Дойде време, както в онзи виц, да отговорим на въпроса: далече ли е от Талин? - Не, не е далече-о!
Националната железопътна компания на Естония е Eesti Raudtee. Това е железопътна мрежа с обща дължина на коловоза от 1320 километра. От тях електрифицирани - само 132 километра. Почти същата картина като в Литва.
Естония - население 1 311 759 души. Това е малко повече от населението на най-депресивния регион на Украйна - Херсон (1 065 303 души), почти като Ивано-Франковск (1 381 798 души). От 2010 г. населението на Естония престава да намалява, има увеличение. Какво кара населението на тази република из своите мааконди (окръзи)?
Нека откраднем от педикюра такава картография -
По тези магистрали работят както подвижният състав на самите естонски железници (Eesti Raudtee), така и други - всякакви дъщерни дружества и частни предприятия.
Има JSC "Elektriraudtee" (Електрически железници), така нареченият Elron. Този Elron, в депо Pääsküla, използва изключително електрически влакове Stadler FLIRT (EMU), които имат четирицифрени номера и имат собствени имена -
1311, Естония, Талин, участък Талин-Балти - Ярве.
Този беше поетично наречен - Riesenberg. Има и Koit, Apelsin и други -
Общо тривагонните електрически влакове са дванадесет.
Доколкото разбрах, първата цифра от номера означава вида на подвижния състав (1 - електрически влак), втората - броя на вагоните във влака, а третата и четвъртата - просто сериен номер.
Вижте тук: същият Stadler FLIRT, както е показано по-горе, но за четири коли - 1401 "Kegel" -
Естония, Талин, гара Pääsküla.
От тях за четири вагона са закупени шест влака -
Нека да преминем към втория тип крайградски влакове. Това вече са дизелови влакове, на същата платформа - Stadler FLIRT (DMU). Номерацията ни казва, че има опции за две, три и четири коли -
Първо, нека да разгледаме най-краткия - 2233 "Lembitu" -
Естония, Tartumaa, участък Tartu-Kärkna.
Влак № 321 Тарту - Йõгева
Обърнете внимание, че между колите е включен модул с дизел генератор. Дори не е необходимо да търсите и изучавате техническите характеристики на Stadler FLIRT - DMU и EMU, за да разберете: степента на унификация на дизеловите влакове и електрическите влакове е много висока. Трябва да е много удобно да се работи в едно (единствено) депо.
Между другото, нашият руски дизелов влак DP-M-001, който е създаден в Metrovagonmash съвместно с швейцарската компания Stadler Rail, също е базиран на подобно решение - модулност. Стана дума в темата.
Сега, в името на интереса, нека да разгледаме сладките кифлички на леля Йоана, триколка 2315 "Йохана" -
Естония, Талин, гара Tallinn-Väike.
Добра инфекция!
Във варианта с четири вагона няма да видим нищо принципно ново, но нека да разгледаме 2432 "Balti Ekspress" -
Естония, Ида-Вирумаа, гара Нарва.
Моля, обърнете внимание: Естония експлоатира американски главни товарни локомотиви с капак, произведени от GE Transportation, дъщерно дружество на General Electric. Няма да се спираме подробно на тях. Това е материал за отделна тема.
В миналото депото за няколко единици Pääsküla управляваше конвенционални съветски ER1 и ER2 -
До 2004 г. са изведени от експлоатация 9 влака. Малко вероятно е сега да съществуват физически.
По-новите електрически влакове преминаха през KVR и донякъде промениха екстериора си -
ER2-802, Естония, Харюмаа, участък Палдиски - Клоога. Дата: 20 май 2011 г
Работи до 2013 г., докато не преминаха към Stadler FLIRT.
Интересна е по-нататъшната им съдба: 12 влака с различен брой вагони са прехвърлени някъде. Какво е намерено на някои от тях - някои вече са попаднали в Азербайджан, в ПМ-1 "Баку-Пасажер". Те просто бяха закупени от Holdinga Kompānija Felix Ltd (Рига), ремонтирани в Рижския вагоностроителен завод и продадени на Азербайджанските железници.
