O tym, że Renault i Nissan negocjują fuzję i utworzenie nowej firmy, informuje Bloomberg, powołując się na własne źródła. Do tej pory producenci samochodów są partnerami w strategicznym sojuszu, który stosunkowo niedawno obejmował Mitsubishi.

Renault posiada obecnie 43% udziałów w Nissanie; z kolei japońska firma ma 15% udziałów we francuskim producencie samochodów. Teraz ich przywódcy postanowili rozważyć możliwość stworzenia nowej jednej firmy ze wspólnymi akcjami, to znaczy mówimy o otrzymaniu papierów wartościowych w nowej firmie przez akcjonariuszy Renault i Nissan w zamian za ich udziały w producentach samochodów.

Nowa firma ma zachować zarówno swoje siedziby w Japonii, jak i we Francji. Przewodniczący Sojuszu Carlos Ghosn prowadzi negocjacje. Według źródeł to on będzie następnie kierował nową połączoną firmą.

Komunikaty biznesowe o możliwej fuzji przyjęto z hukiem: akcje Renault i Nissana wzrosły (odpowiednio o 8,3% i 3,6%) po ukazaniu się stosownych doniesień o negocjacjach.

Należy pamiętać, że sama decyzja kierownictwa spółek o połączeniu w jedną spółkę nie wystarczy. Aby zawrzeć umowę, strony będą musiały uzyskać zgodę rządu Japonii, a także rządu Francji, który posiada 15% udziałów w firmie samochodowej Renault. Zakłada się, że władze krajów przyjmą tę propozycję bez entuzjazmu.

Według źródeł przedstawiciele Renault i Nissana negocjowali przez ostatnie kilka miesięcy, ale nie osiągnęli jeszcze ostatecznego porozumienia. Rzecznik sojuszu powiedział, że grupa nie skomentuje plotek.

Poinformowano, że połączona struktura Renault i Nissan stanie się poważnym konkurentem dla koncernu Volkswagen i Toyota Motor Corporation. Jak zauważył ekspert branżowy: „Rozmiar ma znaczenie w branży motoryzacyjnej”.

Zgodnie z planami sojuszu do 2022 roku łączna sprzedaż samochodów na świecie powinna osiągnąć 14 milionów egzemplarzy. Przypomnijmy, że w 2017 roku sprzedali łącznie 10,6 mln pojazdów. Wolumen sprzedaży światowego lidera rynku – koncernu Volkswagen – wyniósł 10,7 mln sztuk, Toyota Motor – 10,4 mln sztuk.

Przypomnijmy, że opracowano go na podstawie wyników sprzedaży nowych samochodów na rynku światowym w 2017 roku. Znalazły się w nim: Chiny, USA, Niemcy, Indie, Japonia, Wielka Brytania, Brazylia, Francja, Kanada i Włochy. Rosja zajęła 12. miejsce z wynikiem prawie 1 600 000 egzemplarzy.

Wraz z przejęciem AvtoVAZ i jego marki Łada, Renault-Nissan miał nadzieję wykorzystać ogromny rynek rosyjski. Ale kryzys i lokalne obyczaje utrudniły zadanie.

Kiedy Nicolas Maure przybył do Togliatti w lutym ubiegłego roku, musiał nie tylko nauczyć się rosyjskiego, spotkać z lokalnymi władzami i zanurzyć się w stercie papierów przemysłowych ... Ku jego wielkiemu zaskoczeniu nowy francuski szef AvtoVAZ otrzymał propozycję przejścia przez programu treningowego wraz ze swoimi ochroniarzami. W lasach nadwołżańskich uczono go obsługi karabinu maszynowego. „Wystrzeliłem 500 pocisków w sylwetki terrorystów, miałem siniaka na całym ramieniu” – mówi. „W Rosji wszystko jest jakoś męskie”.

Były prezes rumuńskiej Dacii odkrył więc urok Togliatti, miasta przypominającego czasy sowieckie z 700-tysięczną populacją, ulicami szerokimi jak pasy startowe i rzędami domów szarych jak więzienia. Nie mówiąc już o temperaturze, która spada do -25°C. Orzeźwiający! Biznes w Rosji to walka. Zwłaszcza jeśli chodzi o postawienie na nogi takiego narodowego giganta, jakim jest AvtoVAZ, producent samochodów popularnej marki Łada.

Odkąd Renault-Nissan dołączył do zarządu w 2008 roku, sojusz zainwestował w firmę ponad miliard euro. W ciągu zaledwie ośmiu lat jego sprzedaż spadła z 640 000 do 269 000. W 2015 roku straty przekroczyły 900 mln euro, a w pierwszych dziewięciu miesiącach 2016 roku wyniosły 498 mln euro. Jednak rezygnacja nie wchodzi w grę. Pod lekką presją Moskwy Renault (już bez Nissana) rozpoczęło nawet proces dokapitalizowania AvtoVAZ, w wyniku którego spółka będzie posiadać 70% kapitału spółki. I zamieni się w prawdziwą „córkę”. „Renault zamierza skonsolidować nierentowną produkcję, co wpłynie na zysk operacyjny”, ostrzega Philippe Houchois, analityk Jefferies z Londynu.

