Mów, co chcesz, ale rosyjskie samochody uwielbiają ekstremalne warunki do wyścigów, prawie do przetrwania.
Pamiętam, że kiedyś, tylko na rosyjskiej Niwie, fińscy rajdowcy triumfalnie maszerowali przez afrykańskie pustynie – tory rajdu Paryż-Dakkar. To prawda, że \u200b\u200btego, co zrobił „seryjny” potwór z Naberezhnye Chelny KAMAZ 4911 na tych wyścigach, nie można porównać nawet ze zwycięskim marszem samochodu Togliatti.
Zgodnie z regulaminem FIA w rajdzie mogą brać udział wyłącznie modele produkcyjne
Wyobraź sobie jedenastotonowego kolosa pędzącego z prędkością ponad stu osiemdziesięciu kilometrów na godzinę. Wyobraź sobie, jak przyspiesza do „setek” w zaledwie dziesięć sekund. Wyobraź sobie, że leci w powietrzu (sportowcy umiejętnie wykorzystują każde naturalne wzniesienie jako odskocznię) i ląduje na wszystkich czterech kołach bez „awarii” zawieszenia, i to przy jedenastu tonach masy własnej.
Kupić wersja cywilna każdy może używać tego potwora - cena zaczyna się od 250 000 $
Jeśli możesz to sobie wyobrazić przynajmniej w przybliżeniu, zastanów się - masz ogólne pojęcie, co to jest - duma i chwała krajowego przemysłu motoryzacyjnego KAMAZ 4911 Extreme. Plus - dopuszczalny tryb pracy w „ Zakres temperatury” od minus trzydziestu do plus pięćdziesięciu stopni Celsjusza.
Bez magii, bez fantazji
Zazwyczaj o tym mowa legendarny samochód, wpadając w entuzjastyczny ton, opisują jego możliwości przy akompaniamencie wielu wykrzykników. Tak jakby naoczny świadek miał do czynienia z wyraźną manifestacją cudu technicznego lub spotkał kosmitów, którzy posiadają wyraźnie nieziemskie technologie.
W rzeczywistości nie ma tu magii, podobnie jak science fiction. I wszystkim wyjątkowe możliwości Istnieje jasne i naukowo uzasadnione wyjaśnienie potwora z Naberezhnye Chelny - charakterystyka techniczna KAMAZ 4911.
Sercem KAMAZ 4911 jest silnik YaMZ-7E846
A wyglądają tak. V - figuratywna „ósemka” wyprodukowana przez Jarosławskiego zakład budowy maszyn(YaMZ) ma objętość ponad siedemnastu tysięcy centymetrów sześciennych i rozwija pojemność około ośmiuset Konie mechaniczne.
Nawiasem mówiąc, podstawą silnika był silnik do seryjnego „SuperMAZ”.
Ponadto dwie turbosprężarki Borg Warner i cztery zawory, dwa wlotowe i dwa wydechowe, dla każdego cylindra zapewniają dodatkową zwinność. Razem na tym silniku - trzydzieści dwa).
Lataj, więc lataj
A szybki KAMAZ jest wyposażony w hydropneumatyczne amortyzatory armii BRDM, które są przeznaczone do lądowania na spadochronie wielotonowego opancerzonego śledzone pojazdy, stąd fantastyczna „zmienność” wielotonowej ciężarówki. A poza tym, aby zapewnić płynną jazdę w zawieszeniu, zastosowano sprężyny wydłużone do prawie dwóch metrów, więc ogromne skoki podczas rajdu nie szkodzą ani samochodowi, ani załodze.
Formuła koła 4x4, w towarzystwie szesnastu biegów skrzynia mechaniczna Materiały informacyjne ZF i Steyr z zamkiem centralny mechanizm różnicowy dać ciężarówce fantastyczne właściwości terenowe. Od 2003 roku KAMAZ stawał na podium w prawie wszystkich światowych wyścigach cross-country ciężkich samochodów ciężarowych.
Wszystko jest w superlatywach
Jeśli dodamy do powyższego lekki rama nośna, wyposażone we wkładki wykonane z materiałów kompozytowych, dzięki czemu nie ma to wpływu na sztywność i wytrzymałość konstrukcja ramy, a liczba resorów piórowych - czternaście z przodu i dziesięć z tyłu, to otrzymujemy przybliżony opis samochodu, który z godną pozazdroszczenia stałością wygrywa najbardziej prestiżowe światowe rajdy.
To prawda, że \u200b\u200bw „walce” tryb sportowy konsumpcja monstrualna 800 - mocny silnik oscyluje gdzieś w granicach stu litrów na sto, ale dla wielkiego sportu to, widzicie, jest szczególne. Nic dziwnego, że samochód wyposażono w podwójny zbiornik paliwa o łącznej pojemności tysiąca litrów.
