Wynalazek dotyczy dziedziny transportu kolejowego, a mianowicie klocków hamulcowych pojazdów kolejowych. Szczęka hamulcowa zawiera metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny, składający się z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna dopuszczalna grubość okładziny, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy. Według drugiej wersji szczęka hamulcowa zawiera metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny złożony z dwóch podłużnych warstw oraz wkładkę wykonaną z żeliwa, umieszczoną w centralnej części szczęki. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna dopuszczalna grubość okładziny, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy. EFEKT: zwiększona wytrzymałość, niezawodność i żywotność klocka hamulcowego. 2 np. f-ly, 2 chore.
TREŚĆ: wynalazek dotyczy szczęk hamulcowych, a mianowicie szczęk hamulcowych pojazdów szynowych.
Hamulce szczękowe są tak stare jak sama kolej. Jego konstrukcja opiera się na wykorzystaniu powierzchni tocznej koła jako przeciwciała w parze ciernej ze szczęką hamulcową. Takie podwójne zastosowanie może czasem doprowadzić do sytuacji krytycznej, gdyż podczas hamowania (zwłaszcza przy dużych prędkościach) występują duże obciążenia termiczne, które mogą powodować uszkodzenia powierzchni tocznej koła (przepalenia, pęknięcia termiczne i inne). Ważną pozytywną cechą hamulca klockowego jest to, że podczas jego używania powierzchnia toczenia zostaje oczyszczona, a w rezultacie poprawia się przyczepność koła do szyny.
Obecnie znanych i produkowanych jest kilka głównych typów klocków hamulcowych, w tym:
Klocki hamulcowe żeliwne wyprodukowane zgodnie z GOST 1205-73 „Klocki żeliwne do wagonów kolejowych i przetargów. Projekt i główne wymiary”;
Kompozytowe klocki hamulcowe, patrz Shiryaev B.A. Produkcja klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych. - M.: Chemistry, 1982, s. 9-14, 70, 71), zawierające metalową ramę i element cierny, kompozytowy;
Klocki hamulcowe pojazdu szynowego według wzoru użytkowego nr 52957 F16D 65/04, 2006, zawierające ramę metalową, kompozytowy element cierny i litą wkładkę żeliwną;
Ceramiczno-metalowe klocki hamulcowe (patrz Metalurgia proszków. Materiały spiekane i kompozytowe, pod redakcją V. Shatty. Przetłumaczone z niemieckiego. M.: Metalurgia, 1983, s. 249, 260, 261, zawierające metalową ramę i cierną ceramikę-metal element.
Spośród wszystkich wymienionych powyżej znanych typów, najszerzej stosowane są klocki hamulcowe kompozytowe zawierające metalową ramę (całkowicie metalowa stal lub siatka druciana) oraz kompozytowy element cierny. Zaczęto stosować przyszłościowe, oszczędzające koło klocki hamulcowe do pojazdów szynowych, zawierające ramę metalową, element cierny, element kompozytowy oraz wkładkę metalową wykonaną z żeliwa.
Kompozytowe klocki hamulcowe, w porównaniu z klockami żeliwnymi, zapewniają wydajność nie do 120 km / h, ale do 160 km / h, mają wyższy i stabilny współczynnik tarcia, 3-4 razy więcej zasobów, przy niższej prędkości. Ich przewodność cieplna jest jednak 10 i więcej razy mniejsza niż przewodność cieplna żeliwa, dlatego też przekazują one energię hamowania na koło kilkakrotnie więcej niż żeliwo. Rozwiązanie problemu zwiększania przewodności cieplnej kompozytowych okładzin hamulcowych w celu obniżenia temperatury koła prowadzi do wzrostu temperatury w miejscu mocowania ciernego elementu kompozytowego z metalową ramką po tylnej stronie klocka, a co za tym idzie w efekcie prowadzi do osłabienia mocowania kompozytowego elementu ciernego z ramą metalowo-ceramiczną oraz do spadku wytrzymałości i niezawodności podkładek konstrukcyjnych. Prawdopodobieństwo oderwania się elementu ciernego od ramy podczas pracy jest bardzo duże, co może doprowadzić do zniszczenia klocka i wystąpienia sytuacji awaryjnych.
Znana jest szczęka hamulcowa taboru kolejowego, zawierająca metalową ramę i zamocowany na niej element cierny z kompozytu polimerowego, według patentu Federacji Rosyjskiej nr Warstwa stykająca się z metalową ramą wykonana jest z polimerowego kompozytowego materiału ciernego, którego przewodność cieplna jest mniejsza niż przewodność cieplna polimerowego kompozytowego materiału ciernego, z którego wykonana jest warstwa znajdująca się od strony powierzchni roboczej klocka .
Wadą znanego bloku jest to, że grubość warstwy mniej przewodzącej ciepło jest określona jako warstwa stykająca się z metalową ramą. Grubość tej warstwy nie jest wystarczająca do znacznego obniżenia temperatury w miejscu mocowania metalowej ramy z elementem ciernym z kompozytu polimerowego. Ponadto w dobrze znanym bloczku przyczepność (adhezja) warstwy słabiej przewodzącej ciepło do ramy metalowej jest niewystarczająca ze względu na niewystarczającą ilość spoiwa, a wytrzymałość warstwy słabiej przewodzącej ciepło ze względu na brak wymagania dotyczące zbrojenia włóknami.
Zasadnicze cechy znanych klocków „metalowa rama”, „kompozytowy element cierny wykonany z dwóch warstw o różnej przewodności cieplnej” są wspólne z zasadniczymi cechami klocka według wynalazku.
Znane klocki hamulcowe pojazdu szynowego zawierające ramę metalową, kompozytowy element cierny i jedną stałą wkładkę żeliwną umieszczoną w środkowej części klocka, według patentu RF nr 2188347 V61N 1/00, 2001) i wzoru użytkowego nr 52957, F16D 65/04, 2006
Zasadnicze cechy dobrze znanej „metalowej ramy buta”, „kompozytowego elementu ciernego” oraz „żeliwnej wkładki umieszczonej w środkowej części buta” są wspólne z zasadniczymi cechami reklamowanego buta.
Znany klocek zapewnia zwiększoną żywotność koła dzięki zachowaniu powierzchni tocznej koła, jak również stabilność i skuteczność hamowania w normalnych i ciężkich warunkach eksploatacji.
Wadą tych klocków jest podwyższona temperatura w miejscu mocowania kompozytowego elementu ciernego z metalową ramką na tylnej stronie klocka (zwłaszcza ze względu na obecność bardzo dobrze przewodzącej ciepło wkładki żeliwnej), co prowadzi do osłabienie mocowania kompozytowego elementu ciernego z metalową ramą oraz spadek wytrzymałości i niezawodności konstrukcji klocka. . Ponadto w znanym bucie w miejscu mocowania do szkieletu metalowego adhezja kompozytowego elementu ciernego do szkieletu metalowego oraz wytrzymałość kompozytowego elementu ciernego są niewystarczające (adhezja).
Najbliższym analogiem zastrzeganej klocka jest klocek hamulcowy taboru kolejowego według patentu RF na wynalazek nr 2097239, V61N 7/02, 1997. Klocek zawiera metalową ramę i polimerowy kompozytowy element cierny, który jest składa się z dwóch podłużnych warstw o różnej przewodności elektrycznej. W tym przypadku warstwa, w której umieszczona jest rama bloku, ma niższą przewodność elektryczną.
Zasadnicze cechy najbliższego odpowiednika „ramki metalowej” i „kompozytowego elementu ciernego wykonanego z dwóch podłużnych warstw” są wspólne z zasadniczymi cechami klocka według wynalazku.
Rozważane klocki hamulcowe mogą być stosowane w celu ograniczenia niszczenia spoiwa polimerowego w tych klockach pod wpływem prądu elektrycznego tylko w zespołach hamulcowych taboru elektrycznego, na przykład w lokomotywach elektrycznych i wagonach silnikowych pociągów elektrycznych.
Niestety w rozważanej konstrukcji szczęki hamulcowej całą uwagę zwrócono na zapewnienie różnicy w przewodności elektrycznej warstwy roboczej i mniej przewodzącej warstwy znajdującej się na tylnej powierzchni szczęki, w której metalowa rama szczęki but jest umieszczony.
W związku z tym, ze względu na brak zapewnienia różnicy w przewodności cieplnej powyższych warstw, przekładki te są nieefektywne i nie nadają się do konwencjonalnych pociągów wykorzystujących np. lokomotywy spalinowe, gdyż ich warstwa znajduje się na tylnej powierzchni przekładki, w metalowa rama jest umieszczona, ma wysoką przewodność cieplną, co powoduje wysoką temperaturę w miejscu styku metalowej ramy z kompozytowym elementem ciernym i z reguły nie jest zapewniona dostateczna wytrzymałość klocka. W projekcie rozważanego bloku zadanie zmniejszenia prądów przepływających przez blok, ustawione w najbliższym analogu, w obecności solidnej wkładki żeliwnej, w ogóle nie jest przewidziane, a zatem na granicy styku żeliwnej wkładki i metalowej ramy z elementem ciernym, ze względu na wysoką temperaturę metalu zniszczenie sąsiednich warstw jest nieuniknione, kompozytowy element cierny z powstawaniem pęknięć i zniszczeniem klocka.
Ponadto klocek ten, stosowany w samochodach konwencjonalnych, niezależnie od przyczepności, ma niewystarczającą wytrzymałość, ponieważ w miejscu mocowania kompozytowego elementu ciernego z metalową ramą przyczepność (adhezja) kompozytowego elementu ciernego do metalowej ramy jest niewystarczająca ze względu na brak zwiększonej zawartości spoiwa i wytrzymałości kompozytowego elementu ciernego ze względu na brak zwiększonych wymagań co do wzmocnienia jego włókien.
Wadą rozważanego klocka jest to, że grubość warstwy podłużnej kompozytowego elementu ciernego znajdującego się na tylnej powierzchni klocka jest określona jako „warstwa, w której znajduje się rama klocka”, a zatem nie jest w pełni ustalona w stosunku do całkowitej grubości klocka oraz w stosunku do grubości warstwy roboczej, co nie pozwala na wyprodukowanie najbardziej wydajnego klocka dwuwarstwowego o racjonalnych grubościach warstw.
Zadaniem, jakie ma rozwiązać zastrzegany wynalazek, jest zwiększenie wytrzymałości, niezawodności i żywotności klocka hamulcowego.
Zadanie rozwiązuje szczęka hamulcowa pojazdu szynowego zgodnie z opisanymi poniżej opcjami nr 1 i 2.
Zgodnie z opcją nr 1.
Szczęka hamulcowa pojazdu szynowego zawiera metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny, składający się z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna dopuszczalna grubość okładziny, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy.
Zgodnie z opcją numer 2.
Szczęka hamulcowa pojazdu szynowego zawiera metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny, składający się z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnictwem cieplnym oraz wkładkę wykonaną z żeliwa umieszczoną w centralnej części szczęki. Warstwa mniej przewodząca ciepło wykonana jest z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej klocka. Grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna dopuszczalna grubość okładziny, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy.