Jak strateg Carlos Ghosn mógł nie trafić? W swojej obronie warto powiedzieć, że w dobie stowarzyszenia z AvtoVAZ perspektywy były po prostu genialne. „Rosja stawała się największym rynkiem samochodowym w Europie, wyprzedzając nawet Niemcy”, mówi Emmanuel Quidet z Ernst & Young.

W Rosji liczba samochodów na tysiąc mieszkańców wynosi 350 w porównaniu do 650 w Europie Zachodniej. Ponad 50% całkowitej floty maszyn (40 milionów) ma więcej niż dziesięć lat. Po zaśnieżonych drogach wciąż jeżdżą starożytne Zhiguli, czyli pierwsze Łady, które były produkowane od lat 70. do końca lat 80. na bazie Fiata 124...

Niestety podbój rynku nie poszedł zgodnie z planem. Przede wszystkim fala uderzeniowa kryzysu hipotecznego nie ominęła rosyjskiej gospodarki. Załamanie cen ropy, dewaluacja rubla i zachodnie sankcje po aneksji Krymu dodatkowo zaostrzyły sytuację. Jedną z głównych ofiar jest branża motoryzacyjna, która od 2012 roku odnotowała prawie 45% spadek sprzedaży (z 2,7 mln do 1,5 mln). Zagraniczni producenci, którzy rozszerzyli produkcję w kraju, musieli liczyć się z konsekwencjami. Opel zdecydował się więc spakować walizki.

Ford, Toyota i PSA ostro wyruszyły w oczekiwaniu na lepsze czasy. Renault-Nissan skutecznie stał się liderem rynku dzięki AvtoVAZ, którego gigantyczna fabryka w Togliatti produkuje Renault (przemianowany na Dacia), Nissan i Datsun. Dlatego odwrócenie tutaj jest już bardzo trudne.

Tak czy inaczej, niepowodzenia sojuszu tłumaczył nie tylko kryzys. Lokalna kultura biznesowa również odegrała pewną rolę. Weźmy na przykład zarządzanie przedsiębiorstwem. „AvtoVAZ ma dziwny system współprzewodnictwa. Ciągle zastanawiasz się, ile Renault-Nissan faktycznie posiada, skoro ręce firmy są tak związane ”- mówi konsultant Eric Faron, który rozumie rosyjski rynek.

Kontekst

Renault: przywrócić porządek w Rosji

The Wall Street Journal 13.04.2016

Renault-Nissan zostaje siłą wciągnięty do AvtoVAZ

Wyzwolenie 03.11.2010

Lada chce produkować piękne samochody

Die Welt 07.09.2016

Sojusz zwiększy swój udział w rosyjskim rynku

Toyo Keizai 24.12.2014 Więc kto tak naprawdę podejmuje decyzje? W kwietniu ubiegłego roku, w wyniku dziwnych przetasowań, Carlos Ghosn przekazał stanowisko przewodniczącego rady dyrektorów Siergiejowi Skworcowowi, dyrektorowi generalnemu państwowej korporacji Rostec (akcjonariuszowi AvtoVAZ). W radzie zasiadają też inne osoby bliskie władzy, jak odpowiedzialny za relacje z rządem Eduard Vaino. Jego syn Anton Vaino został niedawno mianowany szefem administracji prezydenta Władimira Putina. Oznacza to, że Moskwa uważnie śledzi przebieg spotkań.

W takich okolicznościach rozwiązanie poważnych problemów wcale nie jest łatwe. Poprzednik Nicolasa Maura, Szwed Bo Andersson, pierwszy obcokrajowiec na czele AvtoVAZ, był o tym przekonany z własnego doświadczenia. W latach 2013-2016 zmniejszył o połowę swój nadęty personel i wbił sobie do głowy renegocjacje czasami podejrzanych kontraktów z wieloma lokalnymi producentami. W rezultacie wszyscy, od przewodniczącego zakładowego związku zawodowego (38 tys. członków!) Siergieja Zajcewa, po szefa Rostec Siergieja Czemezowa i burmistrza Togliatti Siergieja Andriejewa, zaczęli domagać się jego głowy. A w zeszłym roku latała. Najwyraźniej sojusz został postawiony przed faktem dokonanym.