Chwalebna sportowa przeszłość i teraźniejszość zespołu Master-Kamaz są nierozerwalnie związane z okresowo ulepszanymi i przerabianymi modelami produkcyjnymi fabryki samochodów w Naberezhnye Chelny oraz KAMAZ 4911 Extreme - jasny przedstawiciel rodzina samochodów, która dosłownie wyniosła rosyjską drużynę rajdową do empirii światowego sportu, niedostępnej dla rywali.
Wersja cywilna wersji wyścigowej - KAMAZ 4911 Extreme
Od końca lat 80. rosyjski samochody ciężarowe KAMAZ należy do niekwestionowanych światowych liderów w najbardziej prestiżowych i wybitnych wyścigach. I na koniec żart (mówią, że pracownicy Mistrza Kamaza bardzo lubią opowiadać odwiedzającym z całą powagą): podczas testów zderzeniowych KAMAZ 4911 Extreme betonowa ściana, o którą planowano rozbić przód samochodu , zaczął cicho czołgać się od stołu probierczego.
Wyścigi to bardzo ekscytujące zawody. A rajd ciężarówek to wydarzenie, które trzeba obejrzeć przynajmniej raz w życiu. Odcinki uchodzą za najbardziej prestiżowy taki światowy maraton.Z roku na rok wielu zachwyca się niesamowitym rosyjskim „samochodem” – poznajmy go lepiej!
KamAZ „latający”
Model 4911 Extreme - to legendarny KamAZ biorący udział w rajdzie Paryż-Dakar, a także w „ Jedwabny Szlak”. Ten „absolwent” Kama Automobile Plant, zlokalizowanego w Naberezhnye Chelny (Tatarstan), to nie tylko ciężarówka sportowa. Jest przeznaczony do pilnej dostawy towarów trasami z obciążenie osiowe do 78 kN wg brudne drogi i trudny teren. Maszyna może pracować w różnych strefach klimatycznych w temperaturze +50... -30°C.
Dlaczego KamAZ z „Dakaru” został nazwany przez fanów „latającym”? Samochód unosi się nad ziemią z niesamowitą łatwością i gracją, niczym gigantyczny ptak. Zmieniając ramę, konstrukcję sprężyn, aktualizując smaki, ciężarówka miękko ląduje na kołach podczas skoków, nawet z wysoki pułap bez szkody dla załogi.
Pierwszy wyścig latających ciężarówek odbył się w 2003 roku. Następnie w rajdzie Telefonika-Dakar samochód zajął pierwsze i trzecie miejsce. Niejednokrotnie KamAZ 4911 Extreme został zwycięzcą „Kapadocji”, „Stepów chazarskich”, „Desert Challenge”, mistrzostw i Pucharu Federacji Rosyjskiej. A po wyścigach Dakar zawsze następowała modernizacja i udoskonalanie samochodu.
Francuska firma „Eligor” i Rosyjska roślina Electron (Kazań) produkuje modele tego modelu sportowego KamAZ w skali 1:43.
Dakarovsky KamAZ: specyfikacje
Przedstawmy w tabeli charakterystykę techniczną ciężarówki.
| Opcje | |
| Pełna masa | 11,5 tys. kg |
| Masa własna | 10,5 tys. kg |
| Formuła koła | 4x4 |
| Rozstaw osi | 4,2m |
| Tor przód/tył | 2,15m |
| Długość | 7,3m |
| Wysokość | 3,5m |
| Szerokość | 2,5m |
| Silnik | |
| Odmiana modelu | YaMZ-7E846 |
| Typ | Turbodoładowany silnik wysokoprężny |
| Moc przy 2500 obr./min | 552 kW/750 KM |
| Lokalizacja silnika | w kształcie litery V |
| Liczba cylindrów | 8 |
| Pojemność silnika | 17,2 litra |
| Opony i koła | |
| Typ opony | Pneumatyczne, za pomocą regulacji ciśnienia |
| Rodzaj kół | Dysk |
| Rozmiar opony | 425/85 R21 |
| Przenoszenie | |
| Różnorodność | 16-biegowa, manualna |
| Kabina | |
| Typ | Umieszczony nad silnikiem |
| Ogólny zestaw cech | |
| Prędkość maksymalna | 165 kilometrów na godzinę |
| Całkowity zewnętrzny promień skrętu | 11,3m |
| Kąt wspinaczki | Nie mniej niż 36% |
| Zużycie paliwa na 100 km, z pełnym obciążeniem, jazda terenowa ze średnią prędkością 120 km/h | 100 litrów |
| Układ | Napęd na wszystkie koła, silnik z przodu |
| Lata produkcji | 2002 do chwili obecnej |
| Klasa | T-4, samochód sportowo-użytkowy |
Po tym, jak poznaliśmy charakterystykę techniczną KamAZ-a z Dakaru, zapoznamy się z zespołem występującym na tym samochodzie w rajdzie.