Aby zrozumieć sformułowanie, rozważ graficzne obrazy klocków hamulcowych pokazane na rysunkach 1 i 2.
Początkowa grubość nowych klocków hamulcowych jest oznaczona jako „S” i jest podana w literaturze technicznej (Shiryaev B.A. Produkcja kolejowych klocków hamulcowych z materiałów kompozytowych do wagonów kolejowych. M .: Chemistry, 1982, s. 72).
Grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy jest oznaczona jako „S 1” i zależy od konstrukcji ramy. Ta grubość, na przykład, zgodnie z dostępnymi rysunkami specjalnego biura projektowego TsV MPS, wynosi odpowiednio:
Do kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym grzbietem - 12 mm;
Do kompozytowych klocków hamulcowych z siatką drucianą - 8 mm.
Istnieje minimalna dozwolona grubość bloku - oznaczona „S 3”.
Minimalną dopuszczoną do eksploatacji grubość okładzin określa „Instrukcja obsługi hamulców taboru kolejowego”. Wydawnictwo „Inpress” przy wsparciu NPP Transport, Omsk, 111395, Moskwa, Aleja 1 Majewka, 15. 1994, s.3, 12, 13. Minimalna dopuszczalna grubość bloku jest również ustalana odrębnie dla każdego rodzaju bloku i wynosi:
Do kompozytowych klocków hamulcowych z metalowym grzbietem - 14 mm;
Do kompozytowych klocków hamulcowych z ramą z drutu siatkowego - 10 mm.
Tak więc minimalna dozwolona grubość okładziny jest oznaczona jako S 3 , w tym przypadku jest ona o 2 mm większa niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy, aby zapobiec uszkodzeniu powierzchni koła przez metalowej ramy podczas hamowania, czyli biorąc pod uwagę przebieg i zużycie do następnej kontroli na stacji.
Dlatego grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło kompozytowego elementu ciernego oznaczono jako S 2, mniejszą niż minimalna dopuszczalna do eksploatacji grubość klocka S 3, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni klocka do wystającej części części metalowej ramy S 1, ponieważ zminimalizuje to temperaturę w strefie styku kompozytowego elementu ciernego, a jednocześnie zapewni wymaganą skuteczność hamowania i maksymalną żywotność klocków.
W celu zwiększenia wytrzymałości i żywotności klocka kompozytowy element cierny wykonany jest z dwóch podłużnych warstw o różnej przewodności cieplnej, natomiast warstwa kompozytowego elementu ciernego o mniejszej przewodności cieplnej, znajdująca się na tylnej stronie klocka, wykonana jest z kompozytowy materiał cierny o większej zawartości spoiwa (guma i/lub żywice) oraz bardziej żaroodpornych włókien wzmacniających i ich rozmiarów, takich jak włókno szklane, a tym samym o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą umieszczoną na Powierzchnia robocza bloku. Zwiększenie zawartości spoiwa (gumy) i żaroodpornych włókien wzmacniających niemetalicznych prowadzi jednocześnie do zmniejszenia przewodności cieplnej i zwiększenia zdolności do odkształceń sprężystych, co jest szczególnie ważne podczas pracy pod działaniem wstrząsów i obciążenia wibracyjne, pod którymi pracuje szczęka hamulcowa.
Tym samym, aby zapewnić maksymalną żywotność klocka hamulcowego, maksymalną wytrzymałość i niezawodność klocka, a także zapobiec uszkodzeniu koła, niedziałająca, gorzej przewodząca ciepło warstwa klocka znajdująca się na tylnej stronie podkładka w stosunku do warstwy roboczej, bardziej przewodzącej ciepło, musi być również cierna i kompozytowa, ale bardziej przyczepna i trwalsza niż warstwa robocza, a jej grubość musi być mniejsza niż minimalna grubość dozwolona dla działania wkładki, ale większa niż grubość warstwy podkładki od tylnej powierzchni podkładki do wystających części metalowej ramy. Przy grubości podkładki 50-60 mm stosunek grubości warstwy bardziej przewodzącej ciepło, która ma również mniejszą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu do warstwy znajdującej się na tylnej powierzchni podkładki, wyniesie odpowiednio: dla wyżej wymienionych klocków hamulcowych z ramą metalową i siatkową:
Zasadniczymi cechami klocka według wynalazku jest „warstwa słabiej przewodząca ciepło wykonana z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą umieszczoną na powierzchni roboczej klocka” oraz „grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza niż minimalna grubość okładziny dopuszczalna do eksploatacji, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy” różnią się od zasadniczych cech najbliższego analogu.
Rama metalowa może być wykonana w postaci listwy metalowej z występem w kształcie litery U w jej środkowej części z płytą wzmacniającą lub bez. W bloku można również zastosować ramę z drutu siatkowego lub ramę o innej konstrukcji.
W celu zachowania powierzchni tocznej koła klocek można wyposażyć w solidne wkładki żeliwne. Na przykład jedna z twardych wkładek znajduje się w centralnej części ostatniego i jest przymocowana do tuszy. Wkładka w przekroju podłużnym może mieć kształt prostokąta, kwadratu, trapezu o podstawie prostej lub promieniowej lub inny kształt.
Do produkcji kompozytowego elementu ciernego stosuje się materiał zawierający spoiwo polimerowe, w którym znajdują się wypełniacze cierne i wzmacniające. Konkretna receptura jest ustalana w zależności od przeznaczenia bloku.
Jako wypełniacze wzmacniające do szczęk hamulcowych kolejowych stosuje się różne wypełniacze włókniste, na przykład syntetyczne włókna poliaramidowe, włókna szklane, włókna mineralne, włókna metalowe i inne.
Zwiększenie zbrojenia i przyczepności ciernej mieszanki kompozytowej słabiej przewodzącej ciepło, zastosowanej na warstwę nieroboczą, uzyskuje się poprzez formułowanie poprzez zwiększenie zawartości spoiwa (polimerowo-gumowego lub żywic), a także żaroodpornych włókien wzmacniających, takich jak: włókna szklane (i ich wielkość) w składzie.
Wytwarzanie klocków hamulcowych według wynalazku znaną technologią na znanym sprzęcie.
Proces produkcyjny obejmuje następujące kroki:
Produkcja ramy metalowej lub ramy metalowej z wkładką;
Produkcja dwóch ciernych kompozycji polimerowych; jednocześnie oddzielnie wykonuje się kompozycje przeznaczone do wytwarzania każdej z warstw kompozytowego elementu ciernego;
Ułożenie osnowy w formie, a następnie zważenie ciernej kompozycji polimerowej słabiej przewodzącej ciepło, przy równoczesnym ułożeniu i wypoziomowaniu bezpośrednio na osnowie, a następnie ułożenie masy polimerowej i wyrównanie w celu wykonania warstwy roboczej kostki ;
Formowanie podkładki w formie, a następnie wulkanizacja.
Rysunek 1 przedstawia szczękę hamulcową pojazdu szynowego, gdzie:
1 - rama z metalowej siatki drucianej;
2 - podłużna mniej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego umieszczona na tylnej powierzchni klocka;
3 - podłużna bardziej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego położona od powierzchni roboczej klocka (warstwa robocza).
S - grubość bloku;
Rysunek 2 przedstawia szczękę hamulcową pojazdu szynowego, gdzie:
1 - listwa główna z występem w kształcie litery U metalowej ramy,
2 - blacha wzmacniająca ramy,
3 - wkładka żeliwna.
4 - wzdłużna mniej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego, umieszczona na tylnej powierzchni klocka,
5 - podłużna bardziej przewodząca ciepło warstwa kompozytowego elementu ciernego usytuowana od powierzchni roboczej klocka (warstwa robocza),
S - grubość bloku;
S 1 - grubość od tylnej powierzchni bloku do wystających części metalowej ramy;
S 2 - grubość mniej przewodzącej ciepło warstwy kompozytowego elementu ciernego;
S 3 - minimalna grubość bloku dozwolona do pracy.
Działanie klocka hamulcowego według wynalazku pojazdu szynowego o cechach określonych w wyróżniającej części wzoru może zwiększyć wytrzymałość, niezawodność i żywotność klocka hamulcowego.
Zastosowanie mniej przewodzącej ciepło warstwy kompozytowego materiału ciernego, który ma większą przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu z warstwą znajdującą się na roboczej stronie buta, pozwala na zwiększenie siły mocowania elementu ciernego przy metalowa rama, a także wytrzymałość i niezawodność buta w miejscu metalowej ramy i jak, w konsekwencji, zasoby wkładki.
Wykonanie warstwy słabiej przewodzącej ciepło o grubości mniejszej niż minimalna dopuszczalna do eksploatacji grubość okładziny, ale większej niż grubość od tylnej powierzchni okładziny do wystających części metalowej ramy pozwala na zminimalizowanie temperatury cierny element kompozytowy w miejscu styku z metalową ramą, a co za tym idzie zwiększa niezawodność i wytrzymałość jej mocowania do karoserii, a jednocześnie zapewnia maksymalną żywotność klocka.
1. Szczęka hamulcowa pojazdu szynowego, zawierająca metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny, wykonana z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną, znamienna tym, że warstwa słabiej przewodząca ciepło jest wykonana z kompozytowego materiału ciernego o większa przyczepność do metalu i wytrzymałość w porównaniu z warstwą znajdującą się na powierzchni roboczej buta, przy czym grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza od minimalnej grubości buta dopuszczonej do eksploatacji, ale większa od grubości od tylną powierzchnię buta do wystających części metalowej ramy.
2. Szczęka hamulcowa pojazdu szynowego, zawierająca metalową ramę i zamocowany na niej kompozytowy element cierny, złożoną z dwóch podłużnych warstw różniących się przewodnością cieplną oraz wkładki żeliwnej umieszczonej w środkowej części szczęki, charakteryzującej się tym, że warstwa słabiej przewodząca ciepło jest wykonana z kompozytowego materiału ciernego o większej przyczepności do metalu i wytrzymałości w porównaniu z warstwą znajdującą się od powierzchni roboczej buta, a grubość warstwy słabiej przewodzącej ciepło jest mniejsza od grubości minimalnej buta dopuszczonego do eksploatacji, ale większa niż grubość od tylnej powierzchni buta do wystających części metalowej ramy.
Podobne patenty:
Wynalazek dotyczy dziedziny transportu kolejowego, a mianowicie klocków hamulcowych pojazdów kolejowych
7.1 Podczas konserwacji wagonów należy sprawdzić:
– stan zespołów i części wyposażenia hamulcowego na zgodność z ustalonymi w nich normami. Części, które nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
- prawidłowość podłączenia przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów końcowych między wagonami i zaworów odcinających na przewodach powietrza zasilającego oraz ich stan i pewność zamocowania, stan powierzchni styku elektrycznego głowic tuleje nr 369A (w razie potrzeby oczyścić powierzchnie styku). Prawidłowe zawieszenie tulei i niezawodność zamknięcia zaworu końcowego. W przypadku sprzęgania samochodów osobowych wyposażonych w dwa przewody hamulcowe należy podłączyć węże znajdujące się po jednej stronie osi sprzęgu automatycznego w kierunku jazdy;
– poprawność włączania trybów rozdzielaczy powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem osi i rodzajem klocków;
- gęstość sieci hamulcowej składu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;
- wpływ hamulców automatycznych na czułość hamowania i zwalniania, wpływ hamulca elektropneumatycznego ze sprawdzeniem integralności obwodu elektrycznego w przewodach nr 1 i 2 pociągu, brak zwarcia tych przewodów między sobą a na karoserii napięcie w obwodzie tylnego wagonu w trybie hamowania. Działanie hamulca elektropneumatycznego należy sprawdzić ze źródła o stabilizowanym napięciu wyjściowym 40 V, przy czym spadek napięcia w obwodzie elektrycznym przewodów nr 1 i 2 w trybie hamowania, w przeliczeniu na jeden samochód badanego pociągu, powinno wynosić nie więcej niż 0,5 V dla pociągów do 20 wagonów włącznie i nie więcej niż 0,3 V dla składów o większej długości. Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco, należy wymienić na sprawne;
- działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i regulatorów prędkości w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami właściciela infrastruktury, a także punktem 7.8 niniejszego Regulaminu;
- w samochodach z trybem auto wyjście widelca w trybie auto powinno odpowiadać obciążeniu osi samochodu, niezawodności mocowania listwy stykowej, belce nośnej na wózku i trybie auto, części amortyzatora i ciśnieniu włączyć wspornik, dokręcić poluzowane śruby;
- poprawność regulacji cięgien hamulcowych i działanie automatów regulujących, wydajność tłoczysk siłowników hamulcowych, która powinna mieścić się w granicach podanych w tabeli. 7.1.
Tabela 7.1 Wyjście pręta cylindrów hamulcowych samochodów, mm
| Typ wagonu | Wyjazd z punktów serwisowych | Maksymalne dopuszczalne przy pełnym hamowaniu podczas pracy (bez automatycznego sterowania) | ||||
| Ciężarówka z klockami: | ||||||
| żeliwo | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| kompozycyjny | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Wózek z oddzielnym hamulcem wózka z klockami: | – | |||||
| żeliwo | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| kompozycyjny | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Pasażer | ||||||
| z klockami żeliwnymi i kompozytowymi | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| rozmiar RIC z rozdzielaczami powietrza KE i żeliwnymi blokami | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| VL-RITS na wózkach TVZ-TsNII M z kompozytowymi podkładkami | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Notatki. 1 W liczniku - przy pełnym hamowaniu roboczym, w mianowniku - przy hamowaniu pierwszym.
2 Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na tłoczysku.
Przekładnię dźwigniową należy wyregulować tak, aby odległość od czoła złączki rury ochronnej do gwintu łączącego na śrubie autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla wagonów osobowych oraz dla wagonów z oddzielnymi hamowanie wózka 50 mm do autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalną pracę układu zawieszenia do momentu zużycia okładzin hamulcowych. (Przy symetrycznym ustawieniu cylindra hamulcowego w aucie oraz w samochodach z oddzielnym hamowaniem wózka z pełnym hamulcem roboczym i nowymi szczękami dźwignia pozioma z boku tłoczyska cylindra hamulcowego powinna być ustawiona prostopadle do osi cylindra hamulcowego lub mieć odchylenie od położenia prostopadłego do 10 stopni od siebie. W przypadku asymetrycznego ułożenia cylindra hamulcowego w samochodach oraz w samochodach z oddzielnym hamowaniem wózka i nowymi szczękami hamulcowymi, dźwignie pośrednie muszą mieć nachylenie co najmniej 20 ° w kierunku wózki)
- grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni bieżnika kół. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź obręczy koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach zabrania się wypuszczania klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość okładzin hamulcowych dla pociągów pasażerskich musi zapewniać przejazd z punktu formacji do punktu zwrotu iz powrotem i jest ustalana przez lokalne instrukcje na podstawie danych doświadczalnych.
Minimalna grubość klocków przy których należy je wymienić: żeliwo - 12 mm; kompozyt z metalowym grzbietem - 14 mm, z ramką siatkowo-drutową - 10 mm (bloki z ramą siatkowo-drutową określa ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość okładziny hamulcowej od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku zużycia powierzchni bocznej klocka od strony kołnierza koła należy sprawdzić stan trójkąta lub poprzeczki, szczęki hamulcowej i zawieszenia szczęki, usunąć stwierdzone braki, wymienić szczękę;
– wyposażenie pociągu w wymagane tłoczenie okładzin hamulcowych zgodnie z normami dotyczącymi hamulców zatwierdzonymi przez właściciela infrastruktury (załącznik 2).
7.2 Podczas regulacji dźwigni w samochodach wyposażonych w automatyczny regulator, jego napęd jest regulowany w wagonach towarowych, aby utrzymać wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy ustalonych norm (Tabela 7.2.).
W samochodach osobowych w punktach formowania regulację napędu należy przeprowadzić przy ciśnieniu doładowania 5,2 kgf / cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W samochodach bez automatycznych regulatorów wyreguluj dźwignię, aby utrzymać wydajność pręta nieprzekraczającą średnich wartości ustalonych norm, aw samochodach z automatycznymi regulatorami - przy średnich wartościach ustalonych norm wyjściowych pręta.
7.3 Normy dotyczące wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych, które nie są wyposażone w automatyczne regulatory, przed stromymi długimi zjazdami, są ustalane przez lokalne instrukcje.
7.4 Zabrania się montowania klocków kompozytowych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki żeliwne (tj. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach położonych dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie nie wolno montować klocków żeliwnych w samochodach, których układ zawieszenia został przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, w których klocki żeliwne mogą być stosowane do prędkości 120 km/h .
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe mogą być eksploatowane wyłącznie z klinami kompozytowymi.
Tabela 7.2 Orientacyjne wymiary montażowe napędu regulatora cięgien hamulcowych
| Typ wagonu | Rodzaj klocków hamulcowych | Rozmiar „A”, mm | |
| napęd dźwigniowy | napęd pręta | ||
| Towarowy 4-osiowy | Złożony | 35–50 | 140–200 |
| Żeliwo | 40–60 | 130–150 | |
| Ciężarówka 8-osiowa | Złożony | 30–50 | – |
| Wózek z oddzielnym hamulcem wózka | Złożony | 15–25 | – |
| Sekcja chłodnicza na 5 wagonów zbudowana przez BMZ i NRD | Złożony | 25–60 | 55–145 |
| Żeliwo | 40–75 | 60–100 | |
| Autonomiczny wagon chłodniczy (ARV) | Złożony | – | 140–200 |
| Żeliwo | – | 130–150 | |
| Samochód osobowy (opakowanie wagonu): | |||
| Od 42 do 47 ton | Złożony | 25–45 | 140–200 |
| Żeliwo | 50–70 | 130–150 | |
| Od 48 do 52 ton | Złożony | 25–45 | 120–160 |
| Żeliwo | 50–70 | 90–135 | |
| Od 53 do 65 ton | Złożony | 25–45 | 100–130 |
| Żeliwo | 50–70 | 90–110 |
7.5 Podczas oględzin pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, wagony muszą mieć wszystkie niesprawności wyposażenia hamulcowego, a części lub urządzenia z wadami powinny być wymienione na sprawne.
W przypadku wykrycia niesprawności wyposażenia hamulcowego samochodów na stacjach, na których nie ma punktu obsługi technicznej, dopuszcza się podążanie za tym samochodem z zwolnionym hamulcem, pod warunkiem bezpiecznego dojechania do najbliższej stacji obsługi.
7.6 W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obrotu pociągów pasażerskich inspektorzy wagonów są zobowiązani do sprawdzania sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania blokad do koła.
Taką samą kontrolę hamulców ręcznych muszą przeprowadzać inspektorzy samochodowi na stacjach z punktami serwisowymi poprzedzającymi strome długie zjazdy.
7.7 Zabrania się wprowadzania do pociągu wagonów, w których wyposażenie hamulcowe ma co najmniej jedną z następujących usterek:
- uszkodzony rozdzielacz powietrza, elektryczny rozdzielacz powietrza, obwód elektryczny hamulca elektropneumatycznego (w pociągu pasażerskim), tryb auto, zawór krańcowy lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
- uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, pęknięcia, zużycie i rozwarstwienie tulei przyłączeniowych; pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia w kanałach powietrznych, poluzowanie ich połączeń, osłabienie rurociągu w punktach mocowania;
- awaria części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator TUZ, szczęki; pęknięcia lub załamania części, odpryski uszka buta, niewłaściwe zamocowanie buta w bucie; wadliwe lub brakujące urządzenia zabezpieczające i belki trybów automatycznych, niestandardowe mocowanie, niestandardowe części i zawleczki w zespołach;
– Wadliwy hamulec ręczny;
- osłabienie części mocujących;
– nieskorygowana dźwignia finansowa;
- grubość bloków jest mniejsza niż określona w punkcie 7.1 niniejszego Regulaminu.
7.8 Sprawdź działanie pneumomechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkobieżnych w samochodach RIC w trybie osobowym hamowania z pełnym hamowaniem roboczym.
Na każdym wagonie sprawdzić działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika, a z siłownika hamulcowego badanego wózka należy spuścić powietrze przez zawór nadmiarowy. Po ustaniu oddziaływania na ładunek musi on samoczynnie powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy należy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, co kontroluje manometr umieszczony na bocznej ścianie karoserii.
Naciśnij przycisk kontroli prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów na tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
7.9 Sprawdzić odległość między głowicami tulei łączących nr 369A a złączami wtykowymi międzysamochodowego połączenia elektrycznego obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
Podobne informacje.
Typ wagonu
Przy wyjeździe z
punkty techniczne
praca
Maksymalnie do
ważny o godz
pełne hamowanie
Fracht:
z podkładkami żeliwnymi 75-125 / 40-100 175
z klockami kompozytowymi 50-100 / 40-80 130
Pasażer:
z żeliwem i kompozytem
naramienniki
130-160 / 80-120 180
wymiary RIC z dystrybucją powietrza
Kółka KE i żeliwne hamulce
naramienniki
105-115 / 50-70 125
VL-RITS na wózkach TVZ-TsNII
„M” z wkładką kompozytową
25-40 / 15-30 75
Notatki. 1. W liczniku - z pełnym hamowaniem roboczym, w mianowniku - z pierwszym stopniem
hamowanie.
2. Wylot tłoczyska cylindra hamulcowego ze szczękami kompozytowymi w samochodach osobowych jest oznaczony symbolem
biorąc pod uwagę długość obejmy (70 mm) zamontowanej na trzpieniu.