Tym samym Nicolas Maure stoi przed trudnym zadaniem. Aby się o tym przekonać, wystarczy wejść na teren zakładu (600 ha), nad którym wisi niebieski budynek administracyjny. W punkcie kontrolnym strażnicy uważnie obserwują wchodzących i wychodzących. Ludzie w niebieskich kurtkach z obojętnymi twarzami chodzą po samochodach, sprawdzają dokumenty pasażerów, zaglądają pod siedzenia, zaglądają do bagażnika i prawie pod maskę. „Muszą się upewnić, że nikt nie wyjmie części”, wyjaśnia przepraszająco przedstawiciel fabryki…

Czy kradzieże są tu powszechnym problemem? W każdym razie skala jest imponująca. Huta, odlewnia, produkcja silników i skrzyń biegów… Z wyjątkiem opon prawie wszystko jest produkowane na miejscu. Absurd w obecnej dobie najsilniejszej specjalizacji. I chyba nie trzeba tłumaczyć, że dzisiaj mechanizm działa w wolnym tempie. Zdolność produkcyjna zakładu zdolnego do wyprodukowania miliona samochodów wynosi 45%. W obecnych okolicznościach linie montażowe, według uznania kierownictwa, działają tylko przez cztery dni na pięć. Jedynym wyjątkiem był najnowocześniejszy B0, który sojusz zainstalował w 2012 roku za 400 mln euro.

Dopiero teraz i tak niskie pensje (średnio 430 euro, dla pracowników 290 euro – główny czynnik konkurencyjności) spadły o 20%. AvtoVAZ zaprasza pracowników do udziału w pracach publicznych opłacanych przez rząd. „Ostatnio przemalowaliśmy kościoły w mieście” — mówi Nicolas Maure.

Aby wesprzeć fabrykę, przeniósł też do Togliatti produkcję nadwozi Dacii do montażu w fabryce w Oranie w Algierii, które do niedawna były produkowane w Rumunii. Kolejnym ważnym zadaniem jest przestrzeganie zachodnich standardów produkcyjnych. Chociaż nie zostanie to osiągnięte szybko. Pod względem produktywności zakład w Togliatti jest o 25% gorszy od produkcji Dacii w Pitesti w Rumunii.

Nie najlepszymi wskaźnikami wykazują się nawet zmodernizowane warsztaty. Fabryki silników Sandero, Logan i Nissan Almera, w których montowane są również skrzynie biegów, stosują japońską metodę „kaizen” (metoda ciągłego doskonalenia). Przy wejściu Alexander Egorov pokazuje tabelę z wykresami i wykresami: wskaźniki porównawcze kilkunastu fabryk z całego świata pod kątem takich parametrów jak wydajność, jakość, czas produkcji itp. Wszystko to jest oczywiście interesujące, ale lokalne przedsiębiorstwo pozostaje w tyle pod prawie wszystkimi kryteriami ...

Warto powiedzieć, że AvtoVAZ przeszedł długą drogę. Był czas, kiedy kupujący Ładę mógł podnieść maskę i stwierdzić, że brakuje kilku części. Wraz z pojawieniem się Renault jakość uległa poprawie, choć nadal nie warto tracić czujności. Na ścianach linii montażowej B0, na której powstają Łady, Dacie i Nissany, wiszą obrazki pokazujące, czego należy unikać. Na jednym zdjęciu pracownicy pracują z pierścieniami na dłoniach, ryzykując w ten sposób zarysowanie powłoki. Na innym klamra paska staje się źródłem zagrożenia. „Przy każdej zmianie załogi poświęcamy pięć minut na przejrzenie instrukcji” — wyjaśnia brygadzista.

Pozostaje tylko przywrócić wizerunek marki. Kupujący często preferują samochody zagraniczne (zwłaszcza koreańskie) Ladam, pomimo ich niskiej ceny (od 5500 do 12 000 euro). „Zamierzamy nieco podnieść status produktu, zachowując jednocześnie przystępność cenową, trwałość i łatwość naprawy” – mówi Nicolas Maure. Jego marzenia sięgają nawet wznowienia eksportu. Nie tylko do dawnych bratnich krajów, ale także do Afryki, na Bliski Wschód, a nawet do Europy Zachodniej. „Myślimy o następcy ŁADA 4x4, który miałby lepsze właściwości terenowe i konkurencyjność pod względem bezpieczeństwa i przyjazności dla środowiska”, mówi. Nie będzie łatwo zdobyć wszystko...

Materiały InoSMI zawierają wyłącznie oceny zagranicznych mediów i nie odzwierciedlają stanowiska redakcji InoSMI.

Sojusz Renault-Nissan nosi teraz nazwę Renault-Nissan-Mitsubishi. Carlos Ghosn ogłosił to dzisiaj podczas prezentacji nowej strategii na sześć lat – do 2022 roku. Nazwa Mitsubishi Motors (MMC), z której 34% to sojusz, jest zawarta w oficjalnej nazwie, a logo z dwiema żółto-czerwonymi liniami przekształca się w rodzaj figