W Branża motoryzacyjna wyróżnia się następujące podsektory: samochody osobowe, ciężarowe, autobusy. Każdy z tych segmentów rozwija się według własnego scenariusza i ma swoje perspektywy. Wysoka jakość, bezpieczeństwo, pojemność i komfort samochodu zależą nie tylko od równowagi jego mocy, sprawności i sprawności przestrzeń wewnętrzna ale także od warunków jego funkcjonowania. W Rosji, przy wzroście parkingów rocznie o 7-10%, a długości dróg zaledwie o dziesiątki procenta, infrastruktura drogowa z naciąganymi ograniczeniami i prymitywną obsługą informacyjną powoduje stres, niską dyscyplinę kierowców i wzrost liczby wypadków ze śmiercią ludzi.
Symptomem zrozumienia problemu było przyjęcie ustawy federalnej „Dz autostrady i działalność drogowa”, uznając drogę za obiekt przeznaczony do poruszania się na równi z kołem i gąsienicą Pojazd.
Otworzyło to drogę do innowacji, w szczególności do usuwania ładunków z opon kolcowanych, które nie „przyklejają się” do drogi destrukcyjną kawitacją, jak opony nowoczesnych samochodów, w których efekt ten jest znacznie wzmocniony zimą przez antykorozyjne -środek do oblodzenia i piasek. Można tylko współczuć naukowcom, którzy nie widzieli rozwiązania zagadki w antykawitacji, w tym materiałach gruzowo-mastyksowych, a także w utrzymaniu czystości dróg.
W przeciwieństwie do przemysłu lotniczego, który koncentruje się na zaawansowanych, przełomowych technologiach, główną przyczyną kryzysu w branży motoryzacyjnej jest brak nowoczesnego zaplecza naukowo-technologicznego, niezbędnego do rozwiązywania złożonych problemów produkcyjnych i operacyjnych.
Wybrawszy jako strategiczny priorytet montaż samochodów zagranicznych, z rekomendacji doradców zagranicznych, księgowi Ministerstwa Rozwoju i Handlu oraz Ministerstwa Przemysłu i Energii położyli kres krajowemu przemysłowi samochodowemu, który zresztą został pozostawiony bez wsparcie państwa na niezbędne badania i rozwój. W końcu jakościowy przełom w światowym przemyśle motoryzacyjnym jest stymulowany przez badania i rozwój, których udział w finansowaniu zagranicznych firm waha się od 3 do 5,5% ich zysków.
Najwięcej pieniędzy na te cele wydają Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.
Montaż przemysłowy w Rosji zmusza zagranicznych producentów samochodów do powrotu do wczorajszych technologii, ponieważ nie zapewniamy produkcji elektroniki i innych zaawansowanych technologicznie komponentów do ich samochodów.
Według Ministerstwa Przemysłu i Energii tylko kilka krajowych zakładów spełnia dziś amerykańskie, europejskie i azjatyckie normy jakości, gdzie najważniejsza jest organizacja ciągłej kontroli technologicznej na wszystkich etapach cyklu życia produktu (CALS / PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support oraz Product Life-Circle Management), a nie wyjściową kontrolę działania produktów seryjnych.
Na całym świecie główna trudność w przejściu na nowe standardy jakości wiązała się z psychologicznymi czynnikami produkcji i szkolenia specjalistów. Japoński „cud gospodarczy” wyrósł z kręgów pracowników kontroli jakości, którzy skupili się na ulepszaniu technologii, kluczowego elementu organizacji produkcji. Amerykanie spędzili lata, ucząc się i wdrażając zasady lean i just-in-time Toyoty, które zapewniły elastyczność linii produktów przy elastycznym wykorzystaniu siły roboczej.
O jakości wymagań dla personelu Fabryka Volkswagena w regionie Kaługa mówi o otwarciu nowego wydziału w MSTU. Baumana i Centrum szkoleniowe na kształcenie specjalistów w zawodach pracowniczych. Z tego samego powodu dla Forda w Rosji stało się fundamentalnie ważne, aby nie zatrudniać ludzi z doświadczeniem u rosyjskich producentów samochodów, ponieważ łatwiej jest uczyć nowych niż przekwalifikować doświadczonych pracowników”. Pytanie brzmi, czy możliwe jest wyeliminowanie długotrwałej awarii technologicznej bez mobilizacji potencjału intelektualnego? Na przykład, jeśli „Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji do 2010 roku” przewiduje stopniowe przejście do Euro-4 do lat 2008-2010, to w Europie ten standard obowiązuje od 2005 roku, a jakość benzyny , nawet w regionie moskiewskim, jest daleko od krajowych GOST. Wprowadzenie Euro-1, 2, 3, 4 itd., zaostrzenie czystości spalin oznacza nie tylko przejście na paliwa alternatywne, ale także tworzenie wysokich technologii w energetyce i budowie silników.
Gwałtowny wzrost cen benzyny i zacięta konkurencja mogą zagrozić kondycji finansowej nawet czołowych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, w tym największego koncernu samochodowego General Motors Corp. Już teraz w Japonii produkują samochody z hybrydowymi silnikami elektryczno-benzynowymi, które stały się konkurentami dla ekonomicznych silników Diesla i przyszłych silników na ogniwa paliwowe z polimerów stałych.
centrum domowe problemy z samochodem służy jako AvtoVAZ, lider krajowego przemysłu samochodowego, generowany przez FIAT. Po szybkiej utracie konkurencyjności bez wsparcia technologicznego, jest już późno z nowymi modelami, które są beznadziejnie przestarzałe, zanim się pojawią. Bez ostrej konkurencji koszty produkcji nie spadają, a szybkość montażu nie wzrasta.
AvtoVAZ stara się znaleźć partnera strategicznego, który poprawi sytuację finansową i produkcyjną przedsiębiorstwa. Historia jego powstania prowadzi do Fiata, który jest w stanie ożywić włoską inżynierię, rozwój, produkcję lub dostawę komponentów samochodowych w AvtoVAZ. To priorytet technologii komponentów, które w tym samym USA tworzą do 50% wartości dodanej samochodu i zapewniają przede wszystkim jego jakość. Dlatego reanimacja produkcji kosztem zasobów administracyjnych i dowodzenia, które nie są wrażliwe na nowe technologie, okazała się zadaniem niemożliwym do wykonania dla obecnych menedżerów AvtoVAZ.
Cele rozwoju technologicznego wymagają nie tylko miliardów dolarów kosztów, ale także kompetentnych wysiłków zarządczych. Przykładem są Chiny, gdzie w ciągu ostatnich pięciu lat roczny wzrost produkcji pojazdów silnikowych przekroczył średnio 1 milion sztuk. Przy minimalnych cenach pod względem komfortu i wyposażenia chińskie samochody mogą już konkurować z zachodnimi modelami, ustępując jednak jakością światowym producentom. Chińczycy spodziewają się przezwyciężyć ten brak, budując bazę technologiczną, w której decydującą rolę odgrywają spółki joint venture głęboko zintegrowane z globalnymi firmami.
Takie podejście pozwoliło Chinom uniknąć nieefektywnego bezpośredniego kopiowania nowoczesne modele oraz odtwarzać etapy ich powstawania, uwzględniając doświadczenia i trendy rozwojowe światowego przemysłu motoryzacyjnego. W rezultacie powstała macierz „środków końcowych” – narzędzie usprawniające stosowaną wiedzę naukową. W komórkach matrixa wiedza ta przekształca się w nowy produkt – technologię, którą każde państwo przechowuje jak źrenicę oka. Ta metoda, zwany systemem „planowanie-programowanie-budżetowanie”, został wprowadzony w latach 50. ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych.
Ustawodawstwo jaskiniowe zmusza rosyjską Themis do dążenia do obustronnie korzystnego transferu informacji stosowanych za granicę, rzekomo zawierających technologie podwójnego zastosowania. Więcej na ucho czynność prawna w sprawie przekazania do Korei danych naukowych dotyczących profilowania metali bez utraty wytrzymałości, uzyskanych w Instytucie Badawczym Ufa ds. Problemów Nadplastyczności Metali i zmaterializowanych w technologii wytwarzania odlewanych tarcz samochodowych. Logicznie sądownictwo wymagany jest również zakaz wymiany fundamentalnych danych, co ostatecznie zatrzyma naukę w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym. Tymczasem brak legislacyjnej definicji pojęcia „technologia” nie tylko uniemożliwia rozwój przemysłu motoryzacyjnego w naszym kraju, ale także przyczynia się do produkcji podrobionych produktów rosyjskiego przemysłu obronnego za granicą.
Doceniając konkurencyjność krajowych nauk stosowanych, zagraniczne koncerny lotnicze i motoryzacyjne tworzą w Rosji centra naukowo-techniczne. W szczególności General Motors otrzymuje dane naukowe dotyczące materiałów konstrukcyjnych, lekkich stopów, katalizatorów, systemów magazynowania wodoru i elektroniki sterującej silnikami na zasadach konkurencyjnych.
Henry Ford powiedział kiedyś: „Firma musi przynosić zyski, inaczej zginie. Ale jeśli prowadzisz biznes wyłącznie w celu osiągnięcia zysku, prędzej czy później on również umrze, tracąc powody swojego istnienia. Sto lat później to stwierdzenie znalazło odzwierciedlenie w strategii CALS/PLM.
Jednak w naszym kraju, zapominając o walce o konsumenta, bez dodawania jakości, zbliżyliśmy wartość naszego samochodu do samochodów zagranicznych. Krajowy przemysł motoryzacyjny przegrywa więc w konkurencji, która wymaga maksymalnej sprzedaży i minimalnych cen, stymulując ekspansję rynku nowych samochodów. Obecnie wskaźnik utylizacji starych samochodów w Rosji jest wyjątkowo niski i wynosi średnio 3% rocznie samochody Łada- 12,3 lat, pozostałe samochody krajowe - 16,2 lat, przy rosnącym popycie na samochody używane. Zagraniczni producenci samochodów naciskają na rosyjskich pod względem ofert kredytowych, dealerów i usług posprzedażowych, uznając inwestycje w konsumenta za ważne źródło swoich zysków.
Recykling śmieci jest dziś związany z przenoszeniem przez światowy przemysł motoryzacyjny swojej przestarzałej produkcji montażowej do krajów trzeciego świata i Rosji, która również importuje dużą liczbę używanych samochodów.
Globalny postęp technologiczny, angażujący miliardy ludzi w gospodarkę, jest zarówno konsekwencją, jak i przyczyną rozwoju motoryzacji, najważniejszego segmentu rynku produktów high-tech. Odmowa reanimacji na pełną skalę rodzimego przemysłu motoryzacyjnego oznacza technologiczną stagnację branż priorytetowych, decydujących o niezależności ekonomicznej i zdolnościach obronnych kraju. Dlatego potrzebne są działania wspierające rynek krajowych produktów motoryzacyjnych i jego rozwój.
Jeśli spojrzeć dzisiaj na to, jak rozwijała się branża motoryzacyjna w połowie, a nawet pod koniec ubiegłego wieku, można zauważyć znaczne różnice w stosunku do obecnej polityki producentów samochodów. Duża konkurencja, wysokie wymagania klientów, zaostrzenia Norm środowiskowych oraz chęć obniżenia kosztów opracowywania nowych modeli stwarzają pewne warunki istnienia i rozwoju światowych marek. Spróbujmy dowiedzieć się, jakie są główne trendy charakterystyczne dla współczesnego producenta samochodów, co nas czeka w najbliższej przyszłości i jakie czynniki determinują kierunek rozwoju firm samochodowych.
Budowa fabryk w innych krajach
W ciągu ostatnich 15-20 lat rozpoczęcie produkcji przez producentów samochodów stało się niemal tradycją popularne modele w innym kraju lub nawet na innym kontynencie. Odbywa się to ze względów ekonomicznych. Po co uprawiać ziemniaki w Lidzie, a potem sprzedawać je w Mołodecznie, skoro można kupić ogród warzywny pod Mołodeczniem i tam je uprawiać? A jeśli w Mołodecznie jest tańsza siła robocza i wysoki podatek na produkty importowane z innych regionów, to nie ma wątpliwości co do opłacalności przenoszenia produkcji towarów „bliżej kupującego”.
Tak więc Koreańczycy produkują dziś swoje Kia Ceed, Kia Sportage i Hyundai ix35 na Słowacji (Zilina). Modele te są bardzo popularne w Europie, dlatego są „hodowane” w samym centrum Starego Świata.
Volkswagen posiada dziś zakłady montażowe w 15 krajach na całym świecie. W ciągu ostatnich kilku lat liderzy największych koncernów motoryzacyjnych przeznaczyli znaczne środki na budowę dużej liczby fabryk w Chinach, ponieważ rynek chiński jest obecnie najszybciej rozwijającym się i żadna marka nie chce przegapić okazji, aby zdobyć swój kawałek „chińskiego placka”.
Ponad 70% SUV-ów produkowanych na całym świecie opuszcza linię montażową w Stanach Zjednoczonych, ponieważ Ameryka Północna jest głównym rynkiem zbytu dla tego segmentu. Trzy z pięciu terenowych BMW i Mercedesów kupują nowi mieszkańcy Ameryki, dlatego właśnie tam powstała ich produkcja.