Dźwignia musi być ustawiona tak, aby odległość
od końca złączki do końca rury ochronnej
torus wynosił co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla pasażerów
niebo; kąty nachylenia dźwigni poziomych i pionowych powinny zapewniać
upiec normalną pracę układu zawieszenia do granic zużycia
klocki hamulcowe;
– grubość klocków hamulcowych i ich położenie na powierzchni
toczenie się koła. Nie wolno pozostawiać na wagonach towarowych
klocki hamulcowe, jeśli wystają poza powierzchnię bieżnika
koło zewnętrzne większe niż 10 mm. Na pasażera i lodówkę
samochody odrzutowe, wyjście bloków z powierzchni bieżnika
zewnętrzna krawędź koła jest niedozwolona.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych ustalana jest na zamówienie
zarządca drogi na podstawie danych doświadczalnych, z uwzględnieniem przepisu normalnego
ich pracę między punktami konserwacji.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm.
Minimalna grubość kompozytowych klocków hamulcowych z metalem
oparcie - 14 mm, ze stelażem siatkowym - 10 mm (bloki z
rama z siatki drucianej jest określona przez tarcie wypełnione
masa oka).
Sprawdź grubość klocka hamulcowego od zewnątrz i czy
zużycie w kształcie klina - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku widocznego zużycia okładziny hamulcowej od strony wewnętrznej (z
stronie kołnierza koła) klocek należy wymienić, jeśli może to spowodować zużycie
spowodować uszkodzenie buta;
jest wyposażenie pociągu w wymagane wciśnięcie szczęk hamulcowych
zgodnie z normami zatwierdzonymi przez Ministerstwo Kolei dla hamulców
(Załącznik 2).
6.2.2. Podczas regulacji dźwigni w samochodach wyposażonych w
utrzymywanie wylotu tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy
ustalonych norm, a na samochody osobowe - według średniej wartości
zaktualizowane standardy wyjściowe łodygi.
W tym samym czasie na samochodach osobowych w punktach powstawania
wyrównanie napędu należy przeprowadzić przy ciśnieniu ładowania 5,2 kgf / cm2 i pełnym
dostosuj dacza, aby utrzymać wydajność pręta, nieprzekraczającą średniej
wartość ustalonych norm.
6.2.3. Natężenia wyjściowe tłoczysk siłowników hamulcowych wagonów towarowych
nowy przed długimi, stromymi zjazdami ustawionymi przez szefa
ny, którego dźwignia jest przestawiona na żeliwne klocki (tj.
rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w znajdujących się otworach
instalować żeliwne bloki w samochodach, których dźwignia nie jest
przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem zestawów kołowych
samochody osobowe ze skrzyniami biegów, gdzie żeliwne
łodzie do prędkości 120 km/h.
Dopuszcza się do ruchu sześcio- i ośmioosiowe wagony towarowe
tylko z podkładkami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas kontroli składu na stacji, na której znajduje się techniczna
konserwacji wagonów należy zidentyfikować wszystkie usterki
wyposażenia hamulcowego, a wadliwe części lub urządzenia są wymieniane
użyteczny.
6.2.6. W punktach formowania pociągów towarowych iw punktach formowania
________ i obrotów pociągów pasażerskich, inspektorzy wagonów są zobowiązani
sprawdź przydatność i działanie hamulców ręcznych, zwracając uwagę na
łatwość uruchamiania i dociskania klocków do kół.
Taką samą kontrolę hamulców ręcznych muszą przeprowadzać inspektorzy wagonów.
przeprowadzać na stacjach z punktami obsługowymi,
udział w stromych, długich zjazdach.
Sprzęt mózgowy ma co najmniej jedną z następujących wad:
- uszkodzony rozdzielacz powietrza, elektryczny rozdzielacz powietrza
tel, obwód elektryczny hamulca elektropneumatycznego (w pass-
kran, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, działa
– uszkodzenia kanałów powietrznych – pęknięcia, pęknięcia, przetarcia
i wiązka tulei łączących; pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia
błoto na przewodach powietrznych, poluzowanie ich połączeń, osłabienie
rurociągi w punktach mocowania;
- awaria części mechanicznej - trawers, trójkąty, dźwignia
pęknięcia lub załamania części, odpryski występów klocków. Zło-
widełkowe zapięcie buta w bucie; wadliwe lub brakujące
urządzenia zabezpieczające i wiązki trybów automatycznych, nie-
standardowe mocowanie, niestandardowe części i zawleczki w węzłach;
– Wadliwy hamulec ręczny;
- osłabienie części mocujących;
– nieskorygowana dźwignia finansowa;
- grubość okładzin jest mniejsza niż określona w punkcie 6.2.1 niniejszej Instrukcji;
6.2.8. Sprawdź działanie pneumomechanicznego antypoślizgu i
szybkie regulatory w samochodach RIC w trybie pasażerskim, w tym
hamulec cheniya przy pełnym hamowaniu roboczym.
Na każdym wagonie sprawdzić działanie regulatora przeciwpoślizgowego
każda oś. W tym celu przez okienko w obudowie czujnika obrócić bezwładność
obciążenia, podczas gdy powietrze musi być spuszczone z układu hamulcowego
lindra badanego wózka przez zawór nadmiarowy. Po
oddziaływać na ładunek, samo musi powrócić do swojego pierwotnego położenia
ruch, a cylinder hamulcowy jest napełniany sprężonym powietrzem do początkowej wartości
ciśnienie początkowe, które jest kontrolowane przez manometr na bocznej ścianie
korpus wagonu.
Naciśnij przycisk kontroli prędkości na bocznej ścianie samochodu.
Ciśnienie w cylindrach hamulcowych musi wzrosnąć do ustawionego poziomu
wartości, a po zaprzestaniu naciskania przycisku ciśnienie w cylindrach
należy sprowadzić do oryginału.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów do odpowiedniego trybu
zbliżająca się maksymalna prędkość pociągu.
6.2.9. Sprawdź odległość między głowami ramion łączących
vov nr 369A oraz złącza wtykowe instalacji elektrycznej międzysamochodowej
połączenia obwodu oświetlenia samochodów w stanie ich połączenia.
Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
ZAKŁADANIE I WŁĄCZANIE HAMULCA
6.1. Postanowienia ogólne
6.1.1. Stan techniczny urządzeń hamulcowych wagonów powinien być sprawdzany podczas ich obsługi przez pracowników punktów utrzymania (PTO) i punktów kontroli utrzymania (MPTO) oraz punktów przygotowania wagonów (PPV). Wykonanie prac jest kontrolowane przez kierownika zmiany lub starszego inspektora samochodowego, który musi zapewnić: gotowość techniczną urządzeń hamulcowych i uruchomienie wszystkich hamulców w pociągu, połączenia tulei końcowych, otwarcie zaworów końcowych , ustalonego wskaźnika ciśnienia hamowania w pociągu, a także niezawodnego działania hamulców podczas testowania ich na stacji i po drodze.
6.1.2. Zabrania się poddawania do załadunku, wsiadania pasażerów i wprowadzania do pociągu wagonów z niesprawnymi urządzeniami hamulcowymi, a także bez zgłaszania ich do konserwacji i odnotowywania w dzienniku formularza VU-14 o uznaniu wagonów za zdatne do poruszania się w pociągach i podpisach odpowiedzialnych pracowników.
6.1.3. Na stacjach formacyjnych, obrotowych i wzdłuż trasy, na których rozkład jazdy pociągów przewiduje zatrzymanie pociągu do kontroli technicznej, należy sprawdzić wyposażenie hamulcowe każdego wagonu pod kątem jego działania wraz z niezbędnymi naprawami.
Na stacjach, na których nie ma PTO, KPTO i PPV, tryb sprawdzania stanu technicznego i naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów, gdy są one wprowadzane do pociągów i kierowane do załadunku, ustala zarządca drogi.
6.1.4 . Zabrania się rozpoczynania obsługi urządzeń hamulcowych wagonów osobowych wyposażonych w ogrzewanie elektryczne do czasu wyłączenia źródła energii ogrzewania.
6.2. Wymagania techniczne dotyczące utrzymania urządzeń hamulcowych wagonów
6.2.1 . Podczas obsługi wagonów należy sprawdzić:
zużycie i stan elementów i części, zgodność z ich ustalonymi wymiarami. Części, których wymiary są poza tolerancją lub nie zapewniają normalnej pracy hamulca - wymienić;
prawidłowość podłączenia przewodów hamulcowych, otwarcie zaworów krańcowych między wagonami oraz zaworów odcinających na przewodach powietrza zasilającego od przewodu do rozdzielaczy powietrza, a także ich stan i pewność zamocowania, stan instalacji elektrycznej styki głowic tulei nr 369A, obecność uchwytów zaworów krańcowych i odcinających;
poprawność włączania trybów dystrybutorów powietrza w każdym samochodzie, biorąc pod uwagę obecność trybu automatycznego, w tym zgodnie z obciążeniem i rodzajem bloków;
gęstość sieci hamulcowej składu, która musi być zgodna z ustalonymi normami;
Rozdzielacze powietrza i elektryczne rozdzielacze powietrza, które działają niezadowalająco - wymień je na sprawne. Jednocześnie należy sprawdzić działanie hamulców elektropneumatycznych ze źródła zasilania o napięciu podczas hamowania nie większym niż 40 V (napięcie tylnego wagonu musi wynosić co najmniej 30 V);
Działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkobieżnych w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z odrębnymi instrukcjami UZ, a także pkt 6.2.8. niniejsza instrukcja;
w samochodach z trybem auto, zgodność wyjścia widełek trybu auto z obciążeniem samochodu, niezawodność zamocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, część amortyzatora i wyłącznika ciśnieniowego na wsporniku, dokręcić luźne śruby;
prawidłowe ustawienie dźwigni hamulca i działanie automatycznych regulatorów, wydajność tłoczysk cylindrów hamulcowych, która musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 6.1. niniejsza instrukcja.
Grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach zabrania się wypuszczania klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, z ramką siatkową 10 mm (klocki z ramką siatkową określa ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość okładziny hamulcowej od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku widocznego zużycia klocka hamulcowego od strony wewnętrznej (od strony kołnierza koła) klocek należy wymienić, jeżeli zużycie to może spowodować uszkodzenie klocka;
Wyposażenie pociągu w wymagane tłoczenie szczęk hamulcowych zgodnie z normami hamulców zatwierdzonymi przez Ukrzaliznycję (załącznik 2).
6.2.2 . Podczas regulacji przekładni dźwigniowych w wagonach towarowych i osobowych wyposażonych w automatyczny regulator zawieszenia, jego napęd jest regulowany w celu utrzymania mocy wyjściowej pręta na dolnej granicy ustalonych norm. W samochodach osobowych w punktach formacji wyreguluj napęd przy ciśnieniu doładowania w linii 5,2 kgf / cm 2 i pełnym hamowaniu roboczym. W wagonach bez automatycznych regulatorów dźwignię należy dostosować do wydatku pręta, który nie przekracza średniej wartości ustalonych norm.