Zespół „KAMAZ-mistrz”
„KAMAZ-mistrz” - drużyna rosyjska kierowców wyścigowych, których specjalizacją jest udział w rajdach rajdowych. Działa tylko na ciężarówkach KamAZ. Stały uczestnik rajdu Dakar (dawna nazwa rajdu Paryż-Dakar) - Rosjanie zostali jego zwycięzcami aż 14 razy!
Urodziny zespołu przypadają na 17 lipca 1988 r. Można powiedzieć, że jego skład jest gwiazdorski – ośmiu mistrzów sportu kategorii międzynarodowej, pięciu zdobywców Pucharu Świata. „KAMAZ-master” uważany jest za najsilniejszy zespół w swojej klasie. Jak również doskonały z „Dakaru”.
Stałym liderem i mentorem drużyny jest Siemion Jakubow, mistrz sportu klasy międzynarodowej. W latach 1996-2002. Pilotem mistrza KamAZ był znany Vladimir Chagin. Ma na swoim koncie siedem zwycięstw w rajdach Dakar, dwa Puchary Świata, tytuł „Najlepszego rosyjskiego zawodnika – 2003”. Poważny jest również sponsor zespołu - VTB Bank.
Wyniki rajdu „Dakar-2017”
Ostatni Dakar odbył się w Boliwii. Wielu uczestników uznało go za najcięższy w historii rajdu. A winą są osunięcia ziemi, deszcze, lawiny błotne. Ale to nie przeszkodziło KamAZ w Dakarze-2017 pokazać się lepsza strona. Zespół KamAZ-master wrócił z zawodów, podobnie jak w wielu poprzednich latach, jako mistrz:
- Pierwszą wśród sportowych ciężarówek była załoga E. Nikołajewa, E. Jakowlewa, W. Rybakowa.
- Na drugim miejscu uplasowali się KamAZ D. Sotnikova, I. Leonov, R. Achmadejewa.
„Złoto” i „Srebro” - nagrody KamAZ w „Dakarze” bieżącego roku. Zarówno sama ciężarówka sportowa, jak i jej legendarny zespół po raz kolejny potwierdziły tytuł najlepszego rajdu świata. Jednak wyścigi to nie jedyna ścieżka „latającego” samochodu. Między innymi może służyć do awaryjnego dostarczania towarów - samochód, skacząc na sprężynach, będzie przecinał nieprzejezdność strzałą.
Specyfikacje KAMAZ-4911 :
KAMAZ model 4911 EXTREME - pojazd specjalny (szybka reakcja)
Specjalny pojazd z napędem 4x4 przeznaczony jest do awaryjnego dostarczania towarów w trudno dostępne miejsca na drogach o nacisku na oś do 78 kN (8 tf), a także na drogach gruntowych i nierównym terenie.
Samochód jest specjalny, przeznaczony do szybkiego reagowania i prac transportowych specjalny cel z odpowiednim przygotowaniem przez klienta. Wymienione pojazdy i podwozie są przystosowane do pracy w strefach klimatycznych o temperaturze powietrza od -30° do +50°С.
Specyfikacje
Ładowność pojazdu, kgf: 4000
Masa własna, kgf: 7250
Dopuszczalna masa pojazdu, kgf: 12000
Rozkład obciążenia na drodze od masy krawężnika, kgf:
przez przednią oś: 5000
przez tylną oś: 2250
Rozkład obciążenia na drodze z masy całkowitej pojazdu, kgf:
przez przednią oś: 6000
przez tylną oś: 6000
Tor, mm: 2100
maksymalna prędkość NA najwyższy bieg na drogach utwardzonych: km/h krawężnik nie mniej niż: 165
Maksymalny wzrost masy całkowitej pojazdu, % nie mniejszy niż (stopnie): 60 (31 °)
Przekraczalna ściana pionowa, nie mniejsza niż wysokość, m: 0,55
Dopuszczalne przechylenie podczas jazdy po zboczu nie mniejsze niż: 22°
Czas przyspieszania wyposażonego pojazdu, s
do 60 km/h: 6,8
do 100 km/h: 16
po drodze 400 m: 20,6
po drodze 1000 m: 36
Czas rozpędzania wyposażonego samochodu na najwyższym biegu w zakresie prędkości od 60 do 120 km/h: 25
Ścieżka wybiegu, m
od prędkości 50 km/h: 732
od prędkości 100 km/h: 1919
Kontroluj zużycie paliwa na 100 km toru podczas jazdy z pełnym obciążeniem i z prędkością 60 km/h, l: 30
Szacunkowe zużycie paliwa na 100 km toru w ekstremalne warunki działa: 82
Zasięg pojazdu, nie mniej niż, km: 1000
Głębokość brodu do pokonania pełnym: dnem (z uwzględnieniem fali naturalnej) przy nominalnym ciśnieniu w oponach, m: 1,7
Drogi hamowania(m) podczas jazdy z prędkością 40 km/h z waga brutto przy stosowaniu pracy układ hamulcowy, m: 17,2
Najmniejszy promień skrętu wzdłuż osi przedniego zewnętrznego toru względem środka obrotu koła, nie więcej niż, m: 11
Zewnętrzny całkowity promień K. skrętu: a / m na przednim zderzaku, nie więcej, m: 11,8
Punkt zasilania
Model: 7E846
Typ: 4-suwowy
Liczba cylindrów: 8
Układ cylindrów:: U-kształtny. kąt pochylenia 90°
Średnica cylindra i skok tłoka, mm: 140x140
Objętość robocza, l: 17,24
Masa silnika, kg: 1380
Moc znamionowa kW (KM): 538(730)
przy obrotach na minutę (min): 2500
Maksymalny moment obrotowy Nm, (Kgcm): 2700(275)
przy obrotach (min): 1300-1400
Minimum konkretne zużycie paliwo, g/kW*h: 211
Liczba zaworów na cylinder: cztery (dwa wlotowe, dwa wylotowe)
System zasilania powietrzem
Filtr powietrza: jeden suchy, dwa elementy filtrujące
System wydechowy
Tłumik: dwa
tłumik przelotowy z metalowym wężem
System smarowania
Mieszany, z mokrą miską.
