W urządzeniu silnikowym tłok jest kluczowym elementem procesu pracy. Tłok jest wykonany w postaci metalowego pustego szkła, umieszczonego sferycznym dnem (głowicą tłoka) do góry. Część prowadząca tłoka, zwana inaczej płaszczem, posiada płytkie rowki przeznaczone do utrzymywania w nich pierścieni tłokowych. Celem pierścieni tłokowych jest, po pierwsze, zapewnienie szczelności przestrzeni nadtłokowej, w której podczas pracy silnika mieszanka benzyna-powietrze jest natychmiast spalana, a powstający rozprężający się gaz nie mógł, po zaokrągleniu osłony, przedostać się pod tłok. Po drugie pierścienie zapobiegają przedostawaniu się oleju spod tłoka do przestrzeni nadtłokowej. W ten sposób pierścienie w tłoku działają jak uszczelnienia. Dolny (dolny) pierścień tłokowy nazywany jest pierścieniem zgarniającym olej, a górny (górny) pierścień nazywany jest kompresją, to znaczy zapewnia wysoki stopień sprężania mieszanki.
Kiedy mieszanka paliwowo-powietrzna lub paliwowa dostaje się do cylindra z gaźnika lub wtryskiwacza, jest sprężana przez tłok podczas ruchu w górę i zapalana przez wyładowanie elektryczne ze świecy zapłonowej (w silniku Diesla mieszanka zapala się samoczynnie z powodu nagła kompresja). Powstałe gazy spalinowe mają znacznie większą objętość niż oryginalna mieszanka paliwowa i rozszerzając się, gwałtownie popychają tłok w dół. W ten sposób energia cieplna paliwa jest przekształcana w ruch posuwisto-zwrotny (w górę iw dół) tłoka w cylindrze.
Następnie musisz przekształcić ten ruch w obrót wału. Dzieje się to w następujący sposób: wewnątrz płaszcza tłoka znajduje się palec, na którym zamocowana jest górna część korbowodu, ten ostatni jest zamocowany obrotowo na korbie wału korbowego. Wał korbowy obraca się swobodnie na łożyskach oporowych, które znajdują się w skrzyni korbowej silnika spalinowego. Gdy tłok się porusza, korbowód zaczyna obracać wał korbowy, z którego moment obrotowy przenoszony jest na przekładnię i - dalej poprzez układ przekładni - na koła napędowe.
Dane techniczne silnika Dane techniczne silnika Podczas ruchu w górę iw dół tłok ma dwa położenia, które nazywane są martwymi punktami. Górny martwy punkt (TDC) to moment maksymalnego uniesienia głowicy i całego tłoka do góry, po czym zaczyna on opuszczać się; dolny martwy punkt (BDC) - najniższe położenie tłoka, po którym zmienia się wektor kierunku i tłok pędzi do góry. Odległość między GMP i BDC nazywana jest skokiem tłoka, objętość górnej części cylindra z tłokiem w GMP tworzy komorę spalania, a maksymalna objętość cylindra z tłokiem w BDC nazywana jest całkowitą objętością cylindra. Różnica między całkowitą objętością a objętością komory spalania nazywana jest objętością roboczą cylindra.
Całkowita objętość robocza wszystkich cylindrów silnika spalinowego jest wskazana w charakterystyce technicznej silnika wyrażona w litrach, dlatego w życiu codziennym nazywa się to pojemnością skokową silnika. Drugą najważniejszą cechą każdego silnika spalinowego jest stopień sprężania (SS), definiowany jako iloraz objętości całkowitej przez objętość komory spalania. W przypadku silników gaźnikowych SS waha się od 6 do 14, w przypadku silników Diesla - od 16 do 30. To właśnie ten wskaźnik, wraz z wielkością silnika, określa jego moc, wydajność i kompletność spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, co wpływa na toksyczność emisji podczas pracy silnika.
Moc silnika ma oznaczenie binarne - w koniach mechanicznych (KM) i w kilowatach (kW). Aby przeliczyć jednostki na siebie, stosuje się współczynnik 0,735, czyli 1 KM. = 0,735 kW.
Cykl pracy czterosuwowego silnika spalinowego jest określony przez dwa obroty wału korbowego - pół obrotu na skok, odpowiadające jednemu skokowi tłoka. Jeśli silnik jest jednocylindrowy, obserwuje się nierówność w jego działaniu: gwałtowne przyspieszenie skoku tłoka podczas wybuchowego spalania mieszanki i spowolnienie go w miarę zbliżania się do BDC i dalej. W celu zlikwidowania tej nierówności na wale poza obudową silnika zamontowana jest masywna tarcza koła zamachowego o dużej bezwładności, dzięki czemu moment obrotowy wału w czasie staje się bardziej stabilny.
Zasada działania silnika spalinowego
Nowoczesny samochód napędzany jest przede wszystkim silnikiem spalinowym. Jest wiele takich silników. Różnią się pojemnością, liczbą cylindrów, mocą, prędkością obrotową, stosowanym paliwem (diesel, benzyna i silniki spalinowe). Ale w zasadzie wydaje się, że urządzenie silnika spalinowego.
Jak działa silnik i dlaczego nazywa się go czterosuwowym silnikiem spalinowym? Rozumiem spalanie wewnętrzne. Paliwo pali się wewnątrz silnika. I dlaczego 4 cykle silnika, co to jest? Rzeczywiście, istnieją silniki dwusuwowe. Ale w samochodach są używane niezwykle rzadko.
Silnik czterosuwowy nazywa się, ponieważ jego pracę można podzielić na cztery równe w czasie części. Tłok przejdzie przez cylinder cztery razy - dwa razy w górę i dwa razy w dół. Skok rozpoczyna się, gdy tłok znajduje się w najniższym lub najwyższym punkcie. Dla kierowców-mechaników jest to nazywane górnym martwym punktem (TDC) i dolnym martwym punktem (BDC).
Pierwszy skok - skok wlotowy
Pierwszy skok, znany również jako wlot, rozpoczyna się w TDC (górny martwy punkt). Przemieszczając się w dół, tłok zasysa mieszankę paliwowo-powietrzną do cylindra. Działanie tego suwu następuje przy otwartym zaworze wlotowym. Nawiasem mówiąc, istnieje wiele silników z wieloma zaworami dolotowymi. Ich liczba, rozmiar, czas spędzony w stanie otwartym mogą znacząco wpłynąć na moc silnika. Istnieją silniki, w których w zależności od nacisku na pedał gazu następuje wymuszone wydłużenie czasu otwarcia zaworów dolotowych. Odbywa się to w celu zwiększenia ilości pobieranego paliwa, które po zapaleniu zwiększa moc silnika. W tym przypadku samochód może przyspieszyć znacznie szybciej.
Drugi skok to skok kompresji
Następnym suwem silnika jest suw sprężania. Gdy tłok osiągnie najniższy punkt, zaczyna się podnosić, sprężając w ten sposób mieszankę, która dostała się do cylindra podczas suwu ssania. Mieszanka paliwowa jest sprężana do objętości komory spalania. Co to za aparat? Wolna przestrzeń między górną częścią tłoka a górną częścią cylindra, gdy tłok znajduje się w górnym martwym punkcie, nazywana jest komorą spalania. Zawory są całkowicie zamknięte podczas tego suwu silnika. Im ciaśniej są zamknięte, tym lepsza jest kompresja. Ogromne znaczenie w tym przypadku ma stan tłoka, cylindra, pierścieni tłokowych. Jeśli występują duże luki, dobra kompresja nie zadziała, a zatem moc takiego silnika będzie znacznie niższa. Kompresję można sprawdzić za pomocą specjalnego urządzenia. Na podstawie wielkości kompresji można wyciągnąć wniosek na temat stopnia zużycia silnika.
Trzeci cykl - skok roboczy
Trzeci cykl jest cyklem roboczym, zaczyna się od TDC. Nie bez powodu nazywany jest pracownikiem. Przecież to właśnie w tym cyklu zachodzi akcja, która wprawia samochód w ruch. W tym momencie do gry wchodzi układ zapłonowy. Dlaczego ten system jest tzw. Tak, ponieważ odpowiada za zapłon mieszanki paliwowej sprężonej w cylindrze w komorze spalania. Działa to bardzo prosto - świeca układu daje iskrę. Gwoli uczciwości warto zauważyć, że iskra pojawia się na świecy zapłonowej kilka stopni przed osiągnięciem przez tłok najwyższego punktu. Stopnie te w nowoczesnym silniku są automatycznie regulowane przez „mózg” samochodu.
Po zapaleniu się paliwa następuje eksplozja - gwałtownie zwiększa swoją objętość, zmuszając tłok do ruchu w dół. Zawory w tym suwie silnika, podobnie jak w poprzednim, są w stanie zamkniętym.
Czwarty środek to środek uwolnienia
Czwarty suw silnika, ostatni to wydech. Po osiągnięciu dolnego punktu, po suwie roboczym, zawór wydechowy zaczyna się otwierać w silniku. Może być kilka takich zaworów, a także zawory wlotowe. Poruszając się w górę, tłok usuwa spaliny z cylindra przez ten zawór - wentyluje go. Od precyzyjnego działania zaworów zależy stopień sprężania w cylindrach, całkowite usunięcie spalin oraz wymagana ilość dolotowej mieszanki paliwowo-powietrznej.
Po czwartym takcie przychodzi kolej na pierwszy. Proces jest cyklicznie powtarzany. A z powodu czego następuje obrót - praca silnika spalinowego we wszystkich 4 suwach, co powoduje unoszenie się i opadanie tłoka w suwach sprężania, wydechu i ssania? Faktem jest, że nie cała energia otrzymana w cyklu roboczym jest kierowana na ruch samochodu. Część energii jest wykorzystywana do obracania koła zamachowego. A on pod wpływem bezwładności obraca wał korbowy silnika, poruszając tłokiem w okresie „niepracujących” cykli.
Mechanizm dystrybucji gazu
Mechanizm dystrybucji gazu (GRM) przeznaczony jest do wtrysku paliwa i spalin w silnikach spalinowych. Sam mechanizm dystrybucji gazu jest podzielony na dolny zawór, gdy wałek rozrządu znajduje się w bloku cylindrów, oraz górny zawór. Mechanizm górnozaworowy oznacza, że wałek rozrządu znajduje się w głowicy cylindrów (głowicy cylindrów). Istnieją również alternatywne mechanizmy dystrybucji gazu, takie jak układ rozrządu tulei, system desmodromiczny i mechanizm zmiennej fazy.
W przypadku silników dwusuwowych mechanizm dystrybucji gazu odbywa się za pomocą otworów wlotowych i wylotowych w cylindrze. W przypadku silników czterosuwowych najpopularniejszy układ górnozaworowy, który zostanie omówiony poniżej.
Urządzenie do pomiaru czasu
W górnej części bloku cylindrów znajduje się głowica cylindrów (głowica cylindrów) z umieszczonym na niej wałkiem rozrządu, zaworami, popychaczami lub wahaczami. Koło pasowe wałka rozrządu zostaje wysunięte z głowicy cylindrów. Aby zapobiec wyciekaniu oleju silnikowego spod pokrywy zaworów, na szyjce wałka rozrządu zamontowana jest uszczelka olejowa. Sama pokrywa zaworów montowana jest na uszczelce odpornej na benzynę olejową. Pasek lub łańcuch rozrządu jest noszony na kole pasowym wałka rozrządu i jest napędzany przez koło zębate wału korbowego. Do napinania paska służą rolki napinające, do łańcucha stosowane są „ślizgi” napinające. Zazwyczaj pasek rozrządu napędza pompę chłodzenia wodą, wałek pośredni układu zapłonowego oraz napęd pompy wysokiego ciśnienia pompy wtryskowej (w przypadku wersji z silnikiem Diesla).
Po przeciwnej stronie wałka rozrządu, wspomaganie podciśnienia, wspomaganie kierownicy lub alternator samochodowy mogą być napędzane przez bezpośrednią przekładnię lub za pomocą paska.
Wałek rozrządu to oś z obrobionymi krzywkami. Krzywki rozmieszczone są wzdłuż wału tak, że podczas obrotu, stykając się z popychaczami zaworów, są dociskane dokładnie zgodnie z cyklami pracy silnika.
Istnieją silniki z dwoma wałkami rozrządu (DOHC) i dużą liczbą zaworów. Podobnie jak w pierwszym przypadku, koła pasowe są napędzane pojedynczym paskiem rozrządu i łańcuchem. Każdy wałek rozrządu zamyka jeden typ zaworu dolotowego lub wydechowego.
Zawór jest wciskany za pomocą wahacza (wczesne wersje silników) lub popychacza. Istnieją dwa rodzaje popychaczy. Pierwsza to popychacze, gdzie szczelina jest regulowana za pomocą podkładek, druga to popychacze hydrauliczne. Popychacz hydrauliczny łagodzi uderzenie w zawór z powodu znajdującego się w nim oleju. Regulacja szczeliny między krzywką a górną częścią popychacza nie jest wymagana.
Zasada działania rozrządu
Cały proces dystrybucji gazu sprowadza się do synchronicznego obrotu wału korbowego i wałka rozrządu. Oprócz otwierania zaworów dolotowych i wydechowych w określonym położeniu tłoków.
Aby dokładnie ustawić wałek rozrządu względem wału korbowego, stosuje się znaczniki wyrównania. Przed założeniem paska rozrządu znaki są łączone i ustalane. Następnie pasek jest zakładany, koła pasowe są „zwalniane”, po czym pasek jest napinany przez rolki napinające.
Gdy zawór zostanie otwarty za pomocą wahacza, dzieje się tak: wałek rozrządu „biegnie” po wahaczu, który dociska zawór, po przejściu przez krzywkę zawór zamyka się pod działaniem sprężyny. Zawory w tym przypadku są ułożone w kształcie litery V.
Jeśli w silniku stosowane są popychacze, to wałek rozrządu znajduje się bezpośrednio nad popychaczami, podczas obrotu, dociskając do nich swoje krzywki. Zaletą takiego rozrządu jest niski poziom hałasu, niska cena, łatwość konserwacji.
W silniku łańcuchowym cały proces dystrybucji gazu jest taki sam, tylko podczas montażu mechanizmu łańcuch jest zakładany na wał razem z kołem pasowym.
mechanizm korbowy
Mechanizm korbowy (dalej w skrócie KShM) jest mechanizmem silnika. Głównym zadaniem wału korbowego jest zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego cylindrycznego tłoka na ruch obrotowy wału korbowego w silniku spalinowym i odwrotnie.
urządzenie KShM
Tłok
Tłok ma postać cylindra wykonanego ze stopów aluminium. Główną funkcją tej części jest przekształcenie zmiany ciśnienia gazu w pracę mechaniczną lub odwrotnie - zwiększenie ciśnienia w wyniku ruchu posuwisto-zwrotnego.
Tłok to spód, głowica i fartuch złożone razem, które pełnią zupełnie inne funkcje. Głowica tłoka o kształcie płaskim, wklęsłym lub wypukłym zawiera komorę spalania. Głowica posiada wycięte rowki, w których znajdują się pierścienie tłokowe (zgarniacz i zgarniacz oleju). Pierścienie zaciskowe zapobiegają przedostawaniu się gazu do skrzyni korbowej silnika, a pierścienie zgarniające olej tłokowy pomagają usunąć nadmiar oleju z wewnętrznych ścianek cylindra. W osłonie znajdują się dwa występy, które zapewniają umieszczenie sworznia tłokowego łączącego tłok z korbowodem.
Tłoczony lub kuty stalowy (rzadko tytanowy) korbowód ma przeguby obrotowe. Główną rolą korbowodu jest przenoszenie siły tłoka na wał korbowy. Konstrukcja korbowodu zakłada obecność górnej i dolnej głowicy, a także drążka o przekroju dwuteowym. Górna głowica i piasty zawierają obracający się („pływający”) sworzeń tłokowy, podczas gdy dolna głowica jest składana, co pozwala na ścisłe połączenie z czopem wału. Nowoczesna technologia kontrolowanego rozłupywania dolnej głowicy pozwala na zapewnienie wysokiej precyzji łączenia jej części.
Koło zamachowe jest zamontowane na końcu wału korbowego. Obecnie szeroko stosowane są dwumasowe koła zamachowe, mające postać dwóch elastycznie połączonych ze sobą tarcz. Koło koronowe koła zamachowego jest bezpośrednio zaangażowane w uruchamianie silnika przez rozrusznik.
Blok i głowica cylindrów
Blok cylindrów i głowica cylindrów są wykonane z żeliwa (rzadko stopów aluminium). Blok cylindrów ma płaszcze chłodzące, łożyska wału korbowego i łożysk wałka rozrządu, a także punkty mocowania przyrządów i zespołów. Sam cylinder działa jako prowadnica dla tłoków. Głowica cylindra zawiera komorę spalania, kanały wlotowo-wylotowe, specjalne gwintowane otwory na świece zapłonowe, tuleje i wciskane gniazda. Szczelność połączenia bloku cylindrów z głowicą zapewnia uszczelka. Ponadto głowica cylindrów jest zamknięta tłoczoną pokrywą, a między nimi z reguły instalowana jest gumowa uszczelka odporna na olej.
Ogólnie rzecz biorąc, tłok, tuleja cylindrowa i korbowód tworzą cylinder lub zespół cylinder-tłok mechanizmu korbowego. Nowoczesne silniki mogą mieć do 16 lub więcej cylindrów.
Narodowy Uniwersytet Przemysłu Okrętowego
ich. adm. Makarowa
Departament ICE
Streszczenie wykładów z przebiegu silnika spalinowego (sdvs) Nikolaev - 2014
|
Temat 1. Porównanie silników spalinowych z innymi typami silników cieplnych. Klasyfikacja ICE. Zakres ich zastosowania, perspektywy i kierunki dalszego rozwoju. Przełożenia w silniku spalinowym i ich oznaczenie……………………… | ||
|
Temat. 2 Zasada działania silnika czterosuwowego i dwusuwowego z doładowaniem i bez doładowania ……………………………………………….. | ||
|
Temat 3. Podstawowe schematy konstrukcyjne różnych typów silników spalinowych. Schematy konstrukcyjne ramy silnika. Elementy szkieletu silnika. Spotkanie. Ogólna budowa i schemat współdziałania elementów silnika spalinowego z wałem korbowym………………………………………… | ||
|
Temat 4. Systemy ICE………………………………………………………………………………… | ||
|
Temat 5. Idealne założenia cyklu, procesy i parametry cyklu. Parametry korpusu roboczego w charakterystycznych miejscach cyklu. Porównanie różnych cykli idealnych. Warunki przebiegu procesów w cyklach obliczonym i rzeczywistym…………… | ||
|
Temat 6. Proces napełniania butli powietrzem. Proces sprężania, warunki przejścia, stopień sprężania i jego dobór, parametry płynu roboczego podczas sprężania……….. | ||
|
Temat 7. proces spalania. Warunki wydzielania i wykorzystania ciepła podczas spalania paliwa. Ilość powietrza potrzebna do spalenia paliwa. Czynniki wpływające na te procesy. proces ekspansji. Parametry korpusu roboczego na koniec procesu. Praca procesowa. Proces uwalniania spalin ……………………………………………………. | ||
|
Temat 8. Wskaźnik i skuteczne wskaźniki pracy silnika. | ||
|
Temat 9. Doładowanie ICE jako sposób na poprawę osiągów technicznych i ekonomicznych. Schematy wzmocnienia. Cechy procesu roboczego silnika doładowanego. Sposoby wykorzystania energii spalin …………………………………………………………………………………... | ||
|
Literatura……………………………………………………………… | ||
Temat 1. Porównanie silników spalinowych z innymi typami silników cieplnych. Klasyfikacja ICE. Zakres ich zastosowania, perspektywy i kierunki dalszego rozwoju. Przełożenie w silnikach spalinowych i ich oznaczenie.
