Samochody z roku na rok stają się coraz mądrzejsze - już samodzielnie kręcą kierownicą, zmieniają sztywność zawieszenia, dają kierowcy masaż piątego punktu i wiele więcej ... Jednak końcowym elementem wykonawczym większości obwodów elektrycznych samochodu, skromnym „koniem roboczym” jest przekaźnik, który praktycznie nie zmienił swojej konstrukcji od 1831 r., Kiedy został wynaleziony ... Co jest przydatne dla zwykłego właściciela samochodu wiedzieć o przekaźniku?
Sposób ułożenia i zastosowania przekaźnika
Jak wiadomo, wymiary i moc przełącznika, który przełącza duże obciążenie, musi odpowiadać temu obciążeniu. Niemożliwe jest włączenie tak poważnych odbiorników prądu w samochodzie, jak na przykład wentylator chłodnicy lub ogrzewanie szyby za pomocą małego przycisku - jego styki po prostu spalą się po jednym lub dwóch kliknięciach. W związku z tym przycisk powinien być duży, mocny, ciasny, z wyraźnym utrwaleniem pozycji włączania / wyłączania. Powinien być podłączony do długich, grubych przewodów, przystosowanych do prądu pełnego obciążenia.
Ale w nowoczesnym samochodzie z eleganckim wystrojem wnętrza nie ma miejsca na takie przyciski, a grube przewody z kosztowną miedzią starają się oszczędnie stosować. Dlatego przekaźnik jest najczęściej używany jako zdalny wyłącznik zasilania - instaluje się go obok obciążenia lub w skrzynce przekaźnikowej, a sterujemy nim za pomocą maleńkiego przycisku małej mocy z podłączonymi do niego cienkimi przewodami, których konstrukcja jest łatwa do dopasowania do wnętrza nowoczesnego samochodu.
Wewnątrz najprostszego typowego przekaźnika znajduje się elektromagnes, do którego przykładany jest słaby sygnał sterujący, oraz już ruchomy wahacz, który przyciąga wyzwolony elektromagnes, z kolei zamyka dwa styki zasilające, które włączają obwód elektryczny dużej mocy.
W samochodach najczęściej stosuje się dwa rodzaje przekaźników: z parą styków zamykających i potrójnym przełączaniem. W tym ostatnim, gdy przekaźnik jest wyzwalany, jeden styk zamyka się na wspólny, a drugi jest od niego odłączany w tym czasie. Są oczywiście przekaźniki bardziej rozbudowane, z kilkoma grupami styków w jednej obudowie – zwierne, rozwierne, przełączające. Ale są one znacznie mniej powszechne.
Należy pamiętać, że na poniższym rysunku, dla przekaźnika z potrójnym stykiem przełączającym, styki robocze są ponumerowane. Para styków 1 i 2 nazywana jest „normalnie zamkniętą”. Para 2 i 3 są „normalnie otwarte”. Stan „normalny” to stan, w którym cewka przekaźnika NIE jest zasilana.
Najpopularniejsze uniwersalne przekaźniki samochodowe i ich wyjścia stykowe ze standardowym układem nóżek do montażu w skrzynce bezpiecznikowej lub w zdalnym bloku wyglądają następująco:
 |
 |
Uszczelniony przekaźnik z niestandardowego zestawu ksenonów wygląda inaczej. Wypełniona mieszanką obudowa pozwala na niezawodną pracę po zamontowaniu w pobliżu reflektorów, gdzie woda i mgła błotna przedostają się pod maskę przez kratkę. Pinout wyjść jest niestandardowy, dlatego przekaźnik wyposażony jest we własne złącze.
Do przełączania dużych prądów, dziesiątek i setek amperów, użyj przekaźnika o innej konstrukcji niż opisane powyżej. Technicznie rzecz biorąc, istota pozostaje niezmieniona - uzwojenie przyciąga do siebie ruchomy rdzeń, który zamyka styki, ale styki mają znaczną powierzchnię, druty są mocowane śrubą od M6 i grubszą, uzwojenie ma zwiększoną moc. Strukturalnie przekaźniki te są podobne do przekaźnika elektromagnesu rozrusznika. Są stosowane w ciężarówkach jako przełączniki masowe i przekaźniki rozruchowe tego samego rozrusznika, w różnych specjalnych urządzeniach do włączania szczególnie potężnych konsumentów. Nienormalnie są one używane do awaryjnego przełączania wciągarek jeepów, tworzenia systemów zawieszenia pneumatycznego, jako główny przekaźnik systemu samodzielnie wykonanych pojazdów elektrycznych itp.
 |
 |
Nawiasem mówiąc, samo słowo „przekaźnik” jest tłumaczone z francuskiego jako „zaprzęganie koni”, a termin ten pojawił się w dobie rozwoju pierwszych telegraficznych linii komunikacyjnych. Niska moc ówczesnych baterii galwanicznych nie pozwalała na przesyłanie kropek i kresek na duże odległości - cały prąd „wychodził” na długich przewodach, a pozostały prąd, który docierał do korespondenta, nie był w stanie poruszyć głowicą maszyny drukarskiej. W rezultacie zaczęto tworzyć linie komunikacyjne „ze stacjami przesiadkowymi” - w punkcie pośrednim osłabiony prąd nie uruchomił maszyny drukarskiej, ale słaby przekaźnik, który z kolei otworzył drogę dla prądu ze świeżej baterii - i dalej, i dalej ...
Co warto wiedzieć o działaniu przekaźnika?
Napięcie robocze
Napięcie podane na obudowie przekaźnika jest średnim napięciem optymalnym. „12V” jest wydrukowane na przekaźnikach samochodowych, ale działają one również przy napięciu 10 woltów i będą działać przy napięciu 7-8 woltów. Podobnie 14,5-14,8 woltów, do których wzrasta napięcie w sieci pokładowej podczas pracy silnika, nie szkodzi im. Więc 12 woltów to wartość nominalna. Chociaż przekaźnik z ciężarówki 24 V w sieci 12 V nie zadziała - różnica jest zbyt duża ...
Prąd przełączania
Drugim głównym parametrem przekaźnika po napięciu roboczym uzwojenia jest maksymalny prąd, przez który grupa styków może przejść przez siebie bez przegrzania i spalenia. Zwykle jest to wskazane na obudowie - w amperach. Zasadniczo styki wszystkich przekaźników samochodowych są dość mocne, nie ma tu „słabych”. Nawet najmniejsze przełączniki 15-20 amperów, standardowe przekaźniki - 20-40 amperów. Jeśli prąd jest wskazany podwójnie (na przykład 30/40 A), oznacza to tryby krótkoterminowe i długoterminowe. Właściwie margines prądu nigdy nie przeszkadza - ale dotyczy to głównie jakiegoś niestandardowego wyposażenia elektrycznego samochodu, które jest podłączone niezależnie.
Numeracja pinów
Wyjścia przekaźników samochodowych są oznaczone zgodnie z międzynarodową normą elektryczną dla przemysłu motoryzacyjnego. Dwa przewody uzwojenia są ponumerowane „85” i „86”. Wnioski styku „dwa” lub „trzy” (zamykanie lub przełączanie) są oznaczone jako „30”, „87” i „87a”.
Jednak oznaczenie, niestety, nie daje gwarancji. Rosyjscy producenci czasami oznaczają styk normalnie zamknięty jako „88”, a zagraniczni jako „87a”. Nieoczekiwane odmiany standardowej numeracji można znaleźć w przypadku nienazwanych „marek” i firm takich jak Bosch. A czasem styki są nawet oznaczone cyframi od 1 do 5. Jeśli więc typ styków nie jest oznaczony na obudowie, co często się zdarza, najlepiej sprawdzić układ pinów nieznanego przekaźnika za pomocą testera i zasilacza 12 V - więcej na ten temat poniżej.