6.2.3 . Normy dotyczące wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych dla wagonów towarowych przed stromymi długimi zjazdami są ustalane przez szefa drogi.
Tabela 6.1
Wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych samochodów
Uwagi:
W liczniku - przy pełnym hamowaniu roboczym, w mianowniku - przy pierwszym etapie hamowania.
Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych jest wskazana z uwzględnieniem długości zacisku (70 mm) zamontowanego na tłoczysku.
6.2.4. Zabrania się montowania klocków kompozytowych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki żeliwne (tj. zezwolić na montaż klocków żeliwnych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzynią biegów, gdzie klocki żeliwne można stosować do prędkości 120 km/h.
Wagony towarowe sześcio- i ośmioosiowe oraz wagony towarowe z kontenerami powyżej 27 tf mogą być eksploatowane wyłącznie z klinami kompozytowymi.
6.2.5. Podczas oględzin pociągu na stacji, na której nie ma PTO, KPTO, PPV, należy zidentyfikować wszystkie usterki wyposażenia hamulcowego wagonów, a uszkodzone części lub urządzenia wymienić na sprawne.
6.2.6. W punktach formowania pociągów towarowych oraz w punktach formowania i obracania pociągów pasażerskich inspektorzy samochodów są zobowiązani do sprawdzania sprawności i działania hamulców ręcznych, zwracając uwagę na łatwość uruchamiania i dociskania bloków do kół .
Kontrolerzy powinni przeprowadzić taką samą kontrolę hamulców ręcznych na stacjach z punktami obsługi (PTO, KPTO, PPV) przed stromymi długimi zjazdami.
6.2.7. Zabrania się wprowadzania do pociągu wagonów, których układ hamulcowy ma co najmniej jedną z następujących usterek:
Uszkodzone rozdzielacze powietrza, elektryczne rozdzielacze powietrza, obwód elektryczny EPT (w pociągu pasażerskim), tryb automatyczny, zawór ograniczający lub odcinający, zawór wydechowy, cylinder hamulcowy, zbiornik, komora robocza;
Uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia króćców przyłączeniowych, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia na kanałach powietrznych, nieszczelność ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach ich zamocowania;
Awarie części mechanicznej - trawersy, trójkąty, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążka, szczęki, pęknięcia lub załamania części, pęknięcie czopu buta, wadliwe zamocowanie buta do buta, wadliwe działanie lub brak części zabezpieczające i belka w trybie automatycznym, niestandardowe mocowania, niestandardowe części i zawleczki w węzłach;
Wadliwy hamulec ręczny;
Luźne mocowanie części;
Nieskorygowane połączenie;
Grubość okładzin jest mniejsza niż określona w punkcie 6.2.1. niniejsza instrukcja;
Brak uchwytu do zaworów końcowych lub odłączających.
6.2.8. Sprawdź działanie pneumatyczno-mechanicznych regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach RIC w trybie pasażerskim, włączając hamulec przy pełnym hamowaniu roboczym.
Na każdym wagonie sprawdzić działanie regulatora przeciwpoślizgowego na każdej osi. W tym celu należy obrócić ciężarek bezwładnościowy przez okienko w obudowie czujnika, a z siłownika hamulcowego badanego wózka należy spuścić powietrze przez zawór nadmiarowy. Po ustaniu oddziaływania na ładunek powinien on powrócić do pierwotnego położenia, a cylinder hamulcowy napełnić sprężonym powietrzem do ciśnienia początkowego, które kontroluje manometr umieszczony na bocznej ścianie karoserii.
Naciśnij przycisk kontroli prędkości na bocznej ścianie samochodu. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych powinno wzrosnąć do ustawionej wartości, a po naciśnięciu przycisku ciśnienie w cylindrach powinno spaść do wartości początkowej.
Po sprawdzeniu włącz hamulce wagonów na tryb odpowiadający zbliżającej się maksymalnej prędkości pociągu.
6.2.9 . Sprawdzić odległość między główkami tulei łączących nr 369A a złączami wtykowymi między złączem elektrycznym samochodu obwodu oświetlenia samochodów, gdy są one połączone. Odległość ta musi wynosić co najmniej 100 mm.
7. JAK ZAKŁADAĆ I ZACIĄGAĆ HAMULCE
7.1. W pociągach ciągniętych przez lokomotywy
7.1.1. Zabrania się umieszczania w pociągach wagonów, które nie przeszły konserwacji i bez wpisów w specjalnym dzienniku formularza VU - 14 oraz podpisów odpowiedzialnych pracowników.
7.1.2. Przed odjazdem pociągu ze stacji, na której odbywa się obsługa techniczna wagonów, a także ze stacji składu lub punktów masowego załadunku towarów, hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i działać prawidłowo.
Do sieci hamulcowej należy włączyć automatyczne hamulce lokomotyw i tendrów (z wyjątkiem tendrów, które nie mają pustego trybu hamowania i podążają w stanie niedziałającym).
7.1.3 . Pociągi towarowe, w skład których wchodzi specjalny tabor z autostradą przęsłową lub wagony z ładunkiem rozładunkowym, mogą być wysyłane z wyłączonymi hamulcami samoczynnymi tych wagonów zgodnie z procedurą ustaloną przez Ukrzaliznycję. Jednocześnie w pociągach towarowych liczba wagonów z odłączonymi hamulcami lub przęsłem w jednej grupie wagonów nie powinna przekraczać ośmiu osi, a w ogonie pociągu przed dwoma ostatnimi wagonami z hamulcem tylnym – nie więcej niż cztery osie. Dwa ostatnie wagony w pociągu muszą mieć aktywne hamulce automatyczne.
W przypadku awarii automatycznego hamulca jednego lub dwóch wagonów tylnych na trasie i braku możliwości jej usunięcia, należy wykonać prace manewrowe na pierwszej stacji, aby zapewnić obecność dwóch wagonów ze sprawnymi automatycznymi hamulcami w ogonie pociągu . Tryb dopuszczenia pociągu, w którym występują niesprawne hamulce jednego lub dwóch wagonów ogonowych, na pierwszą stację ustala zarządca drogi.
7.1.4 . W pociągach pasażerskich i pocztowo-bagażowych wszystkie rozdzielacze powietrza typu pasażerskiego muszą być włączone, aw pociągach towarowych wszystkie rozdzielacze powietrza typu cargo.
7.1.5. Pociągi pasażerskie muszą być obsługiwane na EPT, a jeżeli w skład pociągu pasażerskiego wchodzą wagony osobowe wielkości RIC z włączonymi hamulcami automatycznymi oraz wagony towarowe na hamowaniu pneumatycznym.
Przy prędkości pociągów pasażerskich powyżej 120 km/h należy wyłączyć zdublowane zasilanie przewodów nr 1 i nr 2 EPT. W drodze wyjątku dopuszcza się dołączanie do pociągów pasażerskich wyposażonych w hamulce elektropneumatyczne nie więcej niż dwóch wagonów osobowych niewyposażonych w hamulce elektropneumatyczne, ale w sprawne hamulce automatyczne, co odnotowuje się w certyfikacie VU-45.
Jeśli hamulec elektropneumatyczny ulegnie awarii w nie więcej niż dwóch samochodach, odłącz elektryczne rozdzielacze powietrza tych samochodów od obwodu elektrycznego w skrzynkach zaciskowych. Wagony te muszą jechać na automatycznych hamulcach do punktu konserwacji, gdzie należy wymienić wadliwe przyrządy.
7.1.6 . Zespołom pociągów pasażerskich zabrania się umieszczania wagonów towarowych, z wyjątkiem przypadków przewidzianych przez PTE. Jeżeli do pociągu pasażerskiego dołączone są wagony towarowe, to hamulce tych wagonów należy podłączyć do sieci hamulcowej pociągu, natomiast przełącznik trybu pracy rozdzielaczy powietrza nr 270, nr 483 ustawić w pozycji pracy płaskiej, i przełącznika towarowego w położenie odpowiadające załadunkowi wagonu. Wagony towarowe, których hamulce nie mają trybu pasażerskiego lub płaskiego, nie mogą być włączane do pociągu pasażerskiego.
7.1.7 . W pociągach pasażerskich z pociągiem do 25 wagonów włącznie włącz dystrybutor powietrza nr 292 w trybie krótkiego zasięgu „K”, włącz szybkie potrójne zawory z akceleratorem hamowania awaryjnego. Podczas formowania pociągów pasażerskich składających się z więcej niż 25 wagonów włącz rozdzielacz powietrza nr 292 dla trybu długiego pociągu „D”.
7.1.8. W skład pociągów pasażerskich o długości większej niż 25 wagonów włączanie wagonów z szybkimi potrójnymi zaworami jest niedozwolone, a w skład krótszej długości takich wagonów nie powinno być więcej niż dwa.
7.1.9. Hamulce systemu „KE” samochodów osobowych należy przełączyć na tryb osobowy przy prędkości do 120 km / h, przy większej prędkości włączyć tryb dużej prędkości. Zabrania się włączania trybu hamowania z dużą prędkością, jeśli w samochodzie nie ma czujnika regulatora prędkości lub co najmniej jednego czujnika urządzenia przeciwpoślizgowego lub jeśli występuje usterka. Przejazd wagonów osobowych wyposażonych w hamulec KE w pociągach towarowych powinien odbywać się przy wyłączonym hamulcu, jeżeli hamulce pociągu są załączone w trybie płaskim, oraz z włączeniem w trybie towarowym, jeżeli hamulce pociągu są załączone w trybie górskim. Jeżeli w składzie lokalnego pociągu pasażerskiego znajduje się jeden wagon z hamulcem typu zachodnioeuropejskiego, dopuszcza się wyłączenie hamulca tego wagonu pod warunkiem zapewnienia w pociągu jednego najniższego wskaźnika ciśnienia hamowania na 100 ton masy, z wyłączeniem wyłączonego hamulca.
7.1.10. Lokomotywy pociągów pasażerskich do prowadzenia pociągów liczących więcej niż 25 wagonów muszą być wyposażone w urządzenie do automatycznego włączania EPT w przypadku otwarcia zaworu odcinającego w pociągu. W przypadku awarii EPT w takim pociągu dopuszcza się doprowadzenie go do pierwszej stacji na automatycznych hamulcach, gdzie zostaje przywrócona praca EPT. W przeciwnym razie pociąg musi zostać podzielony na dwa pociągi.
7.1.11 . W pociągach towarowych (z wyjątkiem pociągów o ciśnieniu ładowania 6,0–6,2 kgf / cm 2), pociągach pasażerskich i towarowych dozwolone jest wspólne korzystanie z dystrybutorów powietrza typu cargo i pasażerskiego, a dystrybutory powietrza typu cargo mogą być włączone bez ograniczeń. Włączyć rozdzielacze powietrza nr 292 dla trybu dalekiego zasięgu.
Jeśli w pociągu towarowym znajdują się nie więcej niż dwa wagony osobowe, to ich VR musi być wyłączone (z wyjątkiem dwóch wagonów tylnych).
