وسایل نقلیه دو طبقه - انتزاعی. Cargoautoinfo

تصور کنید، دویست سال پیش در لندن وجود نداشت حمل و نقل عمومی. از مرکز شهر تا نزدیکترین روستا فقط نیم ساعت راه بود.

اکنون پایتخت بریتانیا به دلیل شبکه توسعه یافته حمل و نقل شهری خود مشهور است که نماد آن اتوبوس های دو طبقه معروف - دو طبقه قرمز است.

همه چیز طلا نیست...

علاوه بر این، این شبکه شامل حمل و نقل رودخانه ای (قایق های اتصال بخش های مختلف شهر در امتداد تیمز)، مترو به اصطلاح سبک، پوشش قسمت شرقیلندن، و همچنین قطار، کامیون و حتی دوچرخه.

لازم به ذکر است که این پر افتخار ترین توسعه یافته است شبکه حمل و نقل- یک مفهوم بسیار نسبی، زیرا برخی از خطوط در مترو دائماً برق خود را از دست می دهند، چراغ های راهنمایی اغلب کار نمی کنند، و روی زمین در میان تمام خیابان های کوچک (و به نظر من، اغلب بی فایده) دشوار، ممکن است نصف طول بکشد. یک روز تا راه خود را از یک بلوک به بلوک دیگر طی کنید.

با این حال، همه انواع حمل و نقل شهری نه تنها با نمادها، بلکه از نظر عملکردی متحد می شوند. و در صورت قطع برق در مترو، به عنوان مثال، یک "پیکاپ" با اتوبوس بلافاصله به ایستگاه کاری بعدی سازماندهی می شود. البته دو طبقه قرمز.

پیشگامان

چنین مقیاسی بی توجه نبود - و لندنی ها موزه حمل و نقل شهری خود را ایجاد کردند. در ابتدا فقط یک بخش در موزه حمل و نقل بریتانیا بود، سپس در سال 1973 یک نمایشگاه جداگانه ایجاد شد که در پارک سیون قرار داشت. و تنها هفت سال بعد موزه در مکان فعلی خود - در منطقه سرگرمی لندن، کاونت گاردن - افتتاح شد.

پس از مرمت در سال 2005، نمایشگاه به دست آورد طراحی جدید، عناصر تعاملی جالب و راه حل های فنی. سرمایه گذاری در این پروژه بیش از 22 میلیون پوند بوده است.

به عنوان مثال، نمایشگاه حمل و نقل ویکتوریایی مملو از صدای اسب های تاختن و آنچه که به ویژه قابل توجه است، صحبت های مسافران کالسکه در مورد تأسیسات شیک آن زمان است. در آن زمان 1100 راننده تاکسی دارای مجوز در شهر و همچنین 600 واگن برای مسیرهای برون شهری وجود داشت. ستاره مجموعه وسایل نقلیه اسب کشیده البته Omnibus معروف - بنیانگذار ... و در واقع رئیس هر نوع است. با او بود که تاریخ اتوبوس های لندن آغاز شد.

اولین مسیر omnibus افسانه ای از Paddington به سمت خاکریز و شهر بود. بیش از 8 کیلومتر است.

طبقه دوم این اتوبوس شبیه تخته چاقو بود. از این رو نام خدمه است.

تراموا با اسب

در سال 1829 جورج شیلیبر اولین خط اتوبوس را بین پدینگتون و شهر افتتاح کرد. این کالسکه شامل یک کالسکه با ظرفیت 22 مسافر بود که سه اسب رانده می شد. پس از 10 سال، حق جابجایی مسافر به طور کامل به خطوط شیلیبیر واگذار شد که 620 دستگاه اتوبوس در آن فعالیت می کردند. در طی چندین دهه، شبکه مسیرها و انواع واگن ها به طور قابل توجهی گسترش یافته است و در حال حاضر حرکت بین حومه شهر و پایتخت بسیار آسان شده است. این سرویس تقریباً برای تمام اقشار مردم در دسترس بود. خدمه با چیدمان صندلی ها روی سقف گاری، ظرفیت مسافران را افزایش دادند. این خاستگاه طبقه دوم معروف اتوبوس های مدرن بود.

موتورسازی

سال 1900 واقعاً انقلابی در توسعه حمل و نقل در لندن بود. در آغاز قرن، چندین گاری موتوری بودند. شرکت لندن جنرال Omnibus (L.G.O.C.) وسایل نقلیه چرخدار خود را در سال 1920 مدرن کرد و یک بخش ویژه به نام Chiswick Works را افتتاح کرد که به خدمات رسانی می پرداخت. خطوط اتوبوس. سازنده اصلی اتوبوس ها و کامیون ها در آن زمان شرکت Associated Equipment (AEC) بود که بعداً بخشی از غول حمل و نقل لندن شد. همکاری این دو شرکت به توسعه چشمگیر منجر شده است خدمات اتوبوسدر شهر و حومه هنگامی که حمل و نقل لندن در سال 1933 اداره شد، بیش از 6000 اتوبوس از مدرن ترین اتوبوس های موجود در آن زمان را در اختیار گرفت.

اتوبوس های تولید شده توسط AEC: نوع B ساده و نوع NS راحت با رویه پوشیده شده

اولین اتوبوس موتوری به طور آزمایشی بین مناطق مرکزی در سال 1899 برای مسافتی بیش از 3 کیلومتر حرکت کرد. پنج سال بعد، بر اساس این تجربه، توماس تیلینگ خط دائمی اتوبوس های موتوری راه اندازی کرد. مدل های اصلی اتوبوس هایی که استفاده می شد شرکت های حمل و نقلمیلنز دایملر و دی دیونز بودند. اینها دو طبقه چرخدار بودند وسايل نقليهبا بالا باز. آنها فقط با وجود موتور از کالسکه های اسبی متمایز می شدند.

اتوبوس با طبقه دوم سرپوشیده برای اولین بار توسط AEC معرفی شد، این اتوبوس نوع NS بود که در سال 1923 ساخته شد. صندلی‌های پددار، کابین راننده بسته و لاستیک های پنوماتیک- در حال حاضر سفر بسیار راحت تر بود و مزایای آشکاری نسبت به پیاده روی داشت، حتی با وجود سرعت "خزنده". موتور چنین اتوبوسی 4 سیلندر بود و 35 اسب بخار قدرت داشت. و با گیربکس 4 سرعته کوپل شد.

ترولی‌بوس‌ها در انگلستان نیز دو طبقه بودند. K1 Type 1253 که در سال 1939 عرضه شد

توسعه این نوع حمل و نقل به تدریج پیش رفت، ویژگی های موتورها، اصلاحات کابین ها و قوانین حمل و نقل مسافران تغییر کرد. و در سال 1939 تصمیم گرفته شد استانداردی برای اتوبوس ها ایجاد شود.

رهبر سرخ پوستان

این استاندارد به AEC Regent RT III تبدیل شد، اما تولید آن به دلیل وقوع جنگ به تعویق افتاد، در نتیجه این مدل تنها در دهه 1950 رایج شد. نسل فعلیدابل دکرز تاریخچه خود را به همین لحظه برمی‌گرداند. Regent R.T. 9.6 لیتری داشت موتور دیزلو گیربکس پنوماتیک این موتور تا 115 اسب بخار قدرت داشت. در 1800 دور در دقیقه این اولین اتوبوسی بود که بدنه آن توسط پیمانکار شخص ثالثی غیر از حمل و نقل لندن ساخته شد.

Routemaster RT4825، منتشر شده در سال 1954

در زمان ما، به سختی می‌توان کسی را در طبقه دوم جا داد که در ایستگاه اول سوار نشد

Routemaster RM-type که در سال 1963 منتشر شد

طبقه دوم در حال حاضر جادارتر از اتوبوس های دهه 1950 است.

توسعه بیشتر این اتوبوس کمی از مسیر اصلی منحرف شد. واقعاً استاندارد بود. جانشین سری Regent Routemaster بود. این مدل است که به عنوان نماد پایتخت نامیده می شود، زیرا "حکومت" آن در جاده های لندن تا سال 2005 ادامه داشت. این اتوبوس ها حتی در سال 1962 جایگزین اتوبوس های برقی شدند (به هر حال، دو طبقه و قرمز). در کل دوران Routemaster، 2876 دستگاه تولید شد. اولین RM ها در سال 1959 وارد خط شدند. آنها سبک تر از RT بودند، بدنه آلومینیومی داشتند و می توانستند 64 مسافر را در مقابل 56 مسافر در RT جای دهند.

رایت / ولوو - ساختمان دو طبقه مدرن

یادآوری به راننده در مورد ارتفاع اتوبوس - بالا سمت راست، در غیر این صورت محل کارتفاوتی با اتوبوس های معمولی ندارد

چندین نسل ماشین های افسانه ایدر تمام مسیرهای شهری خدمت می کرد، اما در سال 2005 تصمیم به مدرن سازی شد سیستم حمل و نقل. در نتیجه، شعبه بریتانیا از گروه رایت رهبر در تامین تجهیزات شد - بزرگترین تولید کنندهاتوبوس های طبقه پایین در اروپا شاسی این اتوبوس ها توسط ولوو و اسکانیا تامین می شود. اکنون انبار اتوبوسلندن حدود 7500 خودرو دارد که روزانه حدود 6 میلیون مسافر را جابه جا می کنند.

هیو فراست چندین سال پیش مفهوم یک دو طبقه آینده را به عموم ارائه کرد

به نظر می رسد این پروژه طراحی معروف به زودی به واقعیت تبدیل خواهد شد

بیش از یک بار تلاش هایی برای تصور آینده اتوبوس ها انجام شده است. بنابراین، طراح هیو فراست یک بار طرحی برای یک دو طبقه قرمز طراحی کرد. با این حال، آینده اتوبوس ها اکنون مشخص شده است - در نوامبر 2010، یک نمونه اولیه اتوبوس ارائه شد که توسط بخش ایرلند شمالی گروه رایت به همراه طراحان استودیو هیترویک توسعه داده شد. بر اساس اطلاعات اولیه، هر نسخه از این قبیل 300 هزار پوند برای شهر هزینه خواهد داشت. فن آوری های "سبز"، فضای بیرونی جدید و فضای داخلی راحت - همه اینها توسط پاسخ دهندگان - ساکنان شهر که از آنها دعوت شده بودند تا محصول جدید را امتحان کنند، قدردانی کردند. برای هر مورد نظرسنجی، حدود 90 درصد بازخورد مثبت جمع آوری شد. خوب، لندنی ها آماده دیدار با "رهبر قرمز پوستان" جدید هستند!

واژگونی اتوبوس (اتوبوس AEC Regent) آسان نیست

دو طبقه- یک اتوبوس دو طبقه.

معروف ترین اتوبوس دو طبقه، به عنوان مثال، "Rootmaster" دو طبقه لندن (eng. مسير مسير) که به نماد شهر و شاید شناخته شده ترین اتوبوس جهان تبدیل شد، آخرین سفر خود را در دسامبر 2005 انجام داد - برای تقریبا 50 سال آنها در خیابان های لندن سفر کردند، امروز می توانید "Rootmaster" را در دو نفر ملاقات کنید. مسیرهای توریستی. این برای افزایش ظرفیت مسافر و در عین حال رعایت محدودیت‌های طول فعلی لندن ایجاد شد. اتوبوس دری نداشت پلت فرم بازدر قسمت عقب این امکان را فراهم می کند که به سرعت وارد و خارج شوید، نه تنها در توقف ها، بلکه همچنین هنگام توقف در یک تقاطع یا در ترافیک (که اغلب منجر به آسیب دیدگی می شود). بلیت‌ها در آنجا خریداری یا به راهبر ارائه می‌شد، بنابراین این اتوبوس‌ها معمولاً دو کارمند داشتند - یک راننده و یک راهبر، که کارکرد آنها را بسیار گران می‌کرد. اتوبوس‌های دو طبقه مدرن جایگزین اتوبوس‌های روت‌مستر شدند اتوبوس های مدرنسوار شدن از درب جلو و پیاده شدن از درب پشتی انجام می شود.

این افسانه رایج مبنی بر اینکه اتوبوس های دو طبقه مستعد واژگونی هستند درست نیست - اکثر اتوبوس های دو طبقه مجهز به مکانیزم های ضد واژگونی هستند (معمولاً یک بالاست چدنی که روی شاسی نصب می شود تا مرکز ثقل را پایین بیاورد).

مسير مسير. ارتفاع اتوبوس 14 فوت 4 1/2 اینچ (4381.5 میلی متر) بود و تا سال 2005 یک اتوبوس استاندارد لندن بود.

برخی از اتوبوس‌های دو طبقه دارای عرشه باز، بدون سقف و پایین هستند - آنها برای گشت و گذار محبوب هستند. اتوبوس دو طبقه حداقل دو مزیت دارد: شما بلندتر می نشینید تا بتوانید بیشتر را ببینید و هوا در عرشه باز بهتر از سطح جاده پر از ماشین هایی است که آروغ می زنند. دود ترافیک. به طور کلی، سکوی باز برای مسافران نشسته بسیار راحت است، البته به جز در روزهای بارانی. افزایش ارتفاع وسیله نقلیه مستلزم برنامه ریزی جدی مسیر است: پل های کم ارتفاع به راحتی قابل توجه هستند زیرا روی پل ها مشخص شده اند. نقشه های مسیر، اما در نظر گرفتن درختان دشوارتر است؛ خود راننده ممکن است تخمین فاصله تا آنها را دشوار (و در شب غیرممکن) بداند. شاخه های درخت می تواند باعث شود آسیب جدیسقف و پنجره‌های یک وسیله نقلیه دو طبقه، ماهیت بزرگ درخت ممکن است هنگام نزدیک شدن به آن مشخص نباشد، اما می‌تواند پنجره‌ای را از بین ببرد یا بدتر از آن، گوشه‌ای از سقف را کند.

طبقه بالا

اتوبوس های دو طبقه در مقایسه با اتوبوس های یک طبقه دارای معایبی هستند که از جمله آنها می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• زمان بارگیری و تخلیه طولانی تر برای مسافران.
• هزینه های عملیاتی بالاتر به دلیل طراحی پیچیده تر این دستگاه.
• ورود به طبقه بالا از طریق پله انجام می شود که برای افراد مسن، مسافران کالسکه و معلولان ناخوشایند است.