Chłodzenie oleju w olejowo-wodnym wymienniku ciepła.
System chłodzenia
płyn, typ zamknięty, Z wymuszony obieg płyn chłodzący.
Grzejnik podwójny rurowo-taśmowy firmy "VENR", wyposażony w obudowę wentylatora
i zbiornik wyrównawczy.
Reżim termiczny silnika jest kontrolowany przez termostat i lepkość
sprzęgło wentylatora. Średnica wentylatora - 730 mm. Chłodzenie międzystopniowe doładowania
powietrze typu „powietrze - powietrze” ma dwa bloki zamontowane po bokach samochodu za kabiną.
Swobodne chłodzenie poprzez kanały prowadzące powietrze i wentylatory elektryczne (4 szt.).
Przenoszenie
Sprzęgło: jednotarczowe firmy „Fichtel und SACNS”, suche, cierne. Dysk napędzany o średnicy 430 mm. Napęd sprzęgła jest hydropneumatyczny.
Skrzynia biegów: 16S251 firmy "ZF" mechaniczna 16-biegowa z synchronizatorami na wszystkich biegach.
Przełożenia skrzyni biegów:
H1B: 13,80, 11,54
H2B: 9,49, 7,93
H3B: 6,53, 5,46
H4V: 4,57 3,82
H5V: 3,02 2,53
H6V: 2,08 1,74
H7V: 1,43 1,20
H8V: 1,0 0,84
N ZHV: 12,92 10,80
Skrzynia rozdzielcza: STEYR VG2000/300
Przełożenia w Republice Kazachstanu:
przekładnia kardana składa się z 4 wały kardana. Sztywne kardana z krzyżami na łożyskach igiełkowych, rurowe. Na skrzyni rozdzielczej i na tylnej osi zastosowano jeden wał kardana, na przedniej osi dwa wał kardana, jeden z nich z zewnętrznym łożyskiem.
Mosty
Wszyscy prowadzą.
Główne koła zębate wszystkich mostów są środkowe podwójne z kołami zębatymi stożkowymi z okrągłymi zębami i cylindrycznymi kołami śrubowymi. Przełożenie główne biegi - 3,55 skośny mechanizm różnicowy z 4 satelitami, z wymuszone blokowanie. Półosie są całkowicie rozładowane. półosie oś przednia mieć zawiasy równe prędkości kątowe
Rama: wzdłużne dźwigary typu ceowego o stałym przekroju są połączone spawanymi poprzecznicami rurowymi. Przed ramą montowany jest zderzak i widły holownicze. Za ramą: dwa zaczepy holownicze.
Zawieszenie: przednie zależne, na dwóch podłużnych półeliptycznych 14 resorach piórowych, współpracujących z 4 resorami hydropneumatycznymi z wbudowanymi zaworami amortyzatorów.
tylny - zależny, na dwóch resorach podłużnych półeliptycznych 10 piórowych, współpracujących z 4 resorami hydropneumatycznymi z wbudowanymi zaworami amortyzatorów, z podłużnym jet barem.
Koła: Tarcza ze zdejmowanym pierścieniem stopki z dzielonym pierścieniem blokującym z toroidalnymi półkami do lądowania, tłoczona ze stopu aluminium w rozmiarze 10,75 - 20, umożliwiająca wymianę opony bez zdejmowania koła z piasty.
Opony: bezdętkowe radialne o zmiennym ciśnieniu. Rozmiar opony 14.00 R20 „M1CHNELIN”. Ciśnienie powietrza w oponach - nominalne 5 kgf/cm2 z możliwością regulacji do 1 kgf/cm2 w zależności od warunków drogowych.