Materiał i rodzaj zacisków
Wyjścia stykowe przekaźnika, do którego podłączone jest okablowanie, mogą być typu „nóż” (do instalacji przekaźnika w gnieździe bloku), a także do zacisku śrubowego (zwykle w przypadku szczególnie mocnych przekaźników lub przekaźników przestarzałych typów). Styki są „białe” lub „żółte”. Żółty i czerwony to mosiądz i miedź, matowe biele to cynowana miedź lub mosiądz, błyszczące biele to niklowana stal. Cynowany mosiądz i miedź nie utleniają się, ale goły mosiądz i miedź są lepsze, chociaż mają tendencję do ciemnienia, co pogarsza kontakt. Stal niklowana również nie utlenia się, ale jej odporność jest wysoka. Nie jest źle, gdy przewody zasilające są miedziane, a przewody uzwojenia są ze stali niklowanej.
Plusy i minusy jedzenia
Aby przekaźnik działał, do jego uzwojenia podawane jest napięcie zasilające. Jego polaryzacja jest obojętna dla przekaźnika. Plus na „85” i minus na „86” lub odwrotnie – to nie ma znaczenia. Jeden styk uzwojenia przekaźnika z reguły jest stale podłączony do plusa lub minusa, a drugi otrzymuje napięcie sterujące z przycisku lub jakiegoś modułu elektronicznego.
W poprzednich latach częściej stosowano stałe podłączenie przekaźnika do minusa i dodatniego sygnału sterującego, obecnie bardziej powszechna jest opcja odwrotna. Chociaż nie jest to dogmat - dzieje się tak pod każdym względem, w tym w ramach tego samego samochodu. Jedynym wyjątkiem od reguły jest przekaźnik, w którym dioda jest podłączona równolegle do uzwojenia - tutaj polaryzacja jest już ważna.
Przekaźnik z diodą równolegle do cewki
Jeżeli napięcie do uzwojenia przekaźnika nie jest dostarczane przez przycisk, ale przez moduł elektroniczny (standardowy lub niestandardowy - na przykład sprzęt zabezpieczający), to po odłączeniu uzwojenie daje indukcyjny skok napięcia, który może uszkodzić elektronikę sterującą. Aby ugasić przepięcie, równolegle z uzwojeniem przekaźnika włączana jest dioda zabezpieczająca.
Z reguły diody te znajdują się już wewnątrz elementów elektronicznych, ale czasami (zwłaszcza w przypadku różnego wyposażenia dodatkowego) wymagany jest przekaźnik z wbudowaną diodą (w tym przypadku jej symbol jest zaznaczony na obudowie), a czasami stosuje się zdalny blok z diodą wlutowaną od strony przewodów. A jeśli zainstalujesz jakiś niestandardowy sprzęt elektryczny, który zgodnie z instrukcjami wymaga takiego przekaźnika, musisz ściśle przestrzegać biegunowości podczas podłączania uzwojenia.
Temperatura obudowy
Uzwojenie przekaźnika zużywa około 2-2,5 wata mocy, dlatego jego obudowa może się dość nagrzać podczas pracy - to nie jest przestępstwo. Ale ogrzewanie jest dozwolone na uzwojeniu, a nie na stykach. Przegrzanie styków przekaźnika jest szkodliwe: są zwęglone, zniszczone i zdeformowane. Dzieje się tak najczęściej w nieudanych egzemplarzach rosyjskich i chińskich przekaźników, w których płaszczyzny styku czasami nie są do siebie równoległe, powierzchnia styku jest niewystarczająca z powodu skosu, a podczas pracy dochodzi do nagrzewania się prądu punktowego.
Przekaźnik nie zawodzi natychmiast, ale prędzej czy później przestaje włączać obciążenie lub odwrotnie - styki są zespawane ze sobą, a przekaźnik przestaje się otwierać. Niestety, identyfikacja i zapobieganie takiemu problemowi nie jest do końca realistyczne.
Test przekaźnika
Podczas naprawy uszkodzony przekaźnik jest zwykle tymczasowo zastępowany sprawnym, a następnie zastępowany podobnym i to wszystko. Nigdy jednak nie wiadomo, jakie problemy mogą pojawić się np. podczas montażu dodatkowego wyposażenia. Przydatna będzie więc znajomość elementarnego algorytmu sprawdzania przekaźnika w celu zdiagnozowania lub wyjaśnienia pinoutu - czy nagle natknąłeś się na niestandardowy? W tym celu potrzebujemy źródła zasilania 12 V (zasilacz lub dwa przewody z akumulatora) oraz testera włączonego w trybie pomiaru rezystancji.
Załóżmy, że mamy przekaźnik z 4 pinami - czyli z parą styków normalnie rozwartych, które pracują w obwodzie (podobnie sprawdza się przekaźnik ze stykiem przełączającym „potrójnym”). Najpierw dotykamy kolejno sond testera do wszystkich par styków. W naszym przypadku jest to 6 kombinacji (obraz jest warunkowy, wyłącznie dla zrozumienia).
Na jednej z kombinacji wyjść omomierz powinien wykazywać rezystancję około 80 omów - jest to uzwojenie, pamiętaj lub zaznacz jego styki (w przypadku samochodowych przekaźników 12-woltowych o najpopularniejszych rozmiarach rezystancja ta wynosi od 70 do 120 omów). Do uzwojenia z zasilacza lub akumulatora przykładamy napięcie 12 woltów - przekaźnik powinien wyraźnie kliknąć.
W związku z tym pozostałe dwa wyjścia powinny wykazywać nieskończoną rezystancję - są to nasze normalnie otwarte styki robocze. Podłączamy do nich tester w trybie wybierania i jednocześnie przykładamy 12 woltów do uzwojenia. Przekaźnik kliknął, tester pisnął - wszystko jest w porządku, przekaźnik działa.
Jeśli na zaciskach roboczych urządzenie nagle pokazuje zwarcie, nawet bez podania napięcia na uzwojenie, to natknęliśmy się na rzadki przekaźnik ze stykami NORMA ZAMKNIĘTYMI (otwieranie po przyłożeniu napięcia do uzwojenia) lub, co bardziej prawdopodobne, styki przeciążeniowe stopiły się i zespawały, zwarcie. W tym drugim przypadku przekaźnik jest wysyłany na złom.
W tym artykule postaram się podkreślić punkty związane z właściwym blokowaniem silnika, i to nie z punktu widzenia poprawności przerw w obwodzie elektrycznym w samochodzie, ale z punktu widzenia odporności na kradzież samych zamków, czyli porozmawiajmy o tym, jak najlepiej wykorzystać zwykły alarm w zakresie zamków. Ale najpierw - niezbędne wyjaśnienia w temacie - dla większości historia zagadnienia może się przydać.
Tak więc, jak wiadomo, nowoczesne alarmy samochodowe mają dwie ważne funkcje, dla których one, alarmy, są faktycznie kupowane i instalowane w różnych samochodach. Ważna - znacząca - z punktu widzenia przeciwdziałania kradzieży, a także ochrony przed grabieżą. Pierwsza funkcja to bezpośrednie powiadamianie właściciela i innych osób o takich próbach, a druga to zapobieganie np. stemplowanemu, nieautoryzowanemu uruchomieniu silnika, czyli innymi słowy funkcja blokowania startu. Tutaj o tym, o blokowaniu, a my porozmawiamy bardziej szczegółowo.
Tak się złożyło historycznie, że zdecydowana większość alarmów wykorzystuje przekaźniki jako elementy wykonawcze. Prawdopodobnie dlatego motto porywaczy wszystkich czasów i narodów brzmi dziś tak - „Cherchet la relay”. Przekaźniki blokujące mogą być wbudowane w moduł alarmowy lub alarm posiada specjalne piny na złączu do sterowania takim przekaźnikiem. Lub bardzo małe, ale wysokiej jakości i mocne przekaźniki są umieszczone w korpusie zwykłego przekaźnika samochodowego (jak widać na zdjęciu, ryc. 1), ryc. 1 wraz z obwodem sterującym, który realizuje przełączanie zgodnie z zakodowanymi poleceniami pochodzącymi z jednostki sygnalizacyjnej za pośrednictwem specjalnego przewodu lub w ogóle bez przewodu, ale za pośrednictwem obwodów przełączanych w postaci zakodowanego sygnału o wysokiej częstotliwości. Oczywiste jest, że za pomocą takich „wypchanych” przekaźników można dziś zorganizować najbardziej skryte i trudne do zneutralizowania zamki, ponieważ ich obecność w samochodzie niczego nie zdradza, a porywacze muszą mieć wysokie kwalifikacje, aby znaleźć tak małe błędy w nowoczesnym samochodzie, dosłownie wypchanym różnymi urządzeniami elektrycznymi i kablami. Jednak alarmy mogące sterować przekaźnikami bezprzewodowymi są znacznie droższe niż wszechobecne proste systemy ze zwykłymi blokadami przekaźnikowymi. Ale jeśli masz fundusze - aby chronić swój samochód przed kradzieżą, należy preferować takie nie tanie systemy, ponieważ programistom z tym pięknym rozwiązaniem udało się dać instalatorom dość skuteczne rozwiązanie do walki z kradzieżą - przekaźnik blokujący sterowany standardowym okablowaniem samochodu (lub nawet bezprzewodowo).
Dlaczego? Ponieważ zwykły standardowy system alarmowy nie będzie w stanie wytrzymać porywaczy dłużej niż kilka minut. Przyczyna leży nie tylko w standardzie i przewidywalności „masowej instalacji”, ale także w tym, że sami programiści nie zwracali wówczas wystarczającej uwagi na ważną funkcję blokowania silnika, nawet nazwa została wymyślona obraźliwie - „pomocnicza”. „Dobra robota”, oczywiście, co powiesz - jeden wbudowany przekaźnik lub nawet tylko jeden przewód - to wszystko, co jest im przypisane do realizacji tej dalekiej od pomocniczej, ale tej samej głównej funkcji sygnalizacji wraz z powiadomieniem.
Cóż, zobaczmy, co można zrobić, aby poprawić sytuację „małym rozlewem krwi”. Aby jednak „pooglądać”, trzeba mieć dobre rozeznanie, jakie algorytmy blokujące silnik są stosowane w nowoczesnych systemach bezpieczeństwa samochodów.
A one – te algorytmy – są pasywne i aktywne. Wszystko jest jak w znanych „mniejszościach” – jak przekaźniki i przekaźniki – ale spójrz – może być „bierne”, a może „aktywne”. To zależy od algorytmu (rodzaj, siedlisko, wychowanie - kto kim zostanie i czym). Algorytm blokowania aktywnego jest najbardziej podatny na ataki, ponieważ przekaźnik blokujący, przy tym algorytmie w stanie bez zasilania, umożliwia uruchomienie silnika. Ten rodzaj blokowania jest inaczej nazywany „normalnie zamkniętym” lub po prostu NC – w zależności od rodzaju styków przekaźnika blokującego w trybie „Ochrona”. Typowy schemat realizacji blokowania silnika NC obrazuje na rys. 2 fragment schematu połączeń standardowej tajwańskiej sygnalizacji - w zasadzie blokowanie NC stosowane jest przez producentów, którzy od urodzenia mają wąskie oczy. W trybie „Rozbrojony” nie ma napięcia na wyjściu blokującym, a więc na uzwojeniu przekaźnika, a przekaźnik ze swoimi stykami NC (styki 87a i 30) umożliwia uruchomienie silnika. Dokładniej, nie zapobiega temu. W stanie „Ochrona” na tym przewodzie występuje potencjał masy, a przy próbie uruchomienia silnika na drugim końcu uzwojenia pojawi się plus z wyłącznika zapłonu, przekaźnik się przełączy, uniemożliwiając tym samym pracę rozrusznika, w tym przykładzie.
Aby zneutralizować aktywną blokadę wystarczy oczywiście w dowolny sposób odłączyć moduł sygnalizacji od zasilania. Np. wyciągnięcie wszystkich złączy z modułu, czy po prostu zerwanie przewodów, a często wystarczy wyciągnąć bezpieczniki układu z uchwytów. I to wszystko - nic nie przeszkodzi w uruchomieniu silnika. To główny powód - dla którego nie znoszę blokowania styków przekaźnika NC.
Przy algorytmie pasywnym przekaźnik blokujący uniemożliwia pracę silnika w stanie beznapięciowym, styki takiego przekaźnika są normalnie rozwarte (blokada nazywa się zatem NO). Oznacza to, że w celu odblokowania przekaźnika konieczne jest podanie napięcia na przekaźnik, zostanie on przełączony i silnik będzie mógł zostać uruchomiony. na ryc. Na rys. 3 pokazano przykład standardowej blokady pompy paliwowej silnika wtryskowego przez alarm.
Jak widać na schemacie, przekaźnik blokujący przerywa obwód sterujący standardowego przekaźnika pompy paliwa, więc prąd płynący przez jego styki jest mały, co pozwala na zastosowanie przekaźnika małej mocy, a więc niewielkich rozmiarów. Jednocześnie odporność na kradzież tak prostej blokady jest niewielka - zwykle omija się ją poprzez podanie napięcia bezpośrednio na pompę gazu za pomocą zworki. Możesz nieznacznie poprawić jakość blokowania, dodając kolejny przekaźnik blokujący (ryc. 4), zrywając jego styki z przewodem zasilającym pompy. Jednocześnie pożądane jest częściowe usunięcie zwykłego przewodu zasilającego, zamiast tego ułożenie własnego przewodu - uzyskasz tak zwaną „rozstawioną” blokadę - łotrzykom będzie jeszcze trudniej przywrócić przerwę. Zwłaszcza jeśli drugi przekaźnik jest montowany bezpośrednio w klapie pompy paliwa, jak pokazano na zdjęciach 5, 6, 7 i 8.
Ryż. 4. Rezystor stosuje się po to, aby utrudnić zdiagnozowanie „usterki” (konkretnie, tutaj chodzi bardziej o zobrazowanie zasady), natomiast potrzebne są diody, aby zwarcie do masy przewodu zamka bezpośrednio przy przekaźniku nie wyłączało całego zamka.
Ryż. 5. Na zdjęciu złącze pompy paliwa oraz kabel, który ją zasila. Przekaźnik blokujący zrywa przewód zasilający, a podanie napięcia za pomocą zworki na przewody w kabinie nie przyniesie efektu - konieczne będzie odkręcenie pokrywy klapy pompy paliwa, a w naszej mocy jest użycie niestandardowych śrub, aby to utrudnić.
Ryż. 6. Przekaźnik schowany jest zgrabnie pod spodem bagażnika, tak aby po zamontowaniu kabla na miejscu przekaźnik nie był widoczny.
Ryc.7. Kabel jest na miejscu - ale gdzie jest przekaźnik?
Ryż. 8. Po ponownym zakręceniu pokrywy niełatwo domyślić się, że pod nią mieszka „robak”.
Najważniejsza zaleta blokowania HP - nawet jeśli alarm zostanie odłączony od zasilania powyższymi metodami - to nie pomoże - aby zneutralizować, konieczne jest już nie tylko odłączenie zasilania systemu, ale także połączenie wyjścia blokującego alarmu z masą. Aby jeszcze bardziej skomplikować zadanie porywaczy, programiści budują przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego. Przykład takiej blokady pokazano na rysunku 9 - wbudowany przekaźnik przerywa obwód zasilania wysokoprądowego pompy benzyny - a aby ominąć blokadę, w tym przypadku konieczne jest już przywrócenie przerwy.
Łatwo więc zauważyć, że blokowanie HP jest bardziej odporne na porywaczy - muszą oni znaleźć odpowiednie przewody w wiązce alarmowej i połączyć je ze sobą. Lub znajdź przewód uziemiający na złączu alarmu, odłącz go i połącz ze sobą pozostałe przewody. Ogólnie rzecz biorąc, jest to już trudniejsze niż wyciągnięcie jednostki alarmowej ze złączy. Ale to wciąż proste.
Cóż, to jasne w przypadku zamków HP - ale co, jeśli alarm ma aktywny algorytm blokowania NC ze stykami przekaźnika. Takie pytania często pojawiają się wśród tych, którzy chcieliby zmodyfikować posiadany tajwański system alarmowy, aby dodać mu właściwości ochronne „niedrogo”. Istnieje wyjście, ale w tym celu wymagane jest zamontowanie tranzystorowego inwertera kluczy w module alarmowym. Sam przekaźnik blokujący najlepiej wykonać zdalnie, a obwód przełączający uzwojenie jest zaimplementowany w taki sposób, że na jednym jego końcu należy przyłożyć 12 woltów, a na drugim potencjał masy. Wtedy skręcenie wszystkich przewodów w jeden stos, a nawet tylko dwóch przewodów sterujących, nie zadziała! Silnik pozostanie zablokowany.
Schemat takiej zmiany przedstawiono na rysunku 10.
Zwykle w standardowych alarmach wyjście blokujące NC jest pobierane z wyjścia mikroukładu buforowego (na przykład ULN2003A), czasami najwyraźniej na wszelki wypadek programista dodaje szeregowo diodę lub niską rezystancję - zwłaszcza jeśli zamiast mikroukładu buforowego używany jest przełącznik tranzystorowy lub wyjście blokujące jest pobierane bezpośrednio z procesora. Rezystor lub dioda o niskiej rezystancji działa jak rodzaj bezpiecznika, należy je usunąć podczas rewizji.
Na zdjęciu na ryc. 11 pokazano na przykład tablicę alarmową, w której wyjście blokujące jest pobierane bezpośrednio z „nogi” mikroukładu (oznaczonej czerwoną strzałką) - w takim przypadku będziesz musiał wyciąć ścieżkę na płycie. Rezystancja R2 jest wybierana ze względu na optymalny pobór prądu - jednak nie musisz dać się ponieść emocjom - w końcu uzwojenie przekaźnika będzie obciążeniem w obwodzie kolektora tranzystora i zależy to od rodzaju przekaźnika - jaki prąd jest potrzebny do nasycenia tranzystora w stanie otwartym, a zatem od tego zależy wartość rezystancji w bazie. W większości przypadków odpowiednie są kompozytowe tranzystory n-p-n o prądzie obciążenia odpowiadającym typowi przekaźnika. Oczywiście klucz konwertuje algorytm blokowania z aktywnego NC na pasywny NR - gdy mikroukład jest „minusem w ochronie” - tranzystor jest zamknięty, przekaźnik jest pozbawiony napięcia, silnik jest zablokowany. Wskazane jest podłączenie drugiego końca przekaźnika blokującego do przewodu „Zapłon”, aby przekaźnik nie był zasilany, gdy z jakiegoś powodu alarm jest wyłączony, a silnik nie pracuje. Jeśli jednak drugi koniec uzwojenia przekaźnika zostanie podłączony do „Zapłonu” bezpośrednio w alarmie, a nawet przez diodę, jak pokazano na schemacie, to zadanie porywacza stanie się jeszcze bardziej skomplikowane - nie wystarczy już znaleźć przewody do blokowania i połączyć je ze sobą lub do masy - trzeba będzie przyłożyć plus do jednego z nich, a minus do drugiego, a to już jest loteria 50 do 50. Kiedyś ten prosty pomysł został „inspirowany” przez Gri krwawy, alias GrishaTav. Taki scenariusz może mieć miejsce, gdy porywacz najpierw odłączy zasilanie alarmu (i się nie udało), następnie spróbuje odłączyć złącza i znaleźć sposób na zablokowanie (zwykle pomarańczowy lub żółty przewód) – znowu błąd, wtedy na pewno będą próby naprzemiennego podłączenia wszystkich „podejrzanych” przewodów do masy – czas, jednym słowem, wszystko to zajmuje więcej czasu. I to jest nasz cel - maksymalnie zmaksymalizować czas potrzebny na porwanie. W tym celu możesz użyć nie jednego, ale kilku przekaźników blokujących połączonych zgodnie z opisanym algorytmem - każdy taki przekaźnik znacznie skomplikuje zadanie uruchomienia silnika potencjalnym porywaczom i oczywiście zwiększy się prawdopodobieństwo złapania ich na miejscu zbrodni. Możemy działać powoli, a nasza sprawa jest słuszna, a wróg pokonany – wszak sam Bóg nakazał nam raz po raz przemyśleć – co by było zrobione… dobrze dla naszego samochodu, aby jeszcze bardziej zabezpieczyć go przed kradzieżą.
Zdjęcie na ryc. 12 - ilustruje jeden z przykładów wdrożenia tego udoskonalenia w życie - z powodzeniem wstawiono dodatkowe elementy w miejsce wlutowanego przekaźnika alarmu świetlnego (który jest lutowany i montowany zdalnie, ponieważ jego charakterystyczne „klikanie” styków podczas alarmu jest czynnikiem demaskującym). Niebieski przewód jest dodatkowym przewodem na drugim końcu uzwojenia przekaźnika
Jak widać, przy odpowiednio „naostrzonych” dłoniach dodanie tylko tranzystora i rezystora do alarmu oraz pary przewodów to bardzo proste zadanie – najważniejsze jest dobre rozeznanie w zasadzie działania opisanych algorytmów.
W podobny sposób sygnalizację pasywnym algorytmem HP można modyfikować za pomocą styków przekaźnika – w tym przypadku oczywiście klucz tranzystorowy nie jest wymagany. A jeśli deweloper zadbał o spokojniejszy sen właściciela samochodu i wbudował przekaźnik blokujący wewnątrz modułu alarmowego, to można zwiększyć liczbę dodatkowych zdalnych przekaźników „jak dusza zapragnie” – i wtedy uzyskuje się koncepcję „alarm + immobilizer” w jednej butelce – i to tylko dzięki dodatkowym przekaźnikom i odpowiednio zorganizowanym zamkom.
Cóż, wielu będzie mi się sprzeciwiać, ale w końcu trzeba rozwinąć obudowę, podnieść lutownicę, ostrożnie zamontować elementy, często wycinać ścieżki na płytce drukowanej - ogólnie zgadzam się, że ta technologia nie jest dla wszystkich. Tak, a przy gwarancji na moduł problemy są nieuniknione. Ważniejszym punktem jest jeszcze to - chociaż po opisanych ulepszeniach jest to trudniejsze, ale nadal można ominąć przekaźnik blokujący - nadal są one powiązane z modułem alarmowym.
