Uralsky LLC завод за дизелови двигатели» е основен местен производител на мощни дизелови агрегати за локомотиви, кораби и малки електроцентрали. Намира се в Екатеринбург. Част от групата компании Синара.
Историческа справка
Основаването на Урал (UDMZ) се свързва с Великия Отечествена война. През 1941 г. те са евакуирани в Екатеринбург Харковски завод№ 75 и двигателната секция на завода Киров (Ленинград). На тяхна основа е създадено производството на танкови силови агрегати B2-34.
След войната UDMZ се специализира в производството на мощни уникални двигатели от серията DM-21. Използвани са на камиони BelAZ, специализирано оборудване (по-специално в трактори ChTZ T-800 с теглителна сила от 75 тона), в електроцентрали. През 90-те години е усвоено производството на дизелови двигатели за кораби.
Влизането на Уралския завод за дизелови двигатели в структурата на групата компании Sinara (2008 г.) допринесе за модернизацията на производствените мощности, откриването на нови цехове и привличането на инвестиции. От 2012 г. UDMZ произвежда нова сериясилови агрегати DM-185, отговарящи на най-добрите световни стандарти.
Проектиране на нови двигатели
Разработването на дизелови двигатели от семейството DM-185 започна от Уралския завод за дизелови двигатели през 2012 г. Като част от целевата федерална програма предприятието подписа договор с Министерството на промишлеността и търговията за производство на основни образци на високоскоростни дизелови двигатели от ново поколение.
За кратко време беше организирана производствена площадка за производство на компоненти и компоненти, както и монтаж на силови агрегати. Освен специалисти от Уралския завод за дизелови двигатели, Централният научноизследователски институт по дизелови двигатели, Московският държавен технически университет, UFU и германската инженерна компания FEV участваха в разработката. Общо повече от сто дизайнери, 30 инженери участват в проекта, инвестициите надхвърлят 2 милиарда рубли. Подобно ползотворно сътрудничество направи възможно въплъщението на съвременни инженерни решения в дизайна.
Спецификации
На този моментСемейството DM-185 включва 9 модела двигатели с широк диапазон от мощностни характеристики (от 1000 до 4000 kW) и 7 дизелови генератора. Броят на цилиндрите варира от 6 до 20, в зависимост от модификацията и приложението. По-нататък максимална мощностнякои модели се планира да бъдат увеличени до 6000 kW.
Продукти
Първият високоскоростен 12-цилиндров дизелов двигател 12DM-185T беше сглобен през октомври 2014 г. Месец по-късно той беше подложен на обширни тестове, които показаха съответствие с изискваните характеристики.
След това в Уралския завод за дизелови двигатели беше сглобена 16-цилиндрова модификация 16DM-185T2 с двустепенен турбокомпресор с мощност 3740 kW. Силовият агрегат е предназначен за използване в конструкцията на дизелови локомотиви. През юли 2015 г. двигателят, който е толкова необходим за руското машиностроене, беше представен на министър-председателя Дмитрий Медведев на форума Innoprom.
Успоредно с това се работи по двигателя 12DM-185A за гигантски самосвалиБелАЗ. Този проект има широки перспективи в рамките на междудържавното сътрудничество между страните Митнически съюз. Той е предназначен да намали зависимостта от чуждестранни минно оборудванеи вносни компоненти.
Индустриален комплекс
В Уралския завод за дизелови двигатели се провежда мащабна програма за модернизация. Старите производствени сгради са обновени отвън и отвътре. Частично сменено оборудване, обновена тестова станция. Разкрити са 100 висококвалифицирани работни места.
Гордостта на завода е модерна площадка за монтаж, работа на двигатели DM-185 и дизелови генератори и временно съхранение на продуктите. Тук са монтирани високоточни измервателни комплекси за контрол на параметрите на компонентите на двигателя.
Освен това:
- Всички инженерни системи са модернизирани.
- Оптимизирана производствена логистика.
- Производственият капацитет е удвоен - до 300 броя.
- Актуализирано складово оборудване.
- Изградени са камери за миене и боядисване.
- Модернизирани стари и монтирани нови мостови кранове, оборудвани със система за радиоуправление.
На площадката за пилотно сглобяване бяха инсталирани универсални стойки за производство на силови агрегати. Многотонните продукти се придвижват лесно из работилницата с помощта на транспортни системи въздушни възглавнициуправлявани от един работник.
тестова станция
Качеството на сглобените двигатели се проверява на уникални автоматизирани стендове. По време на реконструкцията на изпитателната станция, модерно оборудване. Това:
- Инженерен блок, разположен до производствените и тестовите зони.
- Изследователски стенд за 1-цилиндрови двигатели до 408 kW.
- Стойки на функционални и ресурсни тестовеза двигатели и генератори с мощност 3000-4000 kW.
Уралски завод за дизелови двигатели: прегледи
Фабричните работници отбелязват прилично ниво на доходи (особено за висококвалифицирани служители), условията на труд в обновените обекти са сравними с тези в европейските предприятия. Въвеждането на механизация и инсталирането на ново оборудване улесни работата на работниците.
Днес UDMZ е пример за модерно предприятие, където се обръща еднакво внимание на производителността на труда, качеството на продукта, условията на труд, производствената култура и безопасността. Не е изненадващо, че заводът е желано място за работа както за работниците, така и за инженерния персонал.
Определение.
дизелов двигател – бутало ICEработи с дизелово гориво. Горивото се запалва от силното компресиране на въздуха в цилиндъра.
История.
През 1890 г. Рудолф Дизел предполага, че ако увеличите налягането в цилиндрите, ефективността на двигателя ще се увеличи значително (теорията за "икономичния термичен двигател"). Той успява да реализира плановете си, след като на 23 февруари 1893 г. получава патент за изобретението си. Първият работещ модел на двигателя е сглобен едва в началото на 1897 г., а на 28 януари успешно преминава всички тестове и тестове.
Патентът, който Рудолф Дизел получава на 23 февруари 1893 г. за своето изобретение.
Рудолф Дизел възнамеряваше да използва въглищен прах като гориво, но експериментите показаха, че той е напълно неподходящ за тази роля поради високите си абразивни свойства. Пепелта от изгарянето на прах износва двигателя и го извежда от строя. Освен това не беше възможно да се подава прах към цилиндрите на двигателя. Въпреки тези неуспехи обаче стана възможно да се използват тежки фракции нефт като гориво. Въпреки че Рудолф Дизел е първият, който патентова използването на въздушна компресия като система за запалване, има хора преди него, които изразяват подобни идеи. Такъв беше и Акройд Стюард, но по неизвестни причини не можа да получи патент.
Идеята на Акройд Стюард беше да използва сгъстен въздухза запалване, впръсква се в резервоара, гориво. За стартиране на двигателя беше необходимо контейнерът да се загрее с лампа, но след стартиране двигателят беше поддържан без допълнително подаване на топлина. Основният пропуск на теорията на Стюарт е, че той дори не е взел предвид ползите от работата с високо съотношение на компресия. Той си постави задачата да премахне запалителните свещи от двигателя. Ето защо в момента е добре известно на всички " дизелови двигатели“, „дизелово гориво“, „Дизелов двигател“ и само „дизел“, но почти никой не знае за Ackroyd Steward.
Първо дизелови двигателибяха големи и тежки, така че в продължение на почти 30 години те се използват изключително в стационарни механизми и електроцентрали на кораби. Пътят към автомобилната индустрия също беше затворен за тях поради факта, че системите за впръскване на гориво от онова време не бяха адаптирани да работят на високоскоростни двигатели.
На снимката е един от първите дизелови двигатели. Това беше обемиста стационарна конструкция с един цилиндър.
През 20-те години на ХХ век немският инженер Робърт Бош усъвършенства вградената горивна помпависоко налягане, което се използва широко днес. Използване хидравлична системакато компресор и горивен инжектор направиха възможно да се отървете от отделен компресор за въздухи увеличаване на въртящия момент на двигателя. Но дори и след това водещи бяха евтините и леки двигатели с електрическо запалване автомобили, докато дизелови двигателиинсталиран само на обществен транспорти камиони.
"Дизел" към масите!
Повратна точка в историята дизелови двигателибяха събитията от 70-те години. След рязкото поскъпване на бензина световните производители малки колисе интересуват от използване на дизелови двигатели.
Относно целесъобразността на използването дизелови двигателисе обявиха еколозите. Отработените газове от дизелов двигател не са толкова токсични и не замърсяват атмосферата.
Железопътен транспорт и морски кораби.
Освен автомобили и камиони, локомотивите също са оборудвани с дизелов двигател. „Дизеловите влакове“ са незаменими в неелектрифицираните железопътни участъци поради своята автономност. Двутактови дизелови двигатели до 100 000 к.с използвани на големи кораби.
Принципът на работа на дизелов двигател.
Четиритактов цикъл.
По време на първия ход на двигателя въздухът се засмуква през отворения отвор смукателен клапанцилиндър. Буталото пада надолу.
При втория такт въздухът се нагрява със силно (около 17 пъти) свиване в цилиндъра. Буталото се повдига.
По време на третия ход буталото се спуска, горивото се впръсква в горивната камера през дюзата на инжектора. Горивото се смесва равномерно с въздуха и образува самозапалваща се смес. Енергията, генерирана при изгарянето на горивото, привежда буталото в движение.
Четвъртата мярка е последната. Буталото се повдига и изпарения от трафиканавън през изпускателния клапан.
Дизеловите двигатели се различават по дизайна на горивната камера:
Неразделена горивна камера:горивната камера е разположена в буталото, а впръскването на гориво се извършва в пространството над буталото. Основното предимство на дизайна е намаленият разход на гориво, но трябва да издържите тътен и шум. В момента дизайнерите обръщат много внимание на решаването на този проблем.
Разделена горивна камера:горивото влиза в отделна камера (наречена вихрова камера). Най-често в конструкцията на дизеловите двигатели има връзка между вихровата камера и цилиндъра чрез специален канал. Въздухът, влизащ в тази камера, се извива, което допринася за по-интензивно смесване на горивото с кислорода. Преди това такава система беше популярна в автомобилната индустрия, но поради нейната неефективност постепенно се заменя с дизайн с неразделена горивна камера.
Дуплексен цикъл.
В допълнение към 4-тактовия цикъл има и двутактов цикъл.
В началото на първия такт цилиндърът, пълен с въздух, се намира в долната (мъртва) точка. Когато буталото се движи нагоре, въздухът се компресира. Когато буталото се приближи топ мъртъвточка се впръсква гориво, което се запалва спонтанно. Поради разширяването на продуктите от горенето на горивото, буталото работи и се спуска надолу. на дъното мъртва точкацилиндърът се прочиства от продуктите на горенето и в него влиза чист въздух. Това завършва цикъла.
Процесът на вентилация се осъществява чрез специални прозорци за продухване, които в зависимост от позицията на буталото се затварят или отварят. Този видпродухването се нарича слот. Алтернатива на него е продухването с прорези на клапани. Вентилите в него служат само за отвеждане на изгорелите газове, а прозорците за всмукване на чист въздух.
Тъй като при двутактов цикъл честотата на удара е по-често два пъти, може да се предположи, че мощността ще бъде два пъти по-голяма. Това обаче не се наблюдава на практика. Максималното увеличение на мощността по отношение на четиритактовия е 1,6-1,7 пъти.
ОТНОСНО правилна работадизелов двигател, както и е възможен ремонтът му.
Оригинал взет от andrey_ka23 НЯМА ПРОТОТИПИ, ДВИГАТЕЛЯ Е ЧИСТО НОВ
Дългоочакваната разработка на най-новия руски двигател Pulsar, която се ръководи от флагмана на местната дизелова индустрия, завода Zvezda, навлиза в началната линия. Неговата проба беше демонстрирана тази есен на министъра на промишлеността и търговията Денис Мантуров. За това какъв е новият двигател и в същото време за състоянието на руския дизелов пазар, перспективите за LNG гориво и планираното стартиране на Korabel.ru Gearbox Center, разговарях с председателя на Съвета на директорите на ПАО Звезда, изпълнителен директорНаучно-производствен концерн Звезда от Павел Плавник.
- Колкото по-далече, толкова по-често звучи думата "Пулсар" в медиите, свързани с корабостроителната индустрия. Каква е иновацията на този двигател и какви са неговите перспективи? Можеш ли да кажеш поне накратко?
- Съвсем накратко едно от неговите нововъведения е универсалната приложимост. Първоначално при създаването на двигател задачата беше той да се използва ефективно в различни отрасли - в корабостроенето, на железопътен транспорти така нататък. Модулният принцип на проектиране позволява при необходимост да се осигури необходимото ниво на технически, икономически и екологични изисквания със сериозно бъдеще. При проектирането на осн структурни елементипредвидихме и възможността за създаване на газови модификации.
Предимството на този проект от моя гледна точка е, че при реализирането му имаше минимум политика, максимум икономика. В същото време двигателят е създаден с помощта на най-ефективните решения от икономическа гледна точка днес. Предназначен е за обща употреба. Конфигурацията използва съвременни материали и технологии, които ви позволяват да получите най-добрия вариант "цена-качество".
— И какво лежи в основата му, какви прототипи?
— Няма прототипи, двигателят е абсолютно нов. Това, което днес е внедрено в него, е реализирано на базата на най-задълбочения анализ на развитието на двигателните конструкции в света. При създаването на двигателя използвахме повече от 130 различни технологии за изчислително моделиране - моделиране на термодинамични процеси, изчисления на мощността, анализ на работата на отделни агрегати. Приложената технология за триизмерно моделиране позволи да се гарантира точността на съвпадението на действителните показатели с изчислените до 2%, което е много добър показател.
- За какъв потребител е предназначен двигателят? Има ли вече заинтересовани клиенти?
— Двигателят има широка приложимост. Има проучвания, проведени от Министерството на промишлеността и търговията, има независими проучвания на московски компании, които потвърждават необходимостта от тези двигатели само за руски пазарв размер на 1200 единици годишно. Могат да се използват за производство на малка електроенергия, за железопътен и корабен транспорт, за кариерно оборудване.
- В корабостроенето - военноморските сили или цивилната техника?
- И двете са.
2.Pulsar двигател
- Имате ли вече конкретни клиенти?
- Има клиенти. Използването на този двигател се разглежда за проекта PV300VD, той е подходящ по отношение на параметрите. Министърът на промишлеността и търговията Денис Мантуров посети завода ни през октомври и след като разгледа проба от този двигател и възможността за неговото използване, той ясно даде да се разбере, че няма да толерира, ако на кораб бъде доставен недомашен двигател който се строи с държавни пари.
Генералният директор на Централното конструкторско бюро "Алмаз" Александър Шляхтенко, генералният директор на Средне-Невския завод Владимир Середохо редовно казват: дайте ни двигатели, ние сме готови да ги поставим в проекти за високоскоростни лодки. Военноморските сили имат голяма нужда от дизелови генератори. Ако знаете, сега флотът има проблеми с работата на дизеловите генератори. И нашият двигател може просто да премахне всички проблеми с надеждността на спомагателната работа за дълго време напред. електроцентрали.
- Казахте за необходимостта от 1200 двигателя само за руския пазар ... Значи има планове за навлизане на външния пазар?
- Двигателят първоначално е създаден като универсален и по екологични параметри отговаря на изискванията, които ще бъдат въведени едва през 2021 г. Това се постига не чрез допълнителни методи за пречистване на отработените газове, а поради характеристики на дизайнасамия двигател - например системи за рециркулация на отработените газове.
Следователно ще бъде възможно да се използва Pulsar както на Лазурния бряг, така и в Северна Америка. Сега Балтийско море е затворено за кораби, задвижвани от замърсяващи двигатели, и има ожесточена борба за момента на въвеждане на новите правила. Нашият двигател може просто да реши този проблем за Балтика.