Silnik spalinowy- jest to silnik cieplny, w którym energia cieplna uwalniana podczas spalania paliwa w cylindrze roboczym jest zamieniana na pracę mechaniczną. Zamiana energii cieplnej na energię mechaniczną odbywa się poprzez przeniesienie energii rozprężania produktów spalania na tłok, którego ruch posuwisto-zwrotny z kolei przez mechanizm korbowy jest przekształcany w ruch obrotowy wału korbowego napędzającego śmigło , generator elektryczny, pompa lub inna energia zużywana.
ICE można sklasyfikować według następujących głównych cech:
– według rodzaju cyklu pracy- z dostarczaniem ciepła do płynu roboczego przy stałej objętości, z dostarczaniem ciepła przy stałym ciśnieniu gazów i przy mieszanym dostarczaniu ciepła, tj. najpierw przy stałej objętości, a następnie przy stałym ciśnieniu gazów ;
– zgodnie z metodą realizacji cyklu roboczego- czterosuwowy, w którym cykl zamyka się w czterech kolejnych skokach tłoka (na dwa obroty wału korbowego) oraz dwusuwowy, w którym cykl realizowany jest w dwóch kolejnych skokach tłoka (na jeden obrót wału korbowego) ;
– drogą dopływu powietrza- z doładowaniem i bez. W wolnossących czterosuwowych silnikach spalinowych cylinder jest napełniany świeżym ładunkiem (powietrzem lub mieszanką palną) przez suw ssania tłoka, aw dwusuwowych silnikach spalinowych jest napełniany sprężarką oczyszczającą napędzaną mechanicznie przez silnik. We wszystkich doładowanych silnikach spalinowych napełnianie cylindra odbywa się za pomocą specjalnej sprężarki. Silniki z doładowaniem są często nazywane silnikami kombinowanymi, ponieważ oprócz silnika tłokowego mają również sprężarkę, która dostarcza powietrze do silnika pod wysokim ciśnieniem;
– zgodnie z metodą zapłonu paliwa- zapłon samoczynny (diesle) i zapłon iskrowy (gaźnik na gaz);
– według rodzaju stosowanego paliwa- paliw płynnych i gazu. Silniki spalinowe na paliwa ciekłe obejmują również silniki wielopaliwowe, które mogą pracować na różnych paliwach bez zmian konstrukcyjnych. Do gazowych silników spalinowych zalicza się również silniki o zapłonie samoczynnym, w których głównym paliwem jest paliwo gazowe, a paliwo ciekłe stosuje się w niewielkich ilościach jako pilot, tj. do zapłonu;
– zgodnie z metodą mieszania- z mieszaniem wewnętrznym, gdy mieszanka powietrzno-paliwowa powstaje wewnątrz cylindra (diesle), oraz z mieszaniem zewnętrznym, gdy mieszanina ta jest przygotowywana przed podaniem do cylindra roboczego (silniki gaźnikowe i gazowe z zapłonem iskrowym). Główne metody tworzenia mieszanki wewnętrznej - wolumetryczne, wolumetryczne-foliowe i filmowe ;
– według typu komory spalania (CC)- z niepodzielnymi CV z pojedynczą komorą, z CV częściowo oddzielonymi (CV w tłoku) i rozdzielonymi CV (CV z komorą wstępną, komorą wirową i komorą powietrzną);
– w zależności od częstotliwości obrotów wału korbowego n - niska prędkość (MOD) z N do 240 min -1 , średnia prędkość (SOD) od 240< n
< 750 мин -1 ,
повышенной оборотности (ПОД) с 750
– po uzgodnieniu- główne, przeznaczone do napędzania śrub okrętowych (śmigieł) i pomocnicze, wprawiające w ruch generatory elektryczne siłowni okrętowych lub mechanizmów okrętowych;
– zgodnie z zasadą działania- pojedynczego działania (cykl pracy odbywa się tylko w jednej komorze cylindra), podwójnego działania (cykl pracy odbywa się w dwóch komorach cylindra powyżej i poniżej tłoka) oraz z przeciwbieżnie poruszającymi się tłokami (w każdym cylindrze silnika znajdują się dwa mechanicznie połączone tłoki poruszające się w przeciwnych kierunkach, pomiędzy którymi umieszczony jest korpus roboczy);
– zgodnie z projektem mechanizmu korbowego (KShM)- tułów i poprzeczka. W silniku z tułowiem normalne siły nacisku, które występują, gdy korbowód jest przechylony, są przenoszone przez część prowadzącą tłoka - trzpień ślizgający się w tulei cylindra; w silniku wodzikowym tłok nie wytwarza normalnych sił nacisku, które występują, gdy korbowód jest przechylony, siła normalna jest wytwarzana w połączeniu wodzika i przenoszona przez suwaki na równoległości, które są zamocowane na zewnątrz cylindra na ramie silnika;
– w zależności od położenia cylindrów- pionowe, poziome, jednorzędowe, dwurzędowe, w kształcie litery U, w kształcie gwiazdy itp.
Główne definicje odnoszące się do wszystkich silników spalinowych to:
– górny I dolny martwy punkt (GMP i BDC), odpowiadające górnemu i dolnemu skrajnemu położeniu tłoka w cylindrze (w silniku pionowym);
– udar, tj. odległość, na jaką tłok przemieszcza się z jednego skrajnego położenia do drugiego;
– objętość komory spalania(Lub kompresja), odpowiadającą objętości komory cylindra, gdy tłok znajduje się w GMP;
– przemieszczenie cylindra, którą opisuje tłok podczas swojego biegu między martwymi punktami.
Marka Diesel daje wyobrażenie o jego typie i głównych wymiarach. Oznakowanie krajowych silników wysokoprężnych odbywa się zgodnie z GOST 4393-82 „Stacjonarne, morskie, wysokoprężne i przemysłowe silniki wysokoprężne. Rodzaje i podstawowe parametry. Do znakowania akceptowane są symbole składające się z liter i cyfr:
H- czterosuwowy;
D- dwusuwowy;
DD- dwusuwowe podwójne działanie;
R- odwracalny;
Z– ze sprzęgłem rewersyjnym;
P- z przekładnią redukcyjną;
DO- poprzeczka;
G– gaz;
H- doładowany;
1A, 2A, ZA, 4A– stopień automatyzacji wg GOST 14228-80.
Brak litery w symbolu DO oznacza, że \u200b\u200bpnia oleju napędowego, litery R- silnik wysokoprężny jest nieodwracalny i litery H- wolnossący diesel. Cyfry w marce przed literami oznaczają liczbę cylindrów, a po literach: liczba w liczniku to średnica cylindra w centymetrach, w mianowniku skok tłoka w centymetrach.
W silnikach diesla z przeciwstawnie poruszającymi się tłokami wskazane są oba skoki tłoka połączone znakiem plus, jeśli skoki są różne, lub iloczynem „2 na skok jednego tłoka”, jeśli skoki są równe.
W marce morskich silników wysokoprężnych stowarzyszenia produkcyjnego „Bryansk Machine-Building Plant” (PO BMZ) numer modyfikacji jest dodatkowo wskazany, zaczynając od drugiego. Numer ten jest podany na końcu oznaczenia zgodnie z GOST 4393-82. Poniżej znajdują się przykłady oznaczeń dla niektórych silników.
12CHNSP1A 18/20- diesel dwunastocylindrowy, czterosuwowy, doładowany, z rewersyjnym sprzęgłem, z reduktorem, zautomatyzowany zgodnie z I stopniem automatyzacji, o średnicy cylindra 18 cm i skoku tłoka 20 cm.
16DPN 23/2 X 30- diesel szesnastocylindrowy, dwusuwowy, z przekładnią zębatą, doładowany, o średnicy cylindra 23 cm i z dwoma przeciwnie poruszającymi się tłokami, każdy o skoku 30 cm,
9DKRN 80/160-4- diesel dziewięciocylindrowy, dwusuwowy, wodzikowy, odwracalny, doładowany, o średnicy cylindra 80 cm, skoku tłoka 160 cm, czwarta modyfikacja.
W niektórych zakładach krajowych, oprócz marki obowiązkowej zgodnie z GOST, produkowane silniki Diesla mają również markę fabryczną. Na przykład nazwa marki G-74 (zakład „Dvigatel Revolyutsii”) odpowiada marce 6CHN 36/45.
W większości innych krajów oznaczenia silników nie są regulowane przez normy, a konstruktorzy stosują własne konwencje nazewnictwa. Ale nawet ta sama firma często zmienia przyjęte oznaczenia. Niemniej jednak należy zauważyć, że wiele firm w symbolach wskazuje główne wymiary silnika: średnicę cylindra i skok tłoka.
Temat. 2 Zasada działania silnika czterosuwowego i dwusuwowego z doładowaniem i bez.
Silnik czterosuwowy.
Czterosuwowy silnik spalinowy Na ryc. 2.1 pokazuje schemat działania wolnossącego czterosuwowego silnika wysokoprężnego z tułowiem (czterosuwowe silniki typu wodzikowego w ogóle nie są budowane).
Ryż. 2.1. Zasada działania czterosuwowego silnika spalinowego
1. miara – wlot Lub pożywny . Tłok 1 przechodzi z TDC do BDC. Z ruchem tłoka w dół przez rurę wlotową 3 i zawór wlotowy umieszczony w pokrywie 2 powietrze dostaje się do cylindra, ponieważ ciśnienie w cylindrze, ze względu na wzrost objętości cylindra, staje się niższe niż ciśnienie powietrza (lub mieszanki roboczej w silniku gaźnika) przed rurą wlotową p o. Zawór dolotowy otwiera się nieco przed GMP (pkt R), tj. o kącie wyprzedzenia 20 ... 50 ° do GMP, co stwarza korzystniejsze warunki dla wejścia powietrza na początku napełniania. Zawór dolotowy zamyka się po BDC (pkt A"), gdyż w momencie dojścia tłoka do DMP (pkt A) ciśnienie gazu w butli jest nawet niższe niż w rurze wlotowej. Przepływ powietrza do cylindra roboczego w tym okresie jest również ułatwiony przez bezwładnościowe nadciśnienie powietrza wchodzącego do cylindra, dlatego zawór wlotowy zamyka się z opóźnieniem 20 ... 45 ° po BDC.
Kąty wyprzedzenia i opóźnienia wyznacza się empirycznie. Kąt obrotu wału korbowego (PKV), odpowiadający całemu procesowi napełniania, wynosi około 220 ... 275 ° PKV.
Charakterystyczną cechą silnika wysokoprężnego z doładowaniem jest to, że podczas pierwszego suwu świeży ładunek powietrza nie jest zasysany z otoczenia, ale wchodzi do rury wlotowej pod podwyższonym ciśnieniem ze specjalnej sprężarki. W nowoczesnych morskich silnikach wysokoprężnych sprężarka jest napędzana przez turbinę gazową, która działa na spalinach silnika. Jednostka składająca się z turbiny gazowej i sprężarki nazywana jest turbosprężarką. W silnikach wysokoprężnych z doładowaniem linia napełniania zwykle przebiega powyżej linii wydechowej (czwarty suw).
2. miara – kompresja . Kiedy tłok cofa się do GMP od momentu zamknięcia zaworu dolotowego, świeże powietrze wpływające do cylindra jest sprężane, w wyniku czego jego temperatura wzrasta do poziomu niezbędnego do samozapłonu paliwa. Paliwo jest wtryskiwane do cylindra za pomocą dyszy 4 z pewnym wyprzedzeniem do TDC (pkt N) pod wysokim ciśnieniem, zapewniając wysokiej jakości atomizację paliwa. Wyprzedzenie wtrysku paliwa do GMP jest niezbędne do przygotowania go do samozapłonu w momencie dotarcia tłoka do GMP. W takim przypadku powstają najkorzystniejsze warunki do pracy silnika wysokoprężnego o wysokiej sprawności. Kąt wtrysku w trybie nominalnym w MOD wynosi zwykle 1 ... 9 °, aw SOD - 8 ... 16 ° do TDC. Punkt zapłonu (pkt Z) na rysunku jest pokazany w GMP, jednak może być również nieznacznie przesunięty względem GMP, tj. zapłon paliwa może rozpocząć się wcześniej lub później niż GMP.
trzeci środek – spalanie I rozszerzenie (skok roboczy). Tłok przesuwa się z TDC do BDC. Zatomizowane paliwo zmieszane z gorącym powietrzem zapala się i pali, powodując gwałtowny wzrost ciśnienia gazu (pkt z), a następnie zaczyna się ich ekspansja. Gazy działające na tłok podczas suwu roboczego wykonują użyteczną pracę, która jest przekazywana odbiorcy energii przez mechanizm korbowy. Proces rozprężania kończy się, gdy zawór wydechowy zaczyna się otwierać. 5 (kropka B’ ), co występuje przy skoku 20...40°. Pewien spadek użytecznej pracy rozprężania gazu w porównaniu z momentem otwarcia zaworu przy BDC jest kompensowany przez spadek pracy włożonej w następny cykl.
4. miara – uwolnienie . Tłok przesuwa się z BDC do TDC, wypychając spaliny z cylindra. Ciśnienie gazów w cylindrze jest w tej chwili nieco wyższe niż ciśnienie za zaworem wydechowym. Aby całkowicie usunąć spaliny z cylindra, zawór wydechowy zamyka się po przejściu tłoka przez GMP, a kąt opóźnienia zamknięcia wynosi 10 ... 60 ° PKV. Dlatego w czasie odpowiadającym kątowi 30 ... 110 ° PKV zawory wlotowy i wylotowy są jednocześnie otwarte. Poprawia to proces oczyszczania komory spalania ze spalin, zwłaszcza w doładowanych silnikach o zapłonie samoczynnym, ponieważ ciśnienie powietrza doładowującego w tym okresie jest wyższe niż ciśnienie spalin.
Tym samym zawór wydechowy jest otwarty w okresie odpowiadającym 210...280° PCV.
Zasada działania czterosuwowego silnika gaźnikowego różni się od silnika wysokoprężnego tym, że mieszanka robocza - paliwo i powietrze - jest przygotowywana na zewnątrz cylindra (w gaźniku) i wchodzi do cylindra podczas pierwszego cyklu; mieszanka jest zapalana w obszarze TDC przez iskrę elektryczną.
Użyteczna praca otrzymana w okresach 2. i 3. cyklu zależy od obszaru AZzba(powierzchnia z kreskowaniem ukośnym, cm, 4 słupek). Ale podczas pierwszego suwu silnik wykonuje pracę (biorąc pod uwagę ciśnienie atmosferyczne p o pod tłokiem) równą polu nad krzywą R" mama do linii poziomej odpowiadającej ciśnieniu p o. Podczas 4-go suwu silnik wykonuje pracę wypychania spalin równą polu pod krzywą brr "do poziomej linii p o. Dlatego w czterosuwowym silniku wolnossącym praca tzw. " suwów, czyli -tego suwu, gdy silnik pracuje jak pompa, jest ujemna (ta praca na wykresie indykatorowym jest zaznaczona obszarem z pionowym kreskowaniem) i należy ją odjąć od pracy użytecznej, równą różnicy między pracą w okresie 3 i 2 cyklu.W warunkach rzeczywistych skoki pompy roboczej są bardzo małe, dlatego praca ta warunkowo określana jest jako straty mechaniczne.W doładowanych silnikach wysokoprężnych, jeżeli ciśnienie powietrza doładowującego wchodzącego do cylindra jest wyższe niż średnie ciśnienie gazów w cylindrze w okresie ich wypychania przez tłok, praca suwów pompy staje się dodatnia.
Dwusuwowy ICE.
W silnikach dwusuwowych oczyszczanie cylindra roboczego z produktów spalania i napełnianie go świeżym ładunkiem, czyli procesy wymiany gazowej, zachodzą tylko w okresie, gdy tłok znajduje się w obszarze DMP z otwartymi narządami wymiany gazowej. W tym przypadku czyszczenie cylindra ze spalin odbywa się nie za pomocą tłoka, ale za pomocą wstępnie sprężonego powietrza (w silnikach wysokoprężnych) lub palnej mieszanki (w silnikach gaźnikowych i gazowych). Wstępne sprężanie powietrza lub mieszanki odbywa się w specjalnej sprężarce czyszczącej lub doładowującej. Podczas wymiany gazowej w silnikach dwusuwowych część świeżego ładunku jest nieuchronnie usuwana z cylindra wraz ze spalinami przez układy wydechowe. Dlatego zasilanie sprężarki oczyszczającej lub wspomagającej musi być wystarczające, aby zrekompensować ten wyciek ładunku.
Uwalnianie gazów z butli odbywa się przez okna lub przez zawór (liczba zaworów może wynosić od 1 do 4). Zasysanie (oczyszczanie) świeżego ładunku do cylindra w nowoczesnych silnikach odbywa się tylko przez okna. Okna wylotowe i przedmuchowe znajdują się w dolnej części tulei cylindra roboczego, a zawory wydechowe znajdują się w pokrywie cylindra.
Schemat działania dwusuwowego silnika o zapłonie samoczynnym z przewietrzaniem pętli, tj. gdy spaliny i przewietrzanie następują przez okna, przedstawiono na rys. 2.2. Cykl pracy ma dwa cykle.
1. miara- skok tłoka z BDC (pkt M) do TDC. Najpierw tłok 6 obejmuje oczyszczenie okien 1 (punkt d"), zatrzymując w ten sposób dopływ świeżego ładunku do cylindra roboczego, a następnie tłok zamyka również okna wylotowe 5 (kropka B" ), po czym rozpoczyna się proces sprężania powietrza w cylindrze, który kończy się w momencie osiągnięcia przez tłok GMP (pkt Z). Kropka N odpowiada momentowi rozpoczęcia wtrysku paliwa przez wtryskiwacz 3 do cylindra. W rezultacie podczas pierwszego suwu cylinder się kończy uwolnienie , oczyszczać I pożywny cylinder, po czym kompresja świeżego ładunku I rozpoczyna się wtrysk paliwa .
Ryż. 2.2. Zasada działania dwusuwowego silnika spalinowego
2. miara- skok tłoka od TDC do BDC. W rejonie GMP dysza wtryskuje paliwo, które zapala się i wypala, podczas gdy ciśnienie gazu osiąga wartość maksymalną (punkt z) i zaczyna się ich ekspansja. Proces rozprężania gazu kończy się w momencie, gdy tłok zaczyna się otwierać 6 okna wylotowe 5 (kropka B), po czym rozpoczyna się uwalnianie spalin z cylindra z powodu różnicy ciśnień gazu w cylindrze i kolektorze wydechowym 4 . Następnie tłok otwiera okienka przedmuchowe 1 (kropka D), a cylinder zostaje oczyszczony i napełniony świeżym ładunkiem. Płukanie rozpocznie się dopiero po spadku ciśnienia gazu w butli poniżej ciśnienia powietrza ps w odbiorniku przedmuchu 2 .
Tak więc podczas drugiego suwu w cylindrze, wtrysk paliwa , jego spalanie , ekspansja gazu , spaliny , oczyszczać I napełnianie świeżym ładunkiem . Podczas tego cyklu skok roboczy dostarczanie pożytecznej pracy.
Schemat wskaźnika pokazany na ryc. 2 jest taki sam zarówno dla wolnossących, jak i doładowanych silników Diesla. Użyteczna praca cyklu jest określona przez obszar diagramu md" B"Zzbdm.
Praca gazów w cylindrze jest dodatnia podczas drugiego suwu i ujemna podczas pierwszego suwu.
Osiowy silnik ICE Duke
Jesteśmy przyzwyczajeni do klasycznej konstrukcji silników spalinowych, która w rzeczywistości istnieje od stulecia. Szybkie spalanie palnej mieszanki wewnątrz cylindra prowadzi do wzrostu ciśnienia, które popycha tłok. To z kolei poprzez korbowód i korbę obraca wał.
Klasyczny LÓD
Jeśli chcemy zwiększyć moc silnika, przede wszystkim musimy zwiększyć objętość komory spalania. Zwiększając średnicę zwiększamy wagę tłoków, co negatywnie wpływa na wynik. Zwiększając długość, wydłużamy korbowód i zwiększamy cały silnik jako całość. Lub możesz dodać cylindry - co oczywiście również zwiększa wynikowy rozmiar silnika.
Inżynierowie ICE pracujący nad pierwszym samolotem stanęli przed takimi problemami. W końcu wymyślili piękny układ silnika „gwiazda”, w którym tłoki i cylindry są ułożone w okręgu względem wału pod równymi kątami. Taki system jest dobrze chłodzony przepływem powietrza, ale ogólnie jest bardzo duży. Dlatego poszukiwanie rozwiązań było kontynuowane.
W 1911 roku firma Macomber Rotary Engine Company z Los Angeles wprowadziła pierwszy z osiowych (osiowych) ICE. Nazywane są również silnikami „beczki”, z wahliwą (lub ukośną) podkładką. Oryginalny schemat pozwala na umieszczenie tłoków i cylindrów wokół głównego wału i równolegle do niego. Obrót wału następuje dzięki wahającej się podkładce, która jest naprzemiennie dociskana przez tłoczyska.
Silnik Macomber miał 7 cylindrów. Producent twierdził, że silnik był w stanie pracować z prędkością między 150 a 1500 obr./min. W tym samym czasie przy 1000 obr./min oddawał 50 KM. Wykonany z dostępnych wówczas materiałów ważył 100 kg i miał wymiary 710 × 480 mm. Taki silnik został zainstalowany w samolocie pioniera lotnika Charlesa Francisa Walsha „Walsh's Silver Dart”.
Genialny i nieco szalony inżynier, wynalazca, projektant i biznesmen John Zacharias DeLorean marzył o zbudowaniu nowego imperium samochodowego na przekór istniejącemu i stworzeniu zupełnie wyjątkowego „samochodu marzeń”. Wszyscy znamy DMC-12, zwany po prostu DeLorean. Nie tylko została gwiazdą ekranową w filmie Powrót do przyszłości, ale także zastosowała unikalne rozwiązania we wszystkim - od aluminiowego korpusu na ramie z pleksiglasu po drzwi skrzydłowe. Niestety na tle kryzysu gospodarczego produkcja maszyny nie uzasadniała się. A potem DeLorean przez długi czas był sądzony w sprawie fałszywej sprawy narkotykowej.
Ale niewiele osób wie, że Delorean chciał uzupełnić wyjątkowy wygląd samochodu o unikalny silnik - wśród rysunków znalezionych po jego śmierci były rysunki osiowego silnika spalinowego. Sądząc po jego listach, wymyślił taki silnik już w 1954 roku, a poważnie zabrał się do jego opracowania w 1979 roku. Silnik DeLorean miał trzy tłoki i były one rozmieszczone wokół wału w trójkącie równobocznym. Ale każdy tłok był dwustronny - każdy z końców tłoka musiał pracować we własnym cylindrze.
Rysunek z notatnika DeLorean
Z jakiegoś powodu do narodzin silnika nie doszło – być może dlatego, że opracowanie samochodu od podstaw okazało się dość skomplikowanym przedsięwzięciem. DMC-12 został wyposażony w 2,8-litrowy silnik V6 opracowany wspólnie przez Peugeot, Renault i Volvo o mocy 130 KM. Z. Dociekliwy czytelnik może przestudiować skany rysunków i notatek Delorean na tej stronie.
Egzotyczny wariant silnika osiowego - „silnik Trenenta”
Jednak takie silniki nie były szeroko stosowane - w dużych samolotach stopniowo następowało przejście na silniki turboodrzutowe, aw samochodach do dziś stosuje się schemat, w którym wał jest prostopadły do cylindrów. Ciekawe tylko, dlaczego taki schemat nie zakorzenił się w motocyklach, gdzie przydałaby się zwartość. Najwyraźniej nie oferowały żadnych znaczących korzyści w porównaniu z projektem, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Teraz takie silniki istnieją, ale są instalowane głównie w torpedach - ze względu na to, jak dobrze pasują do cylindra.
Wariant o nazwie „Cylindryczny moduł energetyczny” z tłokami o podwójnych końcach. Prostopadłe pręty w tłokach opisują sinusoidę, poruszającą się po falistej powierzchni
Główną cechą wyróżniającą osiowy silnik spalinowy jest jego zwartość. Ponadto jego możliwości obejmują zmianę stopnia sprężania (objętości komory spalania) po prostu poprzez zmianę kąta podkładki. Podkładka oscyluje na wale dzięki łożysku sferycznemu.
Jednak nowozelandzka firma Duke Engines w 2013 roku wprowadziła swoją nowoczesną wersję osiowego silnika spalinowego. Ich jednostka ma pięć cylindrów, ale tylko trzy dysze do wtrysku paliwa i nie ma zaworów. Ciekawą cechą silnika jest również fakt, że wał i podkładka obracają się w przeciwnych kierunkach.
Wewnątrz silnika obraca się nie tylko podkładka i wał, ale także zestaw cylindrów z tłokami. Dzięki temu udało się pozbyć układu zaworowego - w momencie zapłonu ruchomy cylinder po prostu mija otwór, w który wtryskuje się paliwo i w którym znajduje się świeca zapłonowa. Na etapie wydechu cylinder przechodzi przez otwór wylotowy dla gazów.
Dzięki temu systemowi liczba niezbędnych świec i dysz jest mniejsza niż liczba cylindrów. A na jeden obrót przypada w sumie taka sama liczba suwów tłoka, jak w 6-cylindrowym silniku o konwencjonalnej konstrukcji. Jednocześnie masa silnika osiowego jest o 30% mniejsza.
Ponadto inżynierowie z Duke Engines twierdzą, że stopień sprężania ich silnika jest lepszy od konwencjonalnych odpowiedników i wynosi 15:1 dla benzyny 91 (w przypadku standardowych samochodowych silników spalinowych liczba ta wynosi zwykle 11:1). Wszystkie te wskaźniki mogą prowadzić do zmniejszenia zużycia paliwa, aw rezultacie do zmniejszenia szkodliwego wpływu na środowisko (no, lub do wzrostu mocy silnika - w zależności od twoich celów).
Teraz firma wprowadza silniki do użytku komercyjnego. W dobie sprawdzonych technologii, dywersyfikacji, ekonomii skali i tak dalej. Trudno sobie wyobrazić, jak można poważnie wpłynąć na branżę. Duke Engines najwyraźniej również to reprezentuje, dlatego zamierza oferować swoje silniki do łodzi motorowych, generatorów i małych samolotów.
Demonstracja małych drgań silnika Duke
Wynalazek może znaleźć zastosowanie w budowie silników. Silnik spalinowy wewnętrznego spalania zawiera co najmniej jeden moduł cylindra. Moduł zawiera wał mający pierwszą krzywkę z wieloma występami, zamontowaną osiowo na wale, drugą sąsiednią krzywkę z wieloma występami i mechanizm różnicowy do pierwszej krzywki z wieloma występami do obracania się wokół osi w kierunku przeciwnym wokół wału. Cylindry każdej pary są diametralnie przeciwległe do wałka rozrządu. Tłoki w parze cylindrów są ze sobą sztywno połączone. Krzywki wielopłatowe mają 3+n płatków, gdzie n oznacza zero lub parzystą liczbę całkowitą. Ruch posuwisto-zwrotny tłoków w cylindrach nadaje wałowi ruch obrotowy poprzez połączenie między tłokami a powierzchniami krzywkowymi z wieloma krzywkami. Efekt techniczny polega na poprawie momentu obrotowego i charakterystyki sterowania cyklem pracy silnika. 13 wp. f-ly, 8 chorych.
