd wentylatora jest nieprzełączany, bez elastycznego sprzęgła, ma krótki wał, koło pasowe paska generatora wynosi 150.

2,5 9-biegowa skrzynia biegów YaMZ - 239

Projekt punktu kontrolnego 239 YaMZ przewiduje:

instalacja czujnik elektroniczny prędkościomierz;
blokowanie startu rozrusznika przy włączonym biegu;
użycie pnącza;
zastosowanie sterowania elektropneumatycznego;
instalacja pneumatycznego wspomagania zmiany biegów;
dodatkowa przystawka odbioru mocy do 100 KM

Skrzynia biegów YaMZ - 239

Skrzynia biegów jest wyposażona w wymiennik ciepła, który służy do chłodzenia oleju w czasie upałów i podgrzewania oleju w niskich temperaturach. Ponadto punkty kontrolne YaMZ-239 mogą mieć uszczelnione obudowy sprzęgła.

2.6 Regulacja zaworów YaMZ

Regulacja zaworów silników YaMZ jest bardzo istotna ze względu na szeroką dystrybucję tego typu produktów. Regulacja pozwala na określenie optymalnej szczeliny termicznej. Luz musi być taki sam dla zaworów wlotowych i wylotowych. Często ta wartość wynosi 0,25 - 0,3 mm. Aby ustawić tak małą odległość, użyj sondy na zimnym silniku.

Najpierw zdejmij BC z głów górne osłony. Jednocześnie stopień dokręcenia mocowań osi wahaczy powinien mieścić się w granicach 12-15 kgm, co jest bardzo ważne. Następnie zacznij obracać wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegara, aż zawór wlotowy pierwszego cylindra zostanie zamknięty. Po tej turze wał korbowy kolejną trzecią obrotu. Spowoduje to zamknięcie zaworów.

Po wykonaniu wszystkich tych czynności sprawdź szczelinomierzem powstałą szczelinę między wahaczem a palcem zaworu. W razie potrzeby wyreguluj odstęp. W tym celu poluzuj przeciwnakrętkę na śrubie regulacyjnej. Włóż szczelinomierz do szczeliny i przyłóż go do dobry rozmiar obracając śrubę regulacyjną śrubokrętem. Dokręć przeciwnakrętkę i ponownie zmierz luz.

Kolejność regulacji zaworu w silniku YaMZ: najpierw 1.5.4.2, potem 6.3.7.8. Po zakończeniu procedury należy zwrócić uwagę na stan uszczelek pokryw na cylindrach. W razie potrzeby należy je wymienić. Na koniec sprawdź cały silnik. To kończy regulację zaworów YaMZ dla paliwa.

Fabryka YaAZ (Jarosławska Fabryka Samochodów) została założona w 1916 roku. Po rewolucji zakład przez kilka lat zajmował się naprawami renowacyjnymi. różne wyposażenie, a następnie został przeprojektowany do produkcji ciężkich samochodów ciężarowych. Stopniowo produkcja samochodów została przeniesiona do innych zakładów, a od 1958 r. YaAZ całkowicie przestawił się na produkcję silników. Następnie zmieniono jej nazwę na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Jej produkty zaczęły odgrywać ważną rolę w gospodarce kraju.

Warunki wstępne pojawienia się YaAZ-204

W latach wojny YaAZ zajmował się produkcją produktów wojskowych, w tym ciągników gąsienicowych Ya-12. Jak jednostka mocy ciągniki te były wyposażone w silnik wysokoprężny Lend-Lease GMC-471. W ramach reorganizacji produkcji zakład otrzymał ze Stanów Zjednoczonych sprzęt i oprzyrządowanie do produkcji licencyjnej wersji tego silnika.

Przezbrojenie produkcji, rozpoczęte w 1944 r., trwało kilka lat. Pierwsze silniki wysokoprężne montowane w kraju pojawiły się dopiero w 1947 roku pod oznaczeniem YaAZ-204. Od razu stały się poszukiwane. Po zmianie nazwy zakładu na Jarosław fabryka silników nazwa silnika została zmieniona na YaMZ-204. Pierwszym pojazdem z nowym silnikiem była ciężarówka YaAZ-200.

Projekt i aranżacja YAZ-204 była dość skomplikowana i wymagała wysokiej kultury produkcji i obsługi. Jednak to dzięki niemu rozpoczęła się przemiana transport towarowy ZSRR od jednostek benzynowych do diesla.

Opcje YaAZ

Istniało kilka wersji silnika YaAZ-204, różniących się głównie pompowtryskiwaczami, o mocy od 100 do 140 sił. Ponadto zakład wyprodukował sześciocylindrową wersję silnika pod oznaczeniem YaAZ-206.

Blok cylindrów i tuleje

Blok cylindrów YaAZ-204 jest wykonany razem z górną częścią skrzyni korbowej w postaci pojedynczego odlewu żeliwa stopowego. Aby zapewnić sztywność konstrukcji, płaszczyzna styku palety znajduje się poniżej osi wał korbowy. Rękawy żeliwne typu „suchego”, po cyklu obróbki cieplnej. Same rękawy posiadają okrągłe otwory czyszczące ułożone w jednym rzędzie. W bloku naprzeciwko tych otworów są okna. Dla lepszego wypełnienia cylindra, okienka w tulei są ustawione pod kątem. Taki układ okienek przyczynia się do spiralnego przepływu powietrza podczas nadmuchu.

Początkowo rękawy wyposażone były w dwa rzędy okienek czyszczących o średnicy 8 mm (32 okienka w rzędzie). Takie rozwiązanie znacznie osłabiło cienkościenną tuleję, powodując jej wypaczenie. Dlatego od 1953 roku zaczęto stosować jeden rząd 17 okien o średnicy 16 mm.

Kanały na chłodziwo są przelane w korpusie bloku i umieszczone są wałki rozdzielcze i wyważające. Po przeciwnej stronie każdego cylindra znajduje się zdejmowana klapa, która otwiera dostęp do wnęki powietrznej wokół cylindrów. Przez ten właz można kontrolować stan pierścieni tłokowych i tłoków (przez okienka w tulei), a także czyścić okienka przedmuchowe.

Wał korbowy i koło zamachowe

Wał korbowy YaAZ-204 miał pięć łożysk, został wykonany przez wytłoczenie ze stali, a następnie obróbka skrawaniem. Wał wyposażony jest w dodatkowe przeciwwagi. Końce wału są uszczelnione dławnicami, po dwa z każdej strony. Koło zębate wałka rozrządu jest zamontowane na tylnym końcu wału. Żeliwne koło zamachowe jest do niego przykręcone. Koło koronowe jest wciskane na zewnętrzną część koła zamachowego w celu uruchomienia silnika za pomocą rozrusznika elektrycznego.

Korbowody, łożyska i tłoki

Korbowody silnika kute ze stali stopowej. Wymienne panewki łożysk, bimetaliczne. W tylnym łożysku głównym oprócz tulei znajdują się elementy ustalające ograniczające ruch osiowy wału korbowego.

Tłoki silnika są żeliwne, wymienne. W dnie tłoka wykonano specjalne wgłębienie odpowiadające strumieniowi rozpylonego paliwa. Tłok ma sześć pierścieni - cztery kompresyjne i dwa zgarniacze oleju.

Jednostki pomocnicze

Silnik wyposażony jest we wspólną głowicę dla wszystkich cylindrów. Mechanizm zaworowy w głowicy jest zamknięty pokrywą. Do montażu i demontażu silnik ma dwa oczka.

Po prawej stronie skrzyni korbowej silnika zainstalowana jest sprężarka typu Rootsa. Skrzynia korbowa sprężarki zawiera dwa wirniki z trzema łopatkami każdy. Sprężarka ma kolektor dolotowy z filtrami powietrza. W zależności od stopnia zanieczyszczenia otaczającego powietrza stosuje się dwa rodzaje filtrów. W normalnych warunkach stosuje się bezwładnościowy filtr oleju z łapaczem siatkowym. Na trudne warunki używany jest odśrodkowy filtr kontaktowy.

Na samej sprężarce zamontowany jest regulator ciśnienia, pompa płynu chłodzącego i pompa paliwa. Obok sprężarki znajduje się filtr oleju chłodnica oleju. Rozrusznik jest po tej samej stronie.

Po lewej stronie skrzyni korbowej znajduje się rura wydechowa i dokładny filtr oleju, termostat, podgrzewacz silnika i generator. Generator jest napędzany paskiem z koła pasowego wału korbowego. Napędza również wentylator chłodnicy.

Proces pracy

Silnik YaAZ-204 pracuje w cyklu dwusuwowym. Oznacza to, że na jeden obrót wału silnika w cylindrze wykonywany jest jeden pełny cykl pracy. Dzięki temu cyklowi zapewnione są wysokie parametry techniczne YAZ-204 przy stosunkowo małej objętości roboczej cylindrów.

Powietrze jest dostarczane do cylindrów przez sprężarkę napęd mechaniczny. Powietrze sprężone do nadciśnienia 0,5 kg / cm2 wchodzi do specjalnej wnęki wokół tulei cylindrowych. Gdy tłok przesuwa się w dół, otwierają się okna i sprężone powietrze dostaje się do cylindra. Tłok poruszający się od dołu martwy środek, blokuje te okna i zaczyna sprężać powietrze w cylindrze. Pod koniec suwu sprężania ciśnienie powietrza w cylindrze osiąga 50 kg / cm2 w temperaturze około 650 ... 700 stopni. 19…14 stopni wcześniej góra martwy punktu (kąt zależny od rodzaju wtryskiwacza) paliwa jest wtryskiwane. Dzięki wirowej komorze spalania paliwo jest równomiernie rozprowadzane po całej komorze i spala się w całości.

Powstałe gazy podnoszą ciśnienie w cylindrze do 70...100 kg/cm2 i tłok przesuwa się w dół. Na 88 stopniach przed dolnym martwym punktem zawór wydechowy w głowicy otwiera się i przez niego uwalniane są gazy kolektor wydechowy. Pod kątem 46 stopni do najniższego punktu, otwierają się okna odpowietrzające (zawór wydechowy jest otwarty), a sprężone powietrze oczyszcza komorę cylindra, ostatecznie wypierając produkty spalania. Część skompresowane powietrze podczas wrzucania do kolektora wydechowego. Po 58 stopniach obrotu wału za dolnym punktem, okna zamykają się i cykl powtarza się ponownie.

YaAZ-204 dzisiaj

Silniki wysokoprężne YaAZ-204 zostały wycofane pod koniec lat 80. Po zaprzestaniu produkcji ciężarówek w YAZ, 204, silnik był używany dalej mobilne elektrownie, do napędzania sprężarek, jako silnik do małych łodzi. Część części zamiennych pochodzi z zaległości z czasów ZSRR lub z zestawów części zamiennych, które służyły do skompletowania zamrożonego sprzętu. A teraz trwa produkcja niektórych nowych części zamiennych YAZ-204.

Silniki wysokoprężne YaAZ-204 pozostaną w służbie przez długi czas, nie tylko dzięki dostępności części zamiennych, ale także ich wytrzymałości i bezpretensjonalności (w porównaniu z nowoczesnymi konstrukcjami).

Którą prowadził profesor N.R. Briling zaprojektował czterosuwowy, sześciocylindrowy samochód z silnikiem wysokoprężnym o mocy 87 KM. pod symboliczną nazwą „Koju” (Koba Dżugaszwili). Jego produkcję i montaż przeprowadzono w 1933 r. W Jarosławskiej Państwowej Fabryce Samochodów (YAGAZ) nr 3 pod kierownictwem głównego inżyniera A.S. Litwinow. Silnik wypadł dobrze w testach, ale z wielu powodów, a przede wszystkim z powodu niemożności seryjnej produkcji skomplikowanych podzespołów i części z dużą dokładnością, Koju nie mógł wówczas trafić do produkcji.

Jednak prace nad ulepszeniem silnika trwały w NATI. Do 1938 roku najbardziej rozwiniętym modelem był silnik wysokoprężny NATI-MD-23 (NATI-Koju) o mocy 105 ... 110 KM. W Yaroslavl Automobile Plant zaprojektowano dla niego 7-tonową ciężarówkę YAG-8, która miała być bazą dla nowej rodziny pojazdów z silnikiem Diesla. Produkcja seryjna MD-23 miała zostać uruchomiona w powstającej Fabryce Silników Ufa, ale przedsiębiorstwo to zostało przeniesione do NKAP i w Ufie zaczęto produkować silniki lotnicze bardziej potrzebne do obrony.

W latach opracowywania i przygotowywania silników do produkcji w skład biura diesla wchodzili M.S. Ryżyk, V.V. Puszkin, PI Nowikow, A.D. Komarow, B.I. Nitowszczikow, L.V. Lebiediewa, P.P. Semechkov, M.V. Erszow, V.D. Arszynow, N.I. Segal, VA Rachmanow, AA Jegorow, BA Rabotnow, A.N. Sacharowa, później dołączył do nich O.L. Matwiejew, N.M. Piestrikow, A.K. Tarasowa, P.B. Szumskiego i innych.

Pod pozorem „renowacji” starych silników diesla udało się zdobyć prawie wszystko, co niezbędne do produkcji nowych: w sumie od końca 1944 do 1946 roku do Jarosławia przybyło 350 sztuk sprzętu. Niestety nie wszystkie zamówione sprzęty dotarły. W 1946 roku między ZSRR a USA rozpoczęła się tzw. „zimna wojna”, a rząd amerykański wstrzymał dostawy obrabiarek i silników do naszego kraju.

Nawet pod koniec wojny kilka grup specjalistów YaAZ wyjechało do Niemiec, aby wybrać sprzęt w przedsiębiorstwach budowy maszyn, który miał trafić do ZSRR jako odszkodowanie za szkody wyrządzone naszemu ludowi. W ten sposób do zakładu przybył sprzęt do cięcia metalu i inny sprzęt do produkcji samochodów i silników.

Dostarczone maszyny, wraz z odpowiednim wyposażeniem, w wielu przypadkach pozwoliły zakładowi rozwiązać problem braku sprzętu spowodowanego odmową dostarczenia tego ostatniego przez Amerykę. W szczególności tylko część maszyn do produkcji wału korbowego i korbowodu pochodziła z USA. Brakujące maszyny były niedostatecznie obsadzone z przechwyconych i częściowo z uniwersalnego wyposażenia dostępnego w zakładzie.

Zakład produkcji turbosprężarek w ogóle nie był wyposażony w specjalne maszyny. Ta wysoce precyzyjna jednostka musiała zostać w pełni opanowana na maszynach uniwersalnych, wyposażając je w skomplikowane mocowania.

Sprowadzony z Ameryki N.S. Chanina, dokumentacja (katalogi, niektóre rysunki), a także wstępne opracowania i obliczenia poszczególnych jednostek, wykonane przez ZiSovtsy, stały się podstawą, od której rozpoczęto projektowanie silnika. W krótkim czasie konstruktorzy, zespół testerów, technologów, metalurgów i chemików potrzebowali uruchomić produkcję złożonego zespołu napędowego, wymagającego wysokiej kultury wykonania, wysokiej jakości materiałów i wykwalifikowanej kadry.

W trakcie testów i przygotowań do produkcji konstrukcja silnika GMC „4-71” uległa znaczącym zmianom. Przede wszystkim było to podyktowane przeznaczeniem silnika, który planowano zainstalować tylko w samochodach opanowanych w fabryce. W szczególności zrezygnowano z szeregu rozwiązań pozwalających na konwersję silnika, takich jak symetryczny układ napędu przedniego i tylnego, lewego i tylnego prawy obrót wał korbowy itp.

W pierwszym etapie, wraz ze specjalistami warsztatu eksperymentalnego, centralne laboratorium fabryczne (TsZL) pod kierunkiem V.V. Skotnikova, technolodzy przeprowadzili kompletne obliczenia wszystkich części pod względem wielkości i konfiguracji z konwersją z systemu calowego na system metryczny, dokonano analizy składu chemicznego, klas czystości obróbki powierzchni oraz badań silnika głównego tryby pracy zostały uruchomione. Na podstawie wyników badania opracowano rekomendacje dla marki krajowe odlewy staliwne, żeliwne i nieżelazne.

Kółka napotkały duże trudności w opanowaniu produkcji tłoków z perlitycznego żeliwa sferoidalnego. W Branża motoryzacyjna Do tego czasu nie produkowano takiego żeliwa.

Później silnik trzeba było dostosować do naszych trudnych warunków klimatycznych, gdyż elektryczny system ogrzewania pochodni GMC okazał się nieefektywny nawet przy -5°C. Po raz pierwszy w praktyce krajowej w YaAZ opracowano i zastosowano podgrzewacz cieczy, który zapewnia rozruch silnika wysokoprężnego w niskich temperaturach. System ten obejmował cewkę zapłonową z przerywaczem elektromagnetycznym i świecę zapłonową, która zapalała paliwo, które ogrzewało powietrze wchodzące do silnika. Podobne zmiany wprowadzono następnie w konstrukcji 6-cylindrowego silnika.

W 1946 r. uruchomiono sklep z dieslem. TN został mianowany jego pierwszym szefem. Iwanow. Pierwsze pięć diesli YaAZ-204 zebrane przez Jarosława 30 stycznia 1947 r mieli też szereg jednostek amerykańskich, w tym pompowtryskiwacze, ale pod koniec roku całkowicie krajowe silniki wysokoprężne były już w masowej produkcji. Ponadto wszystkie części, z wyjątkiem dysz pomp, których produkcja została przeniesiona do wyspecjalizowanej fabryki gaźników w Leningradzie, gumy i materiałów uszczelniających, zostały wyprodukowane w YaAZ (po raz pierwszy w silnikach zainstalowano importowane tuleje wału korbowego, a następnie małe ilości zostały wyprodukowane przez Rybińską Fabrykę Silników Lotniczych). Zgodnie z głównymi cechami (moc, wydajność, parametry masy) radziecki silnik YaAZ-204 nie był gorszy od amerykańskiego prototypu.

Produkcja silników Diesla rosła z miesiąca na miesiąc. Jeśli w marcu zebrano ich 15, w maju - 18, to w czerwcu - już 25, w październiku - 32. Do końca 1947 r. zebrano 206 sztuk. Wydanie pierwszych seryjnych krajowych silników wysokoprężnych, w tym sześciocylindrowych YaAZ-206 o mocy 165 KM fabryka w Jarosławiu opanowała w ciągu trzech lat, od 1947 do 1949 roku.

Podczas tworzenia projektu ciężarówek YaAZ-200 I YaAZ-210 z silnikami YaAZ-204 i YaAZ-206 za podstawę przyjęto schemat obwodu sprzęgła amerykańskiej firmy Life. Były to pierwsze domowe suche sprzęgła cierne z centralną sprężyną dociskową do silników dużej mocy.

Po raz pierwszy w praktyce domowej nowy, odporny na zużycie odlew okładziny cierne napędzane tarcze sprzęgła. Prace rozwojowe i testowe prowadzone były przez zakład wspólnie z laboratorium branżowym przemysłu chemicznego. W nowo powstałym zakładzie azbestowych wyrobów technicznych w Jarosławiu zorganizowano seryjną produkcję nakładek. Masową produkcję sprzęgieł YaAZ-200 o średnicy napędzanej tarczy 352 mm i YaAZ-210 o średnicy napędzanej tarczy 381 mm do przenoszenia momentów obrotowych 55 i 78 kgm rozpoczęto w tym zakładzie w 1947 roku. W latach 1947-59 wyprodukowano około 1 400 000 sprzęgieł, które niezawodnie spełniały wymagania produkowanych samochodów wszystkich typów i przeznaczeń z silnikami YaAZ.

Opracowane i przetestowane skrzynie biegów YaAZ-204, YaAZ-210 to 5-biegowa skrzynia biegów, której wszystkie biegi są w stałym zazębieniu, z wyjątkiem pierwszego biegu i cofanie. Synchronizatory są instalowane w celu łatwej zmiany biegów. Łożyska są smarowane pod ciśnieniem przez specjalną pompę. W projekcie zastosowano nowe rodzaje łożysk, których produkcję ponownie zorganizowano w fabrykach w kraju.

Skrzynie biegów typu YaAZ-204 w różnych modyfikacjach zostały wyprodukowane dla wszystkich typów pojazdów dwuosiowych i trzyosiowych YaAZ i MAZ a. Przeprowadzono osobną dostawę skrzyń biegów do ciągników zakładów samochodowych Ural i Briańsk. W latach 1947-59 wyprodukowano i dostarczono 1 700 000 skrzyń biegów.

Rozwój sprzęgieł i skrzyń biegów, opanowanie ich w produkcja masowa na czele YaAZ VV Osepczugow I GM Kokin. Projektanci A.A. brali czynny udział w rozwoju, rozwoju i doskonaleniu. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Arszynow, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotow, wiceprezes Wolin, V.A. Gusiew i inni.

w 1948 roku Główny inżynier YaAZ rano Livshits (represjonowany w 1950 r., zwolniony w sierpniu 1954 r., a następnie w pełni zrehabilitowany), dyrektor zakładu (w latach 1945-50) I.P. Gusiew, szef projektant VV Osepczugow, jego zastępca ds. silników N.S. Khanin, szef sklepu z olejami napędowymi T.N. Iwanow i kierownik centralnego laboratorium fabrycznego V.V. Skotnikow „za ulepszenie projektu i opanowanie produkcji szybkich diesle samochodowe» zostali laureatami Nagrody Stalina III stopnia.

Zgodnie z reżimem termicznym silnik wysokoprężny YaAZ-204 był przeciążony, z raczej niewielkimi zasobami silnikowymi, chociaż prowadzono żmudne prace, aby z roku na rok go zwiększać. Tak więc do 1949 r. We wszystkich silnikach YaAZ-204 i na części ich wydania w 1950 r. Pompa olejowa była napędzana napędem łańcuchowym, a następnie przekładnią. Żeliwna miska olejowa została wymieniona na tłoczoną. Od maja 1952 roku wprowadzono podgrzewacz przedrozruchowy do podgrzewania płynu chłodzącego w układzie chłodzenia i oleju w skrzyni korbowej przed uruchomieniem silnika w niskich temperaturach. Cienkościenne rękawy cylindry, osłabione dwoma rzędami 64 otworów, wypaczone i uszkodzone. Mimo różnych trików technologicznych nie udało się wykluczyć deformacji i zwiększonego zużycia tych „suchych” rękawów. Dlatego od 1953 r. YaAZ zaczął wykonywać okna czyszczące w postaci pojedynczego rzędu 17 otworów o średnicy 16 mm. Były też inne, mniejsze zmiany związane z udoskonaleniem technologii produkcji silników.

Początkowa charakterystyka silników zmieniała się głównie w kierunku zwiększania mocy (112-120-135 KM czterocylindrowy, 165-205 KM sześciocylindrowy) i wydajności w wyniku zmian sprzęt paliwowy, w szczególności poprzez zwiększenie wydajności pompowtryskiwaczy, ulepszenie układu przedmuchującego, szereg innych podzespołów oraz zmniejszenie kosztów zasilania napędu doładowania. Tak więc na początku lat 50. moc YaAZ-204 wzrosła do 120 KM. ( YaAZ-204A) oraz dla pojazdu z napędem na wszystkie koła MAZ-502 i ciągnik siodłowy MAZ-200V moc silnika z pompowtryskiwaczami serii 80 i zmniejszonymi szczelinami termicznymi między tłokiem a tuleją osiągnęła 135 KM. ( YaAZ-204V).

Duże doświadczenie w zrozumieniu najważniejszych cech przebiegu procesu roboczego, wytrzymałości części i zespołów zostało nabyte podczas eksploatacji modyfikacji autobusu spalinowego YaAZ-204D jako część pierwszego powojennego autobusu z elektryczną skrzynią biegów ZiS-154 (lata produkcji 1947-49). Nieudany układ obwodów elektrycznych, niekorzystna kombinacja parametrów generatora i charakterystyki silnika, słaba wentylacja i duże zapylenie komory silnika, brak skutecznych filtrów - wszystko to doprowadziło do zwiększone zużycie silnik. Jednak przy wszystkich swoich niedoskonałościach autobus nie tylko częściowo rozwiązał problem zapewnienia stolicy transportu miejskiego, ale także stał się rodzajem laboratorium badawczego, które dało impuls do wdrożenia prac nad poprawą niezawodności i ulepszeniem systemów czyszczenia silnika.

Następnie (w 1956 r.) Zespół YaAZ opanował kolejny silnik autobusowy YaAZ-206D Dla autobus międzymiastowy ZiS-127, który okazał się znacznie większym sukcesem niż jego miejski poprzednik i był produkowany do końca produkcja autobusów na ZIŁ e (1960).

Specjaliści z Jarosławia i młody przemysł silnikowy musieli przejść poważny test w zakresie rozwoju i rozwoju serii silników do sprzętu wojskowego na zlecenie Ministerstwa Obrony ZSRR. Tutaj, oprócz zapewnienia wymaganej niezawodności i mocy, należało wprowadzić szereg zmian w konstrukcji i układzie podstawowych modeli. Tak zwana „traktorowa” modyfikacja silnika jako pierwsza pojawiła się w 1948 roku. YaAZ-204B dla gąsienicowych ciągników artyleryjskich M-2 Mytiszczi zakład budowy maszyn(MMZ), następnie podobny sprzęt „K” - YaAZ-204K(130 KM), który został zainstalowany na pływających przenośniki gąsienicowe K-61 Kryukov Carriage Works i lekkie ciągniki artyleryjskie AT-L Fabryka traktorów w Charkowie. Różniły się one od podstawowych głównie specjalną pogłębioną żeliwną misą olejową z dolną pokrywą (tzw. silnik z dużymi rolkami i wykończeniami.

W 1956 r. Opanowano modyfikację silnika wysokoprężnego YaAZ-206B (210-225 KM), zaprojektowaną dla jednostki samobieżnej w powietrzu. ASU-85 wyprodukowany przez MMZ. Opracowano dla niego specjalny układ olejowy z suchą miską olejową, filtry oleju, wytrzymała chłodnica oleju, awaryjne wspomaganie rozruchu i układ wtryskowy chłodzenie, a także specjalne głowice cylindrów, z których później zrezygnował klient.

Jednak najbardziej obiecującym kierunkiem rozwoju pierwszej rodziny jarosławskich silników wysokoprężnych było stworzenie w 1951 r. Stacjonarnej modyfikacji silnika YaAZ-204G. Pod koniec lat 40., w związku z rozwojem urządzeń radarowych, pojawiła się potrzeba stworzenia mobilnych źródeł zasilania dla radarów autonomicznych. Jako takie źródło energii wybrano silnik wysokoprężny YaAZ-204. Przygotowując stacjonarny YaAZ-204G, oprócz środków mających na celu zmniejszenie mocy do 60 KM. przy 1500 obr./min udoskonalono urządzenia grzewcze i wraz z NAMI opracowano jednomodowy precyzyjny sterownik, który zapewnia wysoką dokładność prędkości niezbędną do normalnej pracy urządzeń radioelektronicznych stacji radarowych. Początkowo silniki były dostarczane do moskiewskiej fabryki reflektorów i kurskiej fabryki jednostek mobilnych do 30-kilowatowych agregatów prądotwórczych o częstotliwości 50 i 400 Hz, które stały się integralną częścią systemu obrony powietrznej kraju.

Ponadto różne konfiguracje silników YaAZ-204/206 znalazły zastosowanie w różnych instalacjach: elektrowniach mobilnych, sprężarkach, pompowniach, przepompowniach, spawarkach elektrycznych, platformach wiertniczych, żurawie samojezdne, lokomotyw spalinowych wąskotorowych, łodzi małotonażowych, kombajnów torfowych i wielu innych produktów.

Konstrukcja oraz wskaźniki techniczne i ekonomiczne silników są stale ulepszane. W wyniku etapowej modernizacji w latach 1958-59 i 1962-63, po której pojawiło się oznaczenie „M”, moc silnika wzrosła o 15%, a konkretne zużycie paliwo zostało zmniejszone o 10%, do 185 gramów na konie mechaniczne o godzinie pierwszej.

Należy zauważyć, że wśród pierwszych czterech modeli Yaroslavl Motor Plant, certyfikowanych w 1971 r. Dla państwowego „Znaku Jakości”, pojawiła się również modyfikacja YaAZ-M204G.

Rodzina silniki dwusuwowe, od którego rozpoczęła się dieselizacja radzieckiego przemysłu samochodowego, przedsiębiorstwo wyprodukowało do 1993. Przez 46 lat produkcji zakład wyprodukował ich 972 633. W sumie powstało 12 seryjne modyfikacje oraz 15 kompletnych zestawów silników Diesla z rodziny YaAZ-204/206.

Już w 1954 roku w NAMI odbyło się spotkanie z udziałem konsumentów dotyczące udoskonalania silników wysokoprężnych, na którym stwierdzono, że zasadzie push-pull praca silnik wysokoprężny odstaje pod każdym względem od czterosuwowych, diesle dwusuwowe są nieekonomiczne, mało żywotne, wymagają wysokiej kultury obsługi, a przyszłość powinna należeć do czterosuwowych diesli elektrownie. Ich projekt rozpoczął się w NAMI iw Yaroslavl Automobile Plant.

W YaAZ postanowiono zatrzymać się na wymiarze 130/140, przetestowanym na silniku eksperymentalnym z oczyszczaniem pętli YaAZ-226. Stosunek skoku tłoka do średnicy cylindra wybrano bliski jedności (średnica cylindra - 130 mm, skok tłoka - 140 mm), aby mieć modele w zunifikowanej rodzinie silników Diesla nie tylko z dwurzędowym, ale także z jednorzędowym układem cylindrów, dla których duży krótki skok jest strukturalnie nieodpowiedni. Dzięki YaAZ-226 wszystko zostało przeniesione do nowego projektu najlepsze osiągnięcia i ustaleń, m.in Układ V cylindry, kąt pochylenia 90°, podstawowe rozwiązania wału korbowego, korbowody, pierścienie tłokowe, elementy oddzielnego wyposażenia paliwowego. Przy projektowaniu uwzględniono również negatywne doświadczenia zdobyte podczas testów silnika pętli, co pozwoliło uniknąć wielu kłopotów w przyszłości.

W 1958 r. Prototypowy silnik wysokoprężny „019”, zmontowany w eksperymentalnym zakładzie projektowym NAMI, został sprowadzony do warsztatu eksperymentalnego YaAZ. Jednak po kilku godzinach testów na stanowisku pojawiło się wiele usterek, które Jarosławowi udało się wyeliminować nawet na pętli. Po długich konsultacjach i uzgodnieniach z branżowym instytutem postanowiliśmy wspólnie pracować nad sprowadzeniem silnika Yaroslavl. Niektóre rozwiązania techniczne zostały przeniesione z NAMI-019, ale podstawowy projekt i najważniejsze rozwiązania techniczne Przez Ogólny układ, grupa cylinder-tłok, inne główne węzły pozostały Jarosławiem.

Równolegle rozpoczęto projektowanie modelu ośmiocylindrowego, jak najbardziej zunifikowanego z konstrukcją sześciocylindrową. Najważniejsze cechy zostały określone na podstawie określonych modeli samochodów i ich skrzyń biegów. „Sześć” była przeznaczona do montażu na produktach Mińskiej Fabryki Samochodów, a „ósemka” - do nowej rodziny pojazdów trzyosiowych YaAZ-219, które przygotowywano do przeniesienia do Kremenczugu. Silniki wysokoprężne drugiej generacji były również przeznaczone do montażu na dźwigach budowlanych, agregatach sprężarkowych, agregatach elektrycznych, koparkach itp.

Maksymalna moc „szóstki” osiągnęła 180 KM. przy 2100 min -1, maksymalny moment obrotowy - 667 Nm przy 1500 min -1, stopień sprężania - 16,5, pojemność robocza 11,15 litra. Skrzynia korbowa, mokre tuleje, głowice cylindrów (jedna na trzy cylindry) wykonane są z żeliwa, a tłoki z komorą spalania w dnie ze stopu aluminium.

Silnik został wyposażony w rolkowe popychacze zaworów, czterośrubową pokrywę łożyska głównego, sześciotłoczkową pompę wysokie ciśnienie z korpusem ze stopu aluminium, oddzielnymi wtryskiwaczami typu zamkniętego, w których wewnętrzna powierzchnia między wtryskami paliwa jest oddzielona od komory spalania specjalną igłą.

W październik 1958 zebrano pierwszą próbkę eksperymentalną YaMZ-236, a pięć miesięcy później pojawia się ośmiocylindrowy silnik YaMZ-238.

Do 1960 roku zasadniczo zakończono opracowywanie projektów modeli sześcio- i ośmiocylindrowych. Od pierwszych próbek różniły się nawet wyglądem, nie wspominając zawartość wewnętrzna, większość części i zespołów przeszła tak znaczące zmiany. Oczywiście główne rozwiązania układu pozostały: blok, cała głowa, lokalizacja jednostek. Najważniejsze zmiany: popychacze rolkowe zamiast płaskich, mocowanie pokrywy łożyska głównego na 4 zamiast 2 śrub i wiele, wiele więcej.

O głębokości rozwoju projektu silniki czterosuwowe O tym mogą świadczyć następujące fakty: wyprodukowano i przetestowano 230 próbek modeli różnych konstrukcji, zgromadzono ponad 130 000 godzin na stanowiskach testowych.

Chociaż testowanie i ulepszanie silników odbywało się na pełnych obrotach, co stwarzało ogromne trudności technologom, którzy opracowali procesy produkcyjne i utworzyli zamówienie na sprzęt, wyprodukowano pilotażową partię silników Diesla do fabrycznych i państwowych prób eksploatacyjnych. Równocześnie prowadzono aktywne przygotowanie produkcji.

W październik 1961 na oddanym do eksploatacji pierwszym etapie diesli nr 2 rozpoczęto seryjną produkcję silników YaMZ-236, a w czerwiec 1962- Silniki YaMZ-238 o mocy 240 KM Od pojawienia się pierwszej próbki do seryjnej produkcji silników minęły niepełne trzy lata – światowa praktyka budowy silników nie znała jeszcze takiego tempa rozwoju.

Od 1962 roku zakład rozpoczął prace nad modyfikacjami ciągników obu silników turbodoładowanych o różnym stopniu wymuszenia. Doładowanie było jeszcze na tyle niezwykłe, że podczas testowania pierwszych turbosprężarek podstawki w obawie przed odłamkami spuszczano pod ziemię…

Pod koniec 1962 roku próbka dwunastocylindrowego silnika została umieszczona w metalu. YaMZ-240. Jego moc wynosiła 360 KM. przy 2100 obr./min. Konstrukcja tego silnika różniła się pod wieloma względami od innych modeli sześcio- i ośmiocylindrowych, kąt pochylenia bloku cylindrów przyjęto na poziomie 75°, wał korbowy był na łożyskach tocznych zamiast ślizgowych, położenie z tyłu przekładnie rozdzielcze.

Tak narodziła się słynna rodzina czterosuwowych silników wysokoprężnych Jarosławia, które nadal są głównymi produktami zakładu.

Rodzina 130/140 okazała się fenomenalnie wytrwała i rozrosła się do 52 modeli i modyfikacji, które zostały zainstalowane w ponad 270 różnych produktach. Długowieczności tej rodziny sprzyjała również dobra jak na tamte czasy oszczędność paliwa. Tak, o godz MAZ-200 było to 32 l / 100 km przy prędkości 30 ... 40 km / h, a dla MAZ-500- tylko 22 litry. Stosunkowo umiarkowane forsowanie zapewniało niezawodne i trwała praca jednostki w trudnych warunkach pracy.

Silniki wysokoprężne Jarosławia są często oceniane przez pierwszą rodzinę 130/140 i bardzo często przez wczesne modele. Są cenione, zwłaszcza w dziczy i na odludziu, za przeżywalność i łatwość utrzymania, ale narzekają na nadmierną wagę, nieekonomiczne, niskie zasoby. W międzyczasie rodzina weteranów przeszła trzy główne ulepszenia, a jej najnowsi członkowie znacznie się zmienili najlepsza wydajność. W ten sposób jednostkowe zużycie paliwa zostało zmniejszone z początkowych 175 g/KM. na godzinę do 145 i "marnować" ropa - od 2% zużycia paliwa do 0,2%. Ciężar właściwy silników, który wynosił 4,5 kg / KM, zmniejszył się około półtora raza.

Diesle dwusuwowe YaMZ

Przez długi czas, aż do 1966 r., Yaroslavl Motor Plant produkowało dwusuwowe rzędowe cztero- i sześciocylindrowe silniki wysokoprężne modeli YaAZ-204 i Ya A3-206, które są rodziną silników o dużej liczbie wspólnych zunifikowanych części i zespołów. Dwusuwowy zmodernizowany czterocylindrowy silnik wysokoprężny YaAZ-M204 był używany w pojazdach MAZ-200 i MAZ-205, a sześciocylindrowy silnik wysokoprężny YaAZ-M206- w pojazdach KrAZ-219 i KrAZ-214. Silnik wysokoprężny YaAZ-M204 rozwija moc 110 KM. e. i YaAZ-M206 - moc 165 litrów. Z. Pozostałe wskaźniki są takie same: średnica cylindra wynosi 108 mm, skok tłoka wynosi 127 mm, stopień sprężania wynosi 16, liczba obrotów przy wskazanej mocy wynosi 2000 na minutę, minimalne jednostkowe zużycie paliwa wynosi 205 g / (KM h).

Poniżej znajduje się opis konstrukcji silnika wysokoprężnego YaAZ-M204.

Blok cylindrów Diesla jest odlewany razem ze skrzynią korbową ze specjalnego żeliwa. Aby zwiększyć sztywność bloku i skrzyni korbowej, wykonano przegrody i wzmocnione żebra. Wokół cylindrów w odlewie bloku tworzy się płaszcz wodny, w którego zewnętrznych ścianach znajdują się otwory zamykane korkami. Dzięki tym otworom możliwe jest oczyszczenie wnęk płaszcza wodnego.

Po obu stronach bloku znajdują się komory powietrzne, które komunikują się z oknami przedmuchowymi w środku cylindrów. Z prawa strona w dolnej części komora powietrzna połączona jest z atmosferą poprzez otwory w bloku i wkręcone w nie kształtki z rurami spustowymi. Zgromadzona w nim woda, olej i paliwo są wypychane przez te rurki z komory powietrznej.

Z prawej strony bloku znajduje się właz, do którego zamocowana jest dmuchawa, a z lewej strony cztery włazy rewizyjne zamykane pokrywami. Włazy inspekcyjne zapewniają dostęp do komory powietrznej i służą do kontroli tłoków i pierścieni przez okienka rewizyjne. Paleta żeliwna lub ze stali tłoczonej jest przymocowana do dolnej płaszczyzny skrzyni korbowej, znajdującej się znacznie poniżej osi wału korbowego.

W cylindrach bloku montowane są wymienne na sucho wkładki wykonane ze specjalnego żeliwa i utwardzane. Rękawy mają dopasowanie ślizgowe ze szczeliną 0,00-0,05 mm. W górnej części tulei znajduje się występ, który wchodzi w otwór klocka i jest dociskany od góry przez łeb.

Ryż. 1. Dwusuwowy silnik wysokoprężny YaAZ-M204 samochodu MAZ-200

W środkowej części tulei w jednym rzędzie pod pewnym kątem do promienia cylindra znajdują się okienka przedmuchowe, które poprzez kanały w odlewie bloku komunikują się z komorą powietrzną bloku.

Blachy końcowe są mocowane do przedniej i tylnej płaszczyzny bloku za pomocą śrub i kołków ustalających. Do płyty przedniej przymocowany jest wspornik pokrywy i osłona przeciwwagi wałka rozrządu i wałka wyrównoważającego, a do tylnej płyty przymocowana jest obudowa koła zamachowego z osłoną rozrządu, nacisk na obudowę koła zamachowego i wspornik napędu doładowania.

Na górze bloku znajduje się głowica cylindrów odlana ze specjalnego żeliwa. Głowica zawiera mechanizm zaworowy i pompowtryskiwacze układu zasilania. Płaszcz wodny głowice komunikują się z płaszczem wodnym bloku. Głowica mocowana jest do bloku za pomocą dziesięciu kołków ze stali chromoniklowej. Pomiędzy głowicą a blokiem znajduje się uszczelka uszczelniająca cylindry, składająca się z kompletu blach stalowych ocynowanych. Uszczelka korkowa jest zainstalowana wzdłuż zewnętrznego konturu głowicy, eliminując wyciek oleju. W górnej części głowicy na korkowej uszczelce mocowana jest wytłoczona pokrywa, która zamyka mechanizmy znajdujące się na głowicy.

Ryż. 2. Części ciała silnika wysokoprężnego YaAZ-M204

Tłoki wykonane są ze specjalnego żeliwa ciągliwego, płaszcz tłoka jest cynowany. Wklęsła denka tłoka tworzy komorę spalania. Z wewnątrz głowica tłoka posiada żebra zwiększające jej wytrzymałość oraz przyczyniające się do lepszego odprowadzania ciepła z głowicy. Tuleje z brązu są wciskane w piasty tłoków. Luz między płaszczem tłoka a cylindrem wynosi 0,175-0,200 mm.

Ryż. 3. Szczegóły mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu silnika wysokoprężnego YaAZ-M204

Sześć pierścieni wykonanych ze specjalnego żeliwa jest zainstalowanych na tłoku w pierścieniowych rowkach. U góry znajdują się cztery prostokątne pierścienie zaciskowe.

Pierwszy pierścień dociskowy od góry wykonany jest ze specjalnego żeliwa o wysokiej wytrzymałości. Zewnętrzna powierzchnia pierścienia pokryta jest warstwą porowatego chromu, na którą nałożona jest cienka warstwa stopu ołowiu poprawiającego docieranie. Pozostałe trzy pierścienie wykonane są ze stopowego żeliwa szarego; Na ich zewnętrznej powierzchni wykonane są rowki, pokryte cienką warstwą cyny, co poprawia docieranie pierścieni.

Na dole płaszcza tłoka są zainstalowane dwa pierścienie zgarniające olej. Każdy pierścień zgarniający olej składa się z trzech części: dwóch pierścieni żeliwnych z wgłębieniem w dolnej części oraz płaskiej sprężyny rozprężnej wykonanej z falistej taśmy stalowej, nałożonej na wewnętrzną powierzchnię pierścieni żeliwnych w celu zwiększenia ich sprężystości. Pierścienie zgarniające olej są instalowane ostrą krawędzią w dół.

Szczelina w zamku pierścieni powinna wynosić 0,45-0,70 mm dla pierścieni uszczelniających i 0,25-0,60 mm dla pierścieni zgarniających olej.

Na dole płaszcza tłoka pod rowkami pierścienie zgarniające olej w ścianie płaszcza znajdują się pierścieniowe rowki z promieniowymi otworami, które służą do odprowadzania oleju usuwanego przez pierścienie ze ścianek cylindra. Przez te otwory, w momencie, gdy pokrywają się one z oknami przedmuchowymi tulei, powietrze wentylacyjne dostaje się do skrzyni korbowej.

Pływający sworzeń tłoka wykonany jest ze stali chromoniklowej i nawęglany. Palec mocowany jest w zwornikach za pomocą pierścieni topora. Stalowe korki są instalowane po obu stronach sworznia w tłoku, aby wyeliminować rozpryskiwanie oleju ze szczelin piast na ścianki cylindra i do okienek wydmuchowych.

Korbowód wykonany jest ze stali chromowej i jest hartowany i odpuszczany. Wał korbowodu ma w dolnej części kanał smarowy z kalibrowanym korkiem, który służy do przepuszczania oleju do górnej głowicy, w którą wciskane są dwie tuleje z brązu. Od góry w głowicę wciskana jest dysza z czterema otworami, przez którą olej jest dostarczany do dna tłoka w celu jego schłodzenia.

Stalowe wkładki wypełnione brązem ołowiowym są zainstalowane w dolnej głowicy korbowodu. Zaślepka mocowana jest do korbowodu za pomocą dwóch śrub ze stali chromoniklowej. Numery seryjne są wybite na korbowodzie i pokrywie, którą podczas montażu należy skierować w stronę sprężarki.

Pięciołożyskowy wał korbowy 6 jest wykonany ze stali manganowej; szyjki wałów są utwardzane powierzchniowo. h. Na policzkach pierwszej i czwartej korby zamontowane są przeciwwagi. W wale wykonane są kanały do przepływu smaru z głównych czopów do korbowodów.

Łożyska główne wału wyposażone są w tuleje stalowe wypełnione brązem ołowiowym. Pokrywy łożysk są wykonane z żeliwa chromowo-niklowego i mają dużą wysokość dla zwiększenia sztywności. Każda pokrywa pasuje do gniazda w podstawie i jest przymocowana do podstawy za pomocą dwóch kołków. Pokrywy są wybite numerami seryjnymi skierowanymi w stronę doładowania. Łożysko tylne jest łożyskiem instalacyjnym i jest wyposażone po bokach w dwa zdejmowane pierścienie oporowe z brązu. Dolna połowa każdego pierścienia jest przymocowana do pokrywy łożyska za pomocą dwóch kołków.

W silnikach późniejszych wersji do korbowodu i łożysk głównych stosowane są tuleje stalowo-aluminiowe, wykonane z bimetalicznej taśmy składającej się ze stalowej podstawy i warstwy przeciwciernej aluminiowej stopu bezołowiowego ACM.

Na tylnym końcu wału zamocowany jest mechanizm rozrządu z deflektorem oleju, który zazębia się z kołem zębatym. Koło zamachowe jest przymocowane do końca wału za pomocą sześciu śrub. Na przednim końcu wału zamocowane jest koło napędowe pompy, deflektor oleju, tuleja dystansowa oraz koło pasowe napędu wentylatora i generatora. Uszczelnienie końcówek wału zapewnia w tylnej części uszczelnienie olejowe zamontowane w podcięciu obudowy koła zamachowego, aw przedniej części - uszczelnienie olejowe umieszczone we wsporniku przedniej pokrywy silnika.

Głowica zaworu wydechowego wykonana jest ze stali żaroodpornej, a trzpień z chromoniklu. Obie części są spawane. Zawory są instalowane po dwa na każdy cylinder w tulejach prowadzących w głowicy bloku. Sprężyna na zaworze jest mocowana za pomocą podkładki oporowej ze stożkowymi krakersami. Wkładki gniazd zaworów wykonane z żeliwa żaroodpornego są wciskane w głowicę cylindrów. Pomiędzy zaworami w głowicy nad każdym cylindrem zamontowano pompowtryskiwacze w miedzianym szkle. Nad zaworami i pompowtryskiwaczami znajdują się wahacze osadzone w brązowych tulejach na osiach. Osie są zamocowane we wspornikach, które

przykręcony do głowicy cylindrów. Na każdym cylindrze umieszczona jest oddzielna sekcja, składająca się z trzech wahaczy z osią.

Wahacz pompowtryskiwacza jest wyposażony w kulistą końcówkę z wciśniętym łożyskiem oporowym, za pomocą którego wahacz dociska popychacz pompowtryskiwacza podczas pracy.

Widelec jest obrotowo połączony z każdym wahaczem za pomocą palca na tulei z brązu. Widelec jest przykręcony do górnego końca pręta 2-8, który opiera się dolną głowicą kulistą o gniazdo popychacza. Obracając drążek, reguluje się szczelinę między czubkiem wahacza a trzpieniem zaworu. W wyregulowanym położeniu drążek blokowany jest nakrętką kontrującą. Dla ciepłego silnika szczelina powinna wynosić 0,25-0,30 mm.

Ryż. 3. Schemat równoważenia momentów sił pnercina diesla YaAZ-M204

Popychacze rolkowe są umieszczone ukośnie w kanałach prowadzących głowicy cylindrów. Rolki osadzone są na osiach miseczek dociskowych na łożyskach igiełkowych. Każdy popychacz jest dociskany do krzywki wałka rozrządu za pomocą sprężyny. Sprężyna jest zamocowana w głowicy w stanie ściśniętym od góry za pomocą podkładki oporowej i pierścienia ustalającego, a od dołu opiera się o podkładkę zamocowaną na dolnym końcu pręta. Popychacze są zabezpieczone przed obracaniem się za pomocą specjalnego wspornika przymocowanego na dole głowicy.

Wał rozrządczy wykonane ze specjalnej stali i wiercone w środku. Krzywki i czopki wałów są nawęglane. Wał osadzony jest w górnej części bloku silnika po prawej stronie na pięciu łożyskach. Pomiędzy każdą parą wsporników znajdują się trzy krzywki: dwie skrajne do napędzania zaworów wydechowych i środkowa do napędzania pompowtryskiwacza.

Skrajne łożyska wałka rozrządu to stalowe tuleje, których kołnierze są przykręcone do bloku. Każde łożysko ma dwie stalowe tuleje z wypełnieniem z brązu ołowiowego. łożysko przednie instalacja; ma brązowe podkładki oporowe po obu stronach. Luz osiowy w łożysko oporowe równa 0,18-0,32 mm.

Ryż. Ryc. 4. Przekrój podłużny dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-M206

Wałek rozrządu obraca się z tą samą prędkością co wał korbowy.

Koła zębate rozrządu są zamknięte pokrywą żeliwną odlaną wraz z obudową koła zamachowego 4. Przednie przeciwwagi wałów są zamknięte oddzielną żeliwną pokrywą 29. Napęd wskaźnika prędkości obrotowej wału korbowego (tachometru) znajdującego się na tablicy rozdzielczej w kabinie jest przymocowany do tylnego końca wałka rozrządu.

Przeciwwagi na wałkach rozdzielczym i wyrównoważającym służą do zrównoważenia momentów sił bezwładności, które powstają w korbowodzie i mechanizmie korbowym podczas jego pracy.

Przy nierównomiernym ruchu tłoków powstają siły bezwładności, które osiągają maksymalną wartość w momencie przejścia tłoka martwe punkty. Przy zadanym ustawieniu wału korbowego silnika na skrajnych tłokach (pierwszym i czwartym) siły bezwładności P mają przeciwny kierunek i działając na ramię A równe odległości między osiami skrajnych cylindrów, tworzą moment który ma tendencję do obracania całego silnika w płaszczyźnie działania momentu w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Podczas przesuwania tłoka pierwszego cylindra w n. m. t., a czwarty - w ok. m.t. kierunek sił bezwładności i momentu jest odwrócony. W rezultacie dochodzi do wibracji silnika.