Като цяло трябва да се отбележи огромният потенциал на тези двигатели - в тяхното създаване са участвали специалисти от най-добрите дизайнерски бюра. За успешно развитие външни пазариосновната задача е да има партньор, с който да е възможно да се осигури продажбата и най-важното сервизът на тези двигатели в други страни. Затова при формирането на заданието и обсъждането на повратните точки технически въпросиПри създаването на този двигател активно участваха представители на западни компании - наши потенциални партньори по отношение на по-нататъшното внедряване на западния пазар. Те участваха именно за да имат абсолютното доверие в качеството на този двигател и възможността да го пуснат по-късно в своята търговска линия.
- А вашите западни конкуренти, не са ли опасни?
- Конкуренцията стимулира.
- Благодарение на какво ще намерите ниша?
— Поради факта, че този продукт е най-новият на пазара. Буквално през юни той беше представен на конгреса на Международния комитет по двигатели вътрешно горене(CIMAC), провежда се на всеки три години. За първи път от няколко десетилетия там бяха демонстрирани продукти от нашата страна! Поради факта, че не се фокусирахме върху 100% локализация, върху натурално земеделие, а използвахме най-добрите световни решения както в технологията, така и в компонентите, този двигател е абсолютно конкурентен по отношение на новост, технически и икономически параметри и екология .
3. Двигател "Пулсар" на CIMAC.
Повечето голям проблемв конкуренция със западните партньори - обемът на производството. Този параметър е ключов, защото себестойността е обратно пропорционална на обема на производството. Благодарение на широка търговска мрежа, утвърдено име и марка, западните компании имат възможност да планират, разработват и изпълняват мащабни проекти. Това от своя страна позволява непрекъснати инвестиции в развитието на техните продукти и създаването на нови дизайни.
По отношение на технически и икономически параметри нашият двигател е в състояние да заеме своята ниша на световния пазар. Тогава възниква въпросът за организационното обезпечаване на тази работа.
— На какво оборудване са направени вашите двигатели? Кога е актуализиран?
— Нашата традиционни двигателиповече от 80% се произвеждат в Звезда. Нивото на локализация на новия двигател на територията Руска федерацияще бъде около 40%. В същото време на "Звездата", съответно, още по-малко. Какво означава това? Това означава, че светът наистина се е променил. И ако по-рано германците или американците, подобно на Звезда по едно време, произвеждаха всичко от болт до горивно оборудване в собственото си предприятие, днес никой не работи така. Благодарение на специализацията и сътрудничеството в компанията-майка се извършва само окончателното фиксирано количество машинна обработка, монтаж, тестване, пълен инженеринг, предпродажбена подготовкаи продажба.
При тези условия планираме да използваме изключително ново оборудване в собствения си завод, за да организираме производството на Pulsars. Но това ново оборудване ще бъде наточено за ограничен набор от технологични преобразувания.
— Страхувате ли се от проблеми със санкциите при такова ниско ниво на локализация? Като се има предвид, че двигателят е предвиден и за ВМС?
- Първо, двигателят има 95% гражданска приложимост. Второ, има програма за локализация, представена на Министерството на промишлеността и търговията, според която можем да доведем нивото на локализация до 100% за ограничен период от време. Ключовият въпрос тук е цената. Според нашите изчисления, локализацията до 60% е икономически целесъобразна, тъй като много детайли могат и трябва да бъдат направени в Руската федерация. Просто трябва да усвоите това производство, тези технологии. По-високото ниво на локализация причинява или намаляване на качеството, или увеличение на цената, или и двете. Но ако е необходимо, тогава ще има сто процента локализация.
- Какъв дял ще заеме производството на тези двигатели в общото производство на "Звезда"?
- Планираме да отделим този вид в отделна бизнес единица. Специално за това е създадено предприятие, наречено "Звезда-Пулсар". Планира се оборотът на тази компания по отношение на производствената част, без сервиз, без резервни части, да бъде около 15 милиарда рубли годишно.
- А оборотът на "Звезда" за сравнение?
- Малко по-малко.
4. Двигател "Пулсар"
— Има ли идеи за сътрудничество с други производители на двигатели или закупуване на лицензи?
- Днес е поставена задачата за консолидиране на силите на дизеловите строители и такава работа е в ход. Активно работи върху държавни програмиКоломенски завод, Уралски завод за дизелови двигатели. Ние сме в постоянен контакт с тях.
Търсене на дизелови двигатели голяма мощядрената енергетика и корабостроителната индустрия също ги имат. Президентът на USC Алексей Львович Рахманов постоянно говори за необходимостта от двигатели с мощност 8 MW. Colombos работят в тази посока. Така че, ако е поставена задачата за привличане и локализиране на западни технологии тук, тогава да - възможно е нашето предприятие да се включи в такава работа. За това има цялата подготвена инженерна инфраструктура, има специалисти, кадри, които биха могли да овладеят тази технология и да използват лиценза. Но това е въпрос на далечно бъдеще.
- Сега има ли спешна нужда?
- Масово не. На 4 октомври, когато Денис Мантуров беше в предприятието и проведе среща за развитието на дизеловото машиностроене в Русия, той изрази една много ясна идея. Ако имаме нужда от много двигатели, ще ги локализираме и ще организираме производство у нас. Ако нямаме нужда от много двигатели, тогава ще извършим частичната им локализация и частично ще участваме в инженеринга на тези продукти. Ако имате нужда от малко двигатели, а ние ги нямаме, ние просто ще купим. Подходът е разбираем, икономически абсолютно логичен, балансиран. Заради амбициите на няколко души и нуждата от няколко дизелови двигателя решаването на проблема с организацията на производството е немислим лукс в нашите условия.
