Както обещах, „пуших“ малко в интернет за добавяне на 2T масло. Започнах с чужди форуми.И така, историята датира от приблизително 2007 г., това съвпадна с прилагането на нови стандарти за дизелово гориво, които намаляват съдържанието на сяра, докато тя бъде напълно премахната.
Евро-2 от 1996 г. съдържание на сяра - 0,05%
Евро-3 от 2000 г. съдържание на сяра - 0,035
Евро-4 от 2005 г. съдържание на сяра - 0,005
Евро-5 от 2010 г. съдържание на сяра - 0,001Нефтохимиците откриха още в началото на 90-те години, че намаляването на нивата на сяра влияе върху влошаването на смазващата способност на горивото и през 1993 г. стандартът въведе ново изискване: смазващата способност на дизеловото гориво, тествана на високочестотна бутална инсталация с помощта на метална топка метод на плъзгане (), максимално допустимото износване е фиксирано на ниво 460 µm. Стандарт - ISO 12156-1 (и руска версия -).
Аксиома първа- намаляването на нивото на съдържание на сяра влошава смазочните свойства на горивото, което от своя страна влияе пряко върху износването на горивното оборудване.
Но напредъкът и работата на нефтохимиците не стояха неподвижни и този естествен смазващ агент (сяра) беше заменен със специални добавки (един вариант са дълги вериги от карбоксилни киселини), които бяха предназначени да заменят смазочните свойства на сярата.
Един от водещите разработчици на тези добавки е немската компания BASF.Не бива да забравяме, че по това време двигателостроенето не е спряло и двигателите са разработени за работа с гориво с ниско съдържание на сяра.
Аксиома втора -намаляването на съдържанието на сяра, което влошава смазочните свойства на горивото, беше заменено с добавянето на специални смазочни добавки.
Но всичко ново се приема враждебно, никой не вярваше на химиците, обществото реши, че новите стандарти са вредни за дизеловата технология и тогава някакъв интригант излезе с идеята да добави двутактово масло към горивото в малки пропорции, за да компенсират загубата на чудодейния ефект на сярата. Дизеловите инженери харесаха идеята толкова много, че просто взривиха интернет. Нямаше научни доказателства или тестове в подкрепа на тази идея; информацията се прехвърляше от един собственик на автомобил на друг според принципа на OBS.
Струва си да се отбележи, че „ползата“ се наблюдава при стари механични дизелови двигатели, особено 2T масло или както го наричат 2SO (двутактово масло) се използва от американски дизелови шофьори, каращи големи пикапи. Мнозина отбелязват намален шум, по-чисти отработени газове и по-плавна работа на двигателя. Всички прегледи са субективни и по-скоро се основават на плацебо ефекта, което се отбелязва в докладите на собствениците на автомобили.
Съотношението на добавяне на 2T масло към горивото се препоръчва на ниво: 1 част 2T масло към 200 части гориво. Като се има предвид малко по-високата плътност от 2 тона масло в сравнение с плътността на дизела (особено зимата), използването на този метод изисква добро смесване на маслото с горивото, което просто не може да се направи чрез просто добавяне в резервоара.Що се отнася до вредата от използването на 2T масло. Тук няма категоричен отговор, тъй като дозата на добавяне на масло 2T е хомеопатична и потенциалната вреда от употребата му се удължава във времето и в крайна сметка, дори и да се появят проблеми, те се дължат на временно износване на двигателя и горивното оборудване. , но да не се добавя олио.
Потребителите на нови дизелови двигатели с електронно впръскване (по-специално Common Rail) са предпазливи към тази „технология“ и не много са готови да участват в експеримента за собствените си пари, но ефектът на тълпата оказва влияние и все още някои се поддават. Това важи и за собствениците на филтри за твърди частици.
Аксиома трета -Нито ползата, нито вредата от използването на 2T масло чрез добавянето му към дизелово гориво не са научно или практически доказани.