A co jeśli użyjesz nie prostych, ale spolaryzowanych przekaźników jako przekaźników blokujących?! Zdjęcia (ryc. 13 i 14) przedstawiają kilka fajnych egzemplarzy takiego przekaźnika. Dla porównania na zdjęciu 13 jest też zwykły przekaźnik samochodowy (po lewej) oraz wspomniany gdzieś na początku artykułu przekaźnik radiowy wraz z dwuprzyciskowym panelem sterującym. Czy to nie prawda - gabaryty przekaźników spolaryzowanych są bardzo małe. Najprzyjemniejszy dla naszych celów przekaźnik SDS S2-L-12V ma cztery grupy styków (dwie NC i dwie NO) oraz dwa stany stabilne. A teraz główna zaleta tych przekaźników - przełączają się z jednego stabilnego stanu do drugiego tylko wtedy, gdy zmienia się biegunowość napięcia dostarczanego do uzwojenia! Jest to ciekawa właściwość i pozwala na zorganizowanie unikalnej blokady, zbliżającej się swoimi właściwościami do wspomnianych na początku artykułu przekaźników blokujących kodowanie, które nadal są stosowane głównie w kosztownych systemach bezpieczeństwa. A co najważniejsze, możesz zaimplementować opisane poniżej blokowanie dla dowolnej sygnalizacji! Zasadniczo jest to tajemnica, ale pod kontrolą głównego modułu sygnalizacyjnego.
Rozważ kilka typowych przykładów użycia „małych pomocników”.
Przykład 1. Spolaryzowany przekaźnik jest podłączony do wyjść zasilających w celu sterowania siłownikami drzwi. Nawiasem mówiąc, często jestem proszony o narysowanie jak najbardziej szczegółowych schematów połączeń dla ilustracji, z numeracją pinów, dla określonego rodzaju alarmu i ogólnie - aby wszystko wyjaśnić jak najdokładniej. Ale w tym przykładzie schemat jest tak elementarny, że pozwolę sobie go nie podawać, ale ograniczę się do opisania zasady. Mianowicie, gdy zamki drzwi są zamknięte, przekaźnik znajduje się w pozycji „zablokowanej”, gdy drzwi są otwarte, „blokada jest zwolniona”, to znaczy uzwojenie spolaryzowanego przekaźnika jest połączone po prostu równolegle z aktywatorami drzwi, ponieważ przekaźnik i zwykły tajwański silnik są bardzo podobne - te same dwa stabilne stany i przełączanie poprzez zmianę polaryzacji impulsu sterującego. Tylko przekaźnik nie boi się stałego napięcia na uzwojeniu i nie można go ręcznie przełączać z jednego stanu do drugiego, jak silnik.
Oczywiste jest, że skręcenie razem drutów, podobnie jak w pozostałych przykładach poniżej, nie pozwoli na usunięcie blokady. Nie jest wymagana ingerencja w układ sygnalizacji, gwarancja jest zachowana. Wadą jest to, że bez dodatkowego przekaźnika nie da się korzystać z tak wygodnej dla niektórych funkcji wielu alarmów, jak zamykanie zamków drzwi samochodu podczas jazdy. To, muszę powiedzieć, jest też popularny temat - jak zawiesić aktywatory drzwi na niskoprądowym wyjściu sygnalizacyjnym do sterowania centralnym zamkiem, jak zorganizować podłączenie dodatkowych czujników i nadajnika pagera do zasilania, a w naszym przypadku jak podłączyć dodatkową blokadę silnika, jeśli chcemy, aby drzwi były dla bezpieczeństwa zamykane podczas ruchu samochodu na komendę alarmu? Cóż, rysunek 15 pokazuje szczegółowy schemat tego, jak jest to realizowane w praktyce. Jednocześnie, jako przykład „elastyczności myślenia”, jako przekaźnik spolaryzowany przyjęto bardziej powszechny przekaźnik dwuuzwojeniowy (RPS28B, RPS34, RPS36 itp.) - w przypadku tego typu przekaźników przełączanie odbywa się poprzez zastosowanie impulsu sterującego do odpowiedniego uzwojenia, a nie poprzez zmianę biegunowości impulsu sterującego. Jednak ta okoliczność wcale nie przeszkadza w używaniu takich przekaźników do naszych celów.
Rysunek 15. Wykorzystanie spolaryzowanego przekaźnika do załączania dodatkowych elementów wykonawczych oraz do dodatkowego blokowania silnika.
Kilka uwag o schemacie. Z wyjścia alarmowego przekaźniki sterujące zamkami drzwi odbierają impulsy ujemne. Spolaryzowany przekaźnik dwuuzwojeniowy jest również sterowany tymi samymi impulsami, dzięki czemu po zamknięciu drzwi przez alarm przekaźnik przełącza się w pozycję blokującą (na schemacie uproszczono tylko jedną grupę styków przekaźnika spolaryzowanego, w rzeczywistości jest ich zwykle więcej). Gdy drzwi są otwarte, zamek jest również usuwany. Aby zapobiec blokowaniu silnika przez zamknięcie drzwi na polecenie alarmu podczas ruchu, zastosowano dodatkowy przekaźnik, który przerywa obwód sterujący spolaryzowanego przekaźnika wzdłuż uzwojenia blokującego po włączeniu zapłonu.
Przykład 2. Alarm posiada dwa niewykorzystane dodatkowe kanały do sterowania urządzeniami zewnętrznymi - na komendę z pilota na wyjściach dodatkowych. kanałów, powstają impulsy ujemne, przełączając spolaryzowany przekaźnik do stanu - „zablokowany” i „odblokowany”. Jest to na ogół rzadki wariant pokazany na schemacie na ryc. 16, wraz z niezbędnymi wyjaśnieniami. Chociaż tutaj lepiej działać stosownie do sytuacji, w zależności od możliwości systemu bezpieczeństwa, którym dysponujesz. Dla przykładu - alarm ma wyjście dla funkcji "Komfort", gdy szyby są dodatkowo zamykane podczas uzbrajania - OK, tym impulsem włączamy przekaźnik - za każdym razem, gdy uzbrajanie jest załączane, przekaźnik przełączy się wraz z podniesionymi szybami, a nasz samochód otrzyma dodatkową blokadę kosztem kilku przekaźników, z których jeden jest bardzo podstępny. Nawiasem mówiąc, do sterowania nim, ze względu na niski pobór prądu (poniżej 10 miliamperów), można również bezpośrednio użyć wyjścia alarmowego, przeznaczonego do aktywnego blokowania.
Czy twój alarm ma wyjście do zdalnego otwierania bagażnika lub zamek maski, który zwykle działa w trybie „rozbrojonym” - świetnie - możesz użyć wyjścia takiego kanału do odblokowania przekaźnika i odpowiednio silnika. Jednocześnie, jeśli wykażesz się pomysłowością i powierzysz odpowiedzialne zadanie wyłączenia przekaźnika zwykłym przyciskom samochodu lub ich wygodnej odpowiedniej kombinacji, otrzymasz zamek, którego NIE WYŁĄCZYSZ z alarmu! Przyciski mogą być bardzo różne - w aucie jest ich całkiem sporo - na przykład przyciski do elektrycznych szyb czy sterowania lusterkami. Może to być również wyłącznik krańcowy hamulca postojowego, wyłącznik krańcowy pedału hamulca lub czujnik prędkości tylnej, przycisk włączający podgrzewaną tylną szybę, przełącznik świateł mijania / drogowych lub przycisk spryskiwacza, - w końcu biblijny (żartuję) - ale nigdy nie wiadomo, gdzie jeszcze można „uzyskać” niezbędne „na żądanie” 12 woltów w kabinie pasażerskiej chronionego samochodu! Opcje mogą być bardzo różne - ważne jest tylko wyeliminowanie szczerze niewygodnych lub widocznych z ulicy - na przykład, jeśli zapłon jest włączony, to po naciśnięciu pedału hamulca zaświecą się światła stopu - można to zobaczyć z zewnątrz i dowiedzieć się, jak wyłączyć „tajny przełącznik dwustabilny” w takim samochodzie.
Ale co, jeśli system alarmowy nie ma wystarczającej liczby dodatkowych kanałów, a dodatkowe manipulacje za pomocą standardowych przycisków nie są pożądane (nie każdy lubi uruchamiać silnik swojego samochodu za każdym razem w „dwóch tupnięciach po trzech wypadkach”). Taki przypadek ilustruje poniższy przykład (rys. 17). Tutaj jeden koniec uzwojenia przekaźnika jest przełączany ... przez wyjście alarmowe na syrenę („syrena”, nawiasem mówiąc, może sterować nie tylko blokowaniem, za pomocą tego wyjścia można nawet „nauczyć” alarmu drzwi, aby otwierał się osobno, tak jak zrobił to Jurij Gnatyuk z Archangielska, znany również jako Jora - mieszka tutaj http://jora.by.ru, a tutaj mówił o wykorzystaniu wyjścia syreny „do innych celów” http://www.auto.ru/wwwboards/ste alings/0 034/9289.shtml).
Przekaźnik jest wyłączany (w naszym przykładzie) przez dodatkowy kanał sygnalizacyjny. Okazuje się ciekawy algorytm działania, oparty na wygodnej i użytecznej funkcji większości alarmów, którą trudno nazwać „cichym uzbrojeniem/rozbrajaniem” lub innymi słowy bez dźwiękowych sygnałów potwierdzających syreną. To znaczy przy cichym ustawieniu nasz przebiegły, naprawdę główny przekaźnik nie zadziała, a jeśli dodatkowo „cicho” rozbroimy alarm, przekaźnik „uśpi” dalej. Jednak każdy alarm może go „obudzić”, a raczej pierwszy niepokojący tryl syreny. Nawiasem mówiąc, syrena może działać nie tylko w „ochronie”, ale także podczas napadu rabunkowego - i tym samym przed rabusiami pojawi się nowa, nieoczekiwana, a nawet „spolaryzowana” linia ochrony silnika - zwana „próbą uruchomienia”.
Oczywiście drugą, odblokowującą końcówkę „przebiegłego” przekaźnika można też podłączyć do opisanej już kombinacji standardowych przycisków, które – to ważne – nie będą już miały dotkliwych ograniczeń w wygodzie regularnego użytkowania – bo teraz trzeba będzie to robić znacznie rzadziej. Np. parkując w niesprzyjającym miejscu lub na dłuższy czas lepiej ustawić alarm na "zabezpieczenie" z "dźwiękiem" - będzie spokojniej. A przy krótkim postoju można też polegać na czujnikach – które z założenia mają zapewnić przynajmniej jedno „trzaśnięcie” syreny i zapewnić. Jeśli w czasie, gdy samochód był pod ochroną alarmu, nic się nie stało, właściciel samochodu wyłącza system w ten sam cichy sposób, siada i zajmuje się swoimi sprawami. Jeśli był alarm, przekaźnik natychmiast przełączy się do pozycji „zablokowanej” i żadne manipulacje z alarmem nie pomogą go przełączyć z powrotem - trzeba będzie użyć znanej tylko właścicielowi metody „dwa uderzenia trzy uderzenia”. Ale nie jest to już irytujące, jak w poprzednich wersjach, ponieważ przy prawidłowo wyregulowanych czujnikach fałszywe alarmy rzadko występują w alarmach. Otóż w przypadku braku fałszywych alarmów, dzięki dodatkowej linii obrony, jest szansa na pozostanie przy samochodzie.
Tak więc, po niespiesznych wyjaśnieniach, powoli dotarliśmy do kresu naszego „rozumu”. Wyrzucamy dodatkowe przekaźniki (które też trzeba bocznikować diodami „na wszelki wypadek” - a to wymaga czasu podczas instalacji, czyli pieniędzy, pojawiają się dodatkowe połączenia zmniejszające niezawodność itp.), A zostaje taki prosty „nieprzyzwoicie” obwód na ryc. 18 - czy to nie oryginalne rozwiązanie?! Charakterystyka „przebiegłych” przekaźników pozwala im dobrze sobie radzić bez zwykłych „klekoczących” styków ich odpowiedników. Jeden koniec jest połączony z masą poprzez rezystancję konwencjonalnej syreny nieautonomicznej (bezpiecznik (lub dioda) połączony szeregowo z syreną chroni wyjście alarmowe do syreny - ponieważ teraz to wyjście ma ważne zadanie aktywowania „uśpionego” zamka). Drugi koniec „siedzi na ziemi” dzięki dodatkowej rezystancji grosza wynoszącej 100 omów, ponieważ rezystancja uzwojenia przekaźnika wynosi kiloomy lub więcej. Schemat działania jest elementarny, drogi Watsonie. Przekaźnik załączany jest dowolnymi sygnałami syreny - w tym serwisowymi, zostało to już opisane. I wyłącza się - za pomocą kontaktronu, przez którego styki dostarczane jest 12 woltów do drugiego uzwojenia przekaźnika w momencie, którego potrzebujemy. Trzymał kontaktron z magnesem we właściwym miejscu na skórze, podczas gdy syrena cicho „mówi” w ten sposób - wszystko jest w porządku, przekaźnik jest wyłączony i odważnie uruchom silnik. Kontaktron można również wziąć ze stykami przełączającymi - są one po prostu mniej powszechne, ale zwykły kontaktron NC (jest NC po sparowaniu z magnesem, a bez styku magnetycznego jego stan jest normalnie otwarty, jak na schemacie) i rezystor są sprzedawane wszędzie. Gdzie schować kontaktron w aucie to nie problem - są na tyle małe, że można wybrać i schować gdziekolwiek - aż do "bibiki" i to już nie jest żart.
Tym samym zastosowanie takich przekaźników - relatywnie tanich, ale bardzo nadających się, nie boję się tego słowa - świętego zadania godnego zablokowania NASZEGO samochodu - poważnej szansy na zwycięstwo w walce z porywaczami - wszak widmo zamka, można to tak nazwać - nie wyłącza się, nawet po znalezieniu całego podmiotu sygnalizacji, a jednocześnie praktycznie nie przeszkadza w codziennym użytkowaniu. Niezawodność przekaźnika jest oczywiście wyższa niż w przypadku złożonych urządzeń mikroprocesorowych, a to sprawia, że \u200b\u200bw celu wykluczenia roszczeń gwarancyjnych absolutnie niepotrzebne jest zapewnienie „awaryjnych” obejść blokowania - nie jest tajemnicą, że właściciele samochodów po prostu przytrafiają się silnikowi - pierwszą rzeczą, którą robią, jest grzech na alarmie. I oczywiście w takich przypadkach często nie pamiętają, co pokazano im w serwisie, aby wyłączyć blokadę. A w przypadku stosowania przekaźników spolaryzowanych sam użytkownik okresowo je wyłącza, a obwód ten może zawieść tylko z powodu złej instalacji, co samo w sobie jest nonsensem - to samo, co złe mocowanie masy alarmu. Szczególnie cieszy fakt, że przekaźniki spolaryzowane są znacznie mniejsze niż tak poważni konkurenci, jak przekaźniki Hook-Up, co pozwala na zwijanie ich bezpośrednio w wiązki, co utrudnia ich wykrywanie w praktyce.
Po co tam uprzęże – dla tych, którzy mają prawe ręce i kochają oryginalne, niestandardowe rozwiązania – ostatnia ilustracja (rys. 19) w tym artykule to przekaźnik blokujący umieszczony w korpusie konwencjonalnej autonomicznej syreny. Rachunek jest prosty – wartościową rzecz najczęściej najtrudniej znaleźć, jeśli leży w widocznym miejscu. Porywacz przede wszystkim „zepsuje” boleśnie wszystkim znaną syrenę, odetnie do niej przewody, a tym samym jeszcze bardziej skomplikuje zadanie uruchomienia silnika. Czy komukolwiek przyszło do głowy, że przekaźnik może mieszkać w obudowie standardowej syreny? Ale jest tam zarówno ciepło, jak i sucho - poza tym, że czasami jest głośno. Miejmy nadzieję, że jest głucha od urodzenia.