Podczas obracania przednich i tylnych przeciwwag wałka rozrządu i wałka wyrównoważającego, siły odśrodkowe. Siły te, sumując się na każdej parze przeciwwag, dają dwie siły F, tworząc moment na ramieniu B, równy odległości między przednią i tylną przeciwwagą. Moment ten ma zawsze kierunek przeciwny do momentu utworzonego przez siły bezwładności tłoków i jest mu równy pod względem wielkości, w wyniku czego silnik jest zrównoważony.

Silnik zawieszony jest na ramie samochodu na trzech wspornikach z gumowymi poduszkami.

Z przodu wspornik odlany z osłony przeciwwag opiera się poprzez dwie gumowe podkładki na specjalnej belce przymocowanej do ramy pojazdu. Z tyłu wsporniki, przykręcone do obudowy koła zamachowego, spoczywają na wspornikach ramy (każdy przez dwie gumowe tuleje.

Silnik wysokoprężny YaAZ-M206 ma podobną konstrukcję do silnika YaAZ-M204, ma wiele identycznych wymiarów i wymiennych komponentów i części, a różni się tylko częściami, których wymiary są zwiększone ze względu na wzrost liczby cylindrów . Części te obejmują blok cylindrów z głowicą i miską olejową, wał korbowy, wałek rozrządu i wałek wyrównoważający, koło zamachowe, pokrywę mechanizm zaworu itd.

Siedmiołożyskowy wał korbowy ma sześć korb umieszczonych pod kątem 60 °. Do policzków pierwszej i szóstej korby przykręcone są przeciwwagi. Amortyzator jest zainstalowany na przednim końcu wału drgania skrętne przymocowany do koła pasowego napędu wentylatora. Amortyzator składa się z dwóch ciężkich dysków przymocowanych do korpusu na grubych gumowych uszczelkach. Obudowa przepustnicy jest przykręcona do koła pasowego napędu wentylatora. Tarcza amortyzatora ma określoną masę, różną od masy oscylacyjnej wału korbowego. W przypadku wystąpienia drgań skrętnych, szczególnie znacznych na przednim końcu wału, tarcza połączona z wałem za pomocą połączenia elastycznego oscyluje z różnym okresem, przesuwając się względem wału, a drgania wału są tłumione dzięki obecności tarcia w odkształcalną gumę.

Ryż. 5. Przeciwwaga z tłumikiem drgań wałka rozrządu silnika wysokoprężnego YaAZ-M206

Równoważenie momentów sił bezwładności w silnikach YaAZ-M206 odbywa się w taki sam sposób, jak w silnikach YaAZ-M204. Aby zredukować drgania skrętne wałków rozrządu i wyrównoważających, które mają znaczną długość, ich przednie przeciwwagi są kompozytowe i wyposażone w amortyzatory drgań.

Każda przeciwwaga jest podstawą, która jest mocowana za pomocą piasty na końcu wału. Pręt równoważący przeciwwagę jest osadzony obrotowo na pierścieniowej szyjce piasty na tulei. Wyważarka posiada okienko ryflowane, na platformach których spoczywają dwa pakiety resorów, pomiędzy pakietami resorów znajduje się krzywka, mocowana do podstawy za pomocą śruby z podkładką łączącej wszystkie części przeciwwagi. Kiedy wał oscyluje, wyważarka zaczyna również oscylować na piaście, przesuwając się względem podstawy przeciwwagi. W tym przypadku sprężyny, opierając się środkową częścią o krzywkę, uginają się i dzięki występowaniu tarcia między blachami sprężyn tłumione są drgania wału.

DO kategoria: - Budowa i działanie silnika

Sprzedaż hurtowa
Płatności bezgotówkowe
Dostawa firmą transportową, Dostawa flotą firmową
YaAZ-M204G z automatyką, nowa, pierwsza konfiguracja, z magazynu. Czterocylindrowy dwusuwowy silnik wysokoprężny ogólnego przeznaczenia YaAZ-M204G. Przeznaczony do montażu w lokomotywach spalinowych i tłoczniach, elektrowniach i innych urządzeniach.

Typ silnika - dwusuwowy

Liczba cylindrów - 4

Kolejność działania cylindrów to 1-3-4-2

Średnica cylindra, mm - 108

Skok tłoka, mm - 127

Objętość robocza wszystkich cylindrów, l - 4,65

Współczynnik kompresji - 17
Moc znamionowa, kW (KM) - 44 (60)

Częstotliwość obrotów wału korbowego przy mocy znamionowej, obr / min - 1500

Maksymalny moment obrotowy, N-m (kgf-m) - 500 (50)

Częstotliwość obrotów wału przy maksymalnym momencie obrotowym, obr./min, nie więcej – 1200–1600

Prędkość wału na biegu jałowym, obr./min - 400 (500)

Minimalne jednostkowe zużycie paliwa, g/kWh (g/KM·h) – 252 (185)

Ciśnienie w układ olejowy, kPa, (kgf/cm2):

− przy znamionowej prędkości obrotowej − 200-400 (2-4,0)

- przy minimalnej prędkości biegu jałowego, nie mniej niż - 50 (0,5)

Metoda tworzenia mieszaniny - Wewnętrzna z bezpośredni wtrysk paliwo do cylindrów silnika

Fazy dystrybucji gazu, stopnie:

- otwarcie zaworów wydechowych - 88° pne. m. t.

- zamykanie zaworów wydechowych - 58° po n. m. t.

Zawory - tylko wydechowe, po dwa na każdy cylinder, górny układ zaworów

Układ smarowania - mieszany, podciśnieniowy i natryskowy

Pompa oleju - koło zębate napędzane wałem korbowym

Chłodnica oleju - płytowa, chłodzona wodą

Filtry oleju - dwa:

− czyszczenie zgrubne z elementem filtrującym z metalowej siatki i

− dokładne czyszczenie z wymiennym wkładem filtrującym

Układ zasilania - wysokociśnieniowe pompy paliwowe są połączone z wtryskiwaczami (pompowtryskiwaczami). Ciągły obieg paliwa w układzie poprzez zawracanie nadmiaru paliwa do zbiornika

Pompa paliwa — rodzaj przekładni

Regulator prędkości jest odśrodkowy w dwóch trybach. W silniku YaAZ-M204G, jednomodowy

Dysze pompy — typ otwarty

Model z pompowtryskiwaczem - АР-20А4

Nominalna wydajność pompowtryskiwacza dla jednego skoku roboczego tłoka, mm³ - 60

Filtr paliwa - dokładne czyszczenie z dwoma wymiennymi elementami filtrującymi. Dodatkowe filtry w dolocie zbiornik paliwa i pompowtryskiwaczy

Filtry powietrza;

- olej inercyjny z elementem siatkowym do pracy w warunkach niskiego zapylenia powietrza; − − – styk odśrodkowy do pracy w warunkach dużego zapylenia powietrza

Numer filtry powietrza – 2

Układ chłodzenia - Ciecz, z wymuszonym obiegiem płynu chłodzącego

Pompa wodna — typ odśrodkowy

Wentylator — sześciołopatkowy, napędzany paskiem

Rozrusznik - Rozrusznik elektryczny ST-26

Generator - G-273

Sprzęgło - Jednotarczowe suche, cierne z centralną sprężyną stożkową

Skrzynia biegów — trójdrożna. Posiada pięć biegów do przodu i jeden bieg wsteczny.

Przełożenia:

- pierwszy bieg - 6,17

- drugi bieg - 3,4

- trzeci bieg - 1,79