В заключение, успяхме да намерим една интересна публикация, която поне обосновава, ако не вреда, то безполезността от използването на масло 2T:
Напълно безполезно събитие не само за HDi дизелови двигатели, но и за всякакви Common Rail двигатели. И ето защо:
Като начало, защо изобщо да добавяте масло към дизеловото гориво? Обяснението е просто (и добре известно на всеки дизелов специалист (специалист на практика, а не на думи)) - дизелов двигател със силно износена инжекционна помпа и други компоненти и части на горивната апаратура "звъни", "гърми", „смърди“ и работи неравномерно - празнините са се увеличили, настройките са „изчезнали“, необходима е старателна (и скъпа) настройка и/или подмяна на износени компоненти и части (също скъпи) - и жабата се измъчва, о, как измъчващ. ...
И тогава на помощ идва доказана от поколения недобросъвестни продавачи на дизелови автомобили техника - в горивото се налива двутактово масло. ... Вискозитетът на горивото неизбежно се увеличава, което означава, че износените бутални двойки и/или макари/ротори „изплуват“ и спират да „звънят“; за износена инжекционна помпа е по-трудно да впръсква вискозно гориво, освен това повечето най-вероятно от непочистени инжектори, което означава, че количеството гориво, което влиза в камерите, намалява, както и началната точка на впръскване се "измества" (към "след" ГМТ), горивото започва да гори по-бавно... и илюзорен ефект възниква, че двигателят е започнал да работи по-плавно и по-тихо. Като нов... Това е “измамата с двутактовото масло” - ЧУДО!
Но, както знаете, чудеса, уви, не се случват! И на цялата тази случка се противопоставя факта, че когато беше нов дизеловият двигател също не "звънеше" изобщо, работеше също толкова тихо и носеше колата напред като млада кифла....на обикновена , без никакви добавки гориво!
Така че защо сега изисква доливане на масло, за да работи (или по-скоро да създаде илюзията) също тихо и стабилно? ... Значи е напълно логично двигателят да е ИЗНОСЕН. И това може да се излекува само с ремонт.Не се занимавайте с "гаражни експерименти"! Всеки професионален дизелов механик ще ви каже - нормален и изправен, здрав и поддържан дизелов двигател, дори и с половин милион пробег, работи тихо, дърпа уверено и "диша" отмерено на обикновен нормален дизелов двигател, БЕЗ добавяне на чудотворни вещества към горивото..
Всичко по-горе се отнася главно за дизелови двигатели с "класическа" система за впръскване, вече изчезнала, като динозаврите някога...
Какво ще кажете за Common Rail?
Но за Common Rail това събитие е абсолютно безполезно, поради факта, че в системата за директно впръскване на дизеловите двигатели... няма никакви пропуски (!), или тяхното наличие е минимално.
Нека си представим себе си като частица гориво, попаднала в резервоара за гориво от дюза за зареждане с гориво и да проследим пътя на тази частица в горивната камера на дизелов двигател с Common Rail система...
Първо плуваме в резервоара и биваме засмукани през интересно оформената горивна дюза. Формата му се дължи на ефекта „чаени листа в чаша“, при който в резултат на завихряне на горивния поток, големи частици мръсотия, поради центробежна сила, се натрупват встрани от входа за гориво или „прелитат“ покрай него, оставайки в резервоара. Маслото в горивото е безполезно на този етап. ...
След това се срещаме с влакното на грубия филтър, чиято цел е да предотврати навлизането на големи частици мръсотия и пясък в горивния тръбопровод. ... Плуваме през влакното и плуваме-плуваме-плуваме по горивната линия.
Тук също използваме маслото „като клещи в банята“...След това влизаме във финия филтър през филтърен елемент, който улавя микроскопични частици отломки на ниво, близко до молекулярното. Тук горивото се освобождава от водните частици, които остават във филтърната камера. Във финия филтър потокът от гориво също се освобождава от възможни въздушни мехурчета. Петролът и тук не е „нито за селото, нито за града“. ...