7.1.12 . W wagonach towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z żeliwnymi klockami hamulcowymi, włącz rozdzielacze powietrza: dla trybu załadowanego przy załadunku wagonów powyżej 6 ton na oś, dla średnich - od 3 ton do 6 ton na oś (włącznie), na pusto - mniej niż 3 t. na oś.
W wagonach towarowych nie wyposażonych w tryb automatyczny, z kompozytowymi okładzinami hamulcowymi, włącz tryb pusty, gdy nacisk na oś wynosi do 6 ton włącznie, w tryb średni, gdy nacisk na oś jest większy niż 6 ton. , samochody samowyładowcze do przewozu cementu wyposażone w klocki kompozytowe , BP włączają tryb hamowania pod obciążeniem.
Stosowanie na innych wagonach załadowczych z blokami kompozytowymi trybu załadowczego jest dozwolone w następujących przypadkach: odrębne oznaczenie UZ dla poszczególnych typów wagonów, zarządzeniem kierownika drogi na podstawie przejazdów doświadczalnych na określonych odcinkach drogi o nacisku na oś co najmniej 20 ton, a także zgodnie z punktem 18.4.6. niniejsza instrukcja.
Konieczne jest włączenie VR w pociągach towarowych do trybu górskiego przed długimi zjazdami o stromości 0,018 lub więcej, a przejście do trybu płaskiego po przejechaniu tych zjazdów przez pociąg w punktach wyznaczonych przez szefa drogi. W obciążonych pociągach towarowych dozwolone jest korzystanie z trybu górskiego zgodnie z lokalnymi warunkami i na zboczach o mniejszym nachyleniu (ustalonych przez kierownika drogi). W pociągach posiadających składy pustych wagonów, jeżeli w lokomotywie jest prawidłowo działający hamulec elektryczny, biorąc pod uwagę warunki lokalne po przeprowadzeniu przejazdów eksperymentalnych i opracowaniu instrukcji, dopuszcza się stosowanie płaskiego trybu VR na długich zjazdach do 0,025 za zgodą UZ.
7.1.13. W przypadku samochodów wyposażonych w tryb automatyczny lub mających na nadwoziu szablon „Jednomodowy”, włącz rozdzielacz powietrza z żeliwnymi blokami dla trybu załadowanego, dla bloków kompozytowych - dla średniego lub załadowanego (w przypadkach określonych w punkcie 7.1. 12 niniejszej Instrukcji), włączanie tych samochodów VR w tryb pusty jest zabronione.
7.1.14. W przypadku samochodów chłodni BP włącz tryby w następującej kolejności.
Hamulce automatyczne wszystkich wagonów z żeliwnymi okładzinami hamulcowymi, w tym wagonów towarowych z przedziałem serwisowym na odcinku 5-wagonowym, włączają się w stanie pustym w trybie pustym, przy obciążeniu do 6 ton na oś (włącznie) - na środku i więcej niż 6 ton na oś - w trybie hamowania z obciążeniem. Hamulce samoczynne wagonów służbowych, spalinowych i maszynowych, w tym wagonów towarowych z przedziałem spalinowym odcinka 5-wagonowego, powinny być przełączone na tryb średni z ustawionym wyłącznikiem.
W samochodach chłodniach z cięgnami hamulcowymi, których konstrukcja umożliwia działanie hamulca samochodowego zarówno ze szczękami żeliwnymi, jak i kompozytowymi (dźwignie poziome mają dwa otwory do montażu rolek napinających), w przypadku wyposażenia w szczęki kompozytowe tryb hamowania obejmuje:
na wagonach towarowych chłodniach - zgodnie z pkt. 7.1.12 niniejszej Instrukcji;
w samochodach serwisowych, spalinowych i maszynowych, w tym samochodach z przedziałem spalinowym sekcji 5-członowej - do średniego trybu hamowania z ustawionym przełącznikiem.
7.1.15. Włączanie hamulców samoczynnych dla odpowiedniego trybu hamowania w ramach składu pociągu, jak również dla poszczególnych wagonów lub grupy wagonów doczepionych do pociągów należy przeprowadzić:
na stacjach z PTO, KPTO, PPV - przez inspektorów samochodowych;
na stacjach pośrednich, na których nie ma pracowników gospodarki przewozowej, - przez osoby określone w pkt. 9.1.16. niniejsza instrukcja;
na zaciągach, po rozładowaniu obrotnic lejowo-dozujących i wywrotek - przez pracowników obsługujących tę obrotnicę.
Aby określić obciążenie wagonów, można kierować się wyciągnięciem zestawu sprężyn i położeniem klina amortyzatora wózka TsNII-KZ względem pręta ciernego: jeżeli górna płaszczyzna klina amortyzator znajduje się wyżej niż koniec drążka ciernego - samochód jest pusty, jeżeli górna płaszczyzna klina i koniec drążka ciernego są na tym samym poziomie - obciążenie wagonu wynosi 3-6 ton na oś.
7.2. W lokomotywach podczas jazdy po podwójnej lub wielokrotnej trakcji
7.2.1 . Podczas podłączania do pociągu dwóch lub więcej aktywnych lokomotyw automatyczne hamulce wszystkich lokomotyw muszą być włączone do wspólnej sieci hamulcowej. Tryby włączania rozdzielaczy powietrza ustawia się zgodnie z punktem 3.2.7. niniejsza instrukcja.
7.2.2. W przypadku sprzęgania do pociągu dwóch lub więcej pracujących lokomotyw, maszyniści lokomotyw (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) zobowiązani są do przełączenia dźwigni dźwigu kombinowanego niezależnie od obecności urządzenia blokującego nr 1. Jeżeli lokomotywa posiada urządzenie zatrzymania awaryjnego, dźwignia dźwigu maszynisty w kabinie niepracującej oraz kabinie roboczej lokomotywy (z wyjątkiem pierwszego maszynisty) musi być ustawiona w pozycji V.
Dodatkowo przy sterowaniu hamulcami elektropneumatycznymi konieczne jest dodatkowo wyłączenie zasilania tych hamulców w obu kabinach oraz odłączenie zespołu sterującego od przewodu liniowego za pomocą wyłącznika podwójnej trakcji na dołączanych lokomotywach.
7.2.3 . W pociągach, które podążają z dwiema lub więcej lokomotywami pracującymi wzdłuż całego ramienia trakcyjnego, na czele pociągu powinna być zainstalowana lokomotywa z mocniejszymi sprężarkami (pompy parowo-powietrzne w lokomotywie parowej).
7.2.4. Po podczepieniu lokomotywy pchającej do ogona pociągu z włączeniem jej do wspólnej sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy pchającej musi przesunąć dźwignię dźwigu kombinowanego do położenia podwójnego ciągu, a dźwignię dźwigu maszynisty do pozycji VI pozycja; pomocnik maszynisty jest wówczas zobowiązany do połączenia tulei przewodu hamulcowego wagonu ogonowego i lokomotywy oraz otwarcia zaworów końcowych między nimi.
W lokomotywach wyposażonych w urządzenie do zatrzymania awaryjnego dźwignia dźwigu maszynisty musi być ustawiona w pozycji V. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej jest zobowiązany do naładowania układu hamulcowego pociągu.
7.3. Dla nieeksploatowanych lokomotyw i wagonów taboru wieloczłonowego
7.3.1. Lokomotywy mogą być wysyłane zarówno pojedynczo w pociągach, jak i na tratwach. Tabor samochodowy wysyłany jest w pociągach, odcinkach i pojedynczych wagonach. Jednocześnie węże przewodu hamulcowego lokomotyw i wagonów MVPS są podłączone do wspólnego przewodu hamulcowego pociągu: wszystkie niepołączone tuleje końcowe kanałów powietrza zasilającego muszą zostać usunięte z taboru, a ich koniec zawory są zamknięte.
W przypadku przemieszczania lokomotyw nieczynnych i MVPS w ramach tej samej linii kolejowej zarządzeniem jej kierownika określa się tryb przygotowania takich lokomotyw do wysyłki.
7.3.2. Dla lokomotyw i wagonów MVPS wysyłanych w stanie niesprawnym, przy dźwigach: nr 222, 328, 394 i 395, wyłączyć dźwigi rozprzęgające i kombinowane; przy żurawiach: żurawiach dwutrakcyjnych nr 334 i 334E - wyłączyć, zamontować uchwyty dźwigów kierowcy, jak przy trakcji podwójnej; Kurki autostopowe EPK - odcięte.
Odłączyć zasilanie od obwodów EPT.
W lokomotywach, w których hamowanie odbywa się przez zawór hamulca pomocniczego nr 254, w jednej z kabin należy otworzyć wszystkie zawory odcinające na kanałach powietrznych prowadzących do tego zaworu. Jeśli jest urządzenie blokujące nr 367, włącz je w tej samej kabinie, przesuwając uchwyt żurawia kombinowanego do pozycji podwójnego ciągu. W drugiej kabinie urządzenie blokujące musi być zwolnione, a dźwignia zaworu zespolonego przestawiona w położenie podwójnego napędu.
Jeżeli działanie automatycznego hamulca lokomotywy następuje niezależnie od zaworu nr 254, wówczas wszystkie zawory odłączające i kombinowane na kanałach powietrznych z tego zaworu muszą być zamknięte, urządzenie blokujące w kabinach musi być wyłączone.
W przypadku lokomotywy nieaktywnej zawór na przewodzie powietrza łączący przewód hamulcowy z przewodem zasilającym przez zawór zwrotny musi być otwarty, gdy włączony jest jeden zbiornik główny lub grupa zbiorników. W przypadku MVPS, w którym cylindry hamulcowe są napełniane za pomocą wyłącznika ciśnieniowego, urządzenie musi być włączone w celu wysłania go do stanu zimnego.
Wszystkie uchwyty kurków w niedziałającej lokomotywie muszą być zaplombowane w powyższych pozycjach.
W lokomotywach parowych włącz autohamulce z rozdzielaczami powietrza typu cargo w tryb pusty, aw lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych BP nr 270 i 483 włącz tryb średni i płaski. Przełączenie typu cargo VR na tryb górski odbywa się w zależności od prowadzenia zejścia w punktach ustalonych zarządzeniem kierownika drogi.
W tratwach utworzonych z lokomotyw pasażerskich przełącz VR nr 292 na tryb pociągu krótkiego, a jako część pociągu towarowego lub w tratwie lokomotyw towarowych na tryb pociągu długiego.
7.3.3. Wysyłając jeden skład wieloczłonowy lub tratwę utworzoną z wagonów tych pociągów, należy przełączyć BP nr 292 na tryb pociągu krótkiego, jeżeli w tratwie jest nie więcej niż 25 wagonów. Jeżeli w tratwie jest więcej niż 25 wagonów, a także niezależnie od liczby wagonów, podczas umieszczania tratwy w pociągu towarowym należy przełączyć BP nr 292 na tryb pociągu długiego.
7.3.4. Tratwy ze zwolnionymi hamulcami mogą być wysyłane tylko w przypadku braku możliwości uruchomienia hamulców automatycznych. W takich przypadkach dwa puste czteroosiowe wagony z aktywnymi i dołączonymi automatycznymi hamulcami muszą być przymocowane do ogona tratwy.
Jednocześnie ilość lokomotyw, wagonów MVPS i tendrów w tratwie ustalana jest na podstawie zapewnienia niezbędnego ciśnienia hamowania, które przy uwzględnieniu masy lokomotywy prowadzącej, wagonów i ich hamulców powinno wynosić co najmniej 6 tf na 100 ton masy tratwy dla zboczy o nachyleniu do 0,010 włącznie, co najmniej 9 tf dla zboczy do 0,015 i nie mniej niż 12 tf dla zboczy do 0,020 włącznie.
Tratwa musi być wyposażona w hamulec ręczny zgodnie z przepisami. Prędkość tratwy przy wyłączonych automatycznych hamulcach lokomotyw w stanie nieaktywnym nie powinna przekraczać 25 km/h.
7.3.5. Podczas wysyłania poszczególnych ofert ich automatyczne hamulce muszą być włączone w tryb pusty.
7.3.6. W punktach formowania tratwy wylot prętów TC należy wyregulować zgodnie z punktem 3.2.4. niniejsza instrukcja.
7.3.7. Konduktorzy towarzyszący tratwie lub pojedynczej lokomotywie muszą być poinstruowani nie tylko o ogólnych przepisach dotyczących eskorty tratw, ale także o zasadach użycia w razie potrzeby hamulców w lokomotywach przekazywanych, procedurze sprawdzania hamulców automatycznych w tratwach i przełączania trybów dystrybutorów powietrza.
8. WYPOSAŻENIE POCIĄGÓW W HAMULCE
8.1. Wszystkie pociągi opuszczające stację muszą być wyposażone w hamulce z gwarantowanym dociśnięciem szczęk hamulcowych zgodnie z normami dla hamulców zatwierdzonymi przez UZ (załącznik 2).
Szacowane ciśnienie okładzin hamulcowych podano dla wagonów w tabeli D.2.1., a dla lokomotyw, MVPS i tendrów - w tabeli D.2.2.
Obliczone siły docisku kompozytowych klocków hamulcowych do osi samochodów osobowych należy przyjąć w przeliczeniu na klocki żeliwne zgodnie z pkt 9 Załącznika nr 2.
W wyjątkowych przypadkach, w związku z awarią samoczynnych hamulców poszczególnych wagonów na trasie, pociąg może zostać odesłany ze stacji pośredniej o ciśnieniu hamowania niższym niż normatywne do stacji pierwszej, na której znajduje się PTO, KPTO , FPV samochodów, z wydaniem kierowcy ostrzeżenia o ograniczeniu prędkości. Kolejność odjazdu i podążania za tymi pociągami ustala kierownik drogi.
8.2. Rzeczywistą masę wagonów towarowych, pocztowych i bagażowych w pociągach określa się na podstawie dokumentów pociągu, masy rozliczeniowej lokomotyw oraz liczby osi hamowanych - zgodnie z tabelą 3 załącznika nr 2.
Masę samochodów osobowych określa się na podstawie danych wydrukowanych na nadwoziu lub kanale samochodów, a ładunek od pasażerów, bagażu podręcznego i wyposażenia jest brany pod uwagę: dla samochodów SV i samochodów miękkich na 20 miejsc - 2,0 tony na samochód; inne miękkie – 3,0 t; komora - 4,0 t; siedzenia bezprzedziałowe zarezerwowane - 6,0 t; niezarezerwowane miejsce i międzyregionalne - 9,0 ton; wagony restauracyjne - 6,0 ton.
8.3. Pociągi towarowe, pasażersko-towarowe i pocztowo-bagażowe, aby utrzymać się w miejscu po zatrzymaniu pociągu w przypadku wadliwego działania hamulców automatycznych, muszą być wyposażone w hamulce ręczne i szczęki hamulcowe zgodnie z normami określonymi w tabeli 4 rozporządzenia Załącznik 2.
8.4 W przypadku awarii automatycznych hamulców po drodze w całym pociągu, dalsza jazda jest możliwa dopiero po przywróceniu ich działania. W przeciwnym razie pociąg jest wyprowadzany z pociągu przez lokomotywę pomocniczą zgodnie z procedurą określoną w instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei Ukrainy.
9. BADANIE I WERYFIKACJA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYW
9.1. Postanowienia ogólne
9.1.1 . Istnieją dwa rodzaje testów hamulców - pełne i zredukowane. Dodatkowo w przypadku pociągów towarowych na stacjach i zaciągach sprawdzane są hamulce automatyczne.
Podczas pełnego testowania hamulców samochodowych sprawdzany jest stan techniczny wyposażenia hamulcowego, gęstość i integralność przewodu hamulcowego, działanie hamulców we wszystkich samochodach, ciśnienie klocków hamulcowych w pociągu oraz liczba hamulców ręcznych są liczone.
W teście zredukowanym stan przewodu hamulcowego sprawdza się poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych.
Podczas próby skróconej hamulców, jeżeli jest ona wykonywana po próbie pełnej wykonanej z instalacji sprężarki stacji, maszynista wraz z kontrolerem wagonów muszą sprawdzić szczelność obwodu hamulcowego pociągu z lokomotywy.
W pociągach towarowych gęstość sieci hamulcowej musi być również sprawdzana przez maszynistę przy zmianie załogi lokomotywy.
Podczas sprawdzania hamulców samoczynnych pociągu towarowego sprawdza się wartość ewentualnej zmiany gęstości sieci hamulcowej oraz działanie hamulców wagonu czołowej części pociągu.
9.1.2. Pełne badanie przeprowadzane jest z kompresora stacyjnego lub lokomotywy, w skrócie - tylko z lokomotywy.
9.1.3 . Podczas badania hamulców samoczynnych w pociągu sterowanie hamulcami odbywa się z lokomotywy przez maszynistę, a ze stacji kompresorowej przez inspektora wagonu lub operatora. Działanie hamulców w pociągu i poprawność ich włączenia są sprawdzane przez inspektorów wagonów.
9.1.4. Na podstawie wyników pełnego badania inspektor wagonu sporządza i wydaje zaświadczenie f. VU-45 w sprawie wyposażenia pociągu w hamulce i prawidłowego ich działania (załącznik 3).
pomoc f. VU-45 jest skompilowany jako kopia w 2 egzemplarzach. Oryginał świadectwa jest przekazywany maszyniście lokomotywy, a kopia jest przechowywana w księdze tych świadectw przez siedem dni przez urzędnika, który badał hamulce.
Kierowca musi zachować certyfikat VU-45 do końca przejazdu i po przyjeździe do zajezdni oddać go wraz z taśmą prędkościomierza.
Jeżeli zmiana załogi lokomotywy dokonywana jest bez odłączenia lokomotywy od pociągu, wówczas maszynista zmieniający jest obowiązany przekazać posiadane przez siebie zaświadczenie o hamulcach maszyniście odbierającemu lokomotywę oraz dokonać wpisu na usuniętej taśmie prędkości: odniesienie VU-45 został przekazany kierowcy zajezdni ______ (imię i nazwisko zajezdni).
9.1.5. Szczelność przewodu hamulcowego lokomotywy musi być sprawdzona przez maszynistę i inspektora wagonu (lub pracownika specjalnie wyznaczonego na polecenie zarządcy drogi) podczas pełnej próby hamulców automobilu lub próby skróconej (jeżeli jest wykonane po drugim teście z instalacji stacji).
Przy ograniczonym testowaniu automatycznych hamulców w innych przypadkach obecność inspektora wagonu lub pracownika specjalnie wyznaczonego zarządzeniem kierownika drogi przy sprawdzaniu szczelności nie jest wymagana.
Podczas sporządzania i wydawania maszyniście zaświadczenia VU-45 wynik sprawdzenia szczelności układu hamulcowego pociągu z lokomotywy jest rejestrowany przez pracownika gospodarki wagonu, który testował hamulce automatyczne; w innych przypadkach wynik sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej po badaniu hamulców jest odnotowywany przez kierowcę w zaświadczeniu VU-45.
9.1.6. Na stacjach pośrednich i bocznicach, na których nie ma etatowych rewizorów wagonów, pełną kontrolę samoczynnych hamulców w pociągach przeprowadzają inspektorzy wysłani z najbliższego POT, KPTO, PPV lub specjalnie wyznaczeni na polecenie kierownika drogi pracownicy, przeszkoleni do wykonywania czynności testowych hamulców zgodnie z niniejszą Instrukcją, po dostarczeniu przeprowadzają testy zgodnie z wiedzą PTE, ISI i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma inspektorów wagonów, konduktorzy wagonów biorą udział w sprawdzaniu działania autohamulców wagonów ogonowych podczas próby skróconej w pociągach pasażerskich, a pracownicy przeszkoleni w tych czynnościach w pociągach towarowych (listę stanowisk ustala szef drogi).
W pociągach pasażerskich w próbach hamulców na zaciągach bierze udział kierownik pociągu (brygadzista-mechanik) i konduktorzy wagonu, aw pociągach towarowych na zaciągach załoga lokomotywy. Kierownik (brygadzista-mechanik) pociągu pasażerskiego i konduktor wagonu ogonowego biorą udział w ograniczonym badaniu hamulców na stacjach, na których nie ma inspektorów samochodowych oraz na zaciągach pod kierunkiem maszynisty, który jest przekazywany drogą radiową .
9.1.7. Podczas sprzęgania na stacji posiadającej PTO, KPTO, PPV, do jednej kolejnej lokomotywy grupy wagonów, niezależnie od ich liczby, przeglądy doczepianych wagonów oraz pełne badanie hamulców samoczynnych przeprowadzają inspektorzy samochodów w pełnej zgodności z wymaganiami PTE i niniejszej Instrukcji.
Na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub PTO, każdy wagon przed włożeniem do pociągu musi zostać sprawdzony i przygotowany do przejazdu do najbliższej stacji z PTO.
Tryb zgłaszania pociągów do utrzymania i rejestrowania ich gotowości oraz tryb kontroli i naprawy wagonów przed wprowadzeniem ich do pociągu na stacjach, na których nie ma punktów przygotowania wagonów do przewozu lub utrzymania, ustala kierownik droga. Na takich stacjach, przy ciągnięciu nie więcej niż 5 wagonów do jednej lokomotywy jadącej z tyłu, przegląd i pełne badanie samoczynnych hamulców odbywa się bez przekazywania kierującemu lokomotywą zaświadczenia VU-45 oraz danych o masie pociągu, ciśnieniu hamulców , biorąc pod uwagę masę i hamulce lokomotywy, datę i godzinę pełnego sprawdzenia hamulców, gęstość sieci hamulcowej, maszynista lokomotywy zapisuje w dzienniku f. TU-152, zapisany na lokomotywie i podpisany wraz z asystentem. Jednocześnie sprawne hamulce muszą być włączone do odpowiedniego trybu hamowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych do transportu ładunków specjalnych. Ostatnie dwa wagony w pociągu muszą być wyposażone w dołączone i prawidłowo działające hamulce automatyczne. Maksymalna prędkość pociągu jest określana przez rzeczywiste ciśnienie hamowania, z uwzględnieniem masy i hamulców lokomotywy. Po przybyciu do zajezdni kierowca musi skopiować wpis do dziennika f. Przekaż TU-152 wraz z taśmą prędkościomierza.