• ارتفاع بیشتر برای گاراژها و انبارها مورد نیاز است.
• مسیرهایی که می توان در آنها از این اتوبوس ها استفاده کرد به دلیل اندازه روگذرها محدود است. شبکه تماسحمل و نقل الکتریکی و سایر موانع

با این حال، مزایای زیادی وجود دارد.

• ظرفیت مسافر بزرگ با طول نسبتاً کوتاه.
• کنترل بهتر کرایه
• قابلیت مانور و پویایی بهتر از اتوبوس های مفصلی ("آکاردئون") است.
• راحتی برای مسافران. اتوبوس ها عمدتاً برای جابجایی مسافران نشسته طراحی شده اند.

اتوبوس های دو طبقه به طور گسترده در بسیاری از آنها استفاده می شود کلان شهرهاهند. اکثر اتوبوس ها تولید داخل، اما Roadmasters یا Leylands نیز وجود دارد؛ علاوه بر این، در هند، مسافران اغلب بر روی سقف اتوبوس ها و قطارهای تک طبقه سوار می شوند. ویدئو

اتوبوس در برلین، 1949

در سال 1959 سه اتوبوس دو طبقه در مسکو شروع به کار کردند. ساخت آلمان، اما تا سال 1964 تمام اتوبوس ها به دلیل مشکل در کار از کار خارج شدند. در گومل، چندین اتوبوس MAN دو طبقه از سال 1997 تا 2004 در خدمت بودند. از دهه 2000، اتوبوس های دو طبقه به مقدار کم در بارنائول استفاده شده است (عکس). در اواخر دهه 90، اوایل دهه 2000 در سن پترزبورگ در مسیر برون شهری T-4 دو طبقه زرد MAN (عکس) سری 200 بودند. حالا بقایای این اتوبوس ها در پارک دیده می شود. در طول مسیر یک گلوگاه وجود داشت - پل راه آهن حلقوی. در خیابان Stachek، جایی که این اتوبوس ها به شدت در امتداد محوری (با اجازه پلیس راهنمایی و رانندگی) دنبال می شوند D. در تالین، دقیقاً این اتوبوس ها در مسیرهای گردشی کار می کنند - 3 با سقف و یکی بدون hansabuss. در سال 2006، مقامات مسکو قصد خود را برای خرید اتوبوس های دو طبقه Neoplan (محصولات) اعلام کردند نگرانی آلمان MAN) برای استفاده در مسیرهای شهری. آنها کوتاهتر از Ikarusهای مفصلی هستند که برای ساکنان شهرها آشنا هستند، اما به دلیل طبقه دوم آنها از نظر ظرفیت از آنها فراتر می روند. نئوپلان های دو طبقه عمدتاً برای حمل و نقل مسافران نشسته طراحی شده اند - از 86 تا 99 بسته به تغییر. کاهش تعداد صندلی ها برای افزایش ظرفیت کلی نمی تواند برای جلوگیری از بالا بردن مرکز ثقل و در نتیجه افزایش احتمال واژگونی انجام شود (اگرچه می توان آهن بیشتری را به عنوان وزنه تعادل به پایه اتوبوس اضافه کرد). یکی دیگر از معایب اتوبوس های دو طبقه ارتفاع کم سقف است؛ در طبقه دوم فقط 1700 میلی متر است؛ برای مقایسه، ارتفاع سقف در مواردی که به عنوان مثال استفاده می شود. تاکسی های مینی بوسفولکس واگن LT46 - 1855 میلی متر. همچنین لازم به ذکر است که نیاز به تجهیز اساسی ناوگان اتوبوسرانی برای اطمینان از عملکرد چنین اتوبوس های بلندی وجود دارد.

کجا استفاده می شوند؟

در نیویورک. ارتفاع اتوبوس 13 فوت 1.2 اینچ (3992.9 میلی متر) و ظرفیت 79 مسافر است.

بیشتر اتوبوس ها در هنگ کنگ و حدود نیمی در سنگاپور دو طبقه هستند. تنها مناطق در آمریکای شمالیکه از اتوبوس های دو طبقه برای حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، استان بریتیش کلمبیا در غرب کانادا و شهر لاس وگاس (ایالات متحده آمریکا) هستند. اتوبوس های دو طبقه در حال حاضر در اتاوا در مسیرهای اختصاصی آزمایش می شوند. شهر دیویس، کالیفرنیا در ایالات متحده از اتوبوس های دو طبقه قدیمی برای حمل و نقل عمومی استفاده می کند که توسط Unitrans اداره می شود. Unitrans - متعلق به دانشگاه کالیفرنیا.

تولید کنندگان و مدل های اتوبوس دو طبقه

به طور سنتی، اتوبوس‌ها در بریتانیا از شاسی تشکیل می‌شدند که بدنه‌ای (معمولاً توسط سازنده‌ای متفاوت) روی آن نصب می‌شد. این به اپراتورها اجازه داد تا وسیله نقلیه ای را انتخاب کنند که با نیازهای خاص آنها مطابقت داشته باشد. تولیدکنندگان شاسی بلند در بریتانیا شامل Leyland، Daimler، AEC و Guy می‌شدند (همه این سازمان‌ها اکنون منحل شده‌اند). با انتخاب شاسی، اپراتور موتور خاص را نیز مشخص کرد و این مجموعه به سازنده بدنه اتوبوس منتقل شد. دهه‌های 1980 و 1990 به دلیل خصوصی‌سازی شرکت‌های اتوبوسرانی متعلق به شورا، مقررات‌زدایی مسیرها و کاهش و متعاقب آن حذف، سال‌های سختی برای صنعت اتوبوسرانی بریتانیا بود. برنامه دولت"Bus Grant" ("Bus Grant" بیشتر هزینه وسایل نقلیه جدید را تامین می کرد). اپراتورها باید با رقابت و مد شدن مینی‌بوس‌ها دست و پنجه نرم می‌کردند. در نتیجه خرید وسایل نقلیه اتوبوس جدید به شدت کاهش یافت.

• en:Marcopolo S.A.
• en:Jonckheere
• en: آیات
• MAN (شرکت)، اتوبوس های MAN
• en:MAN 24.310
• اتوبوس Setra, Setra
• دنیس ترایدنت 3
• en:Scania_OmniDekka
• en:Scania_N113
• en:VDL DB250
• en:Optare Spectra
• اتوبوس های مرسدس
• en:Mercedes-Benz_O305
• en:Leyland_Olympian
• en:Leyland Titan (B15)
• en:Bristol_VR
• Wrightbus - سازنده اتوبوس از ایرلند شمالی
• en:شهرستان های شمالی
• en: رئیس جمهور پلکستون
• en: اتوبوس های لوتیان
• en: رایت Eclipse Gemini
• en:East Lancashire Coachbuilders
• en: لیلند تایتان
• اتوبوس های آشوک لیلاند

دیدن همچنین

اتوبوس دو طبقه برایتون. سال 2009.

• سازندگان اتوبوس
• کالسکه دو طبقه
• تاکسی مینی بوس

دانلود
این چکیده بر اساس

دو طبقه- اتوبوس دو طبقه یا عرشه. اتوبوس های دو طبقه به طور گسترده ای به عنوان حمل و نقل شهری در بریتانیا مورد استفاده قرار می گرفتند و امروزه نیز در برخی از شهرهای اروپا، آسیا و استرالیا مورد استفاده قرار می گیرند. معروف ترین اتوبوس دوطبقه برای مثال اتوبوس دو طبقه لندن Routemaster است که به نماد شهر و شاید شناخته شده ترین اتوبوس دنیا تبدیل شده است. علاوه بر این، مدل های اتوبوس های دو طبقه بین شهری نیز وجود دارد، اتوبوس های دو طبقه اولیه دارای کابین راننده مجزا بودند. مسافران از طریق فضای باز در عقب اتوبوس به کابین دسترسی داشتند. اتوبوس های مدرن دو طبقه دارای ورودی اصلی در جلوی کابین و در کنار راننده هستند.

امروزه در دو مسیر توریستی می‌توانید با «روت مستر» آشنا شوید. این برای افزایش ظرفیت مسافر و در عین حال رعایت محدودیت‌های طول فعلی لندن ایجاد شد. اتوبوس درب نداشت؛ یک سکوی باز در عقب امکان ورود و خروج سریع را نه تنها در توقفگاه‌ها، بلکه هنگام توقف در یک تقاطع یا در ترافیک (که اغلب منجر به جراحات می‌شد) را فراهم می‌کرد. بلیت‌ها در آنجا خریداری یا به راهبر ارائه می‌شد، بنابراین این اتوبوس‌ها معمولاً دو کارمند داشتند - یک راننده و یک راهبر، که کارکرد آنها را بسیار گران می‌کرد. اتوبوس‌های مدرن دوطبقه جایگزین اتوبوس‌های مدرن شده‌اند - اتوبوس‌های مدرن اجازه سوار شدن از درب جلو و فرود از درب عقب را می‌دهند.

این افسانه رایج مبنی بر اینکه اتوبوس های دو طبقه مستعد واژگونی هستند درست نیست - اکثر اتوبوس های دو طبقه مجهز به مکانیزم های ضد واژگونی هستند (معمولاً یک بالاست چدنی که روی شاسی نصب می شود تا مرکز ثقل را پایین بیاورد).

برخی از اتوبوس‌های دو طبقه دارای عرشه باز، بدون سقف و پایین هستند - آنها برای گشت و گذار محبوب هستند. چنین اتوبوس دو طبقه حداقل دو مزیت دارد: مسافران بالاتر می نشینند و می توانند بیشتر را ببینند، علاوه بر این، هوا در عرشه باز بهتر از سطح جاده پر از اتومبیل است، جایی که گرد و غبار زیادی وجود دارد و گازهای خروجی. به طور کلی، سکوی باز برای مسافران نشسته بسیار راحت است، مگر در روزهای بد. افزایش ارتفاع وسیله نقلیه مستلزم برنامه ریزی جدی مسیر است: روگذرهای کم را به راحتی می توان در نظر گرفت، زیرا در نقشه های مسیر مشخص شده اند، اما در نظر گرفتن درختان دشوارتر است - ممکن است دشوار (و در شب، غیرممکن) باشد. راننده تا فاصله آنها را تخمین بزند. شاخه‌های درخت می‌توانند به سقف و شیشه‌های یک وسیله نقلیه دو طبقه آسیب جدی وارد کنند؛ ماهیت بزرگ درخت ممکن است هنگام نزدیک شدن به آن مشخص نباشد، اما می‌تواند پنجره‌ای را از بین ببرد یا گوشه‌ای از سقف را کند.

اتوبوس های دو طبقه در مقایسه با اتوبوس های یک طبقه دارای معایبی هستند که از جمله آنها می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• زمان بارگیری و تخلیه طولانی تر برای مسافران.
• هزینه های عملیاتی بالاتر به دلیل طراحی پیچیده تر این دستگاه.
• ورود به طبقه بالا از طریق پله انجام می شود که برای افراد مسن، مسافران کالسکه و معلولان ناخوشایند است.
• ارتفاع بیشتر برای گاراژها و تعمیرگاه ها مورد نیاز است.
• مسیرهایی که می توان در آنها از چنین اتوبوس هایی استفاده کرد با توجه به اندازه روگذرها، شبکه تماس حمل و نقل الکتریکی و سایر موانع محدود می شود.

با این حال، مزایای زیادی وجود دارد.

• ظرفیت مسافر بزرگ با طول نسبتاً کوتاه.
• مانورپذیری و پویایی بهتر از اتوبوس های مفصلی ("آکاردئون"، "اتوبوس بلند") است.
• راحتی برای مسافران. اتوبوس ها عمدتاً برای جابجایی مسافران نشسته طراحی شده اند.

معرفی

در همه زمان ها و در بین همه مردم، حمل و نقل نقش مهمی داشته است. در مرحله کنونی، اهمیت آن بی اندازه افزایش یافته است. امروزه وجود هیچ دولتی بدون حمل و نقل قدرتمند غیرممکن است.

رشد جمعیت، افزایش مصرف منابع مادی، شهرنشینی، انقلاب علمی و فناوری و همچنین عوامل طبیعی جغرافیایی، اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و سایر عوامل بنیادی منجر به این واقعیت شده است که حمل و نقل جهانی هم از نظر مقیاس (کمی) و هم از نظر توسعه بی‌سابقه‌ای روبه‌رو شده است. در روابط کیفی

تمایل به افزایش سرعت ارتباطات و دفعات خروج واحدهای حمل و نقل، نیاز به بهبود راحتی و کاهش هزینه حمل و نقل - همه اینها مستلزم بهبود نه تنها وسایل نقلیه موجود، بلکه همچنین جستجوی وسایل جدید است که می تواند بیشتر باشد. به طور کامل الزامات را نسبت به روش های حمل و نقل سنتی برآورده می کند. تا به امروز، چندین نوع خودرو جدید در قالب تاسیسات دائمی یا آزمایشی توسعه و پیاده‌سازی شده‌اند و خیلی بیشتر در قالب پروژه‌ها یا فقط ایده‌ها وجود دارند.

باید در نظر داشت که بسیاری از روش های به اصطلاح جدید حمل و نقل سال ها پیش ارائه شده بودند، اما مورد استفاده قرار نگرفتند و در حال حاضر مجدداً پیشنهاد می شوند یا بر اساس مبانی فنی مدرن احیا می شوند. بنابراین، به عنوان مثال، حمل و نقل دو طبقه. مشابه آن در سال 1910 در لندن ظاهر شد، جایی که به سرعت به توسعه خود ادامه داد. و به طور مداوم بهبود می یابد، این نوع حمل و نقل به روزهای ما رسیده است.

برای اکثر مردم، ترکیب "حمل و نقل عمومی دو طبقه" در درجه اول با اتوبوس های قرمز انگلیسی مرتبط است. در واقع، لندن دابل دکر، بدون شک، برجسته ترین و مشهورترین نماینده این نوع حمل و نقل است. و با این حال، جغرافیای استفاده از حمل و نقل عمومی دو طبقه بسیار گسترده تر است: چنین اتومبیل هایی در شهرهای آلمان، ایرلند، اسکاتلند، ولز، ایالات متحده آمریکا، کانادا، اتریش، پرتغال، هند، چین، ترکیه، تردد یا پیاده روی کرده اند. هنگ کنگ و غیره. روسیه نمی توانست بدون چنین وسایل حمل و نقلی کار کند. و حمل و نقل عمومی دو طبقه فقط اتوبوس را شامل نمی شود. سیستم های حمل و نقل دو طبقه مزایای زیادی دارند. آنها می توانند ظرفیت بالایی برای مسافر را در یک وسیله نقلیه نسبتا کوچک فراهم کنند. در شرایط ترافیکی شلوغ و جاهایی که فضا محدود است، این می تواند مزیت اصلی آنها باشد. مشکل اصلیبا وسایل نقلیه دو طبقه: ارتفاع وسیله نقلیه به معنای برنامه ریزی مسیر زیادی است.

موضوع مطالعه این دوره، حمل و نقل دو طبقه خواهد بود.

ارتباط این کار در این واقعیت نهفته است که حمل و نقل دو طبقه راه حلی برای مشکل تراکم بزرگراه است که ظرفیت آن محدود است.

هدف کار: تجزیه و تحلیل استفاده از وسایل نقلیه دو طبقه برای حمل و نقل گردشگران.

برای رسیدن به این هدف، حل وظایف زیر ضروری است:

تاریخچه اولین حمل و نقل دو طبقه را در نظر بگیرید.

انواع حمل و نقل مدرن دو طبقه را شرح دهید.

بدانید که چرا حمل و نقل دو طبقه در برخی کشورها وسیله اصلی حمل و نقل است و در برخی دیگر نه.

هدف و اهداف کار ساختار آن را مشخص کرد که شامل: مقدمه، یک بخش و نتیجه گیری است.

1. تاریخچه حمل و نقل دو طبقه

کالسکه ای برای همه. ایده جابجایی ساکنان شهر در یک مسیر و برنامه مشخص برای اولین بار به ذهن فرانسوی ها خطور کرد. در اواسط قرن هفدهم، در زمان لویی چهاردهم، در زمان تفنگداران شجاع، واگن های عمومی در پاریس ظاهر شد که در آن هشت مسافر می توانستند از شهر در یک مسیر مشخص عبور کنند. و اگرچه سفر با کالسکه های پستی سه برابر هزینه داشت، کالسکه های عمومی ریشه نداشتند. این شرکت به مدت دو دهه وجود داشت و به دلیل عدم سوددهی سقوط کرد. 1

در قرن هجدهم، تلاشی برای کسب درآمد از حمل و نقل عمومی در آلمان انجام شد. با این حال، مانند فرانسه، این موضوع با شکست تمام شد؛ سفر با کالسکه های عمومی برای مردم عادی شهر بسیار گران بود. در سال 1826، در نانت فرانسه، یکی از دفترهای اتین شروع به استفاده از کالسکه چند نفره برای انتقال کارمندان بندر و ملوانان از اداره گمرک به دفتر مالک کشتی، پدربزرگش کرد. کالسکه برای سوار کردن مسافران در نزدیکی یک کلاه فروشی با تابلویی که روی آن نوشته شده بود «Omne Omnibus» توقف کرد. ترجمه از لاتین، این به معنای "Omne برای همه" بود (اولین کلمه نام خانوادگی تاجر است). در نتیجه، وسیله نقلیه جدید برای جابجایی مسافران در سطح شهر به omnibus ملقب شد. برای اولین بار، موفقیت حمل و نقل عمومی توسط استانیسلاس بودری فرانسوی در سال 1827 تثبیت شد. او برای انتقال مشتریان به حمام های خود در حومه شهر، یک خط اتوبوس راه اندازی کرد. با این حال، با گذشت زمان، مردم شهر نه تنها در روز حمام شروع به استفاده از حمل و نقل ارزان آن کردند. وقتی بودری متوجه شد که بیشتر مسافران مدت ها قبل از توقف نهایی کالسکه را ترک می کنند، تصمیم گرفت چندین مسیر omnibus را به عنوان یک شرکت جداگانه ایجاد کند و ناگهان شروع به درآمدزایی کرد. اما ژاک لافیت این تجارت را در ریل نانت قرار داد. این خدمه او بودند که رسما به عنوان omnibus شناخته شدند.

در عرض چند سال، مد برای حمل و نقل مسافر در سراسر کانال انگلیسی جابجا شد. در سال 1829، کالسکه ساز جورج شیلیبر، که بنیانگذار حمل و نقل عمومی لندن به شمار می رود، یک کالسکه بزرگ با یک جفت اسب در مهار و دوازده صندلی در داخل آن ایجاد کرد. این کالسکه ها بودند که به طور منظم و مطابق با مسیرهای تعیین شده شروع به تردد در خیابان های لندن کردند. مشتریان اصلی Shillibear طبقه متوسط ​​رو به رشد انگلیسی بودند. او مدت زیادی در مورد نام اثر خود فکر نکرد و کالسکه ای را که بر اساس مدل فرانسوی ساخته شده بود، یک omnibus نامید. در سال‌های بعد، ناوگان اتوبوس‌های لندن به سرعت رشد کرد. در اواسط قرن نوزدهم، چندین شرکت omnibus قبلاً با یکدیگر رقابت می کردند و بیشترین چالش ها را به چالش می کشیدند. مسیرهای سودمند. به هر حال، خود جورج شیلیبر اولین کسی بود که در این رقابت شکست خورد. با افزایش تعداد اتوبوس‌ها، سفر تا حدودی ارزان‌تر شد و تعداد مسافران بیشتر و بیشتر شد. کمبود صندلی در کابین کالسکه جلوی بسیاری را نگرفت - آنها به سقف آن رفتند. راننده دستش را بلند نکرد تا پول کامل را از چنین مسافری بگیرد و هزینه سفر نصف آنی‌بوس برای شجاع تمام شد. می‌توان گفت که اتوبوس‌های مدرن لندن کیفیت «دوطبقه» خود را مدیون آن آدم‌های باهوشی هستند که ۱۵۰ سال پیش روی سقف اتوبوس‌ها پریدند. موضوع به طور منطقی با ساخت صندلی های طولی اضافی و یک راه پله به طبقه فرود دوم (که به آن امپراتوری می گفتند) و معرفی نیمی از کرایه سفر در "عرشه" فوقانی پایان یافت. طبیعتاً حتی وجود راه پله نیز اجازه استفاده از ساختمان شاهنشاهی را به زنان نمی داد و تا مدت ها طبقه دوم منحصراً مختص مردان بود. به چنین omnibus ها لقب Knifestands داده شد - در قرن 19، آقایان لندنی کلاه و بولینگ سیاه می پوشیدند، و طبقه بالایی، پر از مسافران، واقعاً شبیه یک گیره دسته چاقو بود. طراحی اتوبوس مدرن لندن از omnibus اواخر قرن نوزدهم به عاریت گرفته شده است. در آن زمان بود که کالسکه‌هایی با نیمکت‌ها، مانند نیمکت‌های پارک در امپریال، در خیابان‌های پایتخت انگلیس ظاهر شدند و دیگر در امتداد سقف قرار نداشتند، بلکه در سراسر آن قرار داشتند - اینها صندلی‌های دو نفره راحت بودند که در اتوبوس‌های مدرن بسیار آشنا بودند. . در همان زمان، یک راه پله مارپیچ با حصار در همه اتوبوس ها ظاهر شد که به خانم های خجالتی اجازه می داد تا به طبقه دوم صعود کنند. ورودی کالسکه در قسمت جلوی سمت چپ کابین و در کنار کالسکه بود، زیرا قانون تنظیم ترافیک خیابانی در لندن اجازه می داد مسافران را فقط از سمت چپ خیابان سوار کنند. علاوه بر این، شیارهایی در سطح جاده برای همه‌بوس‌ها ساخته شد. در امتداد یک طرف خیابان غلت زدند، آنها با یکدیگر یا سایر شرکت کنندگان در ترافیک تداخل نداشتند - کمی یادآور اسب روسی بود. بنابراین، راحتی افزایش یافته بود، حرکت کم و بیش سازماندهی شده بود، تنها چیزی که باقی مانده بود جایگزینی اسب های مهار شده به omnibus با یک موتور احتراق داخلی بود. 2

در سال 1910، بزرگترین شرکت omnibus، London General Omnibus، همچنین یک omnibus را در مسیر با موتور بنزینی. طرحی که در آن زمان به عنوان مبنای تولید اتوبوس انگلیسی تعیین شده بود تا به امروز حفظ شده است. در ابتدا، امپریال باز شد و مسافران، خسته از خیس شدن در باران ابدی لندن، با خوشحالی از مدل NS با روکشی که در سال 1926 ظاهر شد استقبال کردند. در این و مدل بعدی Regent ST، امپریال کوتاه‌تر از طبقه پایین‌تر بود و یک سایبان روی کابین راننده وجود داشت. در سال 1932، هواپیمای Regent STL با یک سالن سرپوشیده بالای کابین که در سمت راست کاپوت بیرون زده بالای کابین خلبان قرار داشت، وارد خیابان های لندن شد. همین اتوبوس برای اولین بار مجهز به پلاک نور با شماره و شرح مسیر می شود. با مدل Regent STL بود که لندن از جنگ جهانی دوم جان سالم به در برد. مانند هر شیء صلح آمیزی، در طول جنگ، اتوبوس های دو طبقه عملکردهای جدیدی پیدا کردند. آنها به طور فعال برای انتقال نیروها و محموله ها به بنادر مورد استفاده قرار می گرفتند و حتی به عنوان پناهگاه موقت برای ساکنان لندن که خانه های خود را در نتیجه بمباران آلمان از دست داده بودند، خدمت می کردند. در طول سال های جنگ و چندین سال صلح، ناوگان اتوبوس های شهری بسیار فرسوده شد - تقریباً نیاز به جایگزینی کامل با تکنولوژی جدید. وقت آن است که روت مستر افسانه ای قرمز روی صحنه برود. جدید اتوبوس لندناز سال 1947، توسط مهندسان داگلاس اسکات و کالین کورتیس توسعه یافته است. و آنها به خوبی از عهده وظایف خود بر آمدند. فقط افراد با استعداد می توانند اتوبوسی بسازند که آیندگان آن را یک وسیله نقلیه مذهبی در نظر بگیرند.

از سال 1954 تا 1968، چهار سری اتوبوس دو طبقه قرمز متولد شد. خود نام Routemaster-RT (صاحب جاده، مسیر) ما را ملزم به انجام کارهای زیادی می کرد. بسیاری از راه حل های مهندسی پیشرفته در این ماشین ها پیاده سازی شد. اول از همه، بدنه روت مستر از پانل های آلومینیومی ساخته شده بود که دوام فوق العاده ای را برای آن فراهم می کرد. از سوی دیگر، کاهش وزن خودرو امکان افزایش ظرفیت کابین را به 64 سرنشین فراهم کرد، در حالی که سلف فولادی آن، Regent، بیش از 56 نفر را سوار نمی کرد. Routemaster از نظر وزن حتی نسبت به اتوبوس های مدرن با ظرفیت مشابه برتر است - تفاوت آن به اندازه دو تن است! قبلاً در سری دوم، طول Routemaster از 27 فوت و 6 اینچ به 30 فوت (حدود 9 متر) افزایش یافت و تعداد صندلی های سرنشین– تا 72. این اصلاح محبوب ترین شد و تا به امروز در خیابان های پایتخت بریتانیا باقی مانده است. تقریباً تمام اتوبوس‌هایی که در اطراف لندن حرکت می‌کردند قرمز روشن بودند و این سنت هنوز زنده است. اتوبوس های برون شهری سبز رنگ یا رنگ زرد. از سال 1964، پایه های نورانی برای تبلیغات در بالای طرفین اتوبوس ها نصب شده است. سری اول Routemasters دارای عرشه عقب باز بودند، آخرین سری ها مجهز به درب های اتوماتیک و دارای عرشه عقب کاملاً بسته بودند. البته، فضای داخلی تغییر کرد، قفسه های چمدان و لامپ ها ظاهر شدند نور روزدر کابین در سال 1968، آخرین Routemaster از کارگاه مونتاژ خارج شد و تولید مدل متوقف شد. تنها در 14 سال، 2876 روت مستر تولید شد که از این تعداد بیش از 800 مورد امروزه در بریتانیا و تقریباً 500 مورد دیگر در سایر کشورها در جاده ها هستند. محبوبیت باور نکردنی rootmaster دلایل مختلفی دارد. ناحیه پشت باز کاملاً با سرعت زندگی مناسب است. شهر بزرگ. مسافران می‌توانند در هر تقاطعی از اتوبوس بپرند یا از آن خارج شوند، حتی زمانی که در چراغ راهنمایی یا در ترافیک توقف کرده‌اند. امروز این به شدت ممنوع است ، اما برای 20 سال دیگر چنین تصویری روح لندن آزاد را تجسم می بخشد. یکی دیگر از ویژگی های Routemaster وجود اجباری هادی در کابین بود - راننده در توقف های فروش بلیط وقت خود را تلف نمی کرد. علاوه بر این، رهبران ارکستر لندن به خاطر دوستی و معاشرت خود مشهور بودند. وظایف آنها نه تنها صدور بلیط برای هر مسافر، بلکه کمک به معلولان و افراد مسن برای سوار شدن به اتوبوس و پیاده شدن به موقع بود. پیشه یک رهبر ارکستر دانش عالی شهر را نیز پیش‌فرض می‌گرفت، بنابراین دریافت مشاوره از راهبر در مورد چگونگی رسیدن به نقطه خاصی در لندن دشوار نبود. طبقه دوم Routemaster همیشه توسط گردشگران اشغال شده است و برخی از اتوبوس های معمولی اغلب میزبان گشت و گذارهای واقعی هستند. و در صندلی جلوی طبقه دوم همیشه زوج های عاشق بودند. مسافران می‌دانستند که این مکان‌ها «نقاط بوسیدن» هستند و به ندرت آن‌ها را اشغال می‌کنند مگر اینکه کاملاً ضروری باشد. 3

افول حرفه Routemaster در سال 1982 آغاز شد - اتوبوس های قرمز به تدریج از مسیرهای شهری حذف شدند. این تا حد زیادی به دلیل خصوصی سازی سیستم حمل و نقل بریتانیا در زمان مارگارت تاچر بود. علاوه بر این، آنها می خواستند اتوبوس ها را از بین ببرند، اما پس از آن تقاضای زیادی برای مسترهای قدیمی نه تنها در جزایر بریتانیا، بلکه در سراسر جهان کشف شد. آنها به طور فعال توسط کلکسیونرها، آژانس های مسافرتی، دفاتر عروسی خریداری شدند و در اسکاتلند و استرالیا حتی در مسیرها قرار گرفتند. اتوبوس های قرمز رنگ لندن از کار افتاده در سراسر جهان توزیع شده اند. مسير بازنشسته ها در ايالات متحده آمريكا، نيوزيلند، هلند، ايتاليا، آلمان، فرانسه، اسپانيا، سوئد، پرتغال، هنگ كنگ با استقبال گرمي مواجه شده اند - اين فهرست هنوز كامل نيست. یکی از این اتوبوس ها در ژاپن، مکزیک، اروگوئه، دبی و حتی زیمباوه وجود دارد. در سال 1992، زمانی که تنها حدود 500 روت مستر در مسیرهای لندن باقی مانده بود، مقامات تصمیم گرفتند عمر آنها را افزایش دهند. مسئولان 10 سال دیگر به اتوبوس‌های قرمز اعتبار دادند، اما همه فهمیدند که روزهای روتیمستر به پایان رسیده است. در سال 2003، اتوبوس‌های قدیمی یکی پس از دیگری خیابان‌های لندن را ترک کردند و در 9 دسامبر 2005، جمعیتی از شهروندان آخرین مدیر مسیر را که از سفر به پارک بازمی‌گشت را دیدند. مقامات لندن با بیان اینکه این مسیرها برای افراد معلول و مسافران کالسکه ای ناامن و ناخوشایند هستند، لزوم حذف مدیران مسیر را توضیح دادند. علاوه بر این، آنها گفتند، تا سال 2017 نباید هیچ وسیله نقلیه عمومی در لندن وجود داشته باشد که الزامات قانون حقوق معلولان را برآورده نکند، بنابراین دیر یا زود هنوز باید به سرعت کاهش یابد. علاوه بر این، اتوبوس‌های مدرن لندن نیازی به کانکس ندارند، پرداخت با استفاده از Oyster Card انجام می‌شود و هزینه سرویس Routemasters فرسوده برای خزانه‌داری شهر بسیار سنگین است. با این حال مقامات لندن تسلیم مردم شدند که خواستار بازگشت یکی از نمادهای پایتخت به خیابان ها شدند. یک سال بعد، چندین Routemaster بازسازی شده وارد دو مسیر تاریخی لندن شدند - شماره 9 و 15. این مسیرها در زیرساخت های حمل و نقل معنی کمی دارند، اما گردشگران و شهروندان بار دیگر این فرصت را دارند که با Routemaster نمادین در اطراف لندن خوب قدیمی حرکت کنند.

امروزه ناوگان اتوبوسرانی لندن از خودروهای دو طبقه و معمولی تشکیل شده است. همه آنها مجهز به آخرین فناوری هستند، الزامات سختگیرانه یورو 4 را برآورده می کنند، دارای طبقه پایین و دستگاه های ویژه برای سوار و پیاده شدن معلولان هستند. اما هرگز حتی کسری از احترام و عشق عمومی را که Routemaster از آن برخوردار بود دریافت نخواهند کرد. علاقه مندان لندن - ستایشگران اتوبوس قرمز - در انجمنی متحد شده اند تا به بازگشت مدیر مسیر به خدمت برسند. آنها پیشنهاد می کنند Routemasters جدید - مطابق با تمام الزامات مدرن - منتشر شود. علاوه بر این، آنها با پیشنهادات خود نه تنها مقامات شهری، بلکه پارلمان کشور را نیز بمباران می کنند و از دست دادن Routemaster را با از دست دادن فرضی Big Ben مقایسه می کنند. شگفت انگیزترین چیز این است که مسئولان صدای مردم را شنیدند و حتی برخی از نمایندگان تصمیم گرفتند به بازگرداندن یکی از نمادهای آن به پایتخت کمک کنند و فعالانه برای این ایده در مجلس لابی می کنند. و شاید خیلی زود شاهد احیای مالک افسانه ای مسیر باشیم - Routemaster دو طبقه قرمز، یک اتوبوس واقعی انگلیسی.

1.2. انواع حمل و نقل دو طبقه

دو طبقه

اتوبوس دو طبقه اتوبوسی است که دارای دو سطح است. آنها اغلب در حمل و نقل بین شهری استفاده می شوند، اما در شهرها - کمتر و کمتر. افسانه ای گسترده وجود دارد که اتوبوس های دو طبقه مستعد واژگونی هستند؛ این درست نیست - اکثر اتوبوس های دو طبقه مجهز به مکانیزم های ضد واژگونی هستند (معمولاً یک بالاست چدنی که برای پایین آوردن مرکز ثقل روی شاسی نصب می شود). 4

برخی از اتوبوس های دو طبقه دارای عرشه باز، بدون سقف و پایین هستند. آنها برای گشت و گذار محبوب هستند. اتوبوس دو طبقه حداقل دو مزیت دارد: شما بالاتر می نشینید، بنابراین می توانید بیشتر را ببینید، و هوا در عرشه باز بهتر از سطح جاده پر از اتومبیل های اگزوز است. به طور کلی، سکوی باز برای مسافران نشسته بسیار راحت است، البته به جز در روزهای بارانی. افزایش ارتفاع وسیله نقلیه مستلزم برنامه‌ریزی جدی مسیر است: پل‌های کم ارتفاع را به راحتی می‌توان در نظر گرفت، زیرا در نقشه‌های مسیر مشخص شده‌اند، اما در نظر گرفتن درختان دشوارتر است؛ ممکن است دشوار (و در شب، غیرممکن) باشد. راننده تا فاصله آنها را تخمین بزند. شاخه‌های درخت می‌توانند به سقف و شیشه‌های یک وسیله نقلیه دو طبقه آسیب جدی وارد کنند؛ ماهیت بزرگ درخت ممکن است هنگام نزدیک شدن به آن مشخص نباشد، اما می‌تواند پنجره‌ای را از بین ببرد یا بدتر از آن، گوشه‌ای از سقف را کند.

در سال 1959، سه اتوبوس دو طبقه ساخت آلمان در مسکو مورد استفاده قرار گرفتند، اما تا سال 1964 تمام اتوبوس ها به دلیل مشکلات در کار از کار خارج شدند. در گومل، چندین اتوبوس MAN دو طبقه از سال 1997 تا 2004 در خدمت بودند. از دهه 2000، اتوبوس های دو طبقه به مقدار کم در بارنائول استفاده شده است. در اواخر دهه 90 و اوایل دهه 2000، MANهای دو طبقه زرد رنگ در سنت پترزبورگ در مسیر حومه T-4 دویدند. حالا بقایای این اتوبوس ها در پارک دیده می شود. در طول مسیر یک گلوگاه وجود داشت - پل راه آهن حلقوی. در خیابان Stachek، جایی که این اتوبوس ها به شدت در امتداد مسیر محوری (با مجوز پلیس راهنمایی و رانندگی) حرکت می کردند. در تالین، دقیقاً این اتوبوس ها در مسیرهای گردشی کار می کنند - 3 با سقف و یکی بدون هنساباس. در سال 2006، مقامات مسکو قصد خود را برای خرید اتوبوس های دو طبقه Neoplan (محصولات کنسرن آلمانی MAN) برای استفاده در مسیرهای شهری اعلام کردند. آنها کوتاهتر از Ikarusهای مفصلی هستند که برای ساکنان شهرها آشنا هستند، اما به دلیل طبقه دوم آنها از نظر ظرفیت از آنها فراتر می روند. نئوپلان های دو طبقه عمدتاً برای حمل و نقل مسافران نشسته طراحی شده اند - از 86 تا 99 بسته به تغییر. کاهش تعداد صندلی ها برای افزایش ظرفیت کلی نمی تواند برای جلوگیری از بالا بردن مرکز ثقل و در نتیجه افزایش احتمال واژگونی انجام شود (اگرچه می توان آهن بیشتری را به عنوان وزنه تعادل به پایه اتوبوس اضافه کرد). یکی دیگر از معایب اتوبوس های دو طبقه ارتفاع کم سقف است؛ در طبقه دوم تنها 1700 میلی متر است؛ برای مقایسه، ارتفاع سقف در فولکس واگن LT46 که به عنوان مینی بوس استفاده می شود، 1855 میلی متر است. همچنین لازم به ذکر است که نیاز به تجهیز اساسی ناوگان اتوبوسرانی برای اطمینان از عملکرد چنین اتوبوس های بلندی وجود دارد.

در حال حاضر کجا استفاده می شوند؟

بیشتر اتوبوس ها در هنگ کنگ و حدود نیمی در سنگاپور دو طبقه هستند. تنها مناطقی در آمریکای شمالی که از اتوبوس های دو طبقه برای حمل و نقل عمومی استفاده می کنند، استان بریتیش کلمبیا در غرب کانادا و شهر لاس وگاس (ایالات متحده آمریکا) است. اتوبوس های دو طبقه در حال حاضر در اتاوا در مسیرهای اختصاصی آزمایش می شوند. شهر دیویس (کالیفرنیا) در ایالات متحده از اتوبوس های دو طبقه قدیمی برای حمل و نقل عمومی استفاده می کند که توسط Unitrans اداره می شود. Unitrans - متعلق به دانشگاه کالیفرنیا.

ترولی بوس دو طبقه

اتوبوس دو طبقه یاروسلاول در خیابان های مسکو...

اتوبوس دو طبقه قرمز در کنار ملکه، بیگ بن و فوتبال نماد بریتانیای کبیر است. اما یک حمل و نقل دو طبقه در اتحاد جماهیر شوروی هم وجود داشت! در پایان دهه 30 قرن گذشته، واگن برقی های دو طبقه YATB-3، ساخته شده در کارخانه خودروسازی یاروسلاول، وارد خیابان های مسکو شدند. 5 70 سال بعد، نه آن ترولی‌بوس‌ها و نه کارخانه‌ای که آن‌ها را تولید کرده‌اند وجود ندارند (اکنون کارخانه موتور یاروسلاول "Avtodizel" است). پس چگونه ظاهر شدند و چرا ناپدید شدند؟
اولین واگن برقی دو طبقه شوروی با عجله تولید شد - آنها عجله داشتند که آن را در روز انتخابات شورای عالی RSFSR راه اندازی کنند. در تابستان سال 1938، اولین ترالی‌بوس دو طبقه شوروی وارد خط شد. در مجموع، 2 دستگاه واگن برقی دو طبقه در سال 1938 مونتاژ شد، و هشت دستگاه دیگر در سال 1939 متولد شد. در مجموع، یازده اتوبوس دو طبقه در خیابان های مسکو وجود داشت - ده دستگاه شوروی و یک انگلیسی. در اتحاد جماهیر شوروی دیگر هیچ ترولی‌بوس دو طبقه تولید نشد. آخرین بار در ژوئن 1953 چنین واگن برقی وارد خط شد

این طرح بر اساس یک ترولی‌بوس شهری دو طبقه از شرکت انگلیسی الکتریک مدل 1935 بود. طراحی اولیه کمی اصلاح شد تا با شرایط ما مطابقت داشته باشد: فرمان از آن جابجا شد سمت راستبه سمت چپ و درها از سمت چپ به راست. اگر در نمونه اولیه انگلیسی یک درب عقب چهار لنگه برای ورود و خروج وجود داشت ، در YATB-3 آنها همچنین یک درب جلو برای خروج ساختند. این زیبایی با 9.5 متر طول و 4.7 متر ارتفاع، در مجموع می تواند 72 مسافر نشسته (32 در طبقه اول و 40 در طبقه دوم) و 28 مسافر ایستاده و فقط در زیر را حمل کند. یک موتور الکتریکی با قدرت 75 کیلووات (101 اسب بخار) به ترولی‌بوس اجازه می‌داد تا به سرعت 54 کیلومتر در ساعت برسد.

در زمان خود، "YATB-3" حاوی بسیاری از نوآوری های فنی بود: تهویه، گرمایش الکتریکی، دکوراسیون داخلی زیبا، و تابلوی "جای خالی وجود ندارد" در بالای ورودی. بدنه آن تماماً فلزی بود و قاب آن از لوله های مستطیلی شکل بود و همانطور که قبلاً انجام می شد چوبی نبود. برای اولین بار از سیستم قدرت باتری پشتیبان، درهای چهار لنگه عریض و سیستم ترمز دوگانه استفاده شد. اما، متأسفانه، تجربه عملیاتی در شرایط ما تعدادی از ایرادات طراحی را نشان داد که به سرنوشت اولین و آخرین واگن برقی دو طبقه روسی پایان داد. برف و یخبندان در زمستان، رانندگی با یک وسیله نقلیه سنگین را بسیار دشوار می کرد. علاوه بر این، هنگام رانندگی نه بر روی آسفالت صاف، بلکه در یک خیابان زمستانی "عادی" روسیه، YATB-3 که مرکز ثقل بالایی دارد، لرزش خطرناکی ایجاد کرد. پله های طبقه دوم نیز ناراحتی بیشتری ایجاد کرد. در زمستان، برف از کفش های مسافران ورودی دائماً به پله های خود می چسبید و استفاده از آن به سادگی خطرناک می شد.

یکی دیگر از اشکالات ارتفاع کم کابین بود که با ارتفاع خط تماس بالای سر محدود می شد. در طبقه همکف فاصله از کف تا سقف فقط 1.78 متر بود و در بالا حتی کمتر - 1.76 متر بود، بنابراین ایستادن در راهرو چندان راحت نبود، به خصوص در زمستان، با کلاه های بلند.