Podobne modele projektowe różnych producentów
Z pewnością wielu naszych czytelników zauważyło, że ostatnio coraz mniej jest jasnych, przyciągających wzrok modeli. Samochody bez twarzy wynikają nie tylko z faktu, że „nie ma o czym innym myśleć”. Podobieństwo wyglądu zewnętrznego (a także wnętrza) samochodów różnych firm jest wynikiem przechodzenia projektantów z jednej firmy do drugiej. Tak więc były projektant włoskiej Alfy Romeo, Andreas Zapatinas, przeniósł się do Subaru w 2002 roku i stał się twórcą nowego stylu, który po raz pierwszy zastosowano w SUV-ie B9 Tribeca. Spójrz na tył samochodu: czy to nie wąskie tylne światła i boczne wytłoczenia, które widzieliśmy w kombi Alfa Romeo?
Projekt Subaru B9 Tribeca został opracowany przez byłego pracownika Alfy Romeo, co wyraźnie widać po tylnym oświetleniu i bokach SUV-a.
Niektórzy producenci specjalnie upodabniają swoje modele do innych. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku samochodów azjatyckich (nie tylko chińskich) klasy biznesowej i wyższej. Na przykład prestiżowy sedan Hyundai Genesis od razu przypomina trzech (i różniących się stylistyką) przedstawicieli segmentu F - BMW serii 7, Mercedesa Klasy S i Lexusa LS. Co ciekawe, ta praktyka przyniosła całkiem dobre wyniki: kupujący lubią, aby ich samochód wyglądał jak droższy samochód. Najbardziej poszukiwany takie kopie są używane w krajach rozwijających się.
Hyundai Genesis przypomina jednocześnie kilka modeli Mercedesa, BMW i Lexusa
Duża liczba co-platformerów w jednej firmie
Aby jak najbardziej rozszerzyć zasięg, jednocześnie wydając fundusze minimalne, producenci tworzą uniwersalne platformy, na których opiera się wówczas niemal połowa gamy modelowej. Dla porównania: na podwoziu Volkswagena Golfa II w firmie powstały tylko dwa modele (Golf i Jetta), a jednocześnie na bazie piątego Golfa wyprodukowano osiem różnych modyfikacji Volkswagena.
O ile wcześniej, tworząc nową generację danego modelu, producent zawsze tworzył nową platformę, o tyle dziś jedno podwozie może obsłużyć dwie, a nawet trzy generacje samochodu. Żywym tego przykładem jest najnowszy Passat, który konstrukcyjnie jest prawie taki sam jak B6. Dziesięć lat temu można by to nazwać zwykłą zmianą stylizacji, ale sprzedawcy Volkswagena z pewnością udowodnią, że został całkowicie wydany nowy model. Cóż, nie kłóćmy się z marketerami. Sam jesteś droższy.
Podczas tworzenia nowego Volkswagena Passata Niemcy używali starej platformy. Projekt nowości również nawiązuje do B6
Jedna platforma dla wielu producentów
Dziś często kilku producentów wspólnie tworzy platformę, a następnie buduje na niej własne modele. Jest to dość opłacalne, ponieważ samo stworzenie nowego podwozia to dość kosztowna przyjemność, na którą nie każda marka może sobie pozwolić. Co więcej, takie rozwiązania znajdują miejsce nie tylko w dużych koncernach, ale także wśród producentów należących do różnych gigantów motoryzacyjnych.
Te trzy hatchbacki zbudowano na platformie opracowanej wspólnie przez PSA i Toyotę.
W 2006 roku na rynek europejski weszła trójca klasy A - Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Trzy hatchbacki zbudowano na platformie stworzonej przez inżynierów z dwóch koncernów (PSA i Toyota Motors). Oczywiście uniwersalne podstawy do samochodów są również szeroko stosowane w firmach: liczba samochodów zbudowanych na podwoziu Volkswagena Golfa V jest niesamowita.
Sojusz Renault-Nissan wykorzystuje również uniwersalną platformę dla wielu modeli. Ponadto samochody zbudowane na platformie B należą do różnych klas.
Koncern Renault-Nissan ma również „podwozie na każdą okazję”, które nazywa się platformą B. Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero i inne są budowane na tej platformie. Tendencja ta może doprowadzić do tego, że pewnego dnia światowi producenci samochodów będą mieli kilka „wspólnych” platform, na których będzie budowana zdecydowana większość produkowanych samochodów.
Poprawa sprawności i przyjazności dla środowiska silników
Każdego roku na całym świecie zaostrzane są normy środowiskowe dla silników. wewnętrzne spalanie. W 1992 roku w Unii Europejskiej wprowadzono normę Euro 1, regulującą zawartość szkodliwe substancje V spaliny samochody i samochody ciężarowe. Dziś w UE obowiązuje norma Euro 5. Planowane jest wprowadzenie nowej w 2015 roku dopuszczalny poziom toksyczność silnika - Euro 6.
Toyota Prius to najpopularniejsza hybryda na świecie. Obecnie produkowana jest druga generacja samochodu.
Ponadto klienci nie chcą dziś tankować 15 litrów paliwa na 100 kilometrów, więc wolą więcej ekonomiczne auta. Tym samym firmy produkujące samochody osobowe są zmuszone szukać rozwiązań zwiększających moc silnika i zwiększających charakterystyka dynamiczna, przy jednoczesnym zmniejszeniu objętości roboczej jednostek napędowych.
Standardowe metody to instalacja turbiny (co negatywnie wpływa na żywotność silnika), optymalne dostrojenie silnika i zmniejszenie masy samochodu. Bardziej złożonym (i kosztownym), ale bardziej obiecującym rozwiązaniem poprawiającym efektywność i przyjazność dla środowiska samochodów jest tworzenie elektrowni hybrydowych i pojazdów elektrycznych. Te ostatnie dopiero się rodzą i dziś już nikogo nie zaskoczą hybrydami. Nie ma ani jednego na świecie duży producent samochodów, która nie posiada w swoim portfolio realizacji takich elektrowni.
Dążenie do jednego rozmiaru dla wszystkich
Pod koniec ubiegłego wieku sedan był najpopularniejszym typem nadwozia na świecie. Wszyscy kochali trzytomowe samochody: Europejczycy, Amerykanie i Azjaci. Dziś, gdy liczba samochodów w dużych miastach stale rośnie, coraz więcej kupujących zwraca na to uwagę kompaktowe modele. Podwójne i samochody typu monocab zalały rynek europejski i azjatycki i powoli, ale systematycznie wypełniają rynek północnoamerykański.
Każdego roku na całym świecie rośnie liczba jedno- i dwutomowych samochodów.
Tom trzeci dziś praktycznie zniknął z europejskich modeli małej i małej klasy średniej. Sedany pozostały tylko wśród samochodów dużych klas, których popularność z roku na rok spada.
Poprawa bezpieczeństwa samochodów kompaktowych
Wraz ze wzrostem liczby kompaktowych hatchbacków na drogach zaczęły rosnąć wymagania dotyczące bezpieczeństwa samochodów. Nie jest tajemnicą, że im większy samochód, tym (teoretycznie) bezpieczniej dla kierowcy i pasażerów. Ostatnio producenci samochodów zaczynają przełamywać ten stereotyp: samochody klasy A i B stają się coraz bezpieczniejsze. Na przykład kompaktowe modele, takie jak Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul i Toyota Verso, otrzymują najwyższą ocenę komisji. Euro NCAP zgodnie z wynikami serii testów zderzeniowych. A dwumiejscowa Toyota iQ otrzymała pięć gwiazdek za bezpieczeństwo czynne.
Audi A1 otrzymuje pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP
Nowoczesny samochód klasy B jest o rząd wielkości bezpieczniejszy niż większość sedanów klasy biznes z połowy lat 90. Znaczna liczba aktywnych i bezpieczeństwo bierne obecny w podstawowe wyposażenie wiele nowoczesnych hatchbacków.
Zmiana rozmiaru samochodów
Duża liczba opcji, systemów bezpieczeństwa, chęć zwiększenia przestrzeni wewnętrznej w kabinie prowadzi do zwiększenia wymiarów samochodów kompaktowych. Z pokolenia na pokolenie prawie wszystkie modele są dodawane pod względem długości i szerokości. Dzisiejsze samochody małej klasy są już większe niż większość samochodów klasy golf z początku lat 90.
Nowe samochody są coraz szersze, dłuższe i często niższe niż ich poprzednicy.
Ten trend jest mniej prawdziwy w przypadku sedanów klasy biznesowej i wyższej. Maszyny z tego segmentu często stają się krótsze niż ich poprzednicy (np. ostatnie pokolenie Audi A6 czy przedostatni Mercedes Klasy S).
Co ciekawe, kiedy segment B „wyrósł” z pierwotnych rozmiarów, zaczęły pojawiać się modele klasy A. Teraz zaczynają „rosnąć”, co prowadzi do pojawienia się nowych, jeszcze bardziej kompaktowych modeli.
Brak wyraźnych granic między segmentami
Wcześniej nie było problemów z klasyfikacją i określeniem typu nadwozia dla samochodów osobowych. Kształty nadwozia były proste i łatwo było po nich określić, czy był to hatchback, czy kombi. Producenci nie przodowali w tworzeniu modeli międzyklasowych. Ale to po prostu nie mogło trwać tak wiecznie.
Wymagania klientów i intensywna konkurencja dały początek dużej liczbie samochodów międzyklasowych. Siedmiomiejscowe kompaktowe samochody dostawcze na podwoziu klasy golfowej; hatchbacki z zwiększona pojemność, w oparciu o modele segmentu B; miejskie kompaktowe SUV-y; terenowe kompaktowe samochody dostawcze; małe terenowe hatchbacki; czterodrzwiowe coupe; trzydrzwiowe kombi… Lista nie ma końca.
Jak tylko nie zadzwonią Porsche Panamera. I sedan, i hatchback, i liftback ... Producent jest pewien, że słuszne jest nazywanie go czterodrzwiowym coupe
Za zdobycie dobry przykład zacierając granice między poszczególnymi segmentami, spójrzmy na ofertę Volkswagena. Na podstawie hatchbacka Golfa stworzono całą rodzinę pokrewnych samochodów, z których niektóre trudno przypisać do jednej lub drugiej klasy: Jetta, golf z plusem, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Lub spróbujmy sklasyfikować naszego popularnego Forda Fusion, zbudowanego na podwoziu poprzedniej generacji Fiesty. Samochód można jednocześnie przypisać zarówno mikrovanom, jak i kompaktowym SUV-om.
Europejski Ford Fusion nie jest łatwy do dokładnego sklasyfikowania. Niektórzy eksperci klasyfikują go jako segment mikrovanów, inni jako kompaktowy SUV.
Ale nie tylko typ nadwozia, objętość bagażnika i prześwit mogą nas zmylić w określeniu segmentu, do którego należy model. Są też znani marketerzy motoryzacyjni, którzy próbują narzucić swoje poglądy konsumentowi (czyli nam). Sedan bez ram okiennych i z formułą siedzenia 2 + 2 nazywa się teraz „czterodrzwiowym coupe” (ciekawe, czy marketerzy tak określają typ nadwozia lub segment?). sedan klasy średniej bogate wyposażenie często określany jako samochód klasy biznesowej (na przykład Skoda Superb). Każdy wysoki hatchback (na przykład - Kia Venga) producent stara się pozycjonować jako mikrovan. A co najważniejsze, wszyscy podążają za firmami samochodowymi, a dziś nikt nie nazwie Mercedesa CLS sedanem.
Pierwszy Volkswagen Golf był produkowany przez dziewięć lat. Szósty golf „żyje” na przenośniku o połowę mniej
Często zdarza się, że samochód nie ma czasu na sprzedaż, ponieważ producent decyduje się na jego aktualizację. Restylingi to także chwyt marketingowy firm. Rzadko kiedy aktualizacja przynosi duże zmiany w wyposażeniu technicznym samochodu lub jego konstrukcji. Z reguły celem zmiany stylizacji jest zwrócenie uwagi rynku na samochód, który jest w sprzedaży od kilku lat.
Zmiana stylizacji kilka lat po rozpoczęciu produkcji stała się dziś codziennością. Za dwa tygodnie pokażą się Francuzi zaktualizowana rodzina Peugeota 308
Tak czy inaczej, aktualizacje samochodów zdarzają się coraz częściej. Co półtora, dwa lata producenci starają się odświeżyć wygląd swoich modeli, dodać kilka nowych opcji lub zmienić wzór felg.
We współczesnym rozwoju przemysłu samochodów osobowych można zauważyć zarówno pozytywne, jak i negatywne punkty. Samochody stają się coraz wygodniejsze, bezpieczniejsze i bardziej wszechstronne. Producenci dokładają wszelkich starań, aby zadowolić najbardziej wymagającego klienta w każdym segmencie motoryzacyjnym. Konkurencja uniemożliwia producentom podnoszenie cen. Ale w tym samym czasie nowoczesne samochody większość producentów naprawdę stała się bez twarzy. Wiele modeli jest do siebie podobnych i nie ma w sobie indywidualności, która była obecna w samochodach w przeszłości.
Każdego roku naukowcy, inżynierowie, projektanci i po prostu pasjonaci tworzą niesamowite rzeczy do samochodów i wszystkiego, co jest z nimi związane. Tak więc w nowym przeglądzie zebrano najnowsze, można powiedzieć marcowe trendy, które z dużym prawdopodobieństwem podbiją rynek motoryzacyjny w tym roku i właśnie teraz rozpoczną swój triumfalny pochód.
1. Samochody kempingowe
Rozwój nowoczesnych technologii i rozpowszechnienie innowacyjnych materiałów umożliwiło nową rundę rozwoju takich rzeczy jak domy mobilne. Szczególnie popularne są kompaktowe przyczepy survivalowe, które mogą zapewnić maksymalną wygodę i komfort przy minimalnym obciążeniu pojazdu. Przyczepa TAXA „TigerMoth” stała się wybitnym przedstawicielem ostatnich czasów w tej dziedzinie. Pomimo niewielkich rozmiarów ma wszystko, czego potrzebujesz od kuchni po sypialnię.
2. Kaski dookólne
Nowoczesne technologie popychają branżę rozrywkową do przodu w niewiarygodnym tempie. Rozwój technologii foto i wideo, a także rozwój technologii wirtualnej rzeczywistości umożliwił stworzenie całkowicie nowych kasków dla motocyklistów. Kluczowa cecha Nowością było powiększone pole widzenia oraz możliwość nagrywania wideo 360, bez skupiania się na konkretnym punkcie. Jednym z takich kasków jest „Real720Helmet”.
3. Powszechne zastosowanie diod LED
Oświetlenie LED zyskuje coraz większą popularność. Już dziś technologia LED jest dosłownie na każdym kroku. Rynek motoryzacyjny nie był wyjątkiem. Firma Citroen przedstawił kilka modele koncepcyjne z powszechnym wykorzystaniem tej technologii. Oczywiście daleko od LED nie jest główną cechą tych samochodów, ale mimo to ten trend zasługuje na uwagę.
4. Inteligentne akcesoria
Nic dziwnego w tym, że w XXI wieku to „inteligentne” gadżety i akcesoria są niezwykle rozpowszechnione. W dzisiejszych czasach nawet viorerejestratorzy stają się „inteligentni”, a ponadto uzyskują dodatkową funkcjonalność. Najjaśniejszym przedstawicielem takich urządzeń, które niedawno weszły na rynek, jest „Dride”. Najważniejsze jest to, że to ustrojstwo może faktycznie sprawić, że jazda będzie bezpieczniejsza.
5. „Nieśmiertelne” koła
Nowoczesne technologie i innowacyjne materiały pozwalają tworzyć coraz bardziej niesamowite rzeczy, w tym całkowicie nowe koła do samochodów. Jednym z nich jest koncepcyjny „Green Hive”. Główna cecha koła to ich wszechstronność. Teoretycznie można je zamontować w każdym samochodzie, po czym na koła można założyć opony dowolnego rozmiaru, zmniejszając w ten sposób koło. Wreszcie felgi oparte na tej technologii będą bardzo łatwe w naprawie.
6. Symulatory
W ciągu ostatnich dwóch, trzech lat firmy IT zrobiły imponujący krok w projektowaniu i tworzeniu technologii VR. Po raz pierwszy od dawna stało się naprawdę jasne, że ten kierunek ma przyszłość. Technologią zainteresowali się już producenci samochodów, w szczególności Mercedes, który zaprezentował własny wirtualny symulator pozwalający zasiąść za kierownicą najbardziej różne samochody. Proponuje się wykorzystanie tego zarówno do rozrywki, jak i do edukacji.
7. Motocykle kompaktowe
W ciągu ostatnich 5 lat rozpoczęło się prawdziwe przemyślenie tego, czym jest motocykl. Z każdym rokiem pojawia się coraz więcej ciekawych motocykli koncepcyjnych. Nie każdy z nich przebije się na rynek, ale w rzeczywistości ważne jest tylko to, aby te próbki pozwoliły wypromować nowe materiały i technologie. Jednym z ciekawszych konceptów ostatnich czasów był motocykl Nazo.
8. Transport przyjazny dla środowiska
Sceptycy do dziś nie wierzą, że już wkrótce przyjazny dla środowiska transport może się upowszechnić. Na przykład to zdjęcie przedstawia ekologiczny Catamaran Dream, który jest w całości zasilany soczystymi bateriami. Jeszcze nie tak dawno taki środek transportu nie mógł istnieć. Wiedząc o tym, czy tak trudno uwierzyć w „przejęcie” wszystkich dróg świata przez pojazdy elektryczne.
9. Latające samochody
W rzeczywistości pierwsze próby stworzenia indywidualnego miejskiego transportu latającego podjęto w połowie XX wieku. Dziś, wraz z rozwojem technologii, zapotrzebowanie na „latające samochody” ponownie wzrosło. Pod wieloma względami ułatwia to rozwój silników elektrycznych i pasażerów na gapę. Na przykład samolot Sky2Go został zaprojektowany specjalnie do transportu ludzi drogą powietrzną na krótkie odległości.
Kontynuując temat, opowieść o od samego początku.
Wprowadzenie s.2
Gałęzie inżynierii mechanicznej i ich rozwój w Rosji s.4
Aktualny stan branży w Rosji s. 9
Perspektywy rozwoju branży str.12
Cechy rozwoju budowy maszyn na świecie s.15
Najwięksi przedstawiciele branży str.16
Zakończenie s. 17
Spis wykorzystanej literatury s.18
Wstęp
Inżynieria mechaniczna zajmuje pierwsze miejsce wśród wszystkich gałęzi przemysłu na świecie zarówno pod względem kosztów produkcji (35%), jak i liczby zatrudnionych (ponad 80 mln osób). W krajach o gospodarkach rozwiniętych produkty tego przemysłu stanowią 32-38% kosztów produkcji przemysłowej, w gospodarkach w okresie transformacji - 20-25%, w krajach nowo uprzemysłowionych - 15-25%. W strukturze sektorowej budowy maszyn wyróżnia się budownictwo ogólne, transport i elektrotechnikę. Każdy z działów odpowiada obecnie za około jedną trzecią produkcji maszynowej. W ostatnie lata w szybszym tempie rozwija się elektronika, umiarkowany wzrost jest charakterystyczny dla ogólnej budowy maszyn, a stopniowo malejące wskaźniki dla inżynierii transportu.
Umieszczona inżynieria jest bardzo nierówna. Istnieją cztery główne regiony budowy maszyn na świecie:
1) Ameryka Północna 30% wytwarzanych produktów - komputery, samoloty, technologia rakietowa i kosmiczna, broń;
2) region Zachodni, Centralny i Europy Wschodniej bez Rosji (ok. 30% produkcji);
3) region obejmujący kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej (około 25% produktów – statki, samochody, elektronika użytkowa)
4) Rosja, Zakaukazie i Azja Środkowa (sprzęt wojskowy i rolniczy, obrabiarki metalochłonne i urządzenia energetyczne).
W większości krajów rozwijających się iw niektórych regionach świata inżynieria mechaniczna jest albo całkowicie nieobecna, albo reprezentowana przez małe przedsiębiorstwa. Jednak niektóre z tych stanów (Indie, Brazylia, Argentyna) mają stosunkowo rozwiniętą inżynierię mechaniczną.
Głównymi producentami elektroniki użytkowej obok Japonii są Chiny (35 mln telewizorów rocznie – pierwsze miejsce na świecie) oraz Korea Południowa. Kraje rozwinięte ograniczają produkcję elektroniki użytkowej oraz produktów o małej i średniej złożoności, stając się jej największymi importerami z nowych krajów uprzemysłowionych.
Te tendencje w strukturze terytorialnej przemysłu maszynowego doprowadziły do szybkiego wzrostu handlu międzynarodowego produktami tego przemysłu. Maszyny i urządzenia stanowią 37% jej całkowitego wolumenu. Liderami pod względem produktów inżynieryjnych są Japonia (64%), USA i Niemcy (po 48%).
Aktualność tej pracy semestralnej nie budzi żadnych wątpliwości, ponieważ rozwój tej branży jest jednym z najważniejszych fundamentów każdego państwa.
Moim głównym celem jest rozważenie i przeanalizowanie nie całego światowego przemysłu inżynieryjnego jako całości, ale w szczególności cech rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji i na świecie (który jest częścią średniego przemysłu inżynieryjnego).
Branża motoryzacyjna
Przemysł motoryzacyjny (przemysł motoryzacyjny) to branża produkująca pojazdy bezgąsienicowe (samochody), głównie z silnikami spalinowymi (ICE).
Częściowo obejmuje podsektory:
- budowa silnika;
- produkcja komponentów;
- produkcja wyposażenie technologiczne(budowa obrabiarek i budowa robotów);
W branży motoryzacyjnej udział nakładów inwestycyjnych jest wysoki, podobnie jak nakłady na siła robocza, choć jej kwalifikacje nie są tak ważne jak np. w przemyśle lotniczym czy energetycznym.
Przemysł motoryzacyjny od swojego powstania pod koniec XIX wieku był głównym konsumentem wyrobów hutnictwa żelaza – blach zimnowalcowanych, odlewów żeliwnych i staliwnych; hutnictwo metali nieżelaznych - produkcja chłodnic, gaźników, armatury; przemysł chemiczny - gumowy (głównie opony) i plastikowe produkty, barwniki; elektryka - układy zapłonowe, akumulatory, generatory, rozruszniki, instalacje elektryczne, instalacje oświetleniowe; przemysł szklarski.
To właśnie w przemyśle motoryzacyjnym od połowy lat 1910-tych najbardziej rozpowszechniony stał się system linii montażowej wdrożony przez Henry'ego Forda, założyciela firmy samochodowej o tej samej nazwie.
Istotnym czynnikiem jest fakt, że przemysł motoryzacyjny zapewnia wysoki odsetek zatrudnienia ludności aktywnej zawodowo w każdym kraju, w którym produkowane i (lub) sprzedawane są samochody. Kraje produkujące motoryzację zapewniają również miejsca pracy w krajach, z którymi mają podpisane umowy o współpracy. Ponadto więcej duży odsetek osób pełnosprawnych jest zatrudnionych w branżach pokrewnych, które zapewniają przemysł motoryzacyjny. W USA, na przykład, w przemyśle motoryzacyjnym, a także w branżach pokrewnych, w pojazdach silnikowych i w sektor drogowy Zatrudnionych jest 12,5 mln osób, tj. co szósty pracuje w branży. W kontekście globalizacji i ostrej konkurencji, rosnących nakładów na badania i rozwój oraz spowolnienia wzrostu sprzedaży na tradycyjnych rynkach krajów rozwiniętych, zachowanie pełnej niezależności większości producentów samochodów stało się niemożliwe. Podczas gdy główne światowe rynki znajdują się w stagnacji, na pierwszy plan wysuwają się kraje rozwijające się, przede wszystkim Chiny, Korea, Indie i Meksyk. Umiarkowany wzrost światowej produkcji światowego przemysłu motoryzacyjnego jest przewidywany właśnie ze względu na rynki wschodzące. Wraz ze wzrostem wymagań konsumentów i koniecznością zachowania tradycyjnego udziału rodzimych i rynek zagraniczny, jak również zapewnienie wzrostu efektywności produkcji nowoczesnego, konkurencyjnego sprzętu motoryzacyjnego, konieczne staje się zintegrowanie krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych z globalnym systemem produkcji samochodów. W rozwiązaniu tego problemu szczególne miejsce zajmuje tworzenie warunków do efektywnego wykorzystania bezpośrednich inwestycji zagranicznych jako impulsu do rozwoju własnej konkurencyjnej produkcji motoryzacyjnej.
Każdego roku na świecie produkowanych jest 70 milionów samochodów osobowych i ciężarowych, przemysł zapewnia miejsca pracy milionom ludzi.
Produkty tego przemysłu odpowiadają za połowę światowego zużycia ropy naftowej, połowę światowej produkcji kauczuku, 25% produkcji szkła i 15% stali. Nic dziwnego, że przemysł motoryzacyjny zapewnia 10% PKB w krajach rozwiniętych. Papiery wartościowe spółek z branży praktycznie nie znajdują się w obiegu na giełdzie. Ogólnie rzecz biorąc, przemysł motoryzacyjny wkracza w okres upadku, pomimo jego dużego znaczenia społecznego i wpływów politycznych. Przemysł motoryzacyjny w gospodarce jest obecnie wiodącą gałęzią inżynierii. Są ku temu powody:
po pierwsze, każdego dnia ludzie potrzebują coraz więcej samochodów, aby rozwiązać różne problemy gospodarcze;
po drugie, branża ta jest oparta na wiedzy i zaawansowanych technologiach. „Pociąga” za sobą wiele innych gałęzi przemysłu, których przedsiębiorstwa wykonują jego liczne zamówienia. Innowacje wprowadzane w motoryzacji nieuchronnie wymuszają również na tych branżach doskonalenie produkcji. Ze względu na to, że takich branż jest bardzo dużo, w efekcie następuje wzrost całej branży, a co za tym idzie całej gospodarki;
po trzecie, przemysł motoryzacyjny we wszystkich krajach rozwiniętych jest jednym z najbardziej dochodowych sektorów gospodarki narodowej, gdyż przyczynia się do wzrostu wymiany handlowej i przynosi znaczne dochody do skarbu państwa poprzez sprzedaż, zarówno na rynku krajowym, jak i światowym;
Po czwarte, przemysł motoryzacyjny jest przemysłem o znaczeniu strategicznym. Rozwój tego przemysłu sprawia, że kraj jest silny ekonomicznie, a przez to bardziej niezależny. Powszechne stosowanie najlepszych przykładów techniki motoryzacyjnej w wojsku bez wątpienia zwiększa siłę obronną kraju.
Wszystko to razem stawia branżę motoryzacyjną na jednej z czołowych pozycji w światowej gospodarce.