Pociąg jedzie bez świadectwa f. VU-45 do pierwszej stacji z przystawką odbioru mocy, gdzie należy przeprowadzić pełne badanie hamulców samochodowych oraz zaświadczenie f. VU-45.
9.1.8. Badanie hamulców samoczynnych przed odjazdem pociągu należy przeprowadzić po naładowaniu układu hamulcowego ciśnieniem wskazanym w tabeli 3.2. lub punkt 3.2.6. niniejsza instrukcja. Czas od rozpoczęcia zwalniania hamulców podczas badania do odjazdu na długi zjazd pociągu pasażerskiego powinien wynosić co najmniej 2 minuty, dla pociągu towarowego - co najmniej 4 minuty.
9.1.9. Badania hamulców w tratwach lokomotyw lub MVPS przeprowadzają inspektorzy samochodowi wraz z konduktorami tratw. Po pełnym sprawdzeniu hamulców maszynista lokomotywy prowadzącej otrzymuje zaświadczenie f. VU-45.
Podczas przełączania dystrybutora powietrza w tryb załadowany, a także w pociągach pasażerskich, w certyfikacie f uwzględnia się wagę i układ hamulcowy lokomotyw. VU-45.
9.1.10. W pociągu pasażerskim na stacji najpierw przetestuj hamulce elektropneumatyczne, a następnie automatyczne.
9.1.11. Na pierwszej stacji, odjeździe pojedynczej następnej lokomotywy, załoga lokomotywy musi sprawdzić działanie hamulców (bez pięciominutowego przytrzymania w stanie wstrzymania) oraz hamulca pomocniczego w sposób określony w pkt. 3.2.3. niniejszej Instrukcji, a na stacjach pośrednich hamulec pomocniczy.
9.1.12. f. Odpowiedzialność za prawidłowe badanie hamulców w pociągach oraz rzetelność danych certyfikacyjnych f. VU-45 lub magazynek f. TU-152 w zakresie swoich obowiązków to rewizor wagonów, maszynista, aw przypadku braku rewizora wagonów pracownicy przeprowadzający badania.
9.1.13. Tryb badania hamulców pociągów manewrowych określają akty techniczne i administracyjne stacji oraz zarządzenia zarządcy drogi.
9.2. Pełny test hamulca
9.2.1. Pełne testy hamulców automatycznych w pociągach przeprowadza się:
Na stacji formacji i obrotu przed odjazdem pociągu;
Po zmianie lokomotywy oraz w przypadku zmiany kierunku lokomotywy;
Na stacjach oddzielających sąsiednie odcinki gwarantowane ruchu pociągów towarowych, w czasie utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;
Na stacjach poprzedzających hol z długimi zjazdami; przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 i większymi przeprowadzane są pełne testy z przytrzymaniem hamulców automatycznych w stanie hamowania przez 10 minut. Wykaz takich stacji ustala kierownik drogi. Przy określaniu długich zjazdów kieruj się następującymi wartościami;
działanie regulatorów przeciwpoślizgowych i szybkich w samochodach osobowych z hamulcami typu zachodnioeuropejskiego zgodnie z instrukcjami właściciela infrastruktury, właściciela kompleksu infrastruktury, a także punktem 5.8 niniejszej instrukcji;
w samochodach z trybem auto, zgodność wyjścia widełek trybu auto z obciążeniem na oś samochodu, niezawodność mocowania listwy stykowej, belki nośnej na wózku i trybie auto, część amortyzatora i wyłącznik ciśnieniowy na wsporniku , dokręć poluzowane śruby;
poprawność regulacji cięgien hamulcowych i działanie automatycznych regulatorów, wydajność tłoczysk cylindrów hamulcowych, która musi mieścić się w granicach określonych w tabeli 5.1 niniejszej instrukcji.
Przekładnię dźwigniową należy wyregulować tak, aby odległość od końca sprzęgu do końca rury ochronnej autoregulatora wynosiła co najmniej 150 mm dla wagonów towarowych i 250 mm dla wagonów osobowych oraz dla wagonów towarowych z oddzielnym wózkiem hamowanie dla autoregulatorów RTRP-300 i RTRP-675-M - nie mniej niż 50 mm; kąty nachylenia dźwigni poziomej i pionowej muszą zapewniać normalną pracę układu zawieszenia do momentu zużycia okładzin hamulcowych. Przy symetrycznym rozmieszczeniu cylindra hamulcowego w samochodzie oraz w samochodach z oddzielnym hamowaniem wózka z pełnym hamulcem roboczym i nowymi szczękami hamulcowymi dźwignia pozioma z boku tłoczyska cylindra hamulcowego musi być prostopadła do osi cylindra hamulcowego lub mieć odchylenie od jego położenia prostopadłego do 10o od wózka. Przy asymetrycznym rozmieszczeniu cylindra hamulcowego w samochodach i wagonach z oddzielnym hamowaniem wózka i nowymi szczękami hamulcowymi dźwignie pośrednie muszą być nachylone co najmniej 20° w kierunku wózków;
grubość klocków hamulcowych i ich położenie na bieżniku koła. Zabrania się pozostawiania klocków hamulcowych w wagonach towarowych, jeżeli wystają one z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź obręczy koła o więcej niż 10 mm. W samochodach osobowych i chłodniach zabrania się wypuszczania klocków z powierzchni bieżnika poza zewnętrzną krawędź koła.
Grubość okładzin hamulcowych dla pociągów pasażerskich musi zapewniać przejazd z punktu formacji do punktu zwrotu iz powrotem. Grubość klocków hamulcowych do wagonów chłodniczych i towarowych ustala się zarządzeniem właściciela infrastruktury, właściciela kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w dziedzinie transportu kolejowego na podstawie eksperymentalnych danych, biorąc pod uwagę zapewnienie ich normalnej pracy między punktami utrzymania.
Grubość żeliwnych klocków hamulcowych musi wynosić co najmniej 12 mm. Minimalna grubość klocków hamulcowych kompozytowych z grzbietem metalowym wynosi 14 mm, z ramką siatkową 10 mm (klocki z ramką siatkową określa ucho wypełnione masą cierną).
Sprawdź grubość okładziny hamulcowej od zewnątrz, aw przypadku zużycia klinowego - w odległości 50 mm od cienkiego końca.
W przypadku zużycia powierzchni bocznej klocka od strony kołnierza koła należy sprawdzić stan trójkąta lub poprzeczki, szczęki hamulcowej i zawieszenia szczęki, usunąć stwierdzone braki, wymienić szczękę;
wyposażenie pociągu w wymagane tłoczenie szczęk hamulcowych zgodnie z zatwierdzonymi normami dotyczącymi hamulców, podanymi w załączniku nr 2 do niniejszej instrukcji.
Tabela 5.1
Wyjście pręta cylindrów hamulcowych samochodów, mm
Typ wagonu | Wyjazd z punktów serwisowych | Maksymalne dopuszczalne przy pełnym hamowaniu podczas pracy (bez automatycznego sterowania) |
||
Ciężarówka z klockami: | ||||
żeliwo | ||||
kompozycyjny | ||||
Wózek z oddzielnym hamulcem wózka z klockami: | ||||
żeliwo | ||||
kompozycyjny | ||||
Pasażer | ||||
z klockami żeliwnymi i kompozytowymi | ||||
rozmiar RIC z rozdzielaczami powietrza KE i żeliwnymi blokami | ||||
VL-RITS na wózkach TVZ-TsNII M z kompozytowymi podkładkami | ||||
Notatki. 1. W liczniku - przy pełnym hamowaniu roboczym, w mianowniku - przy pierwszym etapie hamowania.
2. Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego z klockami kompozytowymi w samochodach osobowych podano z uwzględnieniem długości obejmy (70 mm) zamontowanej na tłoczysku.
5.2. Podczas regulacji przekładni dźwigniowej w samochodach wyposażonych w automatyczny regulator, jej napęd jest regulowany w wagonach towarowych, aby utrzymać moc wyjściową tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy ustalonych norm zgodnie z tabelą 5.2 niniejszej instrukcji.
W samochodach osobowych w punktach formowania regulację napędu należy przeprowadzić przy ciśnieniu doładowania 5,2 kgf/cm2 i pełnym hamowaniu roboczym. W wagonach bez automatycznych regulatorów wyregulować dźwignię, aby utrzymać wydajność pręta, nie przekraczającą średnich wartości ustalonych norm.
Tabela 5.2
Orientacyjne wymiary montażowe napędu regulatora cięgien hamulcowych
Typ wagonu | Rodzaj klocków hamulcowych | Rozmiar „A”, mm |
|
napęd dźwigniowy | napęd pręta |
||
Towarowy 4-osiowy | Złożony | ||
Żeliwo | |||
Ciężarówka 8-osiowa | Złożony | ||
Wózek z oddzielnym hamulcem wózka | Złożony | ||
Sekcja chłodnicza na 5 wagonów zbudowana przez BMZ i NRD | Złożony | ||
Żeliwo | |||
Autonomiczny wagon chłodniczy (ARV) | Złożony | ||
Żeliwo | |||
Samochód osobowy (opakowanie wagonu): | |||
Od 42 do 47 ton | Złożony | ||
Żeliwo | |||
Od 48 do 52 ton | Złożony | ||
Żeliwo | |||
Od 53 do 65 ton | Złożony | ||
Żeliwo |
5.3. Normy dotyczące wydajności tłoczysk cylindrów hamulcowych do wagonów towarowych, które nie są wyposażone w automatyczne regulatory przed stromymi długimi zjazdami, ustala właściciel infrastruktury, właściciel kompleksu infrastruktury w porozumieniu z organami terytorialnymi federalnego organu wykonawczego w dziedzinie transportu kolejowego.
5.4. Zabrania się montowania klocków kompozytowych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki żeliwne (tj. rolki napinające dźwigni poziomych znajdują się w otworach znajdujących się dalej od cylindra hamulcowego) i odwrotnie niedozwolone jest montowanie klocków żeliwnych w samochodach, których układ zawieszenia jest przestawiony na klocki kompozytowe, z wyjątkiem par kół samochodów osobowych ze skrzyniami biegów, gdzie klocki żeliwne mogą być stosowane do prędkości 120 km/h .
Sześcio- i ośmioosiowe wagony towarowe powinny być eksploatowane wyłącznie z klockami kompozytowymi.
5.5. Podczas kontroli pociągu na stacji, na której znajduje się punkt utrzymania, wagony muszą mieć wszystkie niesprawności wyposażenia hamulcowego, a części lub urządzenia z wadami powinny być wymienione na sprawne.