A porywacze będą mieli tylko okazję spróbować się w dziedzinie „ominięcia” tych małych błędów, ale o tym, jak im zapobiegać konkretnie i nie drogo, mam nadzieję, porozmawiamy w następnym artykule.
Aneks 1.Krótki przegląd domowych przekaźników standardowych w przypadkach pokazanych na poniższym zdjęciu.
Informacje o jednym producencie zostaną podane poniżej, są inni producenci i zagraniczne odpowiedniki. W tej części artykułu najważniejsze jest wyjaśnienie zwykłemu kierowcy, że przekaźniki mogą być wymienne, mieć różne obwody, różną liczbę styków, w zależności od celu.
Krajowe przekaźniki tej serii oznaczają styk normalnie zamknięty jako 88. W importowanych przekaźnikach styk ten jest wszędzie nazywany 87a
Typowe obwody przekaźnikowe. Sokolewka.
 Schemat 1 |
 Schemat 1a |
Zgodnie ze schematem 1 produkowane są następujące przekaźniki 5-stykowe (przełączające):
Ze sterowaniem 12V - 90.3747, 75.3777, 75.3777-01, 75.3777-02, 75.3777-40, 75.3777-41, 75.3777-42
Ze sterowaniem 24V - 901.3747, 901.3747-11, 905.3747, 751.3777, 751.3777-01, 751.3777-02, 751.3777-40, 751.3777-41, 751.3777-42
Zgodnie ze schematem 1a z rezystorem przeciwzakłóceniowym:
Ze sterowaniem 12V - 902.3747, 906.3747, 752.101, 752.3777, 752.3777-01, 752.3777-02, 752.3777-40, 752.3777-41, 752.3777-42
Ze sterowaniem 24V - 903.3747, 903.3747-01, 907.3747, 753.3777, 753.3777-01, 753.3777-02, 753.3777-40, 753.3777-41, 753.3777-42
 Schemat 2 |
 Schemat 2a |
Zgodnie ze schematem 2 produkowane są następujące 4-pinowe (zamykające / zamykające) przekaźniki:
Z biurem 12 V-90.3747-10, 75.3777-10, 75.3777-11, 75.3777-12, 75.3777-50, 75.3777-51, 75.3777-52, 754.3777, 754.377-01, 754.3 777-02 754.377-10 754.377-10 754.3777-11 754.3777-12 754.3777-20 754.3777-21 754.3777-22 754.3777-32
Ze sterowaniem 24 V - 904.3747-10, 90.3747-11, 901.3747-11, 905.3747-10, 751.3777-10, 751.3777-11, 751.3777-12, 751.3777-50, 751.3777- 5 1 751.3777-52 755.3777 755.3777-01 755.3777-02 755.3777-10 755.3777-11 755.3777-12 755.3777-20 777-22, 755.3777-30, 755.377 7-31, 755.3777-32
Zgodnie ze schematem 2a z rezystorem przeciwzakłóceniowym:
Ze sterowaniem 12V - 902.3747-10, 906.3747-10
Ze sterowaniem 24V - 902.3747-11, 903.3747-11, 907.3747-10
 Schemat 3 |
 Schemat 3a |
Zgodnie ze schematem 3 produkowane są następujące przekaźniki 4-pinowe (NC / OFF):
Ze sterowaniem 12V - 90-3747-20, 904-3747-20, 90-3747-21, 75.3777-20, 75.3777-202, 75.3777-21, 75.3777-22, 75.3777-60, 75.3777-602, 7 5 .3777-61, 75.3777-62
Ze sterowaniem 24V - 901-3747-21, 905-3747-20, 751.3777-20, 751.3777-202, 751.3777-21, 751.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-602, 751.37 7 7-61, 751.3777-62
Zgodnie ze schematem 3a z rezystorem przeciwzakłóceniowym:
Ze sterowaniem 12V - 902-3747-20, 906-3747-20, 902-3747-21, 752.3777-20, 752.3777-21, 752.3777-22, 751.3777-60, 751.3777-61, 751.3777 -6 2,
Ze sterowaniem 24V - 903-3747-21, 907-3747-20, 753.3777-20, 753.3777-21, 753.3777-22, 753.3777-60, 753.3777-61, 753.3777-62,
UWAGA!!!
Przekaźniki serii 19.3777 posiadają obudowę podobną do powyższej. Obwód tych przekaźników posiada diody zabezpieczające i odsprzęgające. Takie przekaźniki mają uzwojenie biegunowe. W artykule nie wspomniano o tych przekaźnikach, ponieważ mają one ograniczone zastosowanie.
Przekaźniki nowoczesnych samochodów.
Różnice i zróżnicowanie numerów przekaźników oznacza różne mocowania, konstrukcję obudowy, stopień ochrony, napięcie sterujące cewki, przełączane prądy i inne parametry. Czasami przy wyborze analogu należy wziąć pod uwagę niektóre parametry.
Zgodnie ze schematem 5 produkowane są następujące 4-pinowe (zamykające / zamykające) przekaźniki:
Ze sterowaniem 12V - 98.3747-10, 982.3747-10
Ze sterowaniem 24V - 981.3747-10, 983.3747-10
Zgodnie ze schematem 5a z rezystorem przeciwzakłóceniowym:
Ze sterowaniem 12V - 98.3747-11, 98.3747-111, 982.3747-11
Ze sterowaniem 24 V - 981.3747-11, 983.3747-11
Następną rzeczą, na którą trafia, jest blokada silnika.
Zanim będziemy kontynuować naszą historię detektywistyczną, będziemy musieli dowiedzieć się ogólnie, co blokować, jak blokować i ogólnie, co to za zwierzę, blokowanie. Przydatne do zrozumienia dalszych zmian. Okazało się długie, ale ze zdjęciami.
Zamki muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby zasadniczo wykluczyć możliwość ich ominięcia bez podnoszenia maski, co z kolei powinno być jak najbardziej utrudnione. To jest kamień węgielny. Potem będzie trochę nudnych rzeczy, przepraszam, bez tego w jakikolwiek sposób.
Niezbędny program edukacyjny
Dla jasności narysowałem obraz, który jest nieco wyższy.
Nowoczesny silnik pracuje pod kontrolą brygadzisty, którym jest komputer zwany ECU (Electronic Control Unit, popularnie „mózg”). Na wejściu odczyty różnych czujników (lewy górny róg), na wyjściu polecenie otwarcia wtryskiwaczy w określonych cylindrach i zapłonu mieszanki (prawy górny róg).
Aby uruchomić silnik, konieczne jest rozpoznanie kluczyka zapłonu, co odbywa się za pomocą oddzielnego modułu, bez polecenia, z którego ECU nie pozwoli na uruchomienie silnika. To jest dokładnie to samo, co porywacz.
Ostatecznie ECU daje zgodę na włączenie pompy paliwa, rozrusznika, a także dostarcza napięcie w wiele miejsc.
Jest też magistrala CAN, ale tę piosenkę zaśpiewamy osobno.
Jak włożysz kluczyk do stacyjki i przekręcisz to co się dzieje? To prawda, zapalają się kontrolki na desce rozdzielczej. Ale nieco wcześniej ECU udaje się przesłuchać klucz, zrozumieć, że jest to jego własny, pozwolić na uruchomienie silnika, włączyć pompę paliwową. A potem włączają się światła. Po włączeniu rozrusznika sterownik przechodzi w tryb odpytywania czujników i wydawania poleceń wtrysku i zapłonu paliwa.
Fizycznie ta dobroć to wiązka przewodów rozciągających się od „mózgów” w komorze silnika. Nie są one bardzo widoczne, ponieważ przewody są starannie ułożone i schowane przed krzywymi rękami właściciela, aby ich przypadkowo nie uszkodzić.
Jak rozumiesz, jeśli jakikolwiek przewód zostanie przecięty, silnik najprawdopodobniej nie będzie działał. Możesz sprawdzić. Jeśli przeciąłeś przewód, a silnik nadal pracuje, wypróbuj inny. Przerwany przewód to oczywiście usterka. Serwisant może rozwiązać problem, możesz to również sprawdzić podjeżdżając autem na lawecie. Zwykły serwisant szybko zrozumie w czym tkwi problem i znajdzie przerwany przewód, a nie przejdzie przez wszystkie przewody po kolei. To również ważny punkt, pamiętaj o tym.
Co blokuje
Blokowanie to sztucznie stworzona usterka, bez której wyeliminowania silnik nie może działać.
Oczywiście, jeśli np. pompa paliwa zostanie wyłączona, paliwo przestanie płynąć do silnika, a silnik nie będzie działał. Możesz wyłączyć obwód zapłonu lub wtryskiwacze (które wtryskują paliwo), efekt będzie taki sam.
Odłączenie należy rozumieć dosłownie - przeciąć przewód.
Istota blokady polega właśnie na tym, że pewien obwód elektryczny zostaje fizycznie przerwany, w miejscu przerwy umieszcza się przycisk, który kierowca musi przytrzymać wciśnięty podczas jazdy. Zwolniłem przycisk - samochód zgasł. Żart. Ale istota jest dokładnie taka, tylko zamiast przycisku zastosowano przekaźnik, który może przerwać i zamknąć obwód, tworząc w ten sposób i eliminując awarię za pomocą zewnętrznego polecenia wydanego przez jednostkę alarmową lub inne urządzenie.
Zamki można podzielić na kilka typów według wykonania i na kilka typów według połączenia. Oba mają znaczący wpływ na odporność na kradzież, dlatego omówienie zamków wyjąłem w osobnym słupku, a dokładniej nawet w dwóch słupkach.
Terminologia jest miejscami moja własna, ponieważ nie istnieje żadna ustalona klasyfikacja.
Rodzaje blokowania według wykonania
Najpierw najprostszy analog.
Pierwsza opcja najprostszy. Przekaźnik blokujący znajduje się bezpośrednio w centrali alarmowej.
Przerwany obwód jest podłączony bezpośrednio do bloku.
Zalety. Łatwość wdrożenia, odporność na błędy.
Wady. Nie jest to zabezpieczenie przed kradzieżą, ponieważ po dotarciu do centrali alarmowej (a) można łatwo przywrócić uszkodzony obwód elektryczny.
Druga opcja jest rozwinięciem pierwszego. Przekaźnik blokujący jest wyjęty z centrali alarmowej i schowany pod maską. Sterowanie odbywa się przewodem łączącym przekaźnik z alarmem poprzez proste podanie napięcia. Na przykład jest napięcie - zamykamy obwód, nie ma napięcia - otwieramy.
Zalety. Tolerancja błędów. Opór jest nieco wyższy niż w przypadku pierwszej opcji.
Wady. Nie jest to zabezpieczenie przed kradzieżą, ponieważ po dotarciu do centrali alarmowej (a) można łatwo podać napięcie na przewód sterujący, przywracając w ten sposób przerwany obwód elektryczny.
Zamki cyfrowe
Trzecia opcja- rozwój drugiego. Fizycznie wszystko wygląda dokładnie tak samo, ale aby odblokować za pomocą przewodu sterującego, trzeba podać określony sygnał cyfrowy, coś w rodzaju hasła. Samo podanie napięcia nie pomoże. I nic nie pomoże, z wyjątkiem poprawnego hasła.
Zalety. Tolerancja błędów. Nie nadaje się do szybkiego hakowania.
Wady. Obecność kabla od jednostki alarmowej do przekaźnika blokującego pozwala znaleźć przekaźnik przez ten kabel i wyłączyć blokadę.
Streszczenie. Możliwość odnalezienia przekaźnika po kablu rodzi konieczność starannego ukrycia tego przewodu tak, aby nie było możliwości szybkiego odnalezienia przekaźnika, co sprawi, że poszukiwania będą bezcelowe. Połączenie ma prawo do życia.
Czwarta opcja różni się od wszystkich poprzednich brakiem bezpośredniego fizycznego połączenia między jednostką alarmową a przekaźnikiem blokującym. Sygnał sterujący jest dostarczany przez standardowe okablowanie pojazdu. Sam sygnał jest oczywiście cyfrowy.
Zalety
Wady. Porywacz może zastosować cyfrowy „szum” w okablowaniu, uniemożliwiając w ten sposób transmisję sygnału sterującego.
Streszczenie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem, że zapewniona jest sytuacja dostarczania „szumów” do sieci elektrycznej samochodu bez zmniejszania odporności na kradzież. Ponadto do niezawodnego działania wymagany jest wysoko wykwalifikowany instalator.
Tutaj może pojawić się pytanie: cóż, porywacz wydał „hałas”, cóż, przekaźnik nie widział sygnału sterującego, więc co z tego? Blokowanie nie zamknie obwodu, a to jest dokładnie to, co jest wymagane! Nie zawsze. Są sytuacje, w których blokowanie jest domyślnie wyłączone, ale działa tylko wtedy, gdy spełnione są określone warunki. Więcej na ten temat później.
Piąta opcja. Sygnał sterujący jest przesyłany kanałem radiowym. Sygnał jest oczywiście cyfrowy.
Zalety. Niemożność wykrycia blokady przez przewody. Nie nadaje się do szybkiego hakowania.
Wady. Porywacz może włączyć szum radiowy, co będzie zakłócać odbiór sygnału sterującego. Problemy mogą pojawić się również podczas codziennego użytkowania w warunkach silnego szumu radiowego. Instalator wraz z właścicielem musi to wszystko przewidzieć, aby nie doszło do niebezpiecznych sytuacji.
Streszczenie. Połączenie ma prawo do życia, pod warunkiem wykluczenia problemów podczas pracy i nie można ominąć blokady za pomocą generatora hałasu.
Streszczenie
Zamki muszą być cyfrowe, czyli trzy ostatnie typy. Tylko że nie otwiera się ich prostymi metodami. Oczywiście, gdy przerwany obwód znajduje się pod maską, a tam znajduje się przekaźnik blokujący, to w zasadzie nie da się go wyeliminować bez podnoszenia maski.
Oznacza to również całkowitą bezsensowność umieszczania zamków w samochodzie, jak to prawie zawsze ma miejsce podczas instalowania zabezpieczeń u oficjalnych dealerów. Zwykle także obok centrali alarmowej. Blokada może być bardzo inteligentna, ze złożonymi algorytmami szyfrowania haseł i tak dalej, ale kiedy jest do niej fizyczny dostęp, nie ma to znaczenia, porywacz po prostu zamknie przerwany obwód. Nie musi nawet myśleć, jaki obwód jest przerwany, nie ma potrzeby, gdy przekaźnik blokujący jest tutaj, przyklejony do centrali alarmowej taśmą elektryczną.
Korzystając z okazji, jeszcze raz podkreślam, że nie mniej niż jakość samego systemu. Podobnie jest to bardzo ważne podczas eksploatacji.
Jednak podczas instalacji i konfiguracji bezwzględnie należy wziąć pod uwagę niuanse obsługi, aby uniknąć nieprzyjemnych sytuacji, gdy prawowity właściciel nie może korzystać z własnego samochodu. I odwrotnie, gdy ingerencja wprowadzona przez porywacza pozwala ominąć blokadę - nie powinno być innego wyjścia, jak tylko podnieść maskę i przywrócić przerwany obwód.
Rozważmy równie ważną kwestię, co można zablokować, aby utrudnić uruchomienie silnika.