علاوه بر این، بر خلاف انگلستان، که در آن هادی ها به شدت اطمینان می دادند که ابتدا تمام صندلی های طبقه اول، سپس صندلی های طبقه دوم و در گزینه آخر– مکان های ایستاده در طبقه اول، امکان اجرای این توصیه ها به خصوص در ساعات اوج مصرف برای ما وجود نداشت. و پایداری ترولی‌بوس و بر این اساس، ایمنی مسافران به اجرای این قوانین بستگی دارد.

در پایان سال 1939، پس از یک سال و نیم بهره برداری در جاده های مسکو، تصمیم به توقف تولید گرفته شد. بیشتر خودروها به پارکینگی در انبار فرستاده شده و تا حدی برچیده شدند. در برخی از مسیرها تنها از سه دستگاه واگن برقی استفاده می شد. در سال 1941، تصمیم گرفته شد تمام "YATB-3" از بین برود. اما جنگ تنظیمات خود را انجام داد. در حالی که درگیری ادامه داشت، فرصتی برای سرنوشت ترولی‌بوس‌های غیرعادی وجود نداشت. آنها فقط در آشیانه های انبار ایستاده بودند. و پس از پیروزی، کمبود شدید خودرو در مسیرهای شهری وجود داشت. کارخانه ها هنوز قادر به تولید تعداد کافی واگن برقی جدید نبودند و تصمیم گرفتند از YATB-3 باقی مانده استفاده کنند. معلوم شد که "قدیمی ها" در شرایط بسیار خوبی هستند ، بنابراین آخرین آنها فقط در سال 1948 از خدمت خارج شد.

افسوس که حتی یک نسخه از این ترولی‌بوس منحصر به فرد تا به امروز باقی نمانده است - تنها ترولی‌بوس دو طبقه که تا کنون در خارج از انگلستان تولید شده است. درست است، یک اتوبوس دو طبقه را می توان در فیلم ها - در فیلم "Foundling" مشاهده کرد. 7

تراموا دو طبقه

ترامواهای دو طبقه در برخی از شهرهای اروپایی مانند برلین و لندن و آسیا (معمولاً در مستعمرات سابق) محبوب بودند. ترامواها تا سال 1952 در اطراف لندن می چرخیدند - و امروزه تنها سه نمونه باقی مانده در موزه آنها را به یاد می آورند. اوج دوره تراموا در لندن در سال 1934 بود. در آن زمان 2500 تراموا یک میلیارد مسافر را جابجا می کرد. آنها هنوز هم امروزه استفاده می شوند، به عنوان مثال در هنگ کنگ، اسکندریه، و بلکپول. ترامواهای هنگ کنگ صد ساله هستند. آنها از مداخله ژاپن و ورود دولت جدید چین جان سالم به در بردند. اینجا عجیب‌ترین نوع حمل‌ونقل و احتمالاً یکی از ارزان‌ترین راه‌ها برای رفت و آمد در شهر است؛ این طراحی شبیه به اتوبوس انگلیسی دوطبقه Roadmaster است. اما در انگلستان با مدل های جدید جایگزین شدند. اما ترامواهای هنگ کنگ برای مدت طولانی در شهر به حرکت خود ادامه خواهند داد. شما باید از سکوی عقب مجهز به چرخ گردان سوار این تراموا شوید و با انداختن سکه به باجه بلیط یا کشیدن کارت خود در ترمینال از درب جلو خارج شوید. تراموای هنگ‌کنگ اکنون مجموعاً ۱۶۴ تراموا دوطبقه دارد که آن را تنها خط تراموا کاملاً دوطبقه در جهان است که شامل ترامواهای روباز برای گردشگران و اجاره خصوصی و یک تراموا مخصوص تعمیر و نگهداری می‌شود. اکثر ترامواها به سبک یکپارچهسازی با سیستمعامل و فقط دارای پنجره های کشویی هستند، اما سه تراموا مدرن جدید در سال 2000 شروع به کار کردند. این ترامواهای جدید راحت تر از ترامواهای قدیمی هستند و دارای تجهیزات تهویه مطبوع هستند.

استفاده از ترامواهای دو طبقه برای خطوط تراموا در آمریکای شمالی غیرمعمول بود. هنگامی که آنها در اوت 1912 شروع به استفاده کردند، ماشین شماره 6000 از شرکت راه آهن نیویورک بسیار جالب بود.

این خودرو توسط فرانک هدلی (معاون رئیس جمهور و مدیر عاملشرکت نیویورک) و جیمز اس. دویل به عنوان یک توسعه منطقی از ترامواهای تک طبقه "بدون پله" (یا طبقه پایین). بوژهای دوطبقه تراموا به وضوح دارای یک درگاه مرکزی در سطح نزدیک به جاده است که تنها 3 اینچ (75 میلی متر) بالاتر از پیاده رو قرار دارد و دارای طرحی در طبقه پایین است که با چیدمان ویژه صندلی ها، اجازه می دهد عرشه پایینی در سرتاسر کف پایین باشد. طول ماشین مسافران از طریق راه پله در دو انتها به عرشه بالایی دسترسی پیدا کردند سالن کم(در مرکز کالسکه هیچ ورودی وجود نداشت). صندلی طولی وسط در عکس دیده می شود که مسافران به سمت کالسکه نگاه می کنند. ارتفاع کلی ماشین بسیار کم بود (کمی بیشتر از 12 فوت یا 4 متر) و تا حدی به دلیل این واقعیت بود که نیویورک مرکزی از تراموا بر روی سیستم ریل سوم به جای سیم بالای سر استفاده می کرد. این پروژه بسیار جلوتر از زمان خود بود، زیرا تنها در سال های اخیر است که ترامواهای طبقه پایین در خطوط بسیاری از نقاط جهان و به ویژه در اروپا رایج شده اند.

در سال 1913، دومای شهر سن پترزبورگ پیشنهاد راه اندازی ترامواهای دو طبقه را در سن پترزبورگ داد و ماشین های تریلر را برای این منظور تبدیل کرد. اولین تراموای آزمایشی از یک پیچ به خوبی عبور کرد، اما در پیچ دوم از ریل خارج شد و در امتداد پیاده‌روی منحرف شد. بعد از آن همه میل به سوار شدن بر تراموای دو طبقه را از دست دادند. 8

واگن قطار دو طبقه

کالسکه دوطبقه به واگنی گفته می شود که برای افزایش ظرفیت مسافر در آن دو کوپه مسافری یکی بالای دیگری چیده می شود. این نوع خودروها صرفاً برای جابجایی افراد مورد استفاده قرار می گیرند.

نمونه‌هایی از قطارهای الکتریکی با خودروهای دو طبقه عبارتند از: Shinkansen E1، Shinkansen E4، TGV Duplex.
مزایا و معایب.

مزیت ماشین های دو طبقه:

ظرفیت مسافر بالاتر و در نتیجه ظرفیت حمل.
- اغلب درهای ورودی در سطح پایین تری قرار می گیرند که نیاز به سکوهای بلند را بی نیاز می کند.

معایب خودروهای دو طبقه:

اگر درها در سطح پایین قرار داشته باشند، استفاده از چنین خودروهایی در خطوط با سکوهای مسافری بالا غیرممکن می شود.

ارتفاع زیاد خودرو باعث افزایش ارتفاع مرکز ثقل خودرو و در نتیجه تمایل آن به واژگونی می شود.

طراحی ماشین پیچیده تر می شود، به ویژه، معمولاً به یک پرتو مرکزی خمیده نیاز است.

طرح:

یک قطار دو طبقه دارای ظرفیت مسافر 40-60٪ بیشتر از یک ماشین مشابه با طراحی معمولی است.

با توجه به محدودیت‌هایی که در ابعاد خودرو در ابعاد مجاز موجودی نورد وجود دارد، که به نوبه خود با ابعاد ساختمان‌های موجود (تونل‌ها، روگذرها، ارتفاع کانتری روی خطوط برق‌دار) محدود می‌شود، از راهکارهای فنی متفاوتی استفاده می‌شود. دو کوپه مسافر را در خود جای دهد.

در برخی از طرح ها، طبقه اول تا حد امکان پایین بین ترولی ها قرار می گیرد و در مکان هایی که ترولی ها قرار دارند، کف سالن پایین به شدت بالا می رود، در این مکان یک راه پله به سطح بالایی تعبیه شده است.

همچنین طرح هایی وجود دارد که از طبقه دوم ماشین به عنوان اتاق رصد یا رستوران استفاده می شود. در این گونه خودروها، طبقه اول دارای ارتفاع سقف کم و به قولی فنی است و طبقه دوم دارای لعاب پانوراما و گاهی نیز لعاب سقف خودرو می باشد. به ویژه، آنها سعی کردند از چنین اتومبیل هایی در اتحاد جماهیر شوروی در قطارهای توریستی در دهه 1970-1980 استفاده کنند.

در اتحاد جماهیر شوروی تحت N.S. خروشچف تلاش کرد واگن های دو طبقه برای مسافران تولید کند. با این حال، همه چیز تا زمان انتشار گسترده این طرح هرگز پیشرفت نکرد. این پروژه فقط در مدل های آزمایشی و ماکت ها باقی ماند. در کشورهای خارجی، خودروهای دوطبقه در قطارها برای مدت طولانی مورد استفاده قرار گرفته اند و به خصوص در دهه های اخیر بسیار رایج هستند. کارگران راه آهن خارجی مدت هاست که مزایای استفاده از سازه های دو طبقه را محاسبه کرده اند. از این گذشته ، چنین واگنی به شما امکان می دهد تعداد مسافران را تا 60 درصد بیشتر از یک کالسکه معمولی افزایش دهید. بنابراین، در خطوط راه آهن نسبتاً متراکم، می توان با کاهش تعداد قطارهای مسافری و افزایش حجم سودآورترین حمل و نقل بار، ازدحام را کاهش داد. همچنین، ساختار دو طبقه بار حمل و نقل ریلی مسافر را کاهش می دهد و به نوبه خود آن را مقرون به صرفه تر می کند.

یک کالسکه دو طبقه در روسیه ساخته شد

اولین کالسکه دو طبقه روسیه توسط Tver Carriage Works در نمایشگاه Expo 1520 که در Shcherbinka در نزدیکی مسکو برگزار می شود ارائه شد. 16 محفظه چهار نفره که 8 تای آن در سطح پایین و 8 مورد در بالا قرار دارند، ظاهر و مجهز هستند. مثل معمولی ها تفاوت سقف های پایین تر است - طبقه بالا جادارتر است و قسمت بالایی وجود ندارد محفظه چمدانبالای راهرو کالسکه دو طبقه دارای ارتفاع 5.25 متر و وزن 65 تن است - این فقط 10٪ بیشتر از یک کالسکه محفظه معمولی است. می تواند به طور قابل توجهی صندلی های بیشتری را در خود جای دهد - 64 در مقابل 36.

برای کاهش وزن کالسکه دوتایی، طراحان قفسه‌های قابل تغییر را رها کردند و قفسه‌های معمولی ساختند؛ آنها به مجموعه‌ای از قفسه‌ها و توری‌های کوچک برای وسایل شخصی مسافر بسنده کردند. در عین حال، نسخه NE این خودرو دارای قفسه های قابل تغییر خواهد بود. راهروهای طبقات بالا و پایین با طرف های مختلف. فقط یک در دارد. برای رسیدن به محفظه باید چند پله پایین یا بالا بروید. در انتهای مقابل ماشین، همچنین در سطح "وسط"، یک بلوک از سه اتاق توالت وجود دارد، آنها به گونه ای چیده شده بودند که صف ها را به حداقل برسانند.

مطابق با مشخصات فنی، خودروهای جدید برای حرکت تا سرعت 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شده اند. عمر مفید آنها 40 سال خواهد بود.

پس از تولید، انتظار می‌رود که خودروی جدید در خطوطی با ترافیک بالا و پایدار مسافر - به عنوان مثال، از مسکو تا سن پترزبورگ استفاده شود. تولید سریال زودتر از سال 2011 آغاز نخواهد شد. 9

دو طبقهاسب کشیده

راه آهن شهری با اسب. اسب اسب کشیده پس از ظهور ظاهر شد راه آهن. آنها می خواستند با استفاده از اسب ها خطرات ناشی از ترافیک بخار را از بین ببرند و از راحتی حمل و نقل محموله های فله در طول مسیر استفاده کنند. خطوط ریلی. چرخ‌های فلزی که روی ریل‌های صاف می‌غلتند، مقاومت غلتشی کمتری داشتند و تیمی متشکل از دو اسب می‌توانستند کالسکه‌ای بزرگ‌تر را در امتداد ریل بکشند (۴۰ تا ۵۰ نفر، یعنی ۲ برابر اندازه یک omnibus) تا روی سنگفرش‌های ناهموار. این امر باعث شد تا کارکردن یک کالسکه اسبی بسیار ارزانتر از یک omnibus باشد. کرایه سفر در داخل کالسکه 6 کوپک بود، برای امپراتوری - 4 کوپک. زنان از مسافرت در شاهنشاهی منع شدند (برای اینکه دامن آنها در باد بال نزند و حس نجابت را در هنگام بالا و پایین رفتن از شاهنشاهی نقض نکند).

دو طبقههواپیما

بسیاری از هواپیماهای دریایی اولیه، مانند بوئینگ 314، دو عرشه برای مسافران داشتند. پس از جنگ جهانی دوم، بوئینگ 377 (Stratocruiser)، یک هواپیمای مسافربری دو طبقه بر اساس B-29 Superfortress، توسط خطوط هوایی در سراسر جهان مورد استفاده قرار گرفت. برای سال‌ها، تنها هواپیمای دو طبقه در حال تولید بوئینگ 747 بود، اگرچه طبقه دوم (عرشه) از نظر نقشه کوچکتر از سطح اصلی بود. با این حال، ایرباس A380 جدید دارای دو عرشه، تمام طول هواپیما است. 10

دو طبقهکشتی ها

نقش کشتی‌ها اغلب توسط کشتی‌ها (ترامواهای رودخانه‌ای) انجام می‌شود، اما گاهی اوقات کشتی‌های آبی دیگر مانند پانتون‌ها نیز کشتی هستند. با این حال، از نقطه نظر رسمی، با این استفاده، آنها خودشان تبدیل به کشتی می شوند، زیرا وظیفه حمل و نقل را به دست می آورند.

1.3. حمل و نقل عمومی دو طبقه در روسیه

حمل و نقل شهری دو طبقه برای اولین بار حتی قبل از انقلاب در کشور ما ظاهر شد. در سال 1907، کارآفرین B.A. ایوانف یک سری اتوبوس آلمانی Gaggenau را برای سنت پترزبورگ خریداری کرد که برخی از آنها دو طبقه با سقف باز بودند. اتوبوس ها در دو مسیر حرکت می کردند: از باغ الکساندر به ایستگاه های ورشو یا تزارسکویه سلو. با این حال، سرویس اتوبوس در سن پترزبورگ چندان دوام نیاورد و در سال 1914 به دلیل بسیج کل ناوگان اتوبوسرانی در ارتش فعال پایان یافت. از سال 1910، اتوبوس های دو طبقه نیز در اطراف خارکف حرکت می کردند: از ایستگاه تا خیابان سامسکایا، اما خدمات اتوبوس در آنجا به زودی متوقف شد. و در سال 1913 یک تراموا دو طبقه در سن پترزبورگ آزمایش شد. ابتکار عمل متعلق به نمایندگان دومای شهر بود. آنها که از بارگیری بیش از حد ترامواهای سن پترزبورگ ناراضی بودند، از کمیسیون تراموا شهری خواستند که یک تراموای دو طبقه را آزمایش کند. کارشناسان این ایده را با درجه خاصی از شک و تردید درک کردند و همانطور که بعداً معلوم شد، بدون دلیل نبود: در طی آزمایشاتی که در 24 ژانویه انجام شد، تراموا با خیال راحت در پیچ دوم از ریل خارج شد. پس از این، این ایده کنار گذاشته شد.

ما همچنین یک حمل و نقل دو طبقه تولید خودمان داشتیم، اما در دهه 1930 در اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد. تاریخچه آن با این واقعیت آغاز شد که در سال 1937، به دستور خروشچف، که در آن زمان دبیر اول کمیته حزب مسکو بود، دو دستگاه واگن برقی از شرکت انگلیسی EEC (شرکت برق انگلیسی) خریداری شد: یکی آشنا (البته سه محور) تک طبقه، و دوم (همچنین، البته، سه محوری) - دو طبقه. مشکلات دو طبقه از قبل در مرحله حمل و نقل آن آغاز شد: پس از تحویل آن از طریق دریا به لنینگراد، کارگران راه آهن به دلیل ابعاد بسیار چشمگیر آن از حمل و نقل واگن برقی خودداری کردند. مجبور شدم آن را به کالینین بکشم و از آنجا با یک بارج به مسکو رفت. بنابراین در ژوئیه 1937، این واحد در اولین ناوگان واگن برقی مسکو قرار گرفت. عملیات آزمایشی در سپتامبر آغاز شد ماشین انگلیسی. برای این کار لازم بود ارتفاع شبکه های تماس در اولین مسیر ترولی باس دو طبقه در امتداد خیابان گورکی (Tverskaya فعلی) از 4.8 به 5.8 متر افزایش یابد.پس از یک ماه کارکرد، در اکتبر 1937، این واگن برقی به کارخانه خودروسازی یاروسلاول فرستاده شد. در آنجا، به دنبال مثال انگلیسی، آنالوگ داخلی آن ایجاد شد که نام YATB-3 را دریافت کرد. طول، عرض و ارتفاع واگن برقی شوروی، مانند نمونه اولیه انگلیسی آن، به ترتیب 9470، 2510 و 4783 میلی متر بود. در طبقه اول 32 صندلی و 28 مکان ایستاده وجود داشت، در طبقه دوم - 40 صندلی (ایستادن در بالا به شدت ممنوع بود). برای صعود به طبقه دوم، یک راه پله دو پله ده پله در قسمت عقب سالن قرار داشت. یکی از مشکلات ترولی‌بوس ارتفاع کابین بود: برای طبقه اول 178 میلی متر، برای طبقه دوم - فقط 176، که باعث ناراحتی زیادی برای مسافران شد. یک موتور الکتریکی با قدرت 75 کیلووات (101 اسب بخار) به ترولی‌بوس اجازه می‌داد تا به سرعت 54 کیلومتر در ساعت برسد. وزن خودرو 10.7 تن (در مقابل 8.5 تن نمونه اولیه انگلیسی) بود. در ژوئن 1938، دو فروند YaTB-3 اول وارد مسکو شدند. ساختمان دو طبقه انگلیسی نیز با آنها بازگشت. اولین مسیر ترولی‌بوس‌های جدید از میدان Sverdlov (در حال حاضر Teatralnaya) از Tverskaya Zastava و روستای Sokol به Koptevo عبور می‌کرد. با افتتاح مرکز نمایشگاه کشاورزی همه روسیه (اکنون مرکز نمایشگاه همه روسیه)، مسیر دوم ظاهر شد: در امتداد سرتنکا و 1 مشچانسکایا (اکنون Prospekt Mira). در سال 1939، ناوگان واگن برقی دو طبقه مسکو با 8 YATB-3 دیگر پر شد. بدین ترتیب 11 خودرو (10 دستگاه شوروی و 1 دستگاه انگلیسی) در پایتخت فعالیت می کردند. پس از این، تولید YATB-3 متوقف شد. و ترولی‌بوس‌های دو طبقه تا سال 1953 در اطراف مسکو حرکت می‌کردند، زمانی که آخرین YaTB-3 از رده خارج شد.

ساختمان های دو طبقه دوباره در سال 1959 در مسکو ظاهر شدند. این بار دو اتوبوس آلمانی بود. طول کل چنین تریلر با تراکتور 14800 میلی متر بود که خود تریلر 112200 میلی متر از آن را تشکیل می داد. در طبقه اول تریلر 16 محل نشستن و 43 مکان ایستاده وجود داشت، در طبقه دوم - 40 نشستن و 3 ایستاده. طبقه اول توسط دو راه پله 9 پله به طبقه دوم متصل می شد. ارتفاع کابین در طبقه اول 180 سانتی متر، در طبقه دوم - 171 سانتی متر است. موتور دیزلی تراکتور دارای قدرت 120 اسب بخار است. به این طرح اجازه داد تا به سرعت 50 کیلومتر در ساعت برسد. در ابتدا این تریلر به همراه دو اتوبوس دو طبقه در مسیر شماره 111 از ایستگاه مترو Oktyabrskaya تا دانشگاه دولتی مسکو حرکت کردند و سپس هر سه خودرو در مسیر میدان Sverdlov تا فرودگاه Vnukovo اعزام شدند. این خودروها تا سال 1964 رانده می شدند

ساختمان های دو طبقه حتی پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در خیابان های روسیه دیده می شد. در اواخر دهه 90 - اوایل دهه 2000، اتوبوس های آلمانی MAN دو طبقه در مسیر T-4 در سن پترزبورگ حرکت کردند. همان اتوبوس ها هنوز در بارنائول تردد می کنند. و در سال 2006، دولت مسکو امکان خرید اتوبوس های دو طبقه Neoplan را از همان کنسرت MAN اعلام کرد، بنابراین شاید بتوان دوباره دو طبقه را در خیابان های مسکو دید.

1.4. استفاده از وسایل نقلیه دو طبقه برای جابجایی گردشگران

اتوبوس به عنوان وسیله ای برای استفاده جمعی از نظر جابجایی گروهی از مسافران و گردشگران برابری ندارد. اتوبوس ها را بر اساس هدفی که برای جابجایی مسافر دارند به چند گروه می توان تقسیم کرد، اما در بیشتر موارد از اتوبوس ها برای مقاصد گردشی استفاده می شود. اکثر گشت و گذارها در مراکز توریستی با اتوبوس سازماندهی می شوند. برخی از اشیای نمایش داده شده توسط گردشگران در هنگام سفر مستقیماً از اتوبوس مشاهده می شوند، به عنوان مثال، در طول یک تور گشت و گذار در یک شهر بزرگ. اگر آب و هوا اجازه دهد، اتوبوس ها دو سطحی باز می شوند - دو طبقه(اتوبوس های مشابهی در برلین، مادرید، سیدنی و لندن وجود دارد). با در نظر گرفتن آب و هوای بد احتمالی، اتوبوس های لندن دارای سقف تاشو نرم از ردیف دوم هستند. در لندن در روزسه مسیر دایره ای تور گشت و گذار در تمام طول سال فعالیت می کنند گشت و گذار در شهر. این مسیرها برای اولین بار در سال 1972 معرفی شدند و به طور مداوم موفق بوده اند. هر سفر با یک راهنما (به حداقل پنج زبان) همراه است؛ می توانید مسیری را با زبان پشتیبانی مناسب انتخاب کنید یا می توانید بدون راهنما انجام دهید. بیش از 200 اتوبوس در این مسیرها تردد می کنند. در سال 2000، 1.3 میلیون گردشگر برنامه ریزی شده است. هزینه سفر بسته به نوع مسیر و فصل از 15.5 تا 18 پوند استرلینگ است. در لندن، خدمات مشابهی توسط چندین اپراتور رقیب ارائه می‌شود که به‌طور مستقل از Buses for London عمل می‌کنند، با حداقل یکی از شرکت‌ها اتوبوس‌های قرمز رنگ مشابه اتوبوس‌های محلی. کرایه توسط شرکت های حمل و نقل تعیین می شود و معمولاً به عنوان مبلغ ثابت برای سفرهای یک روزه (یا چند روزه) تعیین می شود. بلیط ها نیازی به رزرو قبلی نیست و می توان آن را از راننده یا صندوقدار در ایستگاه اتوبوس خریداری کرد. تورهای سازماندهی شده حرفه ای تر در اتوبوس های توریستی راحت باید از قبل از طریق آژانس های تور رزرو شوند.

اتوبوس ها بسته به تعداد طبقات یک، یک و نیم و دو طبقه هستند.

اکثر آژانس های مسافرتی ترجیح می دهند با اتوبوس های یک و نیم طبقه کار کنند، زیرا این کار را انجام می دهند بررسی خوببا توجه به این واقعیت که کف اتاق سرنشین نسبت به کابین راننده بالاتر است. اتاق پایین برای حمل بار گردشگران در نظر گرفته شده است. طبقات زیرین اتوبوس های دو طبقه می توانند به عنوان سالن مسافر برای گردش های کوتاه به منظور افزایش ظرفیت وسیله نقلیه و یا به عنوان بوفه مجهز به میز و صندلی های کوچک استفاده شوند. برخی از شرکت ها اتاق های بازی یا اتاق های ویدئویی را برای کودکان در طبقه همکف راه اندازی می کنند. اتوبوس هایی وجود دارد که طبقه پایین آن مجهز به مکان خواب است. لازم به ذکر است که ابعاد اتوبوس های دوطبقه اغلب در سفر مانعی ایجاد می کند. در برخی شهرها، پل های کم ارتفاع رانندگان را مجبور به انحراف می کند. در برخی از کشورها (بریتانیا) از اتوبوس های دو طبقه به عنوان وسیله حمل و نقل شهری استفاده می شود، اما اخیرا تعداد آنها به میزان قابل توجهی کاهش یافته است.

جذابیت این اتوبوس ها به شرح زیر است:

اکثر آنها طراحی جذاب و مدرنی دارند.

دید خوب؛

راحتی صندلی ها (حداقل بدتر از یک هواپیمای طبقه متوسط ​​نیست).

آنها فضای زیادی برای قرار دادن چمدان های گردشگران دارند.

در چنین اتوبوس هایی، کودکان به راحتی می توانند سفرهای طولانی را تحمل کنند.

چنین اتوبوس هایی به طور خاص برای سفرهای طولانی ایجاد می شوند.

پایداری خوب جاده و ایمنی بالا.

به طور معمول، اکثر اتوبوس های توریستی یک و نیم طبقه دارای 40-46 صندلی هستند، در حالی که اتوبوس های دو طبقه به طور متوسط ​​​​62 صندلی دارند. اتوبوس ها صندلی هایی با میز نیز دارند که بسته به نوع اتوبوس ممکن است تعداد آنها متفاوت باشد، یک بوفه (برای 6 صندلی) و یک بار در طبقه همکف وجود دارد.

سفر با اتوبوس جذابیت خاصی دارد و دسته ای از گردشگران هستند که واقعا عاشق این روش حمل و نقل هستند. اتوبوس های مدرن توریستی بسیار راحت هستند، به خوبی برای سفری دلپذیر مجهز هستند و لذت را ارتقا می دهند. در تمام اتوبوس های توریستی تعداد مسافران به وضوح تنظیم شده است، مسافر نمی تواند بایستد، او باید صندلی جداگانه ای را اشغال کند (به استثنای نوزادان که اجازه دارند روی دامان والدین خود نگهداری شوند)، صندلی ها شماره گذاری شده است. این یک سؤال اصلی است - و هیچ توریستی که به خود احترام می گذارد (و یک راننده یا همراه با تجربه اجازه خشم نمی دهد) در حالی که در کابین اتوبوس توریستی ایستاده است به یک گردش یا انتقال نمی رود. صندلی های راحت راحت، پنجره های پانوراما بزرگ، تهویه مطبوع، موسیقی دلپذیر، تلویزیون برای کسانی که از نگاه کردن به بیرون از پنجره خسته شده اند، آشپزخانه کوچک با یخچال. برای اقامت یک شبه، برخی از اتوبوس ها دارای صندلی هایی هستند که می توان آنها را به تخت خوابید. با این حال، تمرین نشان می دهد که بهتر است شب را در متل های کنار جاده یا هتل های شهری بگذرانید. پیچیده ترین سیستم تعلیق باعث می شود که سواری یک وسیله نقلیه سنگین بدون لرزش در جاده های ناهموار روان باشد و موتور پرقدرت حرکت را با سرعت های بالادر آزادراه ها در آلمان در اتوبان اتوبوس های توریستی با سرعت 140 کیلومتر در ساعت و گاهی بیشتر حرکت می کنند.

از طرفی سفر با اتوبوس ناراحتی های خاص خود را دارد. همه افراد بیماری حرکتی را تحمل نمی کنند و بسیاری مجبورند Aeron مصرف کنند. نشستن طولانی مدت روی یک صندلی، هر چقدر هم که نرم و راحت باشد، خسته کننده است. در هر طرف دو صندلی در جهت حرکت وجود دارد. به طور طبیعی، صندلی کنار پنجره از نظر دید سودمندتر است، بنابراین، یکی از افرادی که روی صندلی نزدیک راهرو نشسته است در موقعیت کمی راحت تر برای مشاهده قرار دارد. از نشستن طولانی مدت، مهره های گردن شروع به درد می کنند، بدن درد می کند و پاها بی حس می شوند. برای سفرهای طولانی به مسافران توصیه می شود کفش های خود را در بیاورند و دمپایی نرم بپوشند. هر سه تا چهار ساعت یک بار، توصیه می شود 10 تا 20 دقیقه توقف داشته باشید، که بهتر است با گشت و گذار و استراحت برای وعده های غذایی سازماندهی شده برنامه ریزی کنید. اگر برنامه تور شامل یک شب اقامت در اتوبوس (روی صندلی) باشد، به گردشگران توصیه می شود یک بالش کوچک زیر سر خود و یک پتو یا پتوی سبک با خود ببرند. برای جلوگیری از بی حس شدن بدن، مجموعه های تمرینی ویژه ای برای گرم کردن بدن در حالت نشسته ارائه می شود.

علاوه بر ویژگی‌های اصلی که قبلاً ذکر شد، اتوبوس‌های توریستی در پیکربندی متفاوت هستند، یعنی. آنچه آنها مجهز شده اند - حضور سیستم بلندگو(میکروفون و بلندگوها برای راهنما و موسیقی)، سیستم‌های ویدئویی (مانیتورهای رنگی که در زیر سقف نصب شده است (اگر 2 طبقه وجود دارد، دو طبقه مجهز شده است) به سقف، معمولاً 2، 3 یا 4، و یک دستگاه ضبط ویدئو)، هوا سیستم های تهویه مطبوع، کمد خشک، یخچال، آشپزخانه.

پس از شروع به کار "موتور omnibus" دو طبقه ، به نظر می رسد گام بعدی در توسعه حمل و نقل چند طبقه باید سه طبقه باشد ... و چرا که نه؟ اما معلوم شد که سفر، حتی در طبقه دوم، آنقدرها هم که در نگاه اول به نظر می رسد امن و خوشایند نیست.

ارتفاع اتوبوس دو طبقه شهری نیز توسط سازه های مهندسی در شهر محدود شده است. به هر حال، هزینه احداث مسیرهای جدید تامین برق، خطوط تراموا و ترالی‌بوس، تغییر ارتفاع همه پل‌ها و تونل‌ها به قدری منجر می‌شود که راه‌اندازی یک ساختمان دو طبقه جدید به تولید، یک چیز جزئی به نظر می‌رسد. علاوه بر این، وزن اتوبوس به سطح جاده قوی تر یا افزایش تعداد چرخ ها نیاز دارد. به طور کلی سختی های محض ... بنابراین اتوبوس دوطبقه فقط از نظر طول و عرض رشد می کند و کاهش ارتفاع همچنان یکی از کارهای اصلی در طراحی دو طبقه است. بنابراین امروز هیچ کس در مورد یک طبقه سوم کامل حمل و نقل عمومی صحبت نمی کند. در بسیاری از کشورها، محدودیت ارتفاع وسیله نقلیه تا 4 متر معرفی شده است، و در اکثر اتوبوس های دو طبقه طبقه دوم فقط برای مسافران نشسته در نظر گرفته شده است - ایستادن در آنجا به سادگی غیرممکن است، زیرا ارتفاع کابین 1600-1700 است. میلی متر

در حالی که حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با سایر وسایل حمل‌ونقل و حمل‌ونقل هنوز خطرناک‌ترین است، روزنامه‌ها و تلویزیون به طور مرتب از حوادث حمل‌ونقل جدی گزارش می‌دهند که در آن گردشگران در مسیرهای اتوبوس قربانی می‌شوند. اما، با این حال، بسیاری از مردم ترجیح می دهند مسافت های طولانی را با اتوبوس طی کنند.

نتیجه

پس از تجزیه و تحلیل خودروهای دو طبقه می توان گفت که در حال حاضر خودروهای دو طبقه فقط در کشورهای بسیار صنعتی مانند سنگاپور، تایوان، هنگ کنگ و ... مورد استفاده قرار می گیرند.

در روسیه، آنها قبلاً سه بار سعی کرده اند حمل و نقل دو طبقه را وارد سیستم حمل و نقل کنند. اولین تلاش برای استفاده از وسایل نورد دو طبقه برای حمل و نقل بدون مسیر در مسکو به سال 1937 برمی گردد. واگن برقی شرکت انگلیسی EEC وارد مسیر شماره 1 شد که سپس از مرکز مسکو به سوکول می رفت. بر اساس مدل ترولی‌بوس انگلیسی، 10 دستگاه YATB-3 در یاروسلاول ساخته شد. با این حال، مشکلات کنترلی و موارد واژگونی وسایل نقلیه (به ویژه در پیاده روهای پوشیده از برف و یخبندان)، و همچنین مشکلات ابعادی در خیابان ها منجر به از کار افتادن ترالی بوس ها بلافاصله پس از رفع مشکلات پس از جنگ با عرضه تجهیزات جدید شد. .

در سال 1959 سه اتوبوس دو طبقه ساخت آلمان وارد مسکو شد. مشکلاتی که قبلاً در طول عملیات YATB-3 مشاهده شده بود تأیید شد و تا سال 1964 تمام اتوبوس ها از کار خارج شدند.

و سومین تلاش در سال 2006 برای خرید اتوبوس های شهری دو طبقه بود (برای جایگزینی 5 هزار اتوبوس موجود در مسکو، 3 هزار نئوپلان مورد نیاز است که هر کدام 300 هزار یورو هزینه دارد). با این حال، کارشناسان حمل و نقل در روسیه در حکمت چنین اقدامی تردید دارند. اتوبوس های دوطبقه عمدتاً برای حمل و نقل مسافران نشسته طراحی شده اند - بسته به تغییر از 86 تا 99، و کاهش تعداد صندلی ها برای افزایش ظرفیت کل غیرممکن است تا از بالا بردن مرکز ثقل جلوگیری شود و بر این اساس، افزایش احتمال واژگونی علاوه بر این، بار محوری مجاز نیز محدودیت های خود را تحمیل می کند. یکی دیگر از معایب اتوبوس های دو طبقه ارتفاع بسیار کم سقف است. در طبقه اول 1800 میلی متر است، در طبقه دوم - فقط 1680 میلی متر. برای مقایسه: ارتفاع سقف در فولکس واگن LT46 مورد استفاده به عنوان مینی بوس 1855 میلی متر است. همچنین لازم به ذکر است که نیاز به تجهیز اساسی ناوگان اتوبوسرانی برای اطمینان از عملکرد چنین اتوبوس های بلندی وجود دارد. بسیاری از تقاطع ها و روگذرهای قدیمی نیز برای آنها مناسب نیستند. شاید اتوبوس های دو طبقه ممکن است برای مسیرهای سریع السیر مسافت طولانی مفید باشند، اما جایگزینی گسترده اتوبوس های موجود به وضوح قابل توجیه نیست.

همچنین معایب کلی حمل و نقل دو طبقه شهری عبارتند از:

زمان بارگیری و تخلیه طولانی تر برای مسافران؛

هزینه های اضافی (خرید و نگهداری) به دلیل طراحی پیچیده تر این دستگاه؛

نیاز به پله دارد (که برای مسافران ناخوشایند است)؛

ارتفاع بیشتر برای گاراژها و انبارها مورد نیاز است.

پل های کم ارتفاع و سایر موانع، مانند کابل های سرویس، اغلب مسیرهایی را که می توان از آنها استفاده کرد، محدود می کند.

در اواخر دهه پنجاه، به منظور افزایش ظرفیت حمل و نقل شهری در آلمان، ایده اتوبوس 1/2 طبقه مطرح شد. دلیلش هم این بود که اتوبوس های مفصلی مجاز نبودند و اتوبوس های دو طبقه واقعی به دلیل ارتفاعشان اصلا کاربردی نبودند. انتهای عقباتوبوس 1/2 طبقه شبیه یک اتوبوس دو طبقه بود، در حالی که اتوبوس جلویی یک اتوبوس استاندارد تک طبقه بود. لودویگ تنها سازنده اتوبوسی بود که چنین اتوبوس هایی را ساخت.

ابعاد اتوبوس های دوطبقه اغلب در هنگام سفر مانعی ایجاد می کند، بنابراین اکثر آژانس های مسافرتی ترجیح می دهند با اتوبوس های یک و نیم طبقه کار کنند، زیرا به دلیل اینکه کف کابین مسافرین از دید خوبی برخوردار هستند. نسبت به کابین راننده برافراشته شده و اتاق پایین برای حمل و نقل چمدان های گردشگران در نظر گرفته شده است.

در مورد سایر حمل و نقل های دو طبقه می توان گفت که مانند اتوبوس های دو طبقه در کشورهای بسیار صنعتی رایج تر است. در روسیه، تجربه کارکردن ترولی‌بوس‌های دو طبقه در شرایط ما، تعدادی ایرادات طراحی را نشان داد که به سرنوشت اولین و آخرین ترولی‌بوس دو طبقه روسی پایان داد.

ترامواها هم سوار نشدند. در سال 1913، دومای شهر سن پترزبورگ پیشنهاد راه اندازی ترامواهای دو طبقه را در سن پترزبورگ داد و ماشین های تریلر را برای این منظور تبدیل کرد. اولین تراموای آزمایشی از یک پیچ به خوبی عبور کرد، اما در پیچ دوم از ریل خارج شد و در امتداد پیاده‌روی منحرف شد. بعد از آن همه میل به سوار شدن بر تراموای دو طبقه را از دست دادند.

واگن های مسافری دو طبقه در سال 2010 در راه آهن ما ظاهر می شوند. پیش از این یک نمونه اولیه با کمک فرانسوی ها در Tver ساخته شده است. نقطه ضعف خودروهای دو طبقه ارتفاع زیاد آن است که باعث افزایش ارتفاع مرکز ثقل خودرو و در نتیجه تمایل به واژگونی آن می شود. اما کارخانه ادعا می کند که مسافران نباید نگران باشند: امنیت در اینجا توسط یک سیستم کنترل خودکار کنترل می شود. تابلوهای اطلاعات الکترونیکی در راهروها آویزان خواهند شد که زمان محلی و دمای بیرون از پنجره را نشان می دهند. با توجه به ارتفاع استاندارد تونل ها و سیم های سقفی، طبقه اول در ماشین های دو طبقه به طور قابل توجهی پایین تر از یک ماشین معمولی قرار دارد. سرعت قطارهای دو طبقه تا 200 کیلومتر بر ساعت است. انتظار می رود تا سال 2015، بیش از 1200 خودروی "بالا" در روسیه تولید شود. انتظار می رود که عملیات چنین خودروهایی در شلوغ ترین مسیرها - سن پترزبورگ، گورکی، کازان و قفقاز شمالی آغاز شود.

تنها جایی که حمل و نقل عمومی دو طبقه نه تنها وسیله حمل و نقل موثری است، بلکه نمادی از پایتخت است، لندن است. و در سال 2003، اتوبوس‌های قدیمی به تدریج خیابان‌ها را ترک کردند؛ در 9 دسامبر 2005، انبوهی از شهروندان آخرین مدیر مسیر را رها کردند.

اما مردم خواستار بازگرداندن این وسیله نقلیه افسانه ای شدند. و یک سال بعد چندین اتوبوس مرمت شده در مسیرهای تاریخی شماره 9 و 15 قرار گرفتند. این مسیرها در ساختار حمل‌ونقل معنای کمی دارند، اما گردشگران و شهروندان بار دیگر این فرصت را دارند که با Routemaster نمادین در اطراف لندن خوب قدیمی حرکت کنند.

به طور خلاصه چرا به حمل و نقل دو طبقه نیاز است، می توان گفت که بزرگراه ها و جاده ها بیش از حد بار هستند و ظرفیت آنها محدود است. در بسیاری از کشورها، این حمل و نقل راه حلی برای مشکل است. اما برای جایگزینی کامل یا جزئی حمل و نقل موجود، هزینه های زیادی لازم است. مشکل اصلی چنین حمل و نقلی ارتفاع و ناتوانی آن در غلبه بر موانع مهم مانند پل ها و کابل های سرویس است. این امر مستلزم برنامه ریزی جدی مسیر یا تجهیز مجدد کامل بزرگراه ها است.

فهرست ادبیات استفاده شده

Ilyina E. N. سازمان مسافرت راه آهن: راهنمای آموزشی و روش شناختی. - م.: ورزش شوروی، 2003. - 104 ص.

Birzhakov M.B. صنعت گردشگری: حمل و نقل. چاپ سوم.- M.: انتشارات "صندوق نوسکی"، 2007.-605 ص.

اوسیپووا O..Y. خدمات حمل و نقلگردشگران: Proc. کمک به دانش آموزان بالاتر کتاب درسی موسسات - م.: مرکز انتشارات فرهنگستان، 1383. - 368 ص.

Kuznetsova S.I.، Yankovich L.V. گردشگری هوانوردی روسیه و بازار حمل و نقل هوایی توریستی: روش، توصیه ها. - M.: RIB Tourist، 2006

کرینین A.V. حمل و نقل مسافر روشن است حمل و نقل ریلی. - م: انتشارات حمل و نقل، 1990.

گولیایف V.G. سازمان حمل و نقل گردشگران. – M.: FiS, 2001. – 512 p.

حمل و نقل در روسیه، 2003-2010.

"مجموعه موتور" - اکتبر 2007

حمل و نقل امکانات. از نیوهون تا دیپ - 4 ساعت ... که 16400 دو طبقهو 43200 اتوبوس استاندارد... گذشته و حال: فرودگاه های مدرن، دو طبقهاتوبوس های سنتی انگلیسی و همچنین...