- Как е решен въпросът с екологичността в останалите ви продукти? Има ли планове за затягане на изискванията за токсичност?
„Звездообразните двигатели, които произвеждаме днес, нямат критични екологични изисквания. Клиентът няма такива изисквания - добре ли е, лошо ли е, не знам. Гледали ли сте нашия адмирал Кузнецов да пресича Ламанша? Да, пуши, но където трябва, той дойде и какви задачи трябва да се решат, той решава. Същото важи и за останалите ни клиенти. Има изисквания към технологията в съответствие с нейното предназначение и задача и степента на токсичност в този случайвтори.
Основният проблем за традиционното серийно производство не са толкова екологичните проблеми, колкото въпросите, свързани с осигуряването на издръжливост и надеждност на тези машини. Това е основната задача, върху която работят нашите специалисти днес. Като част от това, по-специално, ние планираме, заедно с Министерството на промишлеността и търговията, да започнем работа през тази година за увеличаване на ресурса на „звездни“ двигатели. И догодина тази работа трябва да приключи. Резултатите поради съществуващото изоставане ще бъдат много добри.
5. Металообработване.
— Планирате ли да навлезете в нишата на LNG двигателите?
— Новият двигател просто има всичко необходимо, за да използвате това гориво. И освен това изчислихме опциите, свързани с използването на LNG гориво не само за корабостроене, но и за минно оборудване. Има висока концентрация на машини, така че използването на LNG, като се вземат предвид екологичните характеристики на развитието големи кариерие много подходящ въпрос. Ние изчислихме, че използването на камиони BELAZ, задвижвани от втечнен природен газ, в руски открити рудници може да спести около 18 милиарда рубли годишно.
Това е интересно предизвикателство. Ясно е как се решава, ясно е колко време ще отнеме да се реши. Но естеството на финансирането все още не е ясно. Стойността на тази работа се оценява на няколко милиона евро. Срокът за усвояване на този продукт е две до три години. За съжаление у нас не е възможно да се организира привличането на финансови средства за подобни проекти.
Имам един малко философски въпрос към вас. Има доста силно мнение, че Руско двигателостроенесилно отстъпва на западния и по принцип не е конкурентен. Мислите ли, че това е вярно или днес вече не е така?
Нека погледнем обективно. По отношение на броя двигатели, произведени на един германец, или броя на R&D в рубли на един австриец, ние със сигурност изоставаме и не можем да си затваряме очите за това. Ако погледнете географията на услугите на всички дизелови компании, само географията на представителствата на тези компании, тогава вероятно много ще стане ясно. В такива условия не си струва да говорим, че сме най-великите. Обективната оценка винаги е полезна.
Но по-важно е какви изводи се правят. И е страхотно, че държавният глава Владимир Владимирович Путин уверено заявява: има неща, които са критично важни за икономическата и технологична сигурност и независимост на държавата. Затова, искаме или не, трябва да имаме собствена школа, собствена разработка и производство на дизелови двигатели, отчитайки тяхното значение във всички индустрии.
Задачата наистина е трудна. Дори за да останем поне на нивото на развитите страни или на нивото на обема на пазара, който имаме днес, трябва да се работи много сериозно. И тази работа изисква не само координирана позиция на всички обществени услугино и пълна професионална отдаденост от страна на учени, технолози, инженери, мениджъри и т.н. Ако това не се случи, със сигурност ще продължим да губим позициите си, което, разбира се, не бихме искали.
6. Обработка на корпуси на скоростни кутии.
Но има ли напредък?
„Има напредък, разбира се. Ако погледнете историята на последните двадесет години, 2011 г. беше сериозна стъпка, когато се появи федерална целева програма за развитие на двигателостроенето, в рамките на която като цяло в Русия се появи поколение нови инженери, способни за решаване на тези проблеми. Това е може би най-важното. Не е трудно да се научите как да заточвате гайки, болтове, дори да овладеете технологията за производство на бутала, да я донесете от Индия или Полша. Но инженерството и знанията, уменията, разбирането, разбирането на работата на отделните процеси и двигателя като цяло е, разбира се, специална ценност, специална заслуга.
Нека вземем нашия двигател като пример - той е създаден в резултат на работата на нашата група от специалисти, интегрирани в западна компания, което днес им позволява да решават въпроси за по-нататъшното развитие на дизайна на този двигател. Ние нямаме производство на всички компоненти в една държава, но можем да разчитаме най-добри постиженияпо целия свят. Способността да работите в отворено информационно пространство, способността да адаптирате най-добрите решения в света за разработването на вашия продукт - това е самата стойност на инженеринга, създадена от изпълнението на федералната целева програма.
Това е крачка напред. Бих искал тези стъпки да бъдат редовни, последователни и успешни. Надявам се срещата, проведена в предприятието от министър Денис Мантуров, да допринесе за това. Както и да е, решението какво ще се формира Управляващо дружествоза производство на морски бутални дизелови двигатели за Руската федерация вече е обявено.
- На същата среща, доколкото си спомням, стана дума за откриването на вашия Gearbox Center. Какво е?
- Всъщност Центърът за производство на скоростни кутии е създаден през 2003 г., когато е подписано решение на Министерството на промишлеността и търговията и Военноморските сили за определяне на АД "Звезда" като базово предприятие за производство на корабни скоростни кутии. Оттогава вече сме усвоили производството на няколко вида скоростни кутии. Скоростни кутии за корвети, по-специално, ние произвеждаме практически серийно днес. Това е уникален продукт, който е част от дизелово-дизеловия агрегат на завода в Коломна, блок, за който колегите получиха държавна награда с основателна причина.
Освен това ни беше поставена задачата да създадем и усвоим производството на скоростни кутии с вече по-висока предавателна мощност за друг клас кораби и плавателни съдове. При решаването му поехме по пътя на модернизирането на една от сградите на нашето предприятие. Законово това беше формализирано чрез отделяне на производството в отделно предприятие с участието на обществени средства. В рамките на това отделно предприятие се формира доста широка гама от оборудване, включително, например, специализирано краново съоръжение, благодарение на което вече можем да създаваме скоростни кутии с тегло до 50 тона.
7. Редуктор.
От гледна точка на тестване на скоростни кутии, създаваният център няма аналози. Като пример: с нашите тестови партньори различни видовескоростни кутии, използвани са шест различни стенда. И ние ще имаме един универсален и най-модерен стенд, който ще ни позволи да извършваме различни видове тестове на него поради лесна трансформация и уникално товарно оборудване.
Новото оборудване на Gearbox Center значително разширява нашите възможности. Ако направим аналогия, създадохме нещо като екзоскелет, който ще позволи на нашите технолози, дизайнери и производствени работници да постигат по-високи цели.
Сградата ще бъде въведена в експлоатация тази година. Строителни работипочти завършен. Сега се монтира оборудването, това са машини за обработка на големи тела, за дълги валове, за нарязване на зъбите на големи колела, шлайфане и т.н. Съответно ще правим други компоненти в други комплекси. Като цяло, след пускането на новия цех, ние ще можем самостоятелно да произвеждаме скоростни кутии с мощност до 40 MW.
Интервюто взе Ренарт Фасхутдинов
В Русия, както във всяка индустриализирана страна в света, двигателостроенето играе ролята на един от ключовите фактори в движещата сила на автомобилната индустрия. Световният опит в моторостроенето показва това техническо нивобензинови и дизелови двигатели, тяхното разнообразие по отношение на размерите, ефективните показатели, както и качеството и намаляването на разходите на продуктите значително зависят от развитието на производството на компоненти.
Най-модерните домашни двигатели
Днес производителите на дизелови двигатели произвеждат двигатели с два вида системи за захранване: помпени инжектори и обща релса. Последният, като по-обещаващ, получи най-разпространени. Ефективни средстваувеличаването на мощността и гъвкавостта на дизеловия двигател се превърна в турбокомпресор с междинно охлаждане на нагнетателния въздух.Преходът към Euro 4 и по-горе изисква използването на система за рециркулация на отработените газове в комбинация с филтър за твърди частици, както и система за селективна неутрализация на NOx (SCR), която при преминаване към Euro 5 ще изисква организиране на мрежа на бензиностанции с предлагане на реагент като AdBlue. Дизелът за вътрешния транспорт през следващите години ще има: специфична мощност 35–40 kW/l; оптимизиран дизайн на главата и цилиндровия блок от чугун; двустепенно турбокомпресор с или без въздушно допълнително охлаждане, гъвкава система за впръскване на гориво с налягане на впръскване до 250 MPa, за предпочитане Common Rail, стандартизирани инжектори; задвижване на синхронизиращия вал от страната на маховика; вградена моторна спирачка; оптимизиран контрол на въздушния поток и рециркулация на отработените газове; филтър за частици като стандарт; SCR система. Разпределителни валове (един или два) в главата на цилиндъра и "отворен" филтър ще намерят приложение.
Изискванията на Евро-4 и по-високите екологични стандарти за бензиновите двигатели се изпълняват чрез използването на електронни системи за впръскване, по-модерни системи за запалване и използването на каталитични конверторидвублоков дизайн, използване на колектори. Сега газовите двигатели съставляват сравнително малък дял в сравнение с бензиновите и дизеловите двигатели. Автомобили с пропан-бутанмогат да станат широко разпространени след организирането на широка мрежа от бензиностанции. Основният проблем е изоставането руски предприятиявърху широк спектър от технологии за получаване на сложни детайли за автомобилостроенето, като леене от високоякостни чугуни и чугуни с вермикуларен графит, стоманени и биметални отливки, както и повърхностна обработка на детайли чрез химико-термична, лазерна и плазмени методи. Неслучайно развитието на местното двигателостроене все повече зависи от западните доставчици.
Модерни UMP двигатели
Уляновският моторен завод (UMZ), който е част от групата GAZ, стартира производството на бензинови двигатели Евро-4. Създаването на електроцентрали Евро-5 е в ход с перспективата за изпълнение на стандартите Евро-6. Сред разликите на 4-цилиндровия 125-конски сили двигател UMZ-42164 (2,89 л) включват: електронен педалДелфи газ, горивни инжекториново поколение на същото Delphi, разпределителен вал с оптимизирани фази, вакум регулатор картерни газовес маслен сепаратор, интегрирана микропроцесорна система за управление на подаването на гориво и запалването. През 2014 г. UMP започва да произвежда двигатели EvoTech 2.7 с работен обем 2.7 литра и мощност 107 к.с. с. Това е съвместна разработка на групата ГАЗ и южнокорейската инженерна компания Tenergy. Отличителни чертидвигател: нов дизайн на буталната група, горивната камера и цилиндровия блок; подобрен механизъм за разпределение на газ; модифицирани системи за охлаждане, захранване, запалване и смазване. Резултатът е повишен въртящ момент в широк диапазон на оборотите, надеждна работапри тежки температурни условия и намален разход на гориво с 10%. Двигателят отговаря на стандартите Евро-4 и Евро-5, ресурсът му е 400 хил. км. Уляновските двигатели са първите в Русия, които овладяват масова продукциягазово-бензинови модификации на двигатели. Това са агрегати със 100 конски сили от серията UMZ-421647 HBO (Евро-4) с микропроцесорна системавпръскване на гориво и контрол на запалването. По-нататъшно развитие на продуктовата линия UMP двигателисвързани с повишена екологичност и икономичност. В същото време, специален акцент ще бъде поставен върху развитието на двугоривни модификации газ-бензин.
OAO Avtodizel, също част от групата GAZ, произвежда семейства средно големи редови 4- и 6-цилиндрови Двигатели ЯМЗ-534 (4,43 л) и ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегатите са създадени да отговарят на стандартите Евро-4, а по-късно и Евро-5 и по-високи. Параметрите им са на нивото на най-добрите чужди аналози, а диапазонът на мощността е от 120 до 320 к.с. с. В дизайна на двигателите е използвана Bosch Electronic Common Rail System 2, която осигурява налягане на впръскване от 180 MPa с потенциал до 200 MPa за съответствие със стандарта Euro-5. Системата за рециркулация на отработените газове (EGR) е инсталирана директно на двигателя, а механизмът за управление на това устройство е интегриран в системата за управление на двигателя. Турбокомпресорът е оборудван с газов байпасен клапан на турбината, междинен охладител въздух-въздух и интегриран маслен охладител. Двигателят YaMZ-534 е L-образен четирицилиндров дизелов двигател от семейството YaMZ-530, произведен от Ярославския моторен завод. Новото семейство многоцелеви дизелови двигатели ЯМЗ-530 се произвежда в четирицилиндрови и шестцилиндрови версии. Серията YaMZ-534 е разработена в Avtodiesel "от нулата", с участието на известната инженерна компания AVL List. YaMZ-534 се отнася за средния редови дизели, първо сериен двигателот този вид в Русия. Трябва да кажа, че гамата вече имаше четирицилиндров дизелов двигател YaMZ-204 (спрян от производство преди повече от 20 години), но за разлика от двигателя YaMZ-534, той принадлежеше към тежките дизелови двигатели и нямаше турбокомпресор. Базовият модел е двигателят YaMZ-5340, това е редови четиритактов дизелов двигател с турбокомпресор. По-късните модификации на двигателя YaMZ-5340, силовите агрегати YaMZ-5341, YaMZ-5342 и YaMZ-5344 са структурно подобни на базовия модел. Тези двигатели покриват диапазона на мощността от 136 до 190 к.с., те се различават само в настройката на горивното оборудване чрез промяна на настройките електронен блокуправление (ECU). YaMZ-534 CNG е обещаващ двигателЯрославски моторен завод, проектиран да работи на газ. Газовият двигател YaMZ-534 CNG е създаден с участието на канадската компания Westport, признат световен лидер в разработката газови системиза транспорт. Двигателите YaMZ-534, техните модификации и оборудване са предназначени за монтаж на автомобили MAZ, Ural, GAZ и GAZon NEXT на газово гориво, както и автобуси ПАЗ. Ресурсът на моторите достига 800-900 хиляди километра.
В същото време локализацията на производството на споменатите двигатели все още не надвишава 25%. Важни подробностии системите идват от чужбина. Avtodiesel, в сътрудничество с Westport, разработи и произвежда линия от газови двигателиработещи на сгъстен метан. Тези модели (Евро-4) имат техническите и потребителски предимства на основното семейство YaMZ-530.
Двигател ЯМЗ-536
Базовият двигател от серията YaMZ-536, семейството YaMZ-530. Той е част от семейство шестцилиндрови L-образни дизелови двигатели, произведени от Ярославския моторен завод. Редово дизелово гориво, четиритактово запалване с компресия, директно впръскване, течно охлаждане, с херметизиране и охлаждане на заредения въздух в топлообменник въздух-въздух. Дизеловите двигатели YaMZ-536 се произвеждат без скоростна кутия и съединител. Има три допълнителни модификации: YaMZ-536-01 - оборудване за монтаж на климатичен компресор; YaMZ-536-02 - оборудване с възможност за свързване на ретардер; YaMZ-536-03 - оборудване за монтаж на компресор за климатик с възможност за свързване на ретардер. Двигателят YaMZ-536 се използва като задвижващ агрегат за автомобили MAZ: камиони, самосвали, автомобилни шасита, влекачи с колесна формула 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 брутно теглодо 36 тона, както и базирани на тях пътни влакове с тегло до 44 тона.
Автодизел произвежда редови 6-цилиндрови турбодизели ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-651 (11,12 литра) с мощност 362 и 412 к.с. с. съответно. За постигане на параметрите Euro-4 е използвана система Common Rail от типа CRS 2 електронно управлениезахранване с гориво EDC7 UC31, осигуряващо налягане на впръскване на гориво от 160 MPa, системата EGR и PM-CAT (заглушител-неутрализатор), системите за охлаждане и усилване са подобрени.
В арсенала на предприятието има V-образни 6-цилиндрови дизелови двигатели ЯМЗ-6565 (11,15 л) и 8-цилиндрови ЯМЗ-6585 (14,86 л). Да отговаря на приложените стандарти Евро-4 горивна апаратура Common Rail, базиран на горивна помпа за високо налягане YAZDA и система SCR. Мощността на "шестиците" е 230-300 литра. с., а "осмиците" - 330-450 литра. с. По отношение на по-нататъшното развитие моделна гама YaMZ двигатели, компанията планира през следващите години да овладее производството на двигатели с мощност от 130 до 1000 к.с. с., работещи на всички видове гориво.