System kontroli ciśnienia w oponach: scentralizowane, oddzielne osie przednia i tylna, zawory kół i kołnierze uszczelniające w czopach kół. Sterowanie elektropneumatyczne.
Ustawienia przedniego koła
Kąt pochylenia: do 1
Kąt podłużny pochylenie sworznia królewskiego: plus 6°
Kąt poprzeczny sworznia królewskiego: plus 6°
Zbieżność (na końcach bębnów hamulcowych), mm: 1-2,5
Maksymalny kąt skręt kół kierowanych wewnętrznych (względem środka obrotu): 30°
Przekładnia kierownicza: sztywna ZF 8098 Przełożenie przekładni kierowniczej 18.3. Wał kierownicy wyposażony jest w dwa przeguby o równych prędkościach kątowych
Pompa wspomagania kierownicy: ZF 7674 lewa łopatka z wewnętrznymi zaworami ograniczającymi max. ciśnienie i wydajność. Maks. wydajność - 20 cm3 za minutę o godz maksymalne ciśnienie w układzie hydraulicznym 100 kgf/kv.s
Układ hamulcowy
Układ hamulcowy roboczy: dwuprzewodowy, z oddzielnym napędem pneumatycznym na przednią i tylną oś (wózek). Mechanizmy hamulcowe rodzaj bębna, z klockami wewnętrznymi na wszystkich kołach.
Średnica bęben hamulcowy, mm: 400
Szerokość podkładki klocek hamulcowy, mm: 220
Układ hamulcowy postojowy (zapasowy): działają organy wykonawcze tego układu mechanizmy hamulcowe koła tylna oś, napędzany wstępnie ściśniętymi sprężynami siłowników hamulcowych. Napęd układu hamulca postojowego jest pneumatyczny, za pomocą ręcznego zaworu sterującego z kabiny.
Pneumatyczne urządzenia napędowe hamulca: sprężarka dwucylindrowa f. WABKO Separator wody, regulator cisnienia z Zawór bezpieczeństwa, balony powietrzne, dwuczęściowe zawór hamulcowy, podwójne zawory bezpieczeństwa, pojedyncze zawory bezpieczeństwa, testowe zawory wylotowe, komory hamulców przednich kół i komory resorów pneumatycznych tylnej osi, zawory przekaźnikowe i dwuprzewodowe zawory obejściowe.
sprzęt elektryczny
Instalacja elektryczna: jednoprzewodowa o napięciu znamionowym 24V prąd stały. Zaciski ujemne źródła prądu są podłączone do wyłącznika akumulatora pojazdu.
Generator: prąd przemienny. Moc znamionowa - 2520 W.
Akumulatory: dwa 6ST-190TR, każdy o napięciu 12V i wydajności 190 A na godzinę
Kabina i platforma
Kabina: potrójny, całkowicie metalowy, spawany. Mocowanie kabiny do ramy - 4. podstawa. Podpora to wspornik, w korpus którego włożone są gumowe poduszki, łagodzące drgania przenoszone z ramy na kabinę
Platforma: Rurowa rama wyłożona blachą aluminiową z podnoszonymi bocznymi i tylnymi pokrywami, półkami, przegródkami i wbudowanymi szufladami.
Powierzchnia peronu, m2: 9,2
Objętość platformy, metry sześcienne: 15,2
Liczba zbiorników paliwa: 2
Pojemność zbiornika paliwa, l: 450 każdy
Układ chłodzenia silnika, l: 40
Układ smarowania silnika, l: 40
Obudowa skrzyni biegów, l: 13,5
Furman skrzynka transferowa: 8,4
Carter przód tył i: 12
Obudowa tylnej osi, l: 12
Dane o Specyfikacja techniczna samochód -
z oficjalnej strony zespołu Kamaz-Master http://www.kamazmaster.ru/
Dakar 2018 jest ostatnim, w którym kategoria ładunku dozwolone jest stosowanie silników o pojemności większej niż 13 litrów. Dla większości zespołów nie ma to większego znaczenia, ponieważ większość ciężarówek od wielu lat jest wyposażona w mniejsze silniki. Ale dla mistrza KAMAZ ta zmiana jest znacząca - w końcu główny silnik zespołu ostatnie lata był silnikiem Liebherr V8 o pojemności 16 litrów.
To właśnie te silniki znajdują się w trzech z czterech ciężarówek KAMAZ na obecnym Dakarze. Na czwartym, pod kontrolą Dmitrija Sotnikowa, instalowany jest eksperymentalny 13-litrowy silnik, rzędowa „szóstka”, która powinna stać się elektrownią, która zostanie zainstalowana w ciężarówkach KAMAZ w przyszłości.