Wynalazek dotyczy silników spalinowych. W szczególności wynalazek dotyczy silników spalinowych z ulepszonym zarządzaniem różnymi cyklami podczas pracy silnika. Wynalazek dotyczy również silników spalinowych o wyższych charakterystykach momentu obrotowego. Silniki spalinowe stosowane w samochodach to zazwyczaj silniki tłokowe, w których tłok oscylujący w cylindrze napędza wał korbowy przez korbowód. Istnieje wiele niedociągnięć w tradycyjnej konstrukcji silnika tłokowego z mechanizmem korbowym, wady związane są głównie z ruchem posuwisto-zwrotnym tłoka i korbowodu. Opracowano wiele konstrukcji silników w celu przezwyciężenia ograniczeń i wad konwencjonalnych silników spalinowych z wałem korbowym. Zmiany te obejmują silniki rotacyjne, takie jak silnik Wankla, oraz silniki, które wykorzystują krzywkę lub krzywki zamiast co najmniej wału korbowego, aw niektórych przypadkach także korbowodu. Silniki spalinowe, w których krzywka lub krzywki zastępują wał korbowy, opisano na przykład w australijskim zgłoszeniu patentowym nr 17897/76. Jednakże, chociaż postęp w tego typu silnikach umożliwił przezwyciężenie niektórych niedociągnięć tradycyjnych silników tłokowych z korbą, silniki wykorzystujące krzywkę lub krzywki zamiast wału korbowego nie działają w pełni. Znane są również przypadki stosowania silników spalinowych z przeciwbieżnie poruszającymi się wzajemnie połączonymi tłokami. Opis takiego urządzenia podano w australijskim zgłoszeniu patentowym N 36206/84. Jednak ani to ujawnienie, ani podobne dokumenty nie sugerują możliwości wykorzystania koncepcji przeciwstawnie poruszających się blokujących tłoków w połączeniu z czymś innym niż wał korbowy. Celem wynalazku jest dostarczenie silnika spalinowego wewnętrznego spalania typu obrotowego z krzywką, który może mieć ulepszony moment obrotowy i wyższą wydajność cykliczną silnika. Celem wynalazku jest również zapewnienie silnika spalinowego wewnętrznego spalania, który umożliwia przezwyciężenie przynajmniej niektórych wad istniejących silników spalinowych wewnętrznego spalania. W szerokim znaczeniu wynalazek zapewnia silnik spalinowy zawierający co najmniej jeden moduł cylindra, przy czym wspomniany moduł cylindra zawiera: - wał mający pierwszą wielopłatkową krzywkę zamontowaną osiowo na wale i drugą sąsiednią wielopłatkową krzywkę oraz mechanizm różnicowy przekładnia zębata do pierwszej krzywki z wieloma występami do obracania się wokół osi w przeciwnym kierunku wokół wału; - co najmniej jedną parę cylindrów, cylindry każdej pary są umieszczone diametralnie naprzeciw wału z krzywkami z kilkoma półkami roboczymi, które są włożone między nimi; - tłok w każdym cylindrze, tłoki w parze cylindrów są ze sobą sztywno połączone; w którym wielopłatowe krzywki zawierają 3+n płatków, gdzie n oznacza zero lub parzystą liczbę całkowitą; oraz w którym ruch posuwisto-zwrotny tłoków w cylindrach nadaje wałowi ruch obrotowy poprzez połączenie pomiędzy tłokami i wielopłatowymi powierzchniami krzywkowymi. Silnik może zawierać od 2 do 6 modułów cylindrów i po dwie pary cylindrów na każdy moduł cylindrów. Pary cylindrów można ustawić względem siebie pod kątem 90o. Korzystnie, każda krzywka ma trzy występy i każda krzywka jest asymetryczna. Sztywne połączenie tłoków zawiera cztery korbowody przechodzące pomiędzy parą tłoków, przy czym korbowody znajdują się w tej samej odległości od siebie wzdłuż obwodu tłoka, a dla korbowodów przewidziane są tuleje prowadzące. Przekładnia różnicowa może być montowana wewnątrz silnika z krzywkami cofania lub na zewnątrz silnika. Silnik może być silnikiem dwusuwowym. Ponadto połączenie między tłokami a powierzchniami krzywek z wieloma krzywkami odbywa się za pośrednictwem łożysk tocznych, które mogą mieć wspólną oś lub ich osie mogą być przesunięte względem siebie i względem osi tłoka. Z powyższego wynika, że w silniku według wynalazku wał korbowy i korbowody tradycyjnego silnika spalinowego są zastąpione wałem liniowym i krzywkami wielokrzywkowymi. Zastosowanie krzywki zamiast układu korbowod/wał korbowy pozwala na większą kontrolę nad położeniem tłoka podczas pracy silnika. Na przykład okres, w którym tłok znajduje się w górnym martwym punkcie (TDC), można wydłużyć. Ze szczegółowego opisu wynalazku wynika, że pomimo obecności dwóch cylindrów w co najmniej jednej parze cylindrów, układ dwustronnego działania cylinder-tłok jest faktycznie tworzony za pomocą przeciwstawnie położonych cylindrów z połączonymi ze sobą tłokami. Sztywne połączenie tłoków eliminuje również skręcanie skośne i minimalizuje kontakt między ścianą cylindra a tłokiem, zmniejszając w ten sposób tarcie. Zastosowanie dwóch przeciwbieżnych krzywek umożliwia osiągnięcie wyższego momentu obrotowego niż w tradycyjnych silnikach spalinowych. Dzieje się tak, ponieważ gdy tylko tłok rozpoczyna swój suw roboczy, ma maksymalną przewagę mechaniczną w stosunku do krzywki. Przechodząc teraz do bardziej szczegółowych szczegółów silników spalinowych według wynalazku, takie silniki, jak wskazano powyżej, zawierają co najmniej jeden moduł cylindra. Preferowany jest silnik z jednym modułem cylindra, chociaż silniki mogą mieć od dwóch do sześciu modułów. W silnikach z wieloma modułami pojedynczy wał przechodzi przez wszystkie moduły, albo jako pojedynczy element, albo jako połączone ze sobą części wału. Podobnie bloki cylindrów silników wielomodułowych mogą być integralne ze sobą lub oddzielnie. Moduł cylindra ma zwykle jedną parę cylindrów. Jednak silniki według wynalazku mogą mieć również dwie pary cylindrów na moduł. W modułach cylindrycznych mających dwie pary cylindrów, pary są zwykle ustawione względem siebie pod kątem 90°. W przypadku krzywek wielopłatowych w silnikach według wynalazku korzystna jest krzywka trójpłatkowa. Pozwala to na sześć cykli zapłonu na obrót krzywki w silniku dwusuwowym. Jednak silniki mogą mieć również krzywki z pięcioma, siedmioma, dziewięcioma lub więcej płatkami. Płat krzywki może być asymetryczny, aby kontrolować prędkość tłoka na pewnym etapie cyklu, na przykład, aby wydłużyć czas, w którym tłok znajduje się w górnym martwym punkcie (TDC) lub w dolnym martwym punkcie (BDC). Według fachowców, wydłużenie czasu w górnym martwym punkcie (TDC) poprawia spalanie, podczas gdy wydłużenie czasu w dolnym martwym punkcie (BDC) poprawia oczyszczanie. Sterowanie prędkością tłoka za pomocą profilu pracy umożliwia również sterowanie przyspieszeniem tłoka i przyłożeniem momentu obrotowego. W szczególności umożliwia to uzyskanie większego momentu obrotowego bezpośrednio po górnym martwym punkcie niż w konwencjonalnym silniku tłokowym z mechanizmem korbowym. Inne cechy konstrukcyjne zapewniane przez zmienną prędkość tłoka obejmują regulację prędkości otwierania kryzy w zależności od szybkości zamykania oraz regulację szybkości sprężania w zależności od szybkości spalania. Pierwsza wielopłatkowa krzywka może być zamontowana na wale w dowolny znany sposób. Alternatywnie, wałek i pierwsza wielopłatowa krzywka mogą być wykonane jako jeden element. Przekładnia różnicowa, która umożliwia wsteczny obrót pierwszej i drugiej wielopłatkowej krzywki, synchronizuje również wsteczny obrót krzywek. Metodą różnicowej przekładni krzywkowej może być dowolna metoda znana w stanie techniki. Na przykład, stożkowe koła zębate mogą być zamontowane na przeciwległych powierzchniach pierwszej i drugiej wielopłatkowej krzywki z co najmniej jednym kołem zębatym pomiędzy nimi. Korzystnie zamontowane są dwa diametralnie przeciwstawne koła zębate. Element podtrzymujący, w którym wałek obraca się swobodnie, jest przewidziany dla kół zębatych podtrzymujących, co ma pewne zalety. Sztywne połączenie tłoków zwykle obejmuje co najmniej dwa korbowody, które są zainstalowane między nimi i są przymocowane do dolnej powierzchni tłoków w sąsiedztwie obwodu. Korzystnie stosuje się cztery korbowody, rozmieszczone w równych odstępach wzdłuż obwodu tłoka. Moduł cylindra ma tuleje prowadzące dla korbowodów, które łączą tłoki. Tuleje prowadzące są zwykle skonfigurowane tak, aby umożliwić boczny ruch korbowodów, gdy tłok rozszerza się i kurczy. Kontakt między tłokami a powierzchniami krzywek pomaga zredukować straty wibracyjne i tarcia. Na spodzie tłoka znajduje się łożysko wałeczkowe, które styka się z każdą powierzchnią krzywkową. Należy zauważyć, że układ tłoków, w tym para przeciwnie poruszających się tłoków, umożliwia kontrolowanie szczeliny między powierzchnią styku tłoka (czy to będzie łożysko wałeczkowe, suport itp.) i powierzchnia krzywki. Co więcej, ten sposób styku nie wymaga rowków itp. w bokach krzywek w celu uzyskania tradycyjnego korbowodu, jak ma to miejsce w przypadku niektórych podobnie zaprojektowanych silników. Ta cecha charakterystyczna silników o podobnej konstrukcji prowadzi do zużycia i nadmiernego hałasu podczas przekraczania prędkości, te wady są w dużym stopniu wyeliminowane w niniejszym wynalazku. Silniki według wynalazku mogą być dwusuwowe lub czterosuwowe. W pierwszym przypadku mieszanka paliwowa jest zwykle doładowana. Jednak każdy rodzaj zasilania paliwem i powietrzem może być używany razem w silniku czterosuwowym. Moduły cylindryczne według wynalazku mogą również służyć jako sprężarki powietrza lub gazu. Inne aspekty silników według wynalazku są zgodne z ogólnie znanym stanem techniki. Należy jednak zauważyć, że wymagane jest tylko bardzo niskie ciśnienie doprowadzania oleju do wielokrzywkowego mechanizmu różnicowego, zmniejszając w ten sposób straty mocy przez pompę olejową. Ponadto inne części silnika, w tym tłoki, mogą dostać olej w wyniku rozpryskiwania. W związku z tym należy zauważyć, że rozpylanie oleju na tłoki za pomocą siły odśrodkowej służy również do chłodzenia tłoków. Zalety silników według wynalazku są następujące: silnik ma zwartą konstrukcję z niewielką liczbą ruchomych części; - silniki mogą pracować w dowolnym kierunku przy zastosowaniu krzywek z kilkoma symetrycznymi listwami roboczymi; - silniki są lżejsze niż tradycyjne silniki tłokowe z mechanizmem korbowym; - silniki są łatwiejsze w produkcji i montażu niż silniki tradycyjne;
- dłuższa przerwa w tłoku, która jest możliwa dzięki konstrukcji silnika, pozwala na zastosowanie niższego niż normalnie stopnia sprężania;
- wyeliminowano części poruszające się ruchem posuwisto-zwrotnym, takie jak korbowody tłokowo-korbowe. Inne zalety silników według wynalazku wynikające z zastosowania krzywek z wieloma krzywkami są następujące: krzywki można wytwarzać łatwiej niż wały korbowe; krzywki nie wymagają dodatkowych przeciwwag; a krzywki podwajają działanie jako koło zamachowe, zapewniając w ten sposób większy ruch. Rozważywszy wynalazek w szerokim znaczeniu, podajemy teraz konkretne przykłady wynalazku w odniesieniu do załączonych rysunków, krótko opisanych poniżej. Figa. 1. Przekrój silnika dwusuwowego, który zawiera jeden moduł cylindra o przekroju wzdłuż osi cylindrów i przekroju względem wału silnika. Figa. 2. Część przekroju wzdłuż linii A-A z FIG. 1. RYS. 3. Część przekroju wzdłuż linii B-B z FIG. 1 przedstawiający szczegół dna tłoka. Figa. 4. Wykres przedstawiający położenie określonego punktu na tłoku podczas przecinania jednego asymetrycznego krzywki. Figa. 5. Część przekroju innego silnika dwusuwowego z jednym modułem cylindra o przekroju poprzecznym w płaszczyźnie wału środkowego silnika. Figa. 6 jest widokiem z przodu jednego z zestawów kół zębatych silnika pokazanego na FIG. 5. RYS. 7. Schematyczny widok części silnika przedstawiający tłok stykający się z trzema krzywkami, które obracają się w odwrotnym kierunku. Figa. 8. Szczegół tłoka z łożyskami stykającymi się z przesuniętą krzywką. Identyczne pozycje na figurach są ponumerowane identycznie. na FIG. 1 przedstawia dwusuwowy silnik 1 składający się z jednego modułu cylindra, który ma jedną parę cylindrów składającą się z cylindrów 2 i 3. Cylindry 2 i 3 mają tłoki 4 i 5, które są połączone czterema korbowodami, z których dwa są widoczne w pozycjach 6a i 6b. Silnik 1 zawiera również centralny wał 7, do którego podłączone są krzywki z trzema krzywkami. Krzywka 9 w rzeczywistości pokrywa się z krzywką 8, jak pokazano na rysunku, ze względu na fakt, że tłoki znajdują się w górnym martwym punkcie lub w dolnym martwym punkcie. Tłoki 4 i 5 stykają się z krzywkami 8 i 9 poprzez łożyska toczne, których położenie jest ogólnie wskazane w pozycjach 10 i 11. Inne cechy konstrukcyjne silnika 1 to płaszcz wodny 12, świece zapłonowe 13 i 14, miska olejowa 15, czujnik 16 pompa oleju i wałki wyrównoważające 17 i 18. Położenie otworów wlotowych jest wskazane przez pozycje 19 i 20, co odpowiada również położeniu otworów wylotowych. na FIG. Fig. 2 przedstawia bardziej szczegółowo krzywki 8 i 9 wraz z wałem 7 i przekładnią różnicową, która zostanie pokrótce opisana. Przekrój pokazany na rys. 2 obrócony o 90° względem FIG. 1, a krzywki znajdują się w nieco innym położeniu w porównaniu z położeniami pokazanymi na FIG. 1. Mechanizm mechanizmu różnicowego lub rozrządu zawiera koło zębate stożkowe 21 na pierwszej krzywce 8, koło zębate stożkowe 22 na drugiej krzywce 9 oraz koła zębate napędowe 23 i 24. Koła zębate napędowe 23 i 24 są podparte przez wspornik koła zębatego 25, który jest przymocowany do obudowy wału 26 . Obudowa 26 wału jest korzystnie częścią modułu cylindra. na FIG. 2 pokazuje również koło zamachowe 27, koło pasowe 28 i łożyska 29-35. Pierwsza krzywka 8 jest generalnie wykonana jako jedna część z wałem 7. Druga krzywka 9 może obracać się w kierunku przeciwnym do krzywki 8, ale jest sterowana w czasie obrotu krzywki 8 za pomocą mechanizmu różnicowego. na FIG. 3 przedstawia spód tłoka 5 pokazanego na FIG. 1, aby przedstawić szczegóły łożysk tocznych. na FIG. Fig. 3 przedstawia tłok 5 i wałek 36 rozciągające się między występami 37 i 38. Łożyska wałeczkowe 39 i 40 są zamontowane na wale 36, co odpowiada łożyskom wałeczkowym wskazanym numerami 10 i 11 na FIG. 1. Połączone ze sobą korbowody można zobaczyć w przekroju na RYS. 3, jeden z nich jest oznaczony 6a. Pokazane są sprzęgła, przez które przechodzą połączone ze sobą korbowody, z których jeden jest oznaczony liczbą 41. Chociaż FIG. 3 jest pokazany w większej skali niż FIG. Z fig. 2 wynika, że łożyska wałeczkowe 39 i 40 mogą stykać się z powierzchniami 42 i 43 krzywek 8 i 9 (fig. 2) podczas pracy silnika. Wydajność silnika 1 można oszacować na podstawie FIG. 1. Ruch tłoków 4 i 5 z lewej strony na prawą podczas suwu siłowego w cylindrze 2 powoduje obrót krzywek 8 i 9 poprzez ich kontakt z łożyskiem wałeczkowym 10. Rezultatem jest efekt „nożyc”. Obrót krzywki 8 wpływa na obrót wału 7, podczas gdy odwrotny obrót krzywki 9 również przyczynia się do obrotu krzywki 7 za pomocą mechanizmu różnicowego (patrz fig. 2). Dzięki nożycowemu działaniu podczas suwu mocy osiągany jest większy moment obrotowy niż w tradycyjnym silniku. Rzeczywiście, stosunek średnicy tłoka do skoku pokazany na FIG. 1 może dążyć do znacznie większego obszaru konfiguracji przy zachowaniu odpowiedniego momentu obrotowego. Inna cecha konstrukcyjna silników według wynalazku pokazana na FIG. 1 polega na tym, że równoważna skrzynia korbowa jest uszczelniona względem cylindrów, w przeciwieństwie do konwencjonalnych silników dwusuwowych. Dzięki temu możliwe jest stosowanie paliwa bez oleju, co zmniejsza ilość składników emitowanych przez silnik do powietrza. Sterowanie prędkością tłoka i czas trwania w górnym martwym punkcie (TDC) i dolnym martwym punkcie (BDC) przy użyciu asymetrycznego krzywki pokazano na FIG. 4. RYS. 4 jest wykresem określonego punktu na tłoku, który oscyluje między punktem środkowym 45, górnym martwym punktem (TDC) 46 i dolnym martwym punktem (BDC) 47. Dzięki asymetrycznemu występowi krzywki, prędkość tłoka można regulować . Po pierwsze, tłok znajduje się w górnym martwym punkcie 46 przez dłuższy okres czasu. Gwałtowne przyspieszenie tłoka w pozycji 48 umożliwia uzyskanie wyższego momentu obrotowego podczas suwu spalania, podczas gdy mniejsza prędkość tłoka w pozycji 49 na końcu suwu spalania pozwala na bardziej efektywną kontrolę kryzy. Z drugiej strony, wyższa prędkość tłoka na początku suwu sprężania 50 umożliwia szybsze zamykanie w celu poprawy oszczędności paliwa, podczas gdy niska prędkość tłoka na końcu 51 tego suwu zapewnia większe korzyści mechaniczne. na FIG. 5 przedstawia inny silnik dwusuwowy mający moduł jednocylindrowy. Silnik pokazano w częściowym przekroju. W rzeczywistości połowa bloku silnika została usunięta, aby pokazać wnętrze silnika. Przekrój jest płaszczyzną pokrywającą się z osią centralnego wału silnika (patrz poniżej). W ten sposób blok silnika jest podzielony wzdłuż linii środkowej. Jednak niektóre elementy silnika są również pokazane w przekroju poprzecznym, takie jak tłoki 62 i 63 piasty łożyskowe 66 i 70, krzywki trójpłatkowe 60 i 61 oraz tuleja 83 powiązana z krzywką 61. Wszystkie te położenia zostaną omówione poniżej. Silnik 52 (fig. 5) zawiera blok 53, głowice cylindrów 54 i 55 oraz cylindry 56 i 57. W każdej głowicy cylindra znajduje się świeca zapłonowa, ale została ona pominięta na rysunku dla przejrzystości. Wał 58 może obracać się w bloku 53 i jest podtrzymywany przez łożyska wałeczkowe, z których jedno jest oznaczone pozycją 59. Wał 58 ma pierwszą krzywkę 60 z trzema płatami zamocowanymi do niej, przy czym krzywka sąsiaduje z trójpłatkową krzywką 61, która obraca się w przeciwnym kierunku. Silnik 52 zawiera parę sztywno połączonych ze sobą tłoków 62 w cylindrze 56 i 63 w cylindrze 57. Tłoki 62 i 63 są połączone czterema korbowodami, z których dwa są wskazane w pozycjach 64 i 65. (Korbowody 64 i 65 są w inna płaszczyzna w stosunku do reszty Podobnie punkty styku korbowodów i tłoków 62 i 63 nie leżą w tej samej płaszczyźnie pozostałej części przekroju poprzecznego. Zależność między korbowodami a tłokami jest zasadniczo taka sama jak w przypadku silnik pokazany na ryc. 1 -3). Środnik 53a rozciąga się wewnątrz bloku 53 i zawiera otwory, przez które przechodzą korbowody. Ten mostek utrzymuje korbowody, a tym samym tłoki w jednej linii z osią modułu cylindra. Łożyska wałeczkowe są osadzone między spodem tłoków a powierzchniami krzywek z trzema krzywkami. Jeśli chodzi o tłok 62, piasta łożyska 66 jest zamontowana na spodniej stronie tłoka, która podtrzymuje wał 67 dla łożysk tocznych 68 i 69. Łożysko 68 styka się z krzywką 60, podczas gdy łożysko 69 styka się z krzywką 61. Korzystnie, tłok 63 zawiera identyczną piastę łożyskową 70 z wałem i łożyskami. Należy również zauważyć, biorąc pod uwagę zgrubienie 70 nośnika, że wstęga 53b ma odpowiedni otwór umożliwiający przejście zgrubienia nośnego. Zworka 53a ma podobny otwór, ale część zworki pokazana na rysunku jest w tej samej płaszczyźnie co korbowody 64 i 65. Obrót w kierunku przeciwnym do krzywki 61 względem krzywki 60 jest realizowany przez mechanizm różnicowy 71 zamontowany na zewnątrz bloku cylindrów . Obudowa 72 jest przewidziana do utrzymywania i zakrywania elementów przekładni. na FIG. 5, obudowa 72 jest pokazana w przekroju, podczas gdy przekładnia zębata 71 i wał 58 nie są pokazane w przekroju. Przekładnia 71 zawiera koło słoneczne 73 na wale 58. Koło słoneczne 73 styka się z kołami napędowymi 74 i 75, które z kolei stykają się z przekładniami planetarnymi 76 i 77. Przekładnie planetarne 76 i 77 są połączone przez wały 78 i 79 do drugiego zestawu przekładni planetarnych 80 i 81, które są zamontowane z kołem słonecznym 73 na piaście 83. Piasta 83 jest współosiowa z wałem 58, a dalszy koniec piasty jest przymocowany do krzywki 61. Napędowe koła zębate 74 i 75 są osadzone na wałach 84 i 85, wały są podparte łożyskami w obudowie 72. Część przekładni zębatej 71 jest pokazana na FIG. 6. RYS. 6 jest widokiem od czoła wału 58 widzianego od dołu FIG. 5. Na RYS. 6 koło słoneczne 73 jest widoczne w pobliżu wału 57. Koło zębate 74 jest pokazane w kontakcie z przekładnią planetarną 76 na wale 78. Figura przedstawia również drugą przekładnię planetarną 76 na wale 78. Figura przedstawia również druga przekładnia planetarna 80 styka się z kołem słonecznym 32 na wale 78. tuleja 83. Z FIG. 6, że obrót w prawo, na przykład wału 58 i koła słonecznego 73, ma dynamiczny wpływ na obrót w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara koła słonecznego 82 i tulei 83 przez zębnik 74 i przekładnie planetarne 76 i 80. W związku z tym krzywki 60 i 61 mogą obracać się w przeciwny kierunek. Inne cechy konstrukcyjne silnika pokazane na FIG. 5 i zasada działania silnika są takie same jak w przypadku silnika pokazanego na FIG. 1 i 2. W szczególności, skierowany w dół nacisk tłoka nadaje krzywkom działanie podobne do nożyc, co może skutkować odwrotnym obrotem za pomocą przekładni różnicowej. Należy podkreślić, że o ile w silniku pokazanym na FIG. 5, w mechanizmie różnicowym stosowane są zwykłe koła zębate, można również zastosować przekładnię stożkową. Podobnie, zwykłe koła zębate mogą być stosowane w przekładni różnicowej pokazanej na FIG. 1 i 2, silnik. W silnikach przedstawionych przykładowo na FIG. Na rysunkach 1-3 i 5 ustawione są w jednej linii osie łożysk tocznych, które stykają się z powierzchniami krzywek z trzema półkami roboczymi. Aby jeszcze bardziej poprawić charakterystykę momentu obrotowego, osie łożysk wałeczkowych można przesunąć. Silnik z przesuniętą krzywką, która styka się z łożyskami, jest pokazany schematycznie na FIG. 7. Na tej figurze, która jest widokiem wzdłuż centralnego wału silnika, pokazano krzywkę 86, krzywkę obracającą się w przeciwnym kierunku 87 i tłok 88. Tłok 88 zawiera występy łożysk 89 i 90, które podtrzymują łożyska toczne 91 i są pokazane na kontakt z występami odpowiednio 93 i 99 potrójnych krzywek 86 i 87. Z FIG. 7, że osie 95 i 96 łożysk 91 i 92 są przesunięte względem siebie i względem osi tłoka. Umieszczenie łożysk w pewnej odległości od osi tłoka zwiększa moment obrotowy, zwiększając przewagę mechaniczną. Szczegół innego tłoka z przesuniętymi łożyskami na spodniej stronie tłoka pokazano na FIG. 8. Przedstawiono tłok 97 z łożyskami 98 i 99 umieszczonymi w obudowach 100 i 101 na spodniej stronie tłoka. Wynika z tego, że osie 102 i 103 łożysk 98 i 99 są niewspółosiowe, ale nie w takim samym stopniu jak niewspółosiowe łożyska na FIG. 7. Wynika z tego, że większy odstęp łożysk, jak pokazano na FIG. 7, zwiększ moment obrotowy. Powyższe konkretne przykłady wykonania wynalazku dotyczą silników dwusuwowych, należy zauważyć, że ogólne zasady dotyczą silników dwu- i czterosuwowych. Poniżej zauważono, że w silnikach można dokonać wielu zmian i modyfikacji, jak pokazano w powyższych przykładach, bez odchodzenia od ograniczeń i zakresu wynalazku.
Silnik przeciwtłokowy- konfiguracja silnika spalinowego z układem tłoków w dwóch rzędach naprzeciw siebie we wspólnych cylindrach w taki sposób, że tłoki każdego cylindra poruszają się ku sobie i tworzą wspólną komorę spalania. Wały korbowe są mechanicznie zsynchronizowane, a wał wydechowy obraca się przed wałem wlotowym o 15-22 °, moc jest pobierana albo z jednego z nich, albo z obu (na przykład podczas napędzania dwóch śmigieł lub dwóch sprzęgieł). Układ automatycznie zapewnia oczyszczanie z bezpośrednim przepływem - najdoskonalsze dla maszyny dwusuwowej i braku złącza gazowego.
Istnieje inna nazwa tego typu silnika - przeciwbieżny silnik tłokowy (Silnik z PDP).
Urządzenie silnika z nadchodzącym ruchem tłoków:
1 - rura wlotowa; 2 - doładowanie; 3 - Kanał powietrzny; 4 - Zawór bezpieczeństwa; 5 - matura KShM; 6 - wlot KShM (spóźniony o ~20° od wylotu); 7 - cylinder z okienkami wlotowymi i wylotowymi; 8 - uwolnienie; 9 - płaszcz chłodzący wodę; 10 - świeca. izometria