Модерни двигатели ZMZ
забележително място в производствена програмаЗаволжският моторен завод е зает от двигатели, които отговарят на стандарта Евро-4. На бензинови 4-цилиндрови модели ZMZ-40905.10 и ZMZ-40911.10 (2,7 л) с мощност съответно 143 и 125 к.с. с. приложено впръскване на гориво във всмукателните канали на главата на цилиндъра, датчик абсолютно налягане, горивна релса с разпръскващи дюзи с двоен поток, вентилационна система с подаване на картерни газове към приемника и задвижване на веригата за синхронизация.
4-цилиндров дизелов двигател ZMZ-51432.10 (2.235 литра) с връщане от 114 литра. с. оборудван с директно впръскване, турбокомпресор, интеркулер, система Bosch Common Rail с максимално налягане на впръскване 145 MPa, охлаждане от EGR система.
Бензинов V-образен 8-цилиндров ZMZ-52342.10 (4,67 л) с капацитет 124 литра. с. оборудван със система за коригиране на състава на горивната смес. Тази година в завода започна подготовката за производство на двигатели. екологичен стандартЕвро 5. Става дума за бензинов 4-цилиндров ZMZ-40906.10 за автомобили UAZ, двугоривен (газ-бензин) 8-цилиндров ZMZ-5245.10 за автобуси PAZ и газов 4-цилиндров ZMZ-409061.10 за камион BAU-RUS. Освен това двугоривният двигател ще работи с бензин, сгъстен или втечнен газ. Серийното производство на тези двигатели се планира да започне през януари 2016 г.
двигатели TMZ
Тутаевският моторен завод (TMZ) е фокусиран върху производството на V-образни 8-цилиндрови дизелови двигатели с работен обем 17,24 литра. Техническите характеристики на най-модерния двигател TMZ-864.10 (Евро-4) с мощност 500 конски сили са използването на индивидуална 4-клапанна цилиндрова глава, бутала с кухинно охлаждане на маслото, вложки под горната част бутален пръстенот огнеупорен чугун. Двигателят е оборудван със система Common Rail, променливо турбокомпресор с междинен охладител, EGR система, интегриран охладител масло-вода и система за затворена вентилация на картера.
В близко бъдеще ще бъде решена задачата за създаване на нови двигатели от екологичен клас Евро-4 с мощност до 700 к.с. с. Заводът е готов да създаде двигатели Евро-5, но това ще изисква закупуване на чуждестранни компоненти, т.к. системи за впръскване на гориво, развиващи налягане от 160 MPa, и електронни системиконтрол на работата на двигателя в Русия практически не се произвеждат.
Двигатели КАМАЗ
В автомобилния завод Кама те усвоиха производството на линия от V-образни 8-цилиндрови дизелови двигатели Евро-4 с мощност от 280 до 440 к.с. с.
При разработването на тези двигатели (размери 120x120 и 120x130 mm) изборът падна върху системата Bosch Common Rail CRS с контролния блок EDC7 UC31. Корпус на маховика от една част, компресоран от един турбокомпресор, цилиндро-бутална групаФирмите на Federal Mogul и други характеристики направиха възможно създаването на двигатели с възможност за по-нататъшна модернизация.
Тези модели имат повишено налягане на впръскване ( съществуващи системи- 160 MPa, перспективно - до 250 MPa), регулиране на налягането на впръскване в зависимост от условията на работа на автомобила, точно дозиране с възможност за индивидуално електронно регулиране, намалявайки нивото на шума на двигателя. Ресурс - най-малко 1 милион км пробег на автомобила. Семействата газови двигатели (Евро-4) КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ 820.70 с работен обем 11,76 литра включват модели с капацитет от 240 до 300 литра. с. Двигателите са оборудвани с турбокомпресор, ONV, електронно управление и система за обработка на отработените газове.
За да отговаря на стандартите Евро-5, КАМАЗ се фокусира върху създаването на дизелови двигатели нов дизайн. плодове съвместна работас редица инженерни фирми започнаха да се появяват двигатели с мощност от 280 до 550 к.с. с. Те са намерили приложение: система common rail с налягане на впръскване 220 MPa; една чугунена глава за всеки полублок вместо алуминий, долните опори на основните лагери на коляновия вал, комбинирани в един блок; основни и биелни шийки колянов валувеличен диаметър. В същото време КАМАЗ обръща голямо внимание на сътрудничеството с Liebherr-International AG, което ще помогне Руска компаниясъздават следващото поколение дизелови и газови двигатели. За тази цел КАМАЗ ще създаде модерна производствена база в Набережние Челни, а задачата на Liebherr е да консултира дизайна, монтажа и въвеждането в експлоатация на технологичното оборудване.
Нови редови 6-цилиндрови двигатели с работен обем 12 литра и мощност от 450 до 700 к.с. с. ще бъде оборудван с инжекционни системи Common Rail и контролни блокове Liebherr. Дизеловите двигатели не само ще отговарят на екологичните стандарти Евро-5, но и имат потенциала да отговорят на изискванията на стандарта Евро-6. За перспективните двигатели КАМАЗ сервизният интервал ще бъде увеличен до 150 000 км. Серийното производство на двигатели е планирано за края на 2016 г.