1. حمل و نقلخدمات در صنعت هتلداری

   چکیده >> حمل و نقل

   کلاس مینی بوس ها به صورت جداگانه شامل می شود حمل و نقل امکاناتکمتر از 5.5 متر طول دارد... 9) مفصلی. 10) یک و نیم طبقه; یازده) دو طبقه(مثلاً "دو طبقه" که به نماد تبدیل شده اند ... ، به طور معمول ، یک و نیم - و دو طبقه. این تنها به دلیل ...

2. حمل و نقلتامین به عنوان یک عنصر اساسی زیرساخت گردشگری

   درس >> تربیت بدنی و ورزش

   کشتی، قایق بادبانی) امکانات. هوا حمل و نقل امکاناتشامل طیف گسترده ای است حمل و نقل امکانات: از هواپیمای غیرنظامی... . اتوبوس های توریستی، به عنوان یک قاعده، یک و نیم و دو طبقه. این نه تنها با اجباری مرتبط است ...

|
اتوبوس دو طبقه، نقاشی اتوبوس دو طبقه
- اتوبوس دو طبقه یا عرشه. اتوبوس های دو طبقه به طور گسترده ای به عنوان حمل و نقل شهری در بریتانیا مورد استفاده قرار می گرفتند و امروزه نیز در برخی از شهرهای اروپا، آسیا و استرالیا مورد استفاده قرار می گیرند. معروف ترین اتوبوس دوطبقه برای مثال اتوبوس دو طبقه لندن Routemaster است که به نماد شهر و شاید شناخته شده ترین اتوبوس دنیا تبدیل شده است. علاوه بر این، مدل های بین شهری اتوبوس های دو طبقه نیز وجود دارد.

• 1 کجا استفاده می شود؟
• 2 تولید کننده و مدل اتوبوس های دو طبقه
• 3 یادداشت
• 4 پیوند

اتوبوس های دو طبقه اولیه دارای یک کوپه راننده مجزا بودند. مسافران از طریق فضای باز در عقب اتوبوس به کابین دسترسی داشتند. اتوبوس های مدرن دو طبقه دارای ورودی اصلی در جلوی کابین و در کنار راننده هستند.

امروزه در دو مسیر توریستی می‌توانید با «روت مستر» آشنا شوید. این برای افزایش ظرفیت مسافر و در عین حال رعایت محدودیت‌های طول فعلی لندن ایجاد شد. اتوبوس درب نداشت؛ یک سکوی باز در عقب امکان ورود و خروج سریع را نه تنها در توقفگاه‌ها، بلکه هنگام توقف در یک تقاطع یا در ترافیک (که اغلب منجر به جراحات می‌شد) را فراهم می‌کرد. بلیت‌ها در آنجا خریداری یا به راهبر ارائه می‌شد، بنابراین این اتوبوس‌ها معمولاً دو کارمند داشتند - یک راننده و یک راهبر، که کارکرد آنها را بسیار گران می‌کرد. اتوبوس‌های مدرن دوطبقه جایگزین اتوبوس‌های مدرن شده‌اند - اتوبوس‌های مدرن اجازه سوار شدن از درب جلو و فرود از درب عقب را می‌دهند.

این افسانه رایج مبنی بر اینکه اتوبوس های دو طبقه مستعد واژگونی هستند درست نیست - اکثر اتوبوس های دو طبقه مجهز به مکانیزم های ضد واژگونی هستند (معمولاً یک بالاست چدنی که روی شاسی نصب می شود تا مرکز ثقل را پایین بیاورد).

واژگونی اتوبوس (اتوبوس AEC Regent) آسان نیست

برخی از اتوبوس‌های دو طبقه دارای عرشه باز، بدون سقف و پایین هستند - آنها برای گشت و گذار محبوب هستند. چنین اتوبوس دو طبقه حداقل دو مزیت دارد: مسافران بالاتر می‌نشینند و می‌توانند بیشتر را ببینند، و هوا در عرشه باز بهتر از سطح جاده پر از اتومبیل است، جایی که گرد و غبار و دود اگزوز زیاد است. . به طور کلی، سکوی باز برای مسافران نشسته بسیار راحت است، به جز در روزهای بد آب و هوا. افزایش ارتفاع وسیله نقلیه نیاز به برنامه ریزی جدی مسیر دارد: پل های کم ارتفاع را به راحتی می توان در نظر گرفت، زیرا در نقشه های مسیر مشخص شده اند، اما در نظر گرفتن درختان دشوارتر است - ممکن است دشوار (و در شب، غیرممکن) باشد. راننده تا فاصله آنها را تخمین بزند. شاخه‌های درخت می‌توانند به سقف و شیشه‌های یک وسیله نقلیه دو طبقه آسیب جدی وارد کنند؛ ماهیت بزرگ درخت ممکن است هنگام نزدیک شدن به آن مشخص نباشد، اما می‌تواند پنجره‌ای را از بین ببرد یا گوشه‌ای از سقف را کند.

طبقه بالا

اتوبوس های دو طبقه در مقایسه با اتوبوس های یک طبقه دارای معایبی هستند که از جمله آنها می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• زمان بارگیری و تخلیه طولانی تر برای مسافران.
• هزینه های عملیاتی بالاتر به دلیل طراحی پیچیده تر این دستگاه.
• ورود به طبقه بالا از طریق پله انجام می شود که برای افراد مسن، مسافران کالسکه و معلولان ناخوشایند است.
• ارتفاع بیشتر برای گاراژها و تعمیرگاه ها مورد نیاز است.
• مسیرهایی که می توان در آنها از چنین اتوبوس هایی استفاده کرد با توجه به اندازه روگذرها، شبکه تماس حمل و نقل الکتریکی و سایر موانع محدود می شود.

با این حال، مزایای زیادی وجود دارد.

• ظرفیت مسافر بزرگ با طول نسبتاً کوتاه.
• مانورپذیری و پویایی بهتر از اتوبوس های مفصلی ("آکاردئون"، "اتوبوس بلند") است.
• راحتی برای مسافران. اتوبوس ها عمدتاً برای جابجایی مسافران نشسته طراحی شده اند.

اتوبوس در برلین، 1949 اتوبوس دو طبقه گشت و گذار در مسکو در نزدیکی میدان تئاتر

اتوبوس های دو طبقه به طور گسترده در بسیاری از شهرهای بزرگ هند مورد استفاده قرار می گیرند. بیشتر اتوبوس ها ساخت محلی هستند، اما اتوبوس های Routemasters یا Leyland نیز وجود دارند؛ علاوه بر این، در هند، مسافران اغلب بر روی سقف اتوبوس ها و قطارهای تک طبقه سوار می شوند.

در سال 1959، سه اتوبوس دو طبقه ساخت آلمان در مسکو شروع به کار کردند، اما تا سال 1964 تمام اتوبوس ها به دلیل مشکلات در کار از کار خارج شدند. در گومل، چندین اتوبوس MAN دو طبقه از سال 1997 تا 2004 در خدمت بودند. از دهه 2000، اتوبوس های دو طبقه به مقدار کم در بارنائول استفاده شده است. در اواخر دهه 1990 و اوایل دهه 2000، سری زرد دو طبقه MAN 200 در سنت پترزبورگ در مسیر رفت و آمد T-4 فعالیت می کردند. حالا بقایای این اتوبوس ها در پارک دیده می شود. در طول مسیر یک گلوگاه وجود داشت - پل در خیابان Stachek ، جایی که این اتوبوس ها به شدت در امتداد مسیر محوری (با اجازه پلیس راهنمایی و رانندگی) دنبال می کردند. در تالین دقیقاً همان اتوبوس ها در مسیرهای گردشی کار می کنند - 3 با سقف و یکی بدون آن. در سال 2006، مقامات مسکو قصد خود را برای خرید اتوبوس های دو طبقه Neoplan (محصولات کنسرن آلمانی MAN) برای استفاده در مسیرهای شهری اعلام کردند. آنها کوتاهتر از آنهایی هستند که برای ساکنان شهرها آشنا هستند (به ویژه ایکاروس و مرسدس سیتارو دو بخش)، اما به دلیل طبقه دوم آنها از نظر ظرفیت فراتر می روند. نئوپلان های دو طبقه عمدتاً برای حمل و نقل مسافران نشسته طراحی شده اند - از 86 تا 99 بسته به تغییر. کاهش تعداد صندلی ها برای افزایش ظرفیت کل نمی تواند برای جلوگیری از بالا بردن مرکز ثقل و بر این اساس، افزایش خطر واژگونی انجام شود (اگرچه می توان بالاست را اضافه کرد). یکی دیگر از معایب اتوبوس های دو طبقه ارتفاع کم سقف است - در طبقه دوم فقط 1700 میلی متر است. (برای مقایسه، ارتفاع سقف در فولکس واگن LT46 مورد استفاده به عنوان مینی بوس 1855 میلی متر است.) همچنین لازم به ذکر است که نیاز به تجهیز اساسی ناوگان اتوبوسرانی برای اطمینان از عملکرد چنین اتوبوس های بلند وجود دارد.

کجا استفاده می شوند؟

در نیویورک. ارتفاع اتوبوس 13 فوت 1.2 اینچ (3992.9 میلی متر) با ظرفیت 79 مسافر است.

بیشتر اتوبوس ها در هنگ کنگ و حدود نیمی در سنگاپور دو طبقه هستند. تنها مناطقی در آمریکای شمالی که از اتوبوس های دو طبقه به عنوان حمل و نقل مسافر شهری خطی استفاده می کنند، استان بریتیش کلمبیا در کانادا و شهر لاس وگاس در ایالات متحده است. اتوبوس های دو طبقه در حال حاضر در اتاوا در مسیرهای اختصاصی آزمایش می شوند. شهر دیویس (کالیفرنیا) در ایالات متحده آمریکا از اتوبوس های دو طبقه قدیمی برای حمل و نقل عمومی استفاده می کند که توسط Unitrans اداره می شود. (Unitrans - متعلق به دانشگاه کالیفرنیا).

• سری لانکا
• چین:
  • اتوبوس موتوری کولون
  • اتوبوس موتوری چین
  • اولین اتوبوس جهان جدید
• هنگ کنگ - Citybus هنگ کنگ
• بریتانیای کبیر
  • حمل و نقل لندن لندن
  • بلفاست
  • گروه برو جلو گروه برو جلو
  • شرکت اتوبوس ویلتس و دورست شرکت اتوبوس ویلتس و دورست
  • منچستر GMPTE
  • سفر به میدلند غربی
  • خدمات موتور یورکشایر شرقی
• قزاقستان:
  • کوستانای
• کانادا:
  • خط خاکستری - خط خاکستری در سراسر جهان
  • ترانزیت قبل از میلاد
• هند، بمبئی - BEST
• سنگاپور - SBS Transit
• ایالات متحده آمریکا:
  • کالیفرنیا - Unitrans
  • لاس وگاس - حمل و نقل منطقه شهروندان
• ایرلند:
  • اتوبوس ایرلند
  • اتوبوس دوبلین دوبلین
  • اولستر اولسترباس
  • Translink Translink ایرلند شمالی
• استانبول - IETT
• ژوهانسبورگ
• برلین - Berliner Verkehrsbetriebe
• روسیه:
  • سن پترزبورگ
  • بارنائول
    • ازبکستان (تاشکند)
• بلاروس:
  • مینسک

تولید کنندگان و مدل های اتوبوس دو طبقه

به طور سنتی، اتوبوس‌ها در بریتانیا از شاسی تشکیل می‌شدند که بدنه‌ای (معمولاً توسط سازنده‌ای متفاوت) روی آن نصب می‌شد. این به اپراتورها اجازه داد تا وسیله نقلیه ای را انتخاب کنند که با نیازهای خاص آنها مطابقت داشته باشد. تولیدکنندگان شاسی بلند در بریتانیا شامل لیلاند، دایملر، AEC و گای بودند (که همگی اکنون از بین رفته اند). با انتخاب شاسی، اپراتور موتور خاص را نیز مشخص کرد و این مجموعه به سازنده بدنه اتوبوس منتقل شد. دهه‌های 1980 و 1990 به دلیل خصوصی‌سازی شرکت‌های اتوبوسرانی متعلق به شورا، مقررات‌زدایی مسیرها و کاهش و متعاقب آن حذف برنامه دولت اتوبوس‌رانی. بیشتر هزینه وسایل نقلیه جدید، سال‌های سختی برای صنعت اتوبوسرانی بریتانیا بود. اپراتورها باید با رقابت و مد شدن مینی‌بوس‌ها دست و پنجه نرم می‌کردند. در نتیجه خرید وسایل نقلیه اتوبوس جدید به شدت کاهش یافت.

• Volvo Bussar (این شرکت نه تنها تولید کننده اتوبوس های کامل است، بلکه شاسی خود را به شرکت های بدنه متعددی نیز عرضه می کند.)
  • قهرمان المپیک ولوو
  • سوپر المپیک ولوو
  • ولوو B9TL
  • ولوو B7TL
• نئوپلان سنترولاینر
• نئوپلان
• ون هول
• MCW Metrobus
• پلاکستون
• Marcopolo S.A.
• Jonckheere
• آیات
• کامیون و اتوبوس MAN
• MAN 24.310
• اتوبوس Setra, Setra
• وسایل نقلیه تخصصی دنیس
• اسکانیا OmniDekka
• اسکانیا N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• اتوبوس های مرسدس
• مرسدس بنز O305
• قهرمان المپیک لیلاند
• لیلاند تایتان (B15)
• بریستول وی آر
• Wrightbus - سازنده اتوبوس از ایرلند شمالی
• شهرستان های شمالی
• رئیس جمهور پلکستون
• اتوبوس های لوتیان
• رایت Eclipse Gemini
• مربیان لنکاوی شرقی
• لیلاند تایتان
• آشوک لیلاند

یادداشت

پیوندها

اتوبوس دو طبقه، اتوبوس دو طبقه 9 حرفی، اتوبوس دو طبقه آستانه، اتوبوس دو طبقه در سنت پترزبورگ، اتوبوس دو طبقه کیف، اتوبوس دو طبقه لندن، اتوبوس دو طبقه مسکو، اتوبوس دو طبقه طراحی اتوبوس , اتوبوس دو طبقه شیمکنت, کارتون اتوبوس های دو طبقه

اطلاعات اتوبوس دو طبقه درباره