Първият механизъм, който можем да срещнем, е горивна помпа с ниско налягане. Обикновено се прави под формата на турбина, работно колело, но по-често под формата на ексцентрик... Задачата на тази помпа е да подава частица гориво към помпата за високо налягане. Тук, в помпата за зареждане с гориво, помпеният елемент обикновено не изисква смазване със самото гориво, тъй като обикновено не влиза в контакт с нищо, а ако влезе в контакт, той се трие в нещо, тогава плътността на този контакт е минимален - тук практически няма износване - изчезващо малък е. В малката камера на горивната помпа горивото най-накрая се освобождава от въздушни мехурчета. Както виждате, маслото също е "гост" тук...
Влизаме в горивната помпа за високо налягане. Ето тук сигурно ще има търкания?...Ама не! И тук е минимално! Факт е, че помпите за високо налягане на системите Common Rail имат най-простата конструкция на буталото, обусловена от най-простата и единствена цел - създаване и поддържане на високо налягане в рампата (приемника) на системата. Освен това регулирането на налягането се контролира не от самата помпа, а от нейните клапани. Например HDi дизеловите помпи за високо налягане на Bosch имат трибутален радиален дизайн с бутала с къс ход. Тук триенето по стените на цилиндъра е минимално, скоростта на движение на буталата също е минимална, а уплътнението се създава от „плаващи“ биметални пръстени. Между другото, самите бутала и цилиндри имат металокерамично покритие на триещите се повърхности, което също допринася за минимално триене и износване. Като цяло, това дори НЕ Е бутална двойка...
В инжекционните помпи от инжекционни системи от "класически" тип двойките бутала имат ултра прецизен дизайн, движението на частите се извършва както по дължина, така и по ъгъл. Освен това, това се случва, когато налягането постоянно се променя от нула до високо. Движението на буталото спрямо цилиндъра в буталната двойка е с висока скорост и голям постоянно променящ се ход...съответно голямо износване. Има и ефект на кавитация (който, между другото, „довърши“ дизеловите двигатели с помпа-инжектор, сега почти изчезнали ...) ...
Ето защо маслото в горивото за помпата за високо налягане Common Rail не може да има забележим ефект върху свойствата на триещите се повърхности и износването (което практически липсва).
Да плуваме по-нататък... След помпата за високо налягане се озоваваме на рампата. За частица гориво това е същото, както ако човек изведнъж се окаже в резервоар с циклопски размери, в който има един вход и четири (за четирицилиндров двигател) изхода към инжекторите. Може да има и пети отвор, през който клапанът, регулиращ налягането в релсата, изпуска излишното гориво във връщащата линия.
Ние плуваме вътре в дюзата по тънък капиляр. Задържаме се за момент в малката камера близо до иглата. И ние се втурваме стремглаво в горивната камера през тънките отвори на дюзата на инжектора направо в ада на въздуха, нагрят до хиляда градуса, ... в който моментално изгаря частица гориво ...
Common Rail инжекторите се различават фундаментално от „класическите“ по това, че се отварят по електронен път, а не от налягането на горивото. Те имат компактен, дори миниатюрен и сравнително прост дизайн, почти като конвенционалните бензинови инжекционни двигатели. Горивото в тях практически няма контакт с тласкащия елемент.
В "класическите" инжектори, отворени от налягането на горивото, тласкащият елемент директно взаимодейства и се измива (и смазва) от гориво. Самият дизайн е много сложен и в резултат на това "класическата" дюза е много по-голяма по размер. Триенето и износването на тласкащия елемент тук са „в пълна сила“.
Но ние имаме Common Rail...Фактът, че бутащият елемент, иглата и т.н. Комън рейл инжекторите изпитват десетки (или може би стотици!) пъти по-ниски натоварвания, включително фрикционни, практически и практически не изискват смазване и следователно почти нямат контакт с потока на горивото (не им е необходимо това), в сравнение с дизеловия двигател инжектори със система за впръскване тип „класически“, илюстрирана от следващите снимки...
На снимката тук са инжекторите Common Rail на Bosch (широко използвани в HDi дизелови двигатели)...
Отляво има дюза с електромагнитен избутващ елемент, отдясно - с пиезоелектричен...Капилярът за подаване на гориво е маркиран в червено. Тласкащият елемент, неговият прът и други движещи се части (чийто брой е минимален, а в пиезоелектричен инжектор те практически липсват) имат „вечно“ захранване с топлоустойчива синтетична смазка и антифрикционно покритие на триещите се повърхности , предназначени за целия експлоатационен живот на инжектора...
По-долу е дадена диаграма на инжектор на дизелов двигател с инжекционна система от "класически" тип...
Както можете да видите, конструкцията му е по-сложна и "по-груба" от тази на Common Rail, а целият тласкащ елемент, триенето в неговите части е изцяло на милостта на горивото... Самата дюза изисква внимателна настройка, и всичко това въпреки факта, че в диаграмата...
Дизайнът на инжектор от „класически“ тип все още далеч не е най-сложният...А това е схема на инжектор на дизелов двигател с инжекционна система помпа-инжектор...
Както се казва - усетете разликата... Изключително сложният (в някои отношения дори до абсурд), ненадежден и тромав дизайн в крайна сметка "осъди" инжекционните системи на тази схема, които сега са напълно изместени от Common Rail. .
Има и добри визуални примери за попадане на масло в горивна система тип CR:
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.Ползите от използването на масло 2T се основават единствено на вярата, така че целесъобразността от използването му се определя от вярата на потребителя в ефекта от този метод.
Искам да говоря за това, което се оказва популярна тема - добавянето на масло към горивото на дизелов автомобил. Темата е доста популярна сред собствениците на дизелови автомобили и много противоречива, тъй като има както поддръжници на този „лайфхак“, така и противници.
Нека да започна с това, че научих за такъв „трик“ сравнително наскоро от един от моите приятели, който се занимаваше с резервоара за гориво няколко минути на бензиностанция. На въпроса ми какво е станало, той с усмивка ми отговори, че сипал „100-те грама на народния комисар...” Стана ми интересно и започнах да разпитвам за какво и как изобщо съм запознат със същината на и, честно казано, бях малко шокиран от това, което чух. Напълнете резервоара с двутактово масло в дизелова кола? За какво? Последният път, когато видях това беше, когато баща ми наля масло в резервоара на своята JAVA. Но дизеловото масло? И дори в резервоара на модерен автомобил? Неясен! И така, реших да разгледам това. Не спорих с моя приятел, но, честно казано, не вярвах на това, което казваше, въпреки факта, че опитен автомеханик го посъветва да налее двутактово масло в дизеловото гориво.
И така, след като проучих този въпрос, ровех се в интернет в продължение на няколко дни и пресях няколкостотин статии, стигнах до извода, който реших да представя в тази статия. Ако ви е интересно, продължете да четете, ако ви мързи да четете, вижте резюмето веднага...
И така, откъде идват краката?
Преди много време, когато дизеловото гориво или дизеловото гориво все още беше с подходящо качество, парафините, съдържащи се в дизеловото гориво, се сгъстиха при минусови температури, превръщайки горивото в желе. Въпреки факта, че солариумът беше уж зимен със снежинка „*“, собствениците на дизелови автомобили имаха доста проблеми. Парафините се утаиха и самият дизелов двигател стана "без мазнини" или нещо подобно, в резултат на което инжекционната помпа (горивна помпа за високо налягане) пострада. Защо страдахте? Факт е, че смазването на същата тази помпа за впръскване на гориво, както е планирано от конструкторите, трябва да се извършва от самото гориво, което трябва да бъде „мазно“ поради наличието на парафини в него. Въпреки това, поради минусовите температури, както вече казах, има недостиг на смазване, което значително влияе на състоянието на горивната помпа и води до нейната преждевременна повреда.
Занаятчиите експериментално стигнаха до извода, че добавянето на допълнителна смазка към дизеловото гориво под формата на масло или керосин, което има благоприятен ефект върху работата на инжекционната помпа и целия двигател като цяло. По същото време или малко по-късно на пазара на автомобилната химия започнаха да се появяват различни горивни добавки, „антигелове“ и подобни препарати, изпълняващи същата функция. Единствената разлика беше цената... Тези, които имаха финансова възможност да закупят добавки, започнаха да „хранят“ двигателя на колата си, а тези, които нямаха такава възможност, продължиха да наливат масло в дизеловия двигател.