На път за нов дом
ER2-1027, Русия, Волгоградска област, станция на името на Максим Горки.
Дата: 19 септември 2015 г
Интересно: Украинската нацистка хунта изпроси ли останките от стари електрически влакове и в Естония? Може би са питали, такива срамни. Както и да е, естонците постъпиха разумно: те спечелиха нещо със своите латвийски съседи, доставяйки електрически влакове на Азербайджан. Всичко е по-добро от това просто да го дадете на някакви измамници от Бандера, временни работници.
Към Азербайджанските железници, към Баку-Пътническия PM-1! -
ER2-1293, Латвия, Рига, цех за поддръжка на електрически влакове в депо Засулаукс.
Бившият естонски електрически влак премина през Киргизката република на RVZ. Нагласява се в депото.
На това ще завършим с Elron (Pääsküla).
Има и бавно празното депо Tallinn-Väike (Edelaraudtee) -
Съдържа само неработещи (посочени в жълто) стари съветски дизелови влакове DR1A.
През 2014 г. все още пътувахме по маршрути. Даже ни гостуваха
DR1A-274, Русия, Ленинградска област, Фреза - етап Гатчина-Товарная-Балтийско.
Някои влакове все още се водят като неработещи, докато други вече са прехвърлени (продадени или отдадени на лизинг) в сигурни ръце.
Дизеловите влакове Естонците се сляха в друга просперираща страна, в Казахстан.
Снимка от 16 юли 2016 г. -
DR1A-239, DR1A-251, Казахстан, Алматинска област, станция Медеу. Превозвач "Soluxexpress".
Крайградски влак по маршрут № 7202 "Алма-Ата-I - Капчагай".
Какъв красив киргизки хребет! Това не са някакви дъждовни Карпати за вас, с изсечени гори.) Такива топли дизелови коли минаха покрай ukrohunta. И би било възможно да ги измолим от техните европейски братя. Те са братя! И те са европейци! Не може за личен интерес, и така даде, за нищо! Изпратете като галоши да помогнете на останките от държавата, която е покрила цяла Европа с гърдите на своя украински войник - алкохолик мародер. Но не готино! Прагматичните естонци не оцениха пияната смелост на украинските нацисти.
Така че на укронацистите не им пука, те не пътуват с дизелови влакове, за да изцеждат реколтата на своите фермери. А гражданите на остатъците от Украйна страдат както могат.
И биха могли, ако естонците бяха малко по-добри и състрадателни, в такива салони да карат из всякакви Bukovels, точно в бродирани ризи и жълти дантелени гащи -
Салон на вагон 2-ри клас на дизеловия влак DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).
Нищо, казахите също обичат синия цвят. Дизеловият влак работи на казахстанските железници, в ТК-22 "Защита". И неговата единствена кола 03 (3720) беше продадена в Таджикистан през август тази година.
Частният превозвач A/S GoRail разполага с два дизелови влака DR1A. Те са оборудвани като регионални експресни влакове, използвани са по международния маршрут на влак № 810 "Талин - Санкт Петербург" -
DR1A-228, Русия, Санкт Петербург, гара Санкт Петербург-Витебски.
Ако не се лъжа, те се използваха до пролетта на 2014 г., когато влакът беше отменен. Сега е маркирано като деактивирано. Може би точно сега те се измиват, тонират и подготвят за тържественото предаване на техните европейски братя в Украйна.)
"Целият свят е с нас!", "Чужденците ще ни помогнат!" и т.н. и така нататък.
Така че прегледахме целия крайградски многовагонен подвижен състав (MVPS) на Естония. Същият като в Литва - не много дебел, първичен и декоративен.
Детските болести са често срещано явление в новия подвижен състав.
-Гатчина. През същата година този участък е свързан с железопътната линия Петербург-Варшава. Балтийското железопътно дружество удължава линията през 1870 г. от Гатчина до Тосно, което води до връзка с Николаевската железница.