Po 30 latach pomyślnego rozwoju chińskiej gospodarki dzięki reformom politycznym i gospodarczym prowadzonym przez Deng Xiaopinga w 1978 roku, Chiny zajmują drugie miejsce na świecie pod względem nominalnego PKB (po Stanach Zjednoczonych). Pomimo negatywnego wpływu światowego kryzysu gospodarczego wielkość PKB w 2009 roku osiągnęła 5,2 bln. USD, czyli o 8,2% więcej niż w 2008 roku. Obecnie Chiny można nazwać jednym z głównych motorów światowej gospodarki. W przyszłości skala wpływów gospodarczych Chin na świecie będzie jeszcze rosła w miarę rozwoju procesów globalizacji i dalszego wchodzenia Chin w system światowych stosunków gospodarczych. W wyniku reform gospodarczych w Chinach następuje znaczny wzrost wielkości produkcji w większości sektorów gospodarki narodowej. Szczególnie znaczące są osiągnięcia ChRL w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego i rynku motoryzacyjnego.
Nowoczesna branża motoryzacyjna jest wiodącą gałęzią przemysłu maszynowego w krajach rozwiniętych, wpływającą na procesy ich rozwoju gospodarczego. Branża motoryzacyjna daje impuls do rozwoju innych gałęzi przemysłu, stymuluje zatrudnienie przy produkcji wyposażenia motoryzacyjnego i jego komponentów. Światowe doświadczenia pokazują, że obecność własnego przemysłu motoryzacyjnego jest jednym z głównych elementów zapewniających bezpieczeństwo narodowe. Produkcja motoryzacyjna rozwija się w oparciu o osiągnięcia nauk podstawowych i stosowanych, będąc ważnym czynnikiem postępu naukowo-technicznego w ogóle.
Trendy w rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego w 2012 roku
Automotive Outlook 2012, międzynarodowe badanie przeprowadzone wśród liderów wiodących światowych producentów samochodów, poświęcone jest znajdowaniu rozwiązań dla nowych wyzwań, opracowaniu strategii osiągnięcia pozycji lidera innowacji, a także ich roli w zmieniającym się łańcuchu wartości w ciągu najbliższych pięć lat.
Preferencje konsumentów napędzają produkcję pojazdów specjalistycznych i rozwój odpowiednich rozwiązań infrastrukturalnych, zwłaszcza na rynkach rozwiniętych. Wzrost liczby ludności i urbanizacja powodują znaczące zmiany w całym przemyśle motoryzacyjnym.
W opracowaniu zwrócono uwagę na następujące trendy w rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego w 2012 roku:
Decyzje w branży motoryzacyjnej na rynkach rozwiniętych będą podejmowane w oparciu o strategię urbanistyczną.
Nacisk na nowe technologie i większa dbałość o bezpieczeństwo na rynkach rozwiniętych będzie się nasilać.
Tworzenie aliansów postrzegane jest jako sposób na przezwyciężenie trudności spowodowanych zmieniającymi się warunkami realizacji działań. Dotyczy to zarówno rynków rozwiniętych, jak i rynków wschodzących.
Problem nadprodukcji pojawi się na rynkach wschodzących w Chinach i Indiach w ciągu najbliższych 5 lat.
Uczestnicy badania widzą rozwiązanie problemu nadprodukcji w eksporcie na inne rynki.
Kraje rozwinięte podejmują wysiłki, aby sprostać wyzwaniom związanym ze zmieniającymi się wymaganiami dotyczącymi pojazdów.
Regiony rozwijające się zwiększają zapotrzebowanie na szeroką gamę pojazdów ze strony tych, którzy chcą poprawić swoją mobilność.
Większość respondentów mówi o nowych trendach:
73% myśli o projektowaniu pojazdy będzie rozwijany zgodnie z określonymi celami,
76% twierdzi, że będzie to zależeć od planowania miejskiego.
Ponieważ świat czeka na przystępne cenowo pojazdy elektryczne, nad którymi obecnie trwają intensywne prace badawczo-rozwojowe, respondenci zauważyli, że „w przyszłości musimy nauczyć się postrzegać samochód jako rozwiązanie problemu, a nie zakup dla dobra nabytek."
Biorąc pod uwagę pojawienie się rozwiązań optymalizacyjnych i znaczenie efektywności paliwowej przy wyborze pojazdu na rynkach rozwiniętych, około 80% respondentów uważa, że pojazdy hybrydowe i elektryczne zapewnią lwią część wzrostu każdej kategorii transportu w ciągu najbliższych pięciu lat. Jednocześnie wielu oczekuje wzmocnienia roli rządu, gdyż uważają, że bez odpowiednich dotacji na samochody elektryczne nie będzie stać.
Większość producentów samochodów uważa, że zwiększenie eksportu na nowe rynki mogłoby złagodzić sytuację, ale ponieważ wiele firm zakłada zakłady montażowe na nowych rynkach, możliwości przyszłego eksportu mogą być ograniczone.
„Rosja pozostaje w tyle za wschodzącymi gospodarkami Chin i Indii, jeśli chodzi o budowanie mocy produkcyjnych w tej chwili” – mówi Lidia Petraszowa, szef praktyki sektora motoryzacyjnego KPMG w Rosji i krajach WNP. „Jeśli opóźnienie będzie się utrzymywać, Rosja ryzykuje, że stanie się głównym rynkiem zbytu dla eksportu samochodów z Chin i Indii, zwłaszcza gdy osiągnęły one poziom nadwyżki mocy produkcyjnych. Niedawne inicjatywy rządowe mające na celu zachęcenie do produkcji lokalnej powinny pomóc wypełnić lukę Rosji w tej dziedzinie. Rosyjskie warunki aktualne również w tej chwili. To powinno wyjść Rosyjscy producenci na inne jakościowe i ilościowe poziomy produkcji samochodów w krótszym czasie i być może zmniejszy ogólne zaległości w branży. Tworzenie sojuszy nie tylko producentów samochodów, ale także komponentów samochodowych będzie w stanie zwiększyć konkurencyjność rosyjskiej produkcji”.
Choć większość respondentów uważa, że samochody elektryczne nie będą dostępne na rynku masowym w ciągu najbliższych pięciu lat, bardzo ważne jest inwestowanie w ten obszar. Spośród wszystkich dostępnych technologii paliw alternatywnych prawie 90% respondentów planuje inwestycje w systemy hybrydowe, oparte na magazynowaniu energii bateria i technologii wodorowych ogniw paliwowych w ciągu najbliższych pięciu lat.
Badania KPMG dostarczają informacji od ponad 200 globalnych producentów samochodów, dostawców i dealerów na temat wyzwań i możliwości na rynkach wschodzących w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat, związanych z preferencjami konsumentów i innowacjami technologicznymi, a także nowymi modelami biznesowymi, możliwościami wzrostu i lepszą rentownością .
©2015-2019 strona
Wszelkie prawa należą do ich autorów. Ta strona nie rości sobie praw autorskich, ale zapewnia bezpłatne użytkowanie.