Времето отлетя, всичко се промени, поколения шофьори, двигатели и технологии, но въпреки високотехнологичния характер на съвременните, някои традиции са все още актуални. Освен това ситуацията се утежнява от самите бензиностанции, които вместо да добавят специални добавки, които предотвратяват сгъстяването на дизеловото гориво, просто премахват голям процент парафини от горивото. В резултат на това те получават спестявания и уж „зимно дизелово гориво“, докато шофьорите получават много проблеми и дефектна горивна помпа за високо налягане.
Липсата на смазване на инжекционната помпа води до нейната неизбежна повреда, предвестник на която е силната работа на този агрегат. Поради голямата производителност, празнините в частите на горивната помпа за високо налягане се увеличават, което води до факта, че по време на работа инжекционната помпа издава много шум, който е познат на всички „дизелови шофьори“.
Как ще реагира мотора?
Противниците на такива „инфузии“ в резервоара поставят под въпрос този метод за защита на горивната помпа, тъй като се твърди, че не се препоръчва от производителя на автомобила, а съвместимостта на 2T масло с дизелово гориво и неговия ефект върху дизеловия агрегат не са тествани .
Аргумент 1 . Точно за тези, които се съмняват, специално посетих няколко сервиза, където проведох разговор със специалисти, които принципно бяха на същото мнение. Според тях двутактовото масло не оказва вредно въздействие върху дизеловия двигател, а напротив, прави двигателя да работи по-гладко, смазва горивната помпа, удължавайки нейния „живот“. Освен това наблюденията показват, че след добавяне на масло към дизеловото гориво.
Аргумент 2 . Един от респондентите, който ремонтира горивна техника, направи сензационно изказване. Той не само потвърди факта, че добавянето на масло има благоприятен ефект върху инжекционната помпа и двигателя като цяло, но също така говори за собствените си тестове. Той експериментално установи, че помпите за впръскване на гориво, които „ядат“ дизелово гориво с добавяне на масло, са по-малко склонни да се повредят.
Колко и какъв вид масло трябва да се налива в дизелово гориво?
Идеалното съотношение, според повечето привърженици на използването на масло 2T, е съотношението: 1:100; това е „дозата“, според собствениците на дизелови автомобили, която не нарушава сместа гориво-въздух и има благоприятен ефект върху състоянието на двигателя и горивното оборудване. Помпата за впръскване на гориво и двигателят работят гладко, без загуба на динамика.
Що се отнася до марката, няма определено мнение, основното е, че е 2T масло, за предпочитане не е евтино. Също така, според наблюденията на някои членове на форума, е по-добре да се налива полусинтетично масло в дизелово гориво, тъй като има подобни допуски и стандарти" нисък дим“ (преводът ще бъде нещо като: малко димили слаб дим...). Поради сходните параметри на пепелното съдържание на тези масла и пепелното съдържание на дизеловото гориво, появата на сажди или промяна в цвета на отработените газове е почти невъзможна!
Нека обобщим
Както показват практиката и многобройните положителни отзиви от разбиращи хора, наливането на 2T масло в дизелово гориво е напълно работещ начин за предотвратяване на повредата на скъпо оборудване за гориво. Използването на малко количество двутактово масло няма да повреди силовия агрегат, а само ще подобри състоянието му.
минуси . Сред недостатъците, изразени от някои собственици на автомобили: (с около 3-5%), лек спад в динамиката, както и разходите за масло и необходимостта постоянно да цапате ръцете си и да се занимавате с наливането на това масло в резервоара. Но ми се струва, че ако сравните цената на ремонта и дискомфорта, свързан с него, тогава всички тези недостатъци просто изглеждат смешни.
алтернатива . Ако не искате да наливате масло 2T, но искате да запазите двигателя и горивната помпа, купете специални добавки за дизелов двигател, които ще осигурят подобен ефект, макар и на по-висока цена. В резултат на това използването на такива добавки ще бъде по-евтино от скъпите ремонти на горивното оборудване и преждевременната повреда на една от най-скъпите му части. Както неведнъж съм казвал: „Профилактиката винаги е по-евтина от ремонта!“
Ако не искате да се занимавате с всичко това, тогава препоръчвам да използвате първия или втория метод, поне през зимата, когато дизеловото гориво става „сухо и свежо“ и горивната помпа работи практически без смазване. Такива мерки ще осигурят правилната работа на горивната помпа, ще удължат нейния експлоатационен живот и ще избегнат проблеми и отпадъци, свързани с ремонта.
Това е всичко, което имам, благодаря ви за вниманието. Оставете вашите мисли по този въпрос в коментарите, кажете ни коя опция използвате и какво мислите за добавянето на масло към дизеловото гориво. Чао на всички, пазете се!
През последните години темата за добавяне на двутактово масло към горивото става все по-често обсъждана сред собствениците на дизелови автомобили. Освен това дори тези шофьори, чиито двигатели на автомобили са оборудвани с филтри за твърди частици и сложна система за захранване, предприемат тази стъпка. По-долу ще разберем дали е възможно и необходимо да добавите двутактово масло към дизелово гориво.
Защо собствениците на дизелови автомобили добавят масло към горивото?
Най-важният и разумен въпрос: защо всъщност добавяте двутактово масло за бензинови двигатели към четиритактов двигател и дори дизелов? Отговорът тук е съвсем прост: за подобряване на смазочните свойства на горивото.
Горивната система на дизелов двигател, независимо от дизайна и технологията, винаги има елемент, който създава високо налягане. При по-старите двигатели това е горивна помпа. Съвременните двигатели са оборудвани с помпени инжектори, в които буталната двойка е монтирана директно в тялото на инжектора.
Буталната двойка е много прецизно монтирани цилиндър и бутало. Основната му задача е да създаде огромно налягане за впръскване на дизелово гориво в цилиндъра. И дори лекото износване на двойката води до факта, че налягането не се създава и подаването на гориво към цилиндрите спира или се извършва неправилно.
Важен елемент от горивната система е инжекторният клапан. Това е иглена част, много прецизно монтирана към заключения отвор, която трябва да издържа на огромно налягане и да не пропуска гориво в цилиндъра, докато не бъде даден контролен сигнал.
Всички тези натоварени и високопрецизни елементи се смазват само с дизелово гориво. Смазочните свойства на дизеловото гориво не винаги са достатъчни. А малко количество двутактово масло подобрява ситуацията на смазване, което удължава живота на компонентите и частите на горивната система.
Кое масло да изберете?
Има няколко правила, които трябва да се спазват при избора на масло, за да не навредите на двигателя и в същото време да не плащате повече.
- Не считайте масла, класифицирани като FB според JASO или TB според API и по-долу. Тези смазочни материали за двигатели 2T, въпреки тяхната евтиност, не са подходящи за дизелов двигател, особено за такъв, оборудван с филтър за твърди частици. Маслата FB и TB нямат достатъчно ниско пепелно съдържание за нормална работа в дизелов двигател и могат да образуват отлагания по частите на цилиндро-буталната група или по повърхността на инжекторните дюзи.
- Няма нужда да купувате масла за двигатели на лодки. Това няма смисъл. Те струват много повече от смазочните материали за конвенционалните двутактови двигатели. И по отношение на смазочните свойства не е по-добър. Високата цена на тази категория смазочни материали се дължи на тяхната биоразградимост, която е от значение само за защита на водните тела от замърсяване.
- Маслата от категория TC според API или FC според JASO са оптимални за използване в дизелови двигатели. Днес най-често срещаните смазочни материали са TC-W Те могат безопасно да се добавят към дизеловото гориво.
Ако имате избор между скъпо масло за лодка и евтино нискоактивно, по-добре е да вземете скъпото или да не взимате нищо.
Пропорции
Колко двутактово масло трябва да добавя към дизеловото гориво? Пропорциите на смесване се основават само на опита на собствениците на автомобили. Няма научнообосновани и лабораторно изпитани данни по този въпрос.
За оптимално и гарантирано безопасно съотношение се счита от 1:400 до 1:1000. Тоест за 10 литра гориво можете да добавите от 10 до 25 грама масло. Някои автомобилисти правят пропорцията по-наситена или, обратно, добавят много малко двутактова смазка.
Важно е да разберете, че липсата на масло може да не даде желания ефект. И излишъкът ще доведе до запушване на горивната система и частите на CPG с въглеродни отлагания.
През последните няколко години търсенето на автомобили, оборудвани с дизелови двигатели, се увеличи. Особено „дизелите“ спечелиха сърцата на европейските собственици на автомобили. Повечето производители инсталират двигатели със системата Common Rail на своите автомобили. Основната характеристика на системата е нейната способност да доставя необходимата мощност при изразходване на минимално възможно количество дизелово гориво. Ефективността на работата му зависи пряко от правилно избраното двигателно масло.
Характеристики на Common Rail
Силовите агрегати от този тип се състоят от собствени горивни линии (всеки цилиндър има по един), горивна помпа и инжектор:
- когато двигателят работи, в горивопровода се създава налягане, което е по-високо от това на конвенционалните дизелови двигатели;
- горивната помпа за високо налягане е свързана директно към разпределителния вал, поради което се задейства при всеки следващ оборот;
- налягането в системата достига 1800 бара, клапан на електромагнити помага за отваряне на инжектора, което води до образуването на фина дисперсионна смес.
Представители на различни модификации на Common Rail са оборудвани с различни инжектори. И така, в системите от второ поколение инжекторите имат соленоид, а в третото поколение имат пиезоелектричен елемент.
Характеристики на използването на моторно масло
Процесът на образуване на въздушно-горивната смес е гъвкав. Това позволи да се постигне способността на силовия агрегат да произвежда максимална мощност и в същото време да отделя минимум отработени газове. Вярно е, че моторното масло, излято в двигателя, е подложено на високи натоварвания. Горните части на буталата се нагряват по-бързо и по-силно, отколкото при конвенционалните дизелови агрегати. Това от своя страна води до твърде интензивно изгаряне на състава. Затова в такива двигатели се наливат синтетични масла. По принцип се използва и полусинтетика.
Изгарянето на масло в силови агрегати със системата Common Rail се извършва по определен алгоритъм:
- процесът започва след като буталото започне да се движи надолу;
- веднага щом започне да се издига, той улавя част от маслото със себе си, поради което вътрешността на цилиндъра се смазва;
- спускането на буталото надолу е придружено от процеса на горене;
- маслото, което остава в горната част на цилиндъра, също изгаря, но се образуват въглеродни отлагания;
- след следващото движение нагоре на буталото, то премахва получените въглеродни отлагания в смазката.
Благодарение на този принцип на работа съдържанието на сажди в отработените газове е сведено до минимум.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
За да запазят саждите суспендирани в състава, производителите на съвременни масла добавят добавки, съдържащи калций, в своите формулировки в големи количества. Максималният му брой в маслата за силови агрегати с тази система е 7,5%.
Ако традиционните съединения редовно се изливат в такива двигатели, различни отлагания постепенно ще се образуват на повърхността на клапаните и цилиндърът ще започне да се вентилира лошо. В резултат на това изгорелите газове, които задължително ще се натрупват върху работната повърхност на цилиндъра, ще пречат на образуването на висококачествена смес.
Освен това ще започнат да се образуват въглеродни отлагания около буталните пръстени. В резултат на това буталото може да блокира. По принцип смазочните материали за обикновените дизелови двигатели не са в състояние да задържат и най-малките зрънца сажди и да ги преместят във филтъра. Увеличаването на честотата на смяна на материала няма да премахне въглеродните отлагания от буталните пръстени.
По този начин за двигатели с такава система трябва да се използват само синтетични, а в краен случай и синтетични съединения. За закупуване и смяна на масло предлагаме да се свържете със специалисти.