Zmiana silnika na KAMAZ-master jest daleka od nowości. Przez lata rajdowo-rajdowych występów zespół wykorzystywał elektrownie bardzo różne firmy(KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), różnorodne konfiguracje (rzędowa „szóstka”, V8, a nawet V12) i najbardziej różne objętości(od 11 do 25 litrów). Władimir Guba, dyrektor techniczny zespołu, opowiedział nam, dlaczego KAMAZ-master używa tak dużych silników i dlaczego inne zespoły preferują znacznie mniejsze silniki..
Vladimir Guba: Powód, dla którego większość zespołów używa 13-litrowych silników, jest prosty: wszystkie czołowe zespoły w świecie rajdów rajdowych instalują w swoich ciężarówkach silniki, które są używane w wyścigach torowych, w Mistrzostwach Europy w Wyścigach Samochodów Ciężarowych. Istnieją surowe przepisy dotyczące ciężarówek pierścieniowych - silnik 13 litrów, 10 cylindrów, jednostopniowe doładowanie. Są to dość zaawansowane silniki zaprojektowane specjalnie do wyścigów. Istnieją zespoły MAN, Iveco, Mercedes. Ekipa Tatra w rajdach samochodowych montuje w swoich ciężarówkach ten sam silnik, który jest używany w karuzelach zespołu Buggyra. Dlatego pod tym względem są nieco łatwiejsze. Biorą silnik o mocy 1200 koni mechanicznych i momencie obrotowym 6000 Nm i zmniejszają go do 1000 koni mechanicznych, 4500 Nm.
Ale to jest specjalny produkt. Nie możemy tego zrobić, nie mamy własnego zespołu wyścigowego ciężarówek. Próbowaliśmy pracować z silnikiem Buggyra, ale nie możemy na nim budować ciężarówek, ponieważ jesteśmy profesjonalnym zespołem, a naszym atutem jest to, że dokładnie znamy wszystkie podzespoły naszego samochodu. Musimy być w stanie diagnozować, testować i naprawiać je w każdych warunkach. Jeśli bierzemy gotowy węzeł, to z reguły nie wiemy, co w nim jest, nie mamy dostępu do programu, nie mamy nawet dostępu do diagnostyki. Oznacza to, że jesteśmy całkowicie związani z usługami dostawcy. To nam nie pasuje.
Dlatego działamy w odwrotny sposób - bierzemy za podstawę seryjny silnik. Tak było również w przypadku Liebherra - wzięliśmy silnik seryjny, który był używany w sprzęcie specjalnym, a osobną modyfikację zastosowano w ciężarówkach MAN. Ale to seryjny silnik o mocy 500 kilowatów, 700 koni mechanicznych. Wymusiliśmy to, podnieśliśmy moc do 1000 koni mechanicznych. Teraz robimy to samo z 13-litrowym silnikiem Cummins. Wzięliśmy silnik o mocy 520 koni mechanicznych i staramy się uzyskać z niego ponad 1000 koni mechanicznych, podwajamy moment obrotowy.
Silniki Cummins są również instalowane w seryjnych ciężarówkach KAMAZ, ale małych, 7-litrowych. Niedawno uruchomiono produkcję 9-litrowych. Oznacza to, że pod względem wielkości nadal zajmują najniższy stopień w hierarchii tych elektrowni. Używamy 13-litrowego silnika. To nie jest nasze pierwsze doświadczenie z Cummins, były na naszych ciężarówkach, w tym wyścigowych, jeszcze w latach 90-tych. I już w latach 2007-2008 używali 15-litrowego Silnik Cumminsa, z podwójnym turbodoładowaniem. Nie pokazał się zbyt dobrze. jeszcze raz potwierdza nieefektywność pracy z cudzym silnikiem. Został wykonany na zamówienie i oczywiście producent pozostawia pewną rezerwę na silnik klienta, aby nie daj Boże coś się stało. Dlatego jego właściwości nie były najlepsze. Jednak teraz wracamy do bloku cylindrów Cummins. Ale już wszystko rozwijamy sami i staramy się zbliżyć do granicy jego możliwości.
Teraz współpracujemy z Cummins na następujących zasadach: kupujemy od nich silniki o specjalnej konfiguracji, pomagają nam częściami zamiennymi i niektórymi informacjami. Ale wszystkie ulepszenia, wszystkie zmiany, wszystkie udoskonalenia, wszystkie testy przeprowadzamy sami. Dlaczego Cummins? Wybór ten został dokonany z tego prostego powodu, że zgodnie z przepisami silniki te muszą być produkowane seryjnie i montowane na nich ciężarówki handlowe. Póki co KAMAZ nie ma takiego silnika, a czekanie na jego pojawienie się i rozpoczęcie pracy dopiero po tym jest stratą czasu. Nasz Centrum naukowo-techniczne(NTC) pracuje obecnie nad wersją 13-litrowego silnika o bardzo zbliżonych osiągach. Pracujemy przed krzywą i do czasu jej rozpoczęcia produkcja masowa będziemy gotowi. Myślę, że szybko uda nam się przenieść całe doświadczenie na nasze silniki krajowe, a nawet wtedy zaczniemy napędzać nasze silniki.
Pomimo tego, że nasze samochody i ciężarówki naszych konkurentów miały silniki bardzo różne rozmiary, mieli mniej więcej taką samą moc. Dlaczego? Między innymi jest ona ograniczona rozsądnymi granicami. Maksymalna prędkość na rajdach rajdowych jest teraz ograniczona przepisami do 140 km/h. Do takiej prędkości na ogół wystarczy 1000 koni mechanicznych. Nadmierna moc to obciążenie przekładni, są to bardziej złożone tryby pracy, temperatura, ciśnienie i tak dalej.
Rzeczywiście, przez wiele lat KAMAZ-master stosował silnik o dużej pojemności skokowej, 18,5 litra. Nawet raz wypróbowaliśmy 24-litrowy 12-cylindrowy silnik Jarosławia. Ale szybko został porzucony, bo wszystko psuje. Nadmiar mocy. Wróciliśmy więc do 18,5-litrowego silnika Jarosławia, a teraz Tutajewa. Ale ten silnik jest dość stary.
Nie jest zły w designie, ale w całości aluminiowy. Najważniejsze, że ma aluminiowe głowice. I nie pozwalają ci wyjść wysokie stopnie zmuszanie. Wszyscy mają nowoczesne silnikiżeliwne głowice. Dlatego, aby zapewnić taką samą moc, stopień forsowania był znacznie niższy – przy aluminiowej głowicy nie da się uzyskać takich samych ciśnień, tych samych temperatur. Dlatego na wyjściu otrzymaliśmy te same wskaźniki, ale z niższymi wskaźnikami szczegółowymi. Z mniejszym stresem cieplnym. Przy mniejszym obciążeniu elementów mechanicznych i części.
Ale potem maksymalna dozwolona pojemność skokowa silnika została zmniejszona i przez ostatnie kilka lat ciężarówki napędzane były 16-litrowymi silnikami Liebherr. Ma w przybliżeniu takie same parametry jak silniki Jarosławia. Staraliśmy się sięgnąć po więcej wysoka wydajność mocy, ale silniki widlaste mają jedną cechę - mają dwa korbowody na tym samym czopie korbowym. A szerokość wkładek dousznych jest dość mała, to najbardziej stresujące miejsce. Czyli dochodzimy do pewnego punktu - i tyle. Tak, teoretycznie turbodoładowanie i układ zasilania paliwem pozwalają na dotarcie większa chwila, NA więcej mocy. Ale nie jest już możliwe zwiększenie go mechanicznie. Ponieważ wkładki douszne, nawet te najlepsze, nie są trwałe. Ze względu na niższy poziom wymuszenia zwiększono niezawodność i zwiększono zasoby tych silników.
Teraz przechodzimy do rzędowego 6-cylindrowego silnika, nie ma takiego ograniczenia. Ale są też inne związane na przykład z wyższym napięciem termicznym. Jeśli nasze „ósemki” duże silniki, temperatura spalin wynosiła około 800 stopni, teraz wzrosła do 900 stopni. To już jest znaczące. Oznacza to, że takie silniki wymagają innego podejścia, użycia innych, droższych materiałów.
Oczywiście mniejszy silnik ma swoje zalety. Pod względem masy 13-litrowy silnik jest o 25 procent lżejszy, ale z drugiej strony silnik rzędowy jest dłuższy i wyższy. To jest Silnik widlasty o dwa cylindry krócej, a ze względu na zawalenie jest niższy, więc pod nowy silnik musieliśmy zaprojektować cały samochód od podstaw. Zmieniono położenie silnika, położenie na wysokość, na długość. Zmieniło się położenie kabiny, ponieważ nie mogliśmy już korzystać z poprzedniej, nad silnikiem - kabina wznosi się za wysoko. Dlatego szukaliśmy nowych opcji, aby jak najefektywniej rozmieścić masy bez zwiększania wysokości środka ciężkości. Tak więc, jak zwykle w sporcie, nie ma koncepcji, która pozwala zawsze wygrywać – wszystko zależy od poszukiwania kompromisów.