През 1877 г. е открита железопътната линия Тапа-Дерпт, която е удължена през 1897 г. до Валга, където е свързана с изграждащата се железница Псков-Рижская, която е последвана от влакове две години по-късно. През 1896 г. е завършено строителството на първата теснолинейна (750 mm) железопътна линия Валга-Пярну, през 1897 г. е открита железопътна линия от Mõizaküla до Вильянди, а оттам до Пайде и пристанището в Ревал. Постоянният трафик между тези градове възниква през 1901 г.
Независимата Естонска железница (ER) е създадена на 15 ноември 1918 г. на базата на Северозападната железница, Първата транспортна линия и секции от военноморската и военнополевата железница.
През 1931 г. е завършено строителството на широколинейката Тарту-Печори и Естония получава директна връзка с централните райони на Русия и Украйна.
През 1940 г., когато EZhD е включен в железопътната мрежа на СССР, дължината на естонските обществени железопътни линии е 1447 км, от които 772 км са широколинейки и 675 км теснолинейки.
През 1991 г., след възстановяването на независимостта на Република Естония, дотогава паравоенната организация придобива икономическите функции на транзитен канал. Държавното предприятие Естонски железници е създадено на 1 януари 1992 г. През същата година е учредено членството на естонските железници в Международния съюз на железниците и Организацията за сътрудничество между железниците.
През 1997 г. дружеството е преобразувано в акционерно дружество "Eesti Raudtee".
През 1998 г. е обявен международен конкурс с цел създаване на акционерно дружество и инвеститор за организиране на международен превоз на пътници. През 2000 г. с решение на правителството Естонската агенция за приватизация (EPA) обяви международен търг за приватизация на 66% от акциите на JSC Eesti Raudtee, който се проведе на два етапа.
През 2001 г. генералният директор на Baltic Rail Services (BRS) сключи споразумение за приватизация на 66% от AS Eesti Raudtee.
През 2007 г. Република Естония изкупи обратно 66% от акциите за 2,35 милиарда крони. Причината са завишени тарифи за превоз на стоки и лобиране за интересите на американски производители на железопътни превозни средства, които не са пригодени за работа в ЕС и страните от ОНД.
През 2009 г. подразделението на JSC Eesti Raudtee беше регистрирано в търговския регистър, по време на което бяха създадени две дъщерни дружества: AS EVR Infra, компания за управление и поддръжка на инфраструктура, и AS EVR Cargo, спедиторска компания.
Мъдрата естонска география, на която (заедно с историята) беше посветена, оставя своя отпечатък върху транспорта, с преглед на който продължавам историята за Естония като цяло. Транспортната система тук е може би най-добрата в бившия СССР и е развита във всичките 4 вида.
Една от основните характеристики на вътрешноестонския транспорт, която е необичайна за мен, е почти пълната липса на каси. В крайградските влакове - кондуктори, автобусите са оборудвани с машини за отпечатване на билети, билети за фериботи или през интернет, или при качване. Повечето гари са затворени, пълноценни автогари има само в сериозни градове, но като цяло тук не са необходими билетни каси - транспортът върви често и закъсня само веднъж в спомените ми и обикновено има достатъчно места за всички . Характерен елемент са такива кръгли щандове с разписание върху стълбове, като например в град Кунда близо до Раквере:
Въпреки че в последната част показах естонски грундове, широки и безупречно навити, все пак повечето пътища тук са асфалтови. Освен това те са равномерни и идеално маркирани, както извън града, така и в градовете. Бих казал, че Естония има най-добрите пътища в целия бивш СССР и пътуването тук с кола е лесно и приятно:
Платформата на автогарата в Талин като цяло не се различава много от автогарите в провинцията. Автобусите в Естония изглеждат по принцип същите като тези в кадъра (въпреки че самите те са международни, вероятно от Санкт Петербург) - големи, нови и обикновено полупразни. Има и маршрутки, но рядко - сещам се за тях в Kohtla-Jarve (което всъщност е дузина малки градчета) и Setomaa.
Доста често срещано явление на естонските автогари (наблюдавах поне в Тарту и Пярну) са деца, които продават вестници, тичат на ята сред пътниците и периодично бягат към бюфета. Защо са тук и как гледа детското правосъдие, нямам идея - но едва ли това е бедност и експлоатация на детски труд. Напомня ми за капиталистическа Америка през първата половина на 20 век:
5. точно там, между другото, можете да видите и автомат за билети под стъкло - но това също е в Латвия.
Между другото, в Естония има и автогари от онази епоха - видях ги в Талин (сега затворени) и малкия град Абя-Палуоя на юг, чух и за предвоенната автогара в Локса. Е, най-близкият роднина на естонците са финландците, а Финландия строи много активно автогари в междувоенния период (включително най-старите в Русия - и).
В Талин има няколко архаични автобуса, в които се намират компютърни сервизи на ITBuss - те едва ли са свързани с модерния транспорт, но допълват картината страхотно, като локомотиви паметници на гарите:
Но не мислете, че Естония е изключително автобусна страна! За първи път тя чу свирката на локомотива през 1870 г., когато беше пусната Балтийската железница, свързваща Санкт Петербург с военното балтийско пристанище (сега Палдиски) през Гатчина (разклонение на Санкт Петербург-Варшава), Нарва и Ревел. През 1877 г. клонът е удължен от него до Дерпт, 20 години по-късно е удължен до Валка - сега е възможно да напуснете бъдещата Естония с влак не само до Санкт Петербург, но и до Рига. През 1931 г. Тарту е свързан с Петсери (както тогава се нарича Печори, притежаван от Естония), отваряйки директен маршрут до Москва... но Нарва остава главният железопътен вход на страната, през който минава дори московският влак до Талин. Балтийската гара в Талин вероятно е била замислена като най-скучната в архитектурно отношение в света:
И 9/10 зает със супермаркет "Selver" (най-популярната верига в Естония) и всякакви други неща. Чакалнята, известна още като билетна каса, вече изглежда така и въпреки че на две местни каси теоретично можете да вземете билет за електрически влак, те са предимно за влакове на дълги разстояния ... от които са само две в Естония - до Москва и Санкт Петербург, така че тук рядко има опашки:
Дължината на естонските железници е 1320 километра (от които само 10% са електрифицирани), което е почти наполовина по-малко от съседна Латвия, като освен това те са разделени между двете („Eesti Raudtee“ и „Elron“), или три (още "Edelaraudtee" / "South Western Railway") железопътни компании - първата притежава товарни превози, втората - електрически влакове, третата - дизели (и изглежда, че последните две сега са се слели). Всъщност "Eesti Raudtee" е оригиналът тук, а всичко останало се открои през 90-те години. Има (и имаше) други компании - да речем съвместно предприятие с руските железници "GoRail", което контролира влаковете до Русия или чисто товарни превози " Põlevkivi raudtee"("Шистова железопътна линия"), обслужваща мините на Kohtla-Järve или мистериозния "Haapsalu raudtee", през 1995 г. купи клона Royzipiri-Haapsalu (където пътническият трафик беше спрял предишния ден) и до 2004 г. не се появи с нещо по-добро от това да разглобим този клон - цялата тази система е описана по-подробно от Сергей Болашенко... Като цяло, отначало ми се стори, че естонските железници са в състояние на изсъхване ... докато не видях крайградските им влакове:
През „нулевите“ години железопътните компании се върнаха под държавен контрол, а през 2009-13 г. естонските железници претърпяха основна реконструкция „съгласно всички стандарти на ЕС“ (с изключение на междурелсието, което остана 1520 mm). Най-забележителната иновация са швейцарските влакове Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, т.е. Fast Light Innovative Suburban Train - BLIPP), първите електрически влакове, а през 2014 г., тоест буквално в навечерието на пристигането ми - и дизели. Казват, че сега същите влакове се движат по беларуската Чигунча, но доколкото разбирам, ако досега има дузина от тях в Беларус, тогава Естонската железница е 100% оборудвана с тях. все обикновени RVR, но нещо като нашите релсови автобуси. В същото време "Flirty" също е с нисък под, следователно платформи с "половин" височина, необичайни за постсъветските железници, също бяха разпространени в цяла Естония:
Вътре в колата има тоалетна, платформа за правостоящи пътници и велосипеди, масички между седалките в краищата на колата с вградени кошчета за боклук, контакти, а купето е с необичаен „профил“ – по-ниско в средата и по-високо в краищата на колата. Има обаче само един чифт врати на автомобил:
Диригент на работа:
Никога не намерих данни за скоростта им - усещането е, че го взимат много бързо и пътуват значително по-бързо от нашите влакове ... но Flirt преодолява 185 километра до Тарту с всички спирки за обичайните 3,5 часа, ускорено за 2 с малко - това е наистина, ако има печалба в скоростта, тогава не на моменти.
Но преди няколко години естонските влакове бяха такива ... Видях стар дизелов двигател в движение само веднъж - след фестивала на песента, тоест най-вероятно това беше допълнително за онези, които напускаха столицата за дома. Но влаковете с логото на "Югозападната железница" тъжно стоят в задната част на гарата в Тарту:
Единствените стари влакове от Естония отиват в Русия (но все още няма нищо между Талин, Рига и Вилнюс) - това е дизел до Санкт Петербург () и влак на дълги разстояния до Москва. Последният е може би най-безполезният влак в бившия СССР: в него няма запазено място, а цената на купето е абсолютно неадекватна за състоянието на вагона и времето за пътуване: обикновено е по-евтино да се лети със самолет и най-лесно вариант е влак до Санкт Петербург или Псков + автобус. Зад локомотива - офис "Eesti Raudtee":
Товарните влакове тук също са доста стари и ако вагоните са съвсем обикновени съветски (с резервоари с руски петрол, непроменени в Балтика), то локомотивите тук вече са по-интересни. Погледнете по-отблизо - не са наши:
Произведено в САЩ! Дизеловите локомотиви C36 са произведени от General Elekrtic през 1978-89 г. и отиват главно в тогавашните развиващи се страни, преди всичко (4/5 от всички произведени) в Китай. През 2003 г. тогавашният частен "Eesti Raudtee" закупи 65 употребявани американски локомотива... което в общи линии стана причина за цивилизованото му (чрез закупуване на контролния пакет) национализиране: властите сметнаха, че сделката е лобирана и тези вагони (особено заточени под габарит "Stephenson") не са подходящи за естонските условия (американските железници са подредени според малко по-различни принципи, отколкото в Стария свят):
В Естония бяха реконструирани не само влакове, но и гари - но между другото, тук вече не съм сигурен, че това е напредък, а не регресия, защото гарите бяха заменени само с навеси над пероните, въпреки че изглеждат доста елегантни :
И двата кадъра са заснети в покрайнините на Талин - но така изглеждат гарите в цяла Естония, дори в селските райони, дори в градовете. И климатът в Естония в никакъв случай не е южен - дъждове и ветрове и студове през зимата, така че е по-добре да изчакате влака в отопляема стая:
Но по-голямата част от гарите, с изключение на най-важните градове (от това, което видях - Талин и Тарту, но с участък от Нарва) вече са затворени и често изоставени, а размерите също са се променили - влакът минава някак твърде близо към фасадите им:
Гарите тук са от различни епохи, има някак си неочаквано малко от Първата република - Болашенко има най-красивите снимки, но аз успях да снимам само гарите в квартал Ниме в Талин:
Дори в Естония има много дървени гари като никъде другаде и често доста големи (Тарту, Хаапсалу, Палдиски), но тук има обикновена гара някъде между Талин и Тарту:
Като цяло няма доминираща епоха в архитектурата на местната гара - има достатъчно предреволюционни сгради, сталинки и късни съветски "навеси", най-вероятно на мястото на изгорели дървени гари:
В допълнение, отделен слой беше теснолинейната система, която възниква още преди революцията и се разширява през 20-те и 30-те години на миналия век - през 1940 г. те представляват малко по-малко от половината от цялата дължина на естонските железници (675 километра срещу 772 широколинейки ), но през 1960- През 70-те години по-голямата част от тях бяха затворени или променени на редовно междурелсие. Въпреки това много бивши железопътни гари остават и голямото им значение за стара Естония се доказва от факта, че музеят на теснолинейката в Лавасааре се появи тук две години по-рано, отколкото в Переславъл-Залески:
Изглежда, че коловозът тук е бил 750 mm (тоест както на UZhD на Русия, а не на Германия), а оборудването е частично закупено в Германия, частично произведено в Естония по немски лиценз. Ето един теснолинеен локомотив-паметник в Пярну:
И все пак най-интересният транспорт в Естония е морският. Както вътрешни (9% от територията на островите е много!), така и международни. Ето панорама на пътническото пристанище Талин от кулата на църквата Оливисте:
Сегашният Талин е почти най-голямото пътническо пристанище в Балтийско море, а Балтийско море от своя страна е една от най-големите зони на съвременната пътническа навигация, свързваща всички тези Хелзинки, Стокхолм и Копенхаген като нощни влакове. А естонското икономическо чудо може да се счита за компанията Tallink, основана през 1989 г. и сега превърната в най-голямата компания за превоз на пътници в Балтийско море с годишен оборот от почти милиард евро. Флотът му се състои от 21 кораба, пътуващи между Талин, Рига, Стокхолм и Хелзинки. Най-активните фериботи вървят точно по Талзинки (както шеговито се наричат Талин и Хелзинки по двойка), средно на всеки два часа.
И просто, гледайки морето от бреговете и кулите на Талин, няма да скучаете, движението не спира нито за минута:
Явно малък круизен кораб - от фериботите се различават, включително и по балконите покрай покритите палуби. Има и такова разнообразие от кораби като "алко-фериботи", които тръгват за нощта в неутрални води, където алкохолът може да се продава без мита и да се потопи в боклук и отпадъци. Да, и те се напиват на обикновени нощни фериботи: някой ми каза за пиян финландец, който се опита да ме накара да говоря, който се оказа не кой да е, а министър, и някой предупреди, че професионалните крадци, "подковаващи" пияни . Като цяло няма да скучаете в Балтийско море:
Пилотна лодка минава покрай ферибота "Tallinksky" ...
Фериботната компания "Ekeryo", обслужваща Аландските острови - линията Талин-Мариенхаван:
Но гостът от Санкт Петербург, компанията "St. Peter Line" - не знаеше, че имат полети до Талин:
Качването на ферибот е като качване на самолет, само че без параноични проверки - първо издаваш електронен билет (въпреки че съм сигурен, че някъде има каси), после взимаш бордна карта на терминала, но дори не помня ако някой провери тези пропуски. Ще направя отделна публикация за прехода Талин-Хелзинки ... не скоро, тъй като беше в края на пътуването. Но в допълнение към патосните международни линии, в Естония има и вътрешно корабоплаване - много по-просто и колоритно по свой начин. Както може би се досещате, корабите пътуват до островите и повечето от маршрутите им се обслужват от техния собствен оператор „Tuule“ - три прехода (от континента до Сааремаа и Хийумаа и между островите) и две линии с лодки до о. Рухну от Сааремаа и от Пярну. Тук се намира провинциалното пристанище Roomasaare близо до Kuresaare, столицата на Saaremaa. Частният воден транспорт в Естония също е неизмерен:
Лодката "Rune" (шведското име на остров Ruhnu) е в пристанището на Пярну - пристанището, трябва да кажа, изобщо не е пътническо пристанище и ако пристигнете много преди заминаването, дори няма да има къде да седна тук. Лодката е норвежка или собствена конструкция и чисто нова - 2012 г.:
Той е от другата страна на кея Рухнус. През лятото той ходи два пъти седмично и успява да обслужи и двете линии от острова:
Уютен салон, който беше полупразен по линията Pärnu-Ruhnu, а от Ruhnu до Saaremaa лодката ме караше сам. Издадох електронен билет, разпечатах на принтер листче с баркод и в "бюфета" вляво се чете кода.
Лодката е много бърза, но 90 километра до Рухну, предимно в открито море, отнема 3 часа. За да не скучаят пътниците - в кабината има екран с постоянно актуализирана карта и информация за координати, посока, дълбочина под кила, скорост на вятъра и много други, както и кръг, показващ прегледа, който ви позволява да оцените какво точно виждате по пътя:
Най-много обаче на лодката ме изненада трапезарията, която се прибира с помощта на манипулатор - и реално ръчното влачене щеше да е по-бързо.
Но лодката "Abre" в пристанището на Roomasaare - малките острови край брега се обслужват от техните оператори, знам със сигурност за линиите Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruk, Tallinn-Naisaar, Rohukulä (пристанище Hapsalu) - о. от Вормси. но не успях да използвам нито един от тях.
От трите фериботни пресичания пробвах две - "нещастни" само Kuivasta-Virtsu, свързващ Muhu и Saaremaa със сушата (свързани са с язовирна стена), защото пристигнах в Saaremaa от Pärnu през Ruhna. Но Triigi-Syru, свързващ Saaremaa и Hiiumaa, е тих и провинциален. Фериботът се движи 2 пъти на ден, отнема около час, а на преден план риболовна моторна лодка разтоварва водорасли:
Фериботът е малък и не е нов, но има работещ бюфет на горната палуба, явно за да може някой да огладнее след един час пътуване, да не си нанесе морална вреда според стандартите на ЕС. Кърмата на този ферибот е на заглавната рамка:
Преходът Heimtali-Rohukulä, водещ от остров Hiiumaa към континента, изглежда съвсем различно. За колите - КПП като на входа на платен път, а за купилите си електронни билети и за сами дошлите опашките са различни.
Фериботът тук е необичайно по-вместим и също стигнахме до пълна зала - хората масово отидоха на Празника на песента, така че фериботът отиде с пълен товар.
Той има две или три палуби за коли и трябва да ги чуете как гърмят отгоре:
Това не е бюфет, а цяло кафене с изглед към морето - и отново за един час пътуване:
На континента - вторият ферибот, очевидно, отива до Вормси, въпреки че изглежда твърде голям за остров с няколкостотин жители:
В Естония също има къси авиолинии - както до Хелзинки, така и до островите (до Рухна - само през зимата) от Талин. Уви, нямах възможност да летя със самолет, току-що заснех няколко над Стария Талин - този с перките най-вероятно е летял за Хелзинки или Стокхолм, а самолетът от долната половина на кадъра, мисля, е лично:
Летище на остров Рухну:
И като цяло всичко показва, че в Естония транспортът не е средство за печалба, а за доставка на пътници от точка А до точка Б. Естония напълно оправдава репутацията си на най-развитата и цивилизована от постсъветските страни. Но нищо не се дава безплатно - в миналото тази транспортна система също имаше очевидно, само навременно спиране, деградация на железниците и катастрофата на ферибота "Естония", която отне стотици животи.
Но за реалностите – в следващата част.
ЕСТОНИЯ-2014
" ". Преглед и съдържание.
Естония и нейните празници.
.
. Минало.
Естонски транспорт.
хора и реалности. Модерност.
Песенен фестивал. Шествие в Талин.
Песенен фестивал. На Певческото поле.
Танцов празник.
Вирумаа
Нарва. Ключалка.
Нарва. Стар град.
Нарва. Йоаорг и Кренхолм.
Кохтла-Ярве. Град и водопад Vallaste.
Кохтла-Ярве. Кохтла-Нимме.
Кохтла-Ярве. Йихви и Пихтици.
Кунда.
Раквере. Замък и град.
Колко далеч е Талин? Kiyu, Jagala, Jõelähtme.
Талин.
Южна Естония.
острови.
Западна Естония.
Финландия, Хелзинки.
P.S.
И забравете за "естонската скорост" в моя сериал - там всичко е наред със скоростта и на хората, и на техниката. Честно казано, през цялото пътуване се озадачих откъде идва този стереотип.
Михаил Корб, член на Riigikogu, фракция Център пише: Или това се случи исторически, или коварните машинации на пролетта, но април се превръща в недобър предвестник за нашия изключително важен сектор на икономиката - транзита. През 2007 г., след априлските събития, товарните превози от Русия започнаха бавно, но сигурно да се „свиват“. И онзи ден ново нещастие падна върху транзитния сектор - дойде съобщение, че Русия намалява дневния брой двойки влакове от 12 на 6.
На този фон цифрите за 2006 г. от 32 влака на ден изглеждат върхът на железопътния просперитет и не само на железопътния просперитет, защото не само свързаните с „желязото“ получиха работа, но и нашите пристанища с всички необходимата им инфраструктура. Служителите имаха доста прилична заплата, а фирмите угодиха на данъчните власти с доходи.
Преди месец и половина, когато призракът на лошите новини вече се задаваше на хоризонта, аз от името на Фракция Център подадох молба до министъра на икономиката и инфраструктурата Кристен Михал, в която припомних и миналогодишната загубите на държавните компании Eesti Raudtee и AS EVR Cargo съответно от 9 и 3 милиона евро, както и за спада на обема на превозените товари с една четвърт, както и за факта, че още миналата година по отношение на обема на трафика на 28 милиона тона, Естония достигна историческо „дъно“ в тази услуга от възстановяването на независимостта на страната.
Не злонамерени политизирани врагове, а съвсем достойни одитори от международната фирма PriceWaterhouseCoopers са изчислили, че естонският транзитен коридор е най-скъпият в сравнение с конкурентите Латвия и Финландия, което означава, че собственикът на железницата, представляван от държавата, няма ясна и гъвкава транзитна политика. Не чухме отговор по същество от министъра в парламентарната зала, само дискусии по темата за промяна на методиката за заплащане на превоза на различни видове товари от края на 2017 г. и изчисляването на потенциалните загуби - миналата година е 6,5 млн. евро, от които 5 млн. са компенсирани от държавния бюджет, а тази година загубите от 8,5 млн. евро вече са включени в бюджета. И това вместо усърдно да се попълва държавната хазна! След новината за намаляването на броя на влаковете синдикатите на транспортните работници бяха сериозно притеснени, тъй като това заплашва да съкрати както железницата, така и пристанищата на Талин и Силамяе, а става дума за стотици работни места.
Наистина, както отбеляза директорът по развитието на пристанището Силамяе Андрей Биров, „седим върху златна торба - това е нашето географско положение, но ние не го използваме“. За съжаление в отговора на министъра на запитване за бъдещето на транзита не се споменава нито дума за основната ценност на всички времена и народи – човешкото общуване.
Например, нашите съседи - латвийци, в навечерието на най-големия международен транспортен форум "ТрансРоссия 2016", не се ограничиха - не само председателят на борда на латвийските железници, но и държавният секретар на Министерството на транспорта и министърът на транспорта на Латвия посети Москва.
Естонското правителство беше представено на толкова високо ниво за последен път точно преди десет години. Новият директор на EZD Сулев Лоо, който води двустранни преговори с руския си колега, все още се бори сам за интересите на естонския транзит. Зад това обаче няма политическа воля в лицето на естонското правителство, въпреки че проекцията от нейното отсъствие хвърля тежка сянка върху цялата икономика.
А приказките, че работата на правителството е да създава добри условия за бизнеса, остават само на думи. Опитите да се влезе в коридора на Новия път на коприната, пресичайки част от казахстанския транзит по пътя на стоки от Китай към Европа, може отново да бъдат разбити от тромави тарифи. Освен това не трябва да се заблуждавате твърде много и да забравяте, че Казахстан, заедно с Русия, е част от един митнически съюз и пристанищата на Ленинградска област може да са за предпочитане пред естонските, което означава, че товарните влакове ще отидат там без гледайки в нашите пенати.
Така че каквото и да се говори, трябва да се подобрят отношенията с източната съседка - през есента парламентарна делегация посети Москва, сега е ред на изпълнителната власт. Но като си спомня тезата на бившия премиер, че транзитът всъщност не ни трябва, ме измъчват смътни съмнения, че каузата му живее и печели в сегашните коридори на властта. И засега няма сигнали от властите, че дългоочакваните натоварени влакове ще тръгнат по релсите - за радост на заетите в бранша и бюджета и за завист на състезателите.