Data utworzenia strony: 2017-12-12
Geograficznie światowy przemysł motoryzacyjny koncentruje się w trzech głównych regionach - Ameryce Północnej, Europie i Azji (tutaj mówimy przede wszystkim o trzech krajach - Chinach, Japonii i Korei Południowej). Jednocześnie należy zauważyć, że papiery wartościowe korporacje motoryzacyjne są słabo notowane na giełdzie. Tym samym, według szacunków Deutsche Bank, udział przemysłu motoryzacyjnego w UE i USA wynosi odpowiednio 1,6% i 0,6% kapitalizacji ich wszystkich rynków giełdowych. Chociaż około dwadzieścia lat temu wskaźnik ten kształtował się na poziomie odpowiednio 3,6 i 4%. Nawet gdy potężne firmy, takie jak Ford, dominują na giełdach korporacyjnych, ich zadłużenie rośnie w szybkim tempie. Jednak w Japonii korporacje samochodowe są bardziej aktywnymi uczestnikami rynku akcji.
Boom w produkcji dóbr konsumpcyjnych ponad sto lat temu wiązał się właśnie z intensywnym rozwojem przemysłu motoryzacyjnego. Ta ostatnia, która po raz pierwszy pojawiła się we Francji i Niemczech, dojrzała do swojej nowoczesnej postaci wyłącznie dzięki wprowadzeniu zespołu przenośników przez G. Forda. W rezultacie branża motoryzacyjna przez długi czas wyprzedzała inne branże pod względem poziomu organizacji produkcji. Branża ta po raz pierwszy spotkała się z skumulowanym niezadowoleniem ze strony nabywców w Stanach Zjednoczonych w latach 60. XX wieku, którzy uważali, że samochody wciąż nie są wystarczająco bezpieczne, a w wyniku gwałtownego wzrostu cen ropy naftowej i produktów ropopochodnych w wyniku światowego kryzysu energetycznego, branża ta po raz pierwszy dotknęło m.in. regulacje państwowe, które dotyczyły głównie kwestii polityki antymonopolowej i zazieleniania produkcji motoryzacyjnej.
Obecnie wiodące technologie produkcyjne i marketingowe koncentrują się w światowym przemyśle motoryzacyjnym. W tej branży działają najbardziej zaawansowane marki światowej gospodarki. Żaden produkt nie charakteryzuje się takim stopniem cyrkulacji rynek wtórny jak do samochodów. Jednak we współczesnym światowym przemyśle motoryzacyjnym wiele problemy, z których główne to:
Wysoki stopień rozdrobnienia na światowym rynku samochodowym, powodujący spowolnienie wzrostu produkcji;
Stosunkowo wysoki koszt produkcji samochodu nie dotyczy zamówień, ale magazynu;
Praktyka składania samochodów z dużych jednostek i zespołów, która rozwinęła się w ramach specjalizacji szczegółowej, prowadzi do tego, że znaczna część wartości dodanej jest tworzona nie przez montownię, ale przez producentów komponentów motoryzacyjnych;
W perspektywie średnio- i długoterminowej spodziewane jest bardziej masowe przejście na pojazdy elektryczne, co oczywiście znacząco zmieni strukturę tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego.
Oprócz tych problemów rozwój światowego przemysłu motoryzacyjnego charakteryzuje szereg nowych uwarunkowań trendy, wskazując na znaczenie tej branży i branż pokrewnych w gospodarkach wiodących krajów świata.
Przemysł motoryzacyjny w krajach rozwijających się odnotował fenomenalny wzrost w ciągu ostatnich 10-15 lat, napędzany liberalizacją, ogólnym wzrostem gospodarczym i rosnącym popytem na samochody w szczególności, a także aktywną polityką rządu mającą na celu stymulowanie i przyciąganie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w tym segmencie gospodarki.
Te stopy wzrostu były szczególnie wysokie w Chinach, Indiach i Tajlandii (wykres 1.1).
Ryż. 1.1. Średnioroczne tempo wzrostu produkcji samochodów w latach 1997-2013 w wiodących krajach rozwijających się
W krajach rozwijających się można wyróżnić dwie grupy ze względu na poziom rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Jedna grupa obejmuje Koreę Południową, Brazylię, Chiny i Indie, druga Tajlandię, Meksyk, Malezję i Indonezję. Obie grupy reprezentują kraje o „spóźnionej” industrializacji. Istnieje jednak między nimi jedna istotna różnica. Druga grupa krajów rozwija krajowy przemysł samochodowy głównie w celu ograniczenia odpływu obcej waluty i zaspokojenia popytu krajowego. Kraje te nie roszczą sobie pretensji do przywództwa w światowej produkcji samochodów, przynajmniej w krótkim okresie. Natomiast kraje pierwszej grupy stworzyły imponujące zdolność produkcyjna do produkcji samochodów i stali (jak Korea Południowa) lub mają dobre okazje stać się czołowymi graczami na światowym rynku motoryzacyjnym. Realna wielkość i potencjał rynku, a także wysokie tempo wzrostu gospodarczego sprawiają, że kraje te można nazwać nie „rynkami wschodzącymi”, ale „wschodzącymi centrami motoryzacyjnymi”.
Kluczową rolę w rozwoju krajowego przemysłu motoryzacyjnego w krajach rozwijających się odgrywa państwo i jego wsparcie w tworzeniu niezbędnej infrastruktury, rozwijaniu krajowych systemów innowacji oraz kształtowaniu krajowej i sektorowej polityki przemysłowej. Innymi przejawami interwencji państwa są opodatkowanie i przyciąganie inwestycji zagranicznych, zwłaszcza w przypadku strategii substytucji importu. Polityka makroekonomiczna może również ograniczać lub stymulować wzrost w branży za pomocą instrumentów finansowych. Ważną rolę w kształtowaniu regionalnej polityki przemysłowej odgrywają również władze lokalne, tworząc warunki do powstawania regionów i klastrów przemysłowych.
W Chinach organizacja przemysłowa wyglądała tak. Fabryki samochodów znajdowały się pod bezpośrednią kontrolą Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego. Ponadto pion władzy obejmował ministerstwa wojewódzkie i gminy. Lokalizacja przedsiębiorstw na terenie całego kraju w początkowych fazach uprzemysłowienia była podporządkowana decyzjom politycznym. Kiedy pierwszy firmy zagraniczne poszedłem do rynek chiński, zostali wysłani do różne regiony kraje do zorganizowania wspólne przedsięwzięcia z lokalnymi firmami.
Ponieważ zagraniczne firmy samochodowe zakładające spółki joint venture w Chinach nie zawsze są zainteresowane przeniesieniem zaawansowane technologie Chińskie firmy narodowe, a ponadto często dążą do ich całkowitego wchłonięcia, państwo opracowało program rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, którego główne cechy są następujące (Tabela 1.3).
Tabela 1.3
Kluczowe cechy chińskiej polityki rozwoju przemysłu motoryzacyjnego
