amatorskie wyścigi samochodowe różne klasy nabierają rozpędu. Dziś na różnych torach można zobaczyć zarówno profesjonalnie przygotowane samochody, jak i same samochody pożądana klasa Z standardowe wyposażenie. To są sterowniki najnowsze samochody poświęcony informacjom zawartym w tym artykule. Faktem jest, że prowadzenie samochodu w tym trybie jest niebezpieczne. Rajd może nie być najprzyjemniejszy i prosta czynność do transportu. Możesz rozbić samochód i zrobić sobie krzywdę. Często samochód się przewraca. Jednocześnie przygotowanym pojazdom rajdowym nic się nie dzieje, po przewrocie mogą dalej jechać. I tu samochód cywilny, który przyjechał z asfaltowej drogi na rajd, jest po prostu skazany na całkowite zniszczenie. Tak, a naprawa przygotowanej maszyny jest łatwiejsza i tańsza.
Bardzo popularne samochody do rajdów w naszych czasach - stare VAZ 2109 i 2108. To doskonałe samochody z napędem na przednie koła, które stają się po prostu doskonałą bazą do stworzenia bardzo wysokiej jakości i niezawodnego samochodu do wyścigów. Oczywiście prawie wszystko będzie musiało zostać przerobione, ale projekt jest już gotowy do montażu normalnych części sportowych. Jednak często używane są hatchbacki i sedany innych klas, marek i lat produkcji. Możesz zamienić się w samochód rajdowy prawie każdym autem, a oryginalny transport odpowie tylko na pytanie, w jakiej klasie będziesz jeździł autem. Są wyścigi amatorskie, są i profesjonalne, a dopuszczenie aut do każdego etapu jest indywidualne. Tak więc przygotowanie maszyny często odbywa się według określonych wymagań. Dzisiaj porozmawiamy o ogólnych procesach.
Wzmocnienie organizmu – środek bezpieczeństwa i ostrożności
Aby używać samochodu wystarczająco długo i skutecznie, musisz przekształcić go wyłącznie w maszynę wyścigową. Aby to zrobić, najpierw zdejmij całe szkło, w tym przednią szybę. Aby uniknąć problemów z latającymi kamieniami, zamiast szkła zainstalowano dość drobną siatkę. Pomaga to uniknąć obrażeń podczas eksploatacji samochodu. Wykonuje się również taką pracę z ciałem, która pozwala go wzmocnić i przygotować do wypraw na torze:
- w pierwszej kolejności wyrzucić z kabiny wszystko co zbędne, a także wszystko co ma wagę, są to karty drzwi, tylne siedzenie, plastikowe panele i półki, dywaniki i inne detale;
- kierownica, pedały i dwa przednie siedzenia pozostają - dla nawigatora i kierowcy zapewniona jest również normalna kontrola przyrządów, zainstalowane są dokładniejsze czujniki;
- kolejnym krokiem będzie spawanie łuków usztywniających karoserię w kabinie, przechodzą one przez całą kabinę, mogą być ułożone chaotycznie i są ważnym detalem;
- wszystko nowe zainstalowane części muszą być pokryte powłokami antykorozyjnymi lub podkładem, pomalowane i doprowadzone do normalnego wyglądu estetycznego;
- karoseria wraca do normy, eliminowane są problemy funkcjonalne z częściami, usuwana jest rdza, a potencjalnie niebezpieczne miejsca są gotowane.
Wszystkie te zawody wymagają profesjonalizmu. Można jedynie zdemontować wnętrze i wyrzucić niepotrzebne elementy. W przeciwnym razie możesz polegać tylko na pracy specjalistów. W przeciwnym razie wykonywane procesy będą złej jakości i nie będą w stanie zapewnić niezbędnej niezawodności samochodu w różnych sytuacjach trudne warunki. Dlatego nieprzygotowane samochody mają problemy.
Silnik i skrzynia biegów to ważne części samochodu wyścigowego
Zanim zmienisz układ napędowy lub skrzynię biegów, dowiedz się, czego dokładnie żądają różne stowarzyszenia i turnieje. Całkiem możliwe jest zainstalowanie dużego silnika z turbodoładowaniem na kilka litrów i ponad dwieście na VAZ 2108 Konie mechaniczne, ale takie samochody nie będą mogły wystawiać się na wszystkich zawodach. Trzeba więc uważać na technologię. Wśród ważne aspekty pracować z jednostka mocy można wyróżnić następujące cechy:
- silnik można zostawić jako rodzimy, ale musi być w jak najlepszym stanie, gotowy na większość Ciężkie ładunki musi być obecny;
- skrzynia biegów jest często ulepszana i udoskonalana, instalowana z innych samochodów, które mają krótszy skok i bardziej elastyczną pracę skrzyni biegów;
- wszystkie modyfikacje muszą być zgodne z wymaganiami związku, w którym chcesz startować, nawet jeśli na początku jest to tylko poziom amatorski, a samochód nie jest kontrolowany;
- natychmiast równy większości wysokie poziomy zawody wyścigowe i ich żądania, że jeśli masz szczęście, nie odbudowuj swojego samochodu z powrotem do ustawień fabrycznych;
- wszelkie prace związane z instalacją silnika i skrzyni biegów muszą być wykonywane w profesjonalnym warsztacie, w przeciwnym razie nikt nie może zagwarantować jakości pracy tych elementów.
Jak widać, przebudowa silnika to również dość złożona i specyficzna czynność, która może być przyjemna dla Twojego hobby, ale bardzo nieprzyjemna dla Twojego portfela. Tak więc w każdym procesie są pewne subtelności. Dla kogoś kupienie używanej starej „ósemki” będzie już osiągnięciem, a ktoś może zainstalować nowy silnik od Mazdy np. Wszystko na tym świecie jest warunkowe i zależy od okoliczności.
Zawieszenie i ważne moduły samochodu rajdowego
Oczywiście fabryczne zawieszenie żadnej innej marki na świecie nie wytrzyma długo rajdowych obciążeń. Jeśli przechodzisz na samochód wyścigowy auto domowe, to zawieszenie należy natychmiast zmienić. W przeciwnym razie w połowie wyścigu mogą wylecieć przeguby kulowe, przeguby homokinetyczne, wyginać ramiona zawieszenia lub potrząsać belką. Następnie musisz przerwać zawody i udać się na naprawę. Lepiej od razu zadbać o takie cechy, które są minimum do wyścigów:
- całkowita wymiana cichych bloków w zawieszeniu na produkty wysokiej jakości nie wykonane z gumy, ale z bardziej wytrzymałych i niezawodnych materiałów, montaż nowych wysokiej jakości elementów złącznych na tych węzłach;
- zastępując stojaki sportowymi, nie powinny być zaolejone, tutaj lepiej jest używać sztywnych, odbijających się i nieśmiertelnych stojaków specjalnych producentów do sportu;
- stojaki zmieniają się z górne wsporniki typ sportowy, a także nowe sprężyny i łożyska kulkowe ze wzmocnionym korpusem i ruchomym mechanizmem;
- przeglądowi poddawane są wahacze i belka, w razie potrzeby wzmacniane lub wymieniane na trwalsze, przeglądowi podlega również reszta zawieszenia samochodu;
- lepiej zamontować skuteczniejsze hamulce i lepiej je wymieniać wraz z zaciskami i bębnami, aby uzyskać lepsze wyniki pod każdym względem.
Układ łożysk kół w wielu samochodach wytrzymuje do 200 000 kilometrów w trybie normalnym. Nie ma konieczności wymiany części piasty w ramach przygotowań do rajdu. Jednak w przypadku awarii warto wymienić przynajmniej komplet dwóch łożysk, a lepiej wybrać łożyska nie fabryczne, ale wzmocnione i przygotowane do dużych obciążeń. To wszystko pomoże Ci uzyskać rozwiązania najlepszej jakości o odpowiednich parametrach.
Jak rajdować jako początkujący — najważniejsze informacje
Jeśli masz już samochód, ale nie wiesz jak zacząć swoje występy, warto podjąć pewne kroki. Przede wszystkim będziesz potrzebował partnera na wiele wyścigów. To nawigator, który w wielu samochodach pełni również rolę balansera. Następnie powinieneś poszukać kilku mistrzostw i zawodów dla fanów wyścigów samochodowych. Zasada wyszukiwania jest następująca:
każdy może wystartować w zawodach, Twój samochód jest w pełni przystosowany do wszelkich ograniczeń, nazwa zawodów ma słowo Open, co pozwala na rywalizację każdemu;
- jesteś zadowolony ze wszystkich ram czasowych mistrzostw, ich miejsc, etapów i warunków wyłonienia zwycięzcy, w każdym konkursie są pewne warunki, które musisz wziąć pod uwagę;
- do mistrzostw należy zgłosić się z pokazem samochodu, więc na początek lepiej wybrać tylko zawody w swoim mieście lub okolicy, to pomoże wejść na ścieżkę rajdowca;
- ponadto w miarę zdobywania doświadczenia możesz dokładnie powiedzieć, jakie warunki trzeba spełnić, aby wziąć udział w danym konkursie, abyś mógł zadeklarować się w innych miastach;
- zwróć uwagę na fundusz nagród, a także zasady jego tworzenia, często wyścigi amatorskie są organizowane przez inwestorów, którzy są pomysłodawcami wszystkich nagród;
- czasami fundusz nagród jest zbierany od uczestników, a następnie rozdzielany na pierwsze, drugie i trzecie miejsce w każdej klasie samochodów, w takim przypadku będziesz musiał wpłacić własne pieniądze.
Oczywiście lepiej zacząć od wyścigów sponsorowanych, gdzie nie trzeba wpłacać własnych pieniędzy. Zwycięstwo w wyścigu z osobami, które od dłuższego czasu trenują i walczą na różnych etapach rajdu, nie będzie łatwe. Dlatego po prostu stracisz pieniądze. A w darmowych zawodach zawsze możesz się wykazać, poćwiczyć i pokazać wszystkie zalety samochodu, nie wydając ani grosza. Oferujemy zapoznanie się z wymaganiami dotyczącymi samochodu do autocrossu:
Podsumowując
Zostanie kierowcą wyścigowym w Rosji jest dość trudne. W tym celu należy wziąć pod uwagę wiele Ważne cechy każdych zawodach i mistrzostwach warto zachować pewne warunki dla samochodu. Istnieje wiele ograniczeń, które należy zawsze brać pod uwagę budując samochód i przestrzegając wszystkich zasad i przepisów rajdu. Jeśli naruszysz zasady uczestnictwa, zostaniesz zdyskwalifikowany i stracisz środki. Pamiętaj też, że często nie da się prowadzić samochodu rajdowego po drodze, gdyż nie posiada on pewnych niezbędnych elementów ruch drogowy. W tym przypadku będziesz potrzebować również przyczepy, a także ciągnika do transportu pojazdów wyścigowych w odpowiednie miejsca.
Wszystko to jest dość kosztownym procesem, dlatego od razu musisz zdecydować, ile pieniędzy chcesz przeznaczyć na wyścig. Nie spodziewaj się, że od razu znajdziesz sponsora, który zaoferuje Ci niesamowite możliwości udziału w najwyższych mistrzostwach. Często zdarza się, że jeźdźcy ugruntowują swoją pozycję w wyścigach amatorskich przez kilka lat i jeżdżą na własny koszt, zanim zostaną wzięci pod swoje skrzydła przez jakiegokolwiek duża korporacja. Dlatego każdy powinien uważać na start tak trudnych i kosztownych zawodów jak rajdy i wszelkie inne wyścigi samochodowe. Chcesz wziąć udział w rajdzie specjalnie przygotowanym samochodem?
Nie będę opowiadał o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacyjnych i innych nudnych rzeczach. Opowiem ci o najciekawszej rzeczy dla cywilów - o samochodzie. A jako pierwszy post ponownie dotkniemy najprostszej i najciekawszej rzeczy - kokpitu. Dlaczego i po co jest wszystko inne i niezrozumiałe spiętrzone.
Nie ma rajdowej fiesty pod ręką, jest tylko rajd ósmy))
Wygląd. Na dachu znajduje się wlot powietrza z otworem pod nim - tak, aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Na zdjęciu nr 9 widać dmuchawy od środka. Na masce wlot powietrza do odprowadzania nadmiaru ciepła z kolektora wydechowego w dolnej części. Patrząc przed siebie widać, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A poprzez szale - ma to na celu zmniejszenie odkształceń słupków A w razie wypadku.
Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplatanie się rur. Wykonane specjalnie w celu ochrony załogi przed obrażeniami, zgnieceniem i zmieleniem na mięso mielone podczas wypadków i zamachów stanu („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej swobodne niż Miejsce pracy pilot. Zauważamy, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Odbywa się to tak, że gdy załoga przewraca się z prędkością ponad 100 km / h przez doły i dziury, nogi nawigatora nigdzie nie zwisają, ale wciskają tyłek w fotel wyścigowy („wiadro”).
Gaśnica jest zamocowana u stóp nawigatora.
Zacznijmy od wiadra tutaj. „wiadro” jest specjalne siedzisko, zaprojektowany specjalnie w celu ochrony ciała pilota (kierowcy lub nawigatora) przed chaotycznym gadaniem w kabinie. Lądowanie w nim jest ciasne i niewygodne. Ale kiedy już tam dotrzesz, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, jesteś detalem, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez wiadro. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinają się tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociskają ciało do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży pogrzebacz z białą gałką to dźwignia zmiany biegów. Podniesiony, aby poświęcać mniej czasu na przełączanie (aby ręka nie sięgała daleko). Zmieniono kinematykę mechanizmu, aby zmniejszyć liczbę ruchów. Poker obok siebie i mniejszy - gidroruchnik. Jego funkcja jest tak prosta jak cholerne jajko - blokować tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez elementu ustalającego. Jego funkcje są podobne hamulec postojowy- amputowane z korzeniami.
Obok hamulca ręcznego znajduje się regulator siły hamowania (balans hamowania). Mówiąc obrazowo, kran, który reguluje, jak skutecznie tylne koła będą zwalniać w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe są ułożone w całej kabinie, aby zapobiec ich uszkodzeniu przez kamienie wylatujące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie jak pocisk, a masa często będzie większa.
Zwracamy uwagę, że wiadra są zamocowane na sztywno i na specjalnych wspornikach, które mogą wytrzymać obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, ciało pilota nie trzyma wiadra. Główny ładunek spada na pasy. Dlatego są mocowane za pomocą specjalnych śrub oczkowych.
Panel. Wszystko, czego potrzebujesz iw ascetycznym stylu. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w magazynach. Nieco po lewej stronie znajduje się obrotomierz.
"Broda". Skrzynka bezpieczników jest również uproszczona (potajemnie - blok montażowy, jako taki, jest generalnie wycięty z samochodu, samochód jest montowany w sposób uproszczony okablowanie sportowe) i umieszczony w brodzie - jest tak, aby nawigator mógł szybko zmienić bezpieczniki, jeśli coś się stanie. „Pogotowie” trochę w lewo. „Zapłon” i „rozrusznik” pod „grupą awaryjną”. „Wymiary” i tak jasne. Para czarnych kubków jest wymuszone włączenie wentylatory chłodzące silnik i włączenie „żyrandola”. Otóż studzienka ze znakiem zagrożenia elektrycznego - wyłącznikiem "masowym" całego auta.
Guz na masce to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdami - sprzęt do strzelectwa czysto sportowego.
Trend obniżania kosztów utrzymania zespołów klasy WRC sprawia, że technologia rajdowych mistrzostw świata staje się coraz bardziej przystępna cenowo. Ale to nie znaczy, że Samochody wyścigowe WRC stać się łatwiejszy. Jak daleko się oddalili auta produkcyjne i czym różnią się od jednostek bojowych innych serii światowych? Próbowaliśmy to rozgryźć podczas Rajdu Cypru.
Akredytowanym dziennikarzom wolno wiele rzeczy: można przyglądać się samochodom, śledzić pracę mechaników… Ale szybko stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna – nie widać prawdziwych sekretów za szerokimi plecami mechanika. Ponadto „najwyższe” know-how ukryte jest w silnikach, jednostkach napędowych i wewnątrz bloki elektroniczne zarządzanie - gdzie ścieżka jest uporządkowana dla oka osoby postronnej. Ale w ciągu trzech dni spędzonych na padoku Cyprus Rally udało nam się coś poukładać.
Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami wyścigowymi z serii pierścieniowej jest całkowicie metalowe nadwozie i ścisły związek wzornictwa z seryjne maszyny. W końcu samochody „nadwoziowe” z mistrzostw DTM czy NASCAR to tak naprawdę prototypy – z kompozytowymi nadwoziami, które tylko powierzchownie przypominają swoich seryjnych przodków. Ale przepisy WRC bardziej ograniczają modyfikacje samochodu podstawowego. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...
Patrząc na samochody rajdowe, które zwinnie przeskakują dziury, skaczą na dziesiątki metrów i wytrzymują stałe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo dojść do logicznego wniosku: samochody wyścigowe są niesamowicie wytrzymałe, a ich margines bezpieczeństwa ogromny. Prawdopodobnie taka „przeciwpancerna” maszyna w ogóle nie może zawracać sobie głowy konserwacją – tam wszystkie komponenty i zespoły nie są zabijane! „Ja też chciałbym taki mieć! – marzy widz. – Abyś nie musiał ciągle chodzić do konserwacji i serwisu ... ”
Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są rzeczywiście bardzo wytrzymałe. Specyfika zawodów pozostawia poważny ślad na cechach treningu i wyjściowej „siły” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet bardziej brutalnie niż większość samochodów innych dyscyplin.
Samochód rajdowy jest stale narażony na trudne warunki: wszystkie niespodzianki na drogach i kierunkach powszechny użytek, gdzie odbywają się zawody, nieustannie przypominają o sobie, przyprawiając o poty najlep- szych inżynierów.
Przez wiele dziesięcioleci jedna zagadka prześladowała projektantów: maszyna musi stać się istotą – w wiele razy! – mocniejszy i trwalszy niż standardowy, bo będzie jeździł zwykłe drogi, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach regulaminu i jak najszybsza w ramach wymagania techniczne. Rozważenie wszystkich możliwych opcji nie jest łatwe – niektóre „błędy”, mówiąc językiem informatyków, pojawiają się czasami podczas testów przed uruchomieniem do produkcji lub w najgorszym przypadku podczas pierwszych wyścigów. Ale jeśli udany samochód, wtedy jest mocna, wytrzymała, szybka i lekka.
I… wymagające największej uwagi mechaników!
Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „doprowadzić” załogi na podium bez dziesiątek małych i dużych procedur, które bardzo komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest pomysłowy, skomplikowany technicznie i „kapryśny” pod względem merytorycznym terminowa obsługa aparat. Paradoksalnie bez licznych i stałe miejsca pracy ta technika nagle przestanie być szybka, trwała i wytrzymała. Ale jeśli się przyjrzeć, nie ma tu żadnego paradoksu.
Lista prac, napraw prewencyjnych i planowych samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet zaprojektowana i obliczona od podstaw część, której w technice wyścigowej jest wiele, jest trudna do wykonania jednocześnie lekka, wytrzymała i „długotrwała”. Jeśli projekt fabryczny jest finalizowany, to prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w trybach bardziej obciążonych, zmienia się kinematyka – całkowity zasób nieuchronnie spada.
Co ciekawe, nawet ciała samochód rajdowy – cokolwiek by nie mówić, najtrwalsza i największa część ze stelażem i licznymi wzmocnieniami – tak "zmęczony" podczas długich wyścigów dalej złe drogiże drzwi przestają się w nim zamykać, geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia „odchodzi”, gromadzi się zmęczenie metalu i spawów.
Oczywiście możliwe jest uczynienie prawie każdego węzła tak mocnym, że samochód stanie się naprawdę „niezniszczalny”. Ale doprowadzi to albo do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłącznym elementem nawet tak kosztownej działalności, jak sporty motorowe. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo i nie równy kosztowi promu kosmicznego.
I wydawałoby się, że tak wytrzymały i wytrzymały samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminusem”, jeśli chodzi o jego zasoby. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, jasnego harmonogramu prac oraz zgranego zespołu mechaników.
Ja, autor tego artykułu, miałem okazję sporo pojeździć w zeszłym sezonie Peugeotem 208 R2 przy wsparciu zespołu Sports Racing Technologies z Rygi, jednego z czołowych zespołów rajdowych w krajach bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednią oś do udziału w Rajdowych Mistrzostwach Europy i lokalnych wyścigach serii.
Spójrz na listę zadań dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesny, ale raczej prymitywny samochód o międzynarodowym poziomie wyszkolenia: „łatwiej” niż w rajdowej „tabeli rankingowej” jest tylko praktycznie seryjna klasa R1.
A jeśli chcesz brać udział w konkursach wcale nie jest to trudne uważaj na peugeota następnie przygotuj się:
- z przebiegiem 4800 kilometrów (to najdłuższy okres międzyserwisowy dla części Peugeota, nic poza karoserią nie jeździ w aucie dłużej niż ten kamień milowy!) Trzeba będzie zmienić na nowe: poduszki silnika, prawie wszystkie pompy i pompki, drążek kierowniczy, cylindry hamulcowe i pół tuzina innych szczegółów. Oczywiście biorąc pod uwagę przebieg, brane są pod uwagę tylko kilometry „bojowe”, czyli te, którymi samochód pokonuje odcinki specjalne z maksymalna prędkość i załadować;
- co 2400 „bojowych” kilometrów wysłać silnik do producenta w celu odbudowy. Odbudować – Ten całkowity demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;
– przekładnia krzywkowa Sadev z wyborem sekwencyjnym (zamiast pierścieni synchronizatora ma sprzęgła krzywkowe, które pozwalają szybko i wyraźnie załączyć żądany bieg bez sprzęgła, a przełączanie odbywa się sekwencyjnie: pierwszy, drugi itd.), a szwedzkie zawieszenie Ohlins pojedzie do odbudowy po 1000 kilometrów;
- i słodkie" – Jak myślisz, jak często wymieniany jest olej w skrzyni biegów? Jeśli zainstalowano nową skrzynkę, to po 50 km biegu nowa, droga „transmisja” łączy się! Jest sprawdzany pod kątem obecności wiórów i pyłu metalowego, a następnie wymiana odbywa się regularnie… co 200 kilometrów.
Wszystko to jest zmartwieniem zespołu: nikt, a zwłaszcza załoga, nie chce doświadczyć konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju lub zablokowania amortyzatora bez naprawy. Oczywiście numery wyraźnie podane w instrukcji obsługi wraz z przebiegiem przed każdą operacją – niekoniecznie jest to zdanie: nie powinieneś myśleć, że po 2400 kilometrach silnik natychmiast „zamieni się w dynię”, jeśli nie zostanie uporządkowany… Każda część ma określony zasób i zwykle jest to trochę więcej niż jego interwał wymiany.
Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w dziedziny techniczne zwanej konserwacją zapobiegawczą.
Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony spora cena za ciągłe przebudowy – gwarancję, że samochód nie podjedzie w środku odcinka specjalnego z problemem powstałym w nie wymienianych na czas węzłach, które „jeszcze tak wyglądają”. Mogą „wyglądać” lub nie. Czy oszczędności na częściach zamiennych są współmierne do emerytury na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu, do którego zjazd był dużo droższy?
Mogę powiedzieć, że to zasługa naszego zespołu – żadna z załóg, które wycofały się ze służby w ubiegłym sezonie, nie była spowodowana właśnie błędnymi obliczeniami zespołu w przygotowaniu samochodu, a tym bardziej błędami podczas zaplanowana konserwacja. SRT nie dał powodu, by wątpić w swoją fachową pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie rzucał coraz to nowymi sztuczkami, które utrudniały życie zarówno nam, jak i mechanikom. W końcu opuściły nas „fabryczne rany” 208 R2 i miło jest zdać sobie sprawę, że zespół nie tylko dokładnie serwisował sprzęt, ale także szybko naprawiał te niedociągnięcia, które generalnie ciążyły na sumieniu działu wykończeniowego producenta...
Zespół rajdowy ma z pewnością trudności. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka aut, a każdy z nich pokonuje inny przebieg.
Okresy wymiany i odbudowy są ściśle obliczane i przeprowadzane, a jeśli przypadają na następny rajd, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód jechał na wyścig już całkowicie gotowy, z marginesem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały wymienione proaktywnie i nadal mają trochę bezpiecznego życia, nie są wyrzucane do kosza, ale „toczą się” w trakcie sezonu na treningach i testach.
Ale kalendarz występów jest czasem tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W tym przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne części do odbudowy, a czasem praca odbywa się w najbardziej egzotycznych warunkach!
W przypadku naszego Peugeota ekipa SRT znalazła się w takiej sytuacji i wyszła z niej z honorem. W czerwcu tego roku my w pełnej mocy z dwoma załogami pojechał na Rajd Azorów, etap Mistrzostw Europy. Wyścig na szutrze dobiegł końca, a pod koniec miesiąca odbyły się jeszcze dwa wyścigi na asfalcie w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi do serwisu samochodów.
Dlatego mobilny „zespół oddziału” – duża ciężarówka, przewożąc części zamienne i dwa sportowe samochody, przez miesiąc służył jako pełnoprawna baza dla mechaników!
Najpierw płynęli promem, docierając z Azorów, gdzie właśnie zakończyły się regaty, na stały ląd. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, w tym samym miejscu, na parkingu pod hotelem, założyliśmy zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odrestaurowane po trudnym wyścigu na szutrze, zastąpione częściami, które były „przestarzałe” ze względu na przebieg, i całkowicie przebudowane na specyfikację asfaltową obu Peugeotów 208!
Przybywając na testy kilka dni później, spotkaliśmy dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe, oraz mechaników, którzy wyglądali na dość zmęczonych po dużej ilości wykonanej pracy.
I o co nam w ogóle chodzi zaplanowane naprawy, przebudowy, wymiany? W końcu rajd jest interesujący dla tysięcy widzów, bo często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!
Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie uniknie on uszkodzeń w przypadku błędu pilota lub nieoczekiwanej przeszkody, której nie da się pokonać bez strat. Za chwilę – a samochód leci w złym kierunku, nie we właściwym kierunku i nie z taką samą prędkością, jak zaplanował pilot. Wypadek. Wyjazd.
Ale jeśli wszystko nie jest takie złe, minuta, pięć, dziesięć - i całkiem pognieciony samochód rajdowy sam wyjedzie z przydrożnych krzaków (albo wsiada na koła z pomocą widzów, albo wyczołga się ze śnieżnej pułapki po gałęziach, które załoga włamała się do pobliskiego lasu). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że gdy trafi do serwisu, mechanicy będą mieli sporo pracy.
Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się coś nieoczekiwanego, załoga wyobraża sobie już rozmiar zniszczeń. Najważniejsze – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że dotrze do parku serwisowego. Spotkają ją tam mechanicy, a odpowiedzialność za to, czy załoga będzie kontynuować wyścig, spadnie na ich barki.
Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: w tym celu na pokładzie samochodu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „działających” narzędzi. Są też materiały eksploatacyjne, trochę części zamiennych, płyny i wszystko, co może pomóc w doraźnych naprawach na poboczu. Czasami objawowe uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. A czasami próba „dotarcia” do serwisu z jakimś irytującym drobiazgiem ostatecznie zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi kontynuację wyścigu.
Wszyscy znają ujęcia, kiedy pilot Pettera Solberga w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcał luźne mocowanie steru. Albo jak Elfin Evans na tegorocznym Rajdzie Finlandii przejechał 85 kilometrów odcinkami specjalnymi (!) i szczęśliwie dotarł do serwisu, łącząc pęknięty wahacz z dwoma zaciskami ślimakowymi i kluczem płaskim!
Ale prędzej czy później do serwisu trafia samochód uszkodzony w wyniku zdarzenia.
Podczas rajdu interwały serwisowe są ściśle ograniczone w czasie: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawie wiąże się ze spóźnieniem na kolejny punkt kontroli czasu i związanymi z tym karami. Z reguły dzień rajdowy obejmuje kilka dwudziestominutowych serwisów, a także jeden długi na zakończenie każdego dnia wyścigowego.
Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu, mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych okresach i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Między innymi dlatego załoga musi wymyślać takie kreatywne rzeczy jak klucze w zawieszeniu i próbować dostać się do serwisu, gdzie samochód zostanie doprowadzony do stanu używalności: nie ma możliwości wezwania „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostarczenia nowa część zamienna.
Nakłada to pewne wymagania na projekt samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinno pozwolić na wykonanie wielu różnych operacji na sobie: od naprawy kosmetyczne(w tym celu na przykład na zderzakach znajdują się szybkozłącza, które ułatwiają instalację) do najbardziej złożonych działań – na przykład wymiana skrzyń biegów, kolumn zawieszenia lub innych dużych elementów. Przemyślane elementy złączne, jednolitość zastosowanych narzędzi sprawiają, że naprawy eksploatacyjne są nie tylko bardzo łatwe, ale znacznie upraszczają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.
Ale odradzamy! Tutaj nasza załoga jest już przy wejściu do serwisu. Zanim dotrze na miejsce, mechanicy z grubsza wiedzą, co będzie trzeba zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zawołał za linię mety i kolorami opisał, co się stało. Doświadczony zespół, który opracował wiele działań z konkretną maszyną, może łatwo „obliczyć” na podstawie takich informacji, które części należy najpierw ugotować, które na pewno trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.
Ciekawie jest obserwować mechaników w takich momentach: serwis jeszcze pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i wciąż są w trasie, a spakowane zderzaki, błotniki, chłodnice, elementy zawieszenia i wiele innych elementów, które najbardziej które prawdopodobnie będą musiały zostać wymienione w trakcie usługi, są już rozładowywane z pomieszczenia technicznego. Będzie nasycony, ta usługa. Szybkość, spójność i przejrzystość pracy zadecyduje o tym, czy załoga przejdzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma czasową karę za przekroczenie czasu w serwisie.
Mechanicy przygotowują się do niektórych operacji z wyprzedzeniem: na przykład w 2014 r. na ostatnim serwisie rajdu Liepaja – drugi etap Mistrzostw Europy, w którym Wasilij Gryazin prowadził SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów na napęd na wszystkie koła Forda Fiestę Super 2000. Zespół robił to już wcześniej, ponieważ pracowali z samochodem przez długi czas, ale w tak krótkim czasie, na dwudziestominutowy serwis, nie trzeba było zmieniać skrzyni biegów. Podczas gdy załoga przemieszczała się w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przeprowadził „słownie” odprawę i szkolenie przed nadchodzącymi operacjami – mniej więcej taki sam, jak link pilotów przed lotem wypowiada i opracowuje wszystkie swoje działania na ziemi.
Załoga wyruszyła na kolejny odcinek specjalny w samą porę – mechanicy pracowali na solidną piątkę i dotrzymywali w ciągu dwudziestu minut! Ostatnie czynności z samochodem przeprowadzono, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu na punkcie kontroli czasu. Po wyjściu z serwisu publiczność oklaskiwała zespół, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Czumaka świetnie spisała się na finałowej sekcji, zajmując drugie miejsce w tym trudnym wyścigu.
Jednym słowem mechanicy podczas rajdu, i to nie tylko rajdu, dostają maksimum. Z pełnym prawem do złożenia im szczerych podziękowań.
W końcu z każdym, nawet najnowocześniejszym samochodem rajdowym, spędzają całe swoje czas pracy, wykonując dziesiątki zaprogramowanych czynności iz honorem rozwiązując pojawiające się nagle problemy. Dlatego ich zasługa w pomyślnym zakończeniu
, choć na pierwszy rzut oka podobne do swoich zwykłych drogowych odpowiedników, to jednocześnie poważnie się od nich różnią. Wygląd samochodów w niektórych dyscyplinach rzeczywiście może być bardzo podobny, na przykład jakiś samochód rajdowy i jego seryjny drogowy odpowiednik mają niemal identyczny wygląd. To samo dotyczy modeli WTCC – mistrzostw międzynarodowych samochody. Z wyglądu – zwyczajne modele, ale warto przyjrzeć się bliżej temu, co kryje się za podszewką… okazuje się, że nie wszystko jest takie proste.Jako przykład podajmy dwa ciekawe, które wyjaśniają zasadę działania kilku technologii wykorzystywanych przy tworzeniu i testowaniu samochodów rajdowych.
Pierwszy film opowiada o tym, jak producenci testują przygotowany samochód rajdowy na bieżni podczas testów tunel aerodynamiczny. Jest to użycie kombinacji dwóch środki techniczne Zdaniem ekspertów, pozwoliło zrewolucjonizować proces biegania w aero body kit i jego dalsze strojenie w różnych warunkach wyścigowych.
Prawdopodobnie dla zwykły samochód takie podejście jest ewidentnie zbędne, ale jak na rajdówkę ma sens, bo na torze rajdowym auto sportowe porusza się nie tylko w płaszczyźnie jezdni, ale też leci w górę na trampolinach, czyli aerodynamika lotów też potrzebuje brać pod uwagę przy obliczeniach.
Połączenie „bieżni” i tunelu aerodynamicznego pozwala na stworzenie efektu pełnej prezencji:
1. może być zdmuchnięty z prawie wszystkich stron przez nadejście przepływ powietrza powietrze.
2. Jednocześnie biegnąca plandeka pod kołami umożliwia obracanie kół, tworząc punktowe strefy dmuchania ruchomych części. Na przykład te same felgi. Dlaczego jest to potrzebne? Aby zoptymalizować konstrukcję kół i ostatecznie ustabilizować samochód w locie.
3. To samo dotyczy załączniki. Jak zmieni się przepływ powietrza, jeśli zamocujesz klocek z przodu okapu dodatkowe oświetlenie do nocnych wyścigów? Eksperci mogą to łatwo rozpoznać w tunelu aerodynamicznym.
4. Ale to nie wszystko. Za pomocą specjalnych amortyzatorów, zmieniając kąt natarcia nadwozia, można dosłownie wysadzić pod spód samochodu, ucząc się, jak zmieni się aerodynamika samochodu w locie. Który dodatkowe elementy warto dołożyć dolny zestaw aerodynamiczny, co należy zmienić, aby ustabilizować samochód w locie na trampolinie.
Cały zestaw pomiarów pozwala przekonać się jak samochód będzie się zachowywał w prawdziwym wyścigu.
Ford Performance nakręcił film z krótki opis o tym, jak zespół WRC wykorzystał dodany tor wyścigowy do dalszego ulepszania samochodów rajdowych Fiesta w tym sezonie.
To jest przykład tzw Zaawansowana technologia przyjęty do użytku. Ale jest też bardziej standardowy sposób na ulepszenie samochodu, bez którego nie można sobie wyobrazić prawdziwego samochodu rajdowego. Ta metoda wykorzystuje więcej niż jedną generację kierowców rajdowych, a wiąże się to ze specjalną techniką dodatkowego spawania karoserii, co sprawia, że karoseria jest bezpieczniejsza i trwalsza.
Czy wiesz, jak powstaje rajd potworów? Często przyjmowane zwykłe samochód seryjny. Jest demontowany na śrubę i rozpoczyna się żmudna praca nad wymianą komponentów i zespołów, dodawaniem dodatkowych części i finalizowaniem istniejących. Zakres prac uzależniony jest całkowicie od poziomu ścigania, ale generalnie główne etapy można podzielić na siedem części:
1. Modernizacja zawieszenia.
2. Wymiana hamulców na trwalsze. A nawet na rajd mechanizmy hamulcowe przeznaczony dla kompleksów warunki drogowe w których te maszyny pracują.
3. Zmiany w układzie napędowym.
4. Ochrona podwozia samochodu.
5. Całkowity remont wnętrza dostosowany do potrzeb jeźdźca.
6. Montaż kół specjalnych: opon i tarcz.
7. A nawet rozgotowanie ciała.
Jeśli przeanalizowaliśmy szczegółowo pierwsze sześć punktów w jednym z naszych wcześniejszych artykułów, to teraz przestudiujemy punkt siódmy. Pomogą nam w tym rajdowi specjaliści z Team O’Neil Rally School.
Kiedy samochód jest budowany od podstaw, specjaliści mają ogromne możliwości wprowadzenia poprawek i wymaganych wzmocnień do standardowego nadwozia. I mowa w ta sprawa nie chodzi tylko o zamontowanie tzw. klatki bezpieczeństwa, ale również o spawanie newralgicznych części ciała z dodatkowym spawaniem, co sprawia, że sztywniejsze ciało, mocniejsze i jeszcze bezpieczniejsze w wypadku.
Zobaczcie sami, oto zdjęcie Thierry'ego Neuville'a:
WRC Argentyna 2018
Za chwilę samochód wyląduje po lewej stronie pod bardzo niekorzystnym kątem. Zawieszenie po lewej stronie będzie działać do upadłego. Obciążenie zostanie przeniesione na ciało iw tym momencie ciało zacznie się skręcać z niewiarygodną siłą. Gdyby to był zwykły fabryczny Hyundai lub jakikolwiek inny samochód produkcja masowa, po tak ciężkiej nagrodzie, otrzymałby poważna szkoda ciało.
Co w tym przypadku robią mistrzowie? Weź spawarkę, załóż ją maska do spawania i zacząć gotować ... Co więcej, technika spawania nie jest byle jaka, ale dokładnie obliczona i technicznie uzasadniona, w przeciwnym razie pod koniec pracy można dostać nie „cukierek”, ale śmiertelnie zrujnowane ciało: może prowadzić, zmieni się geometria, pojawią się niepotrzebne naprężenia, a zamiast nagród trafi na wysypisko.
Nie można po prostu wziąć i zespawać wszystkich połączeń ciała linią ciągłą. Taki szew sprawi, że karoseria będzie niezwykle sztywna, co szybko ją wyłączy po kilku sesjach wyścigowych. Wręcz przeciwnie, jak mówią i pokazują w Team O'Neil Rally School, trzeba działać zgodnie z fabryczną technologią, stosując zgrzewanie punktowe, za pomocą którego wzmacnia się połączenia blach.
Należy pamiętać, że chociaż przykład zgrzewania punktowego jest widoczny na korpusie, nie przypomina Praca w fabryce. „Punkty” po interwencji chłopaków, którzy przygotowywali auto do udziału w rajdzie, zamieniły się raczej w „kreskę”. Technologia ta zwiększa również sztywność nadwozia.
I oczywiście nie zapomnij o klatce bezpieczeństwa. Wszystko razem sprawia, że samochód rajdowy jest rajdowym pociskiem, którym można latać i lądować bardzo mocno.
Te dwie pozornie „proste” technologie pozwalają współczesnym architektom tworzyć prawdziwe samochody rajdowe. Czy wiedziałeś o tym?