Główne elektrownie wyścigowych ciężarówek KAMAZ-master
| Samochód | lata | Silnik | Konfiguracja | Tom | Moc | Moment obrotowy |
| KAMAZ 4310 C | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Diesel, turbo, V8 | 10,85 litra | 305 KM | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Diesel, turbo, L6 | 14,01 l | 520 KM | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 litra | 750 KM | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Diesel, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 KM | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 litra | 830 KM | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 litra | 850 KM | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YaMZ/TMZ 7E846.1007 | Diesel, turbo, V8 | 18,47 l | 850 KM | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-obecnie | Liebherr D9508 | Diesel, turbo, V8 | 16,16 l | 920 KM | 4200 Nm |
| GP* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Diesel, turbo, L6 | 12,5 litra | 980 KM | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-obecnie | Cummins ISZ-13 | Diesel, turbo, L6 | 13 l | 980 KM | 4300 Nm |
* - ciężarówka z maską, nie używana w rajdach Dakar
Lata użytkowania: od 2002 roku Do teraz
Specjalny pojazd z napędem 4x4 przeznaczony jest do awaryjnego dostarczania towarów w trudno dostępne miejsca na drogach o nacisku na oś do 78 kN (8 tf), a także na drogach gruntowych i nierównym terenie. Wózek jest przystosowany do pracy w strefach klimatycznych o temperaturze powietrza od -30° do +50°С.
Te wyścigi ciężarówka z napędem na cztery koła nazywany „latającym” za to, że unosił się z ziemi z łatwością i gracją. Był seryjny, który nie miał odpowiedników w głównej produkcji KAMAZ (do uznania seryjnego zgodnie z ówczesnymi wymaganiami FIA wystarczyło wyprodukować 15 samochodów rocznie, teraz - 50 za dwa lata). Na nim stał silnik turbodiesel YaMZ 7E846.10 V8 o wydajności 830 l/s, z dwoma turbosprężarkami BorgWarner. Samochód był w stanie osiągnąć prędkość do 180 km / h, przyspieszyć do 100 km / hw zaledwie 10 sekund.
Do samochodu przywrócono klasyczną prostokątną platformę. Stało się tak, ponieważ organizatorzy Dakaru po raz kolejny zażądali od uczestników, aby swoimi sportowymi ciężkimi ciężarówkami dorównali konwencjonalnym - seryjnym ciężarówkom przeznaczonym do przewozu ładunków. W celu zmniejszenia masy w ciężarówce zamontowano cieńszą ramę, która dzięki dodatkowym wkładkom nie straciła swojej mocy. Samochód stał się „miększy”, płynność jazdy wzrosła dzięki dłuższym sprężynom (1900 mm) oraz modernizacji hydropneumatycznych amortyzatorów. Samochód był w stanie skoczyć z dużej wysokości, lądując miękko na kołach, nie uszkadzając ani nie uszkadzając załogi.
Debiutancki wyścig ciężkich samochodów ciężarowych przyniósł zespołowi pierwsze i trzecie miejsce w rajdzie Telefonika-Dakar 2003. W tym samym roku odniosły zwycięstwa w Pucharze Rosji, Mistrzostwach Rosji, Rajdzie Stepów Chazarskich, Rajdzie Kapadocji 2003 i Desert Challenge. Przez kilka lat, po każdym rajdzie Dakar, samochód terenowy KAMAZ 4911 poddawany był udoskonalaniu i modernizacji.
| Charakterystyka | KAMAZ 4911 (sport) |
| Główne cechy i parametry geometryczne | |
| Formuła koła | 4x4 |
| Maksymalna prędkość km/godz | 180 |
| Całkowita długość | 7300 |
| Całkowita wysokość | 3590 |
| Całkowita szerokość | 2550 |
| Ścieżka | 2155 |
| Rozstaw osi | 4200 |
| Parametry wagowe | |
| Masa własna pojazdu bez paliwa, kg | 10300 |
| Dopuszczalna masa pojazdu, kg | 11500 |
| Silnik | |
| Model | YaMZ-7E846.10 |
| Typ | Diesel z turbodoładowaniem i chłodzeniem międzystopniowym |
| Moc maksymalna, kW (KM) / przy obrotach, min-1 | 625(850)/2500 |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm (kgcm) / przy obrotach, min-1 | 2700 (275)/1500 |
| Liczba i układ cylindrów | 8, kształt litery V |
| Objętość robocza, l | 17,24 |
| Pojemność zbiornik paliwa, l | 1000 |
| Przenoszenie | |
| Sprzęgło | ZF-SACHS MFZ430 |
| Typ | cierne, suche, pojedyncza tarcza |
| Przenoszenie | ZF 16S-251 |
| Jednostka napędowa | kabel, pilot |
| Typ | mechaniczny, zsynchronizowany, 16-biegowy |
| Sprawa transferu | "ZF" VG2000/300 |
| Typ | mechaniczny, 2 biegi |
| Zawieszenie | |
| Typ | Wiosna, zależny |
| Rodzaj zastosowanych elementów | Sprężyna wielopiórowa, resor hydropneumatyczny „VgTZ” |
| Układ hamulcowy | |
| Jednostka napędowa | Pneumatyczny |
| Rodzaj zastosowanych elementów | bębny |
| Koła i opony | |
| Rodzaj koła | Tarcza aluminiowa z systemem kontroli ciśnienia |
| Opony | Bezdętkowe „MICHELIN”, XZL 14R20 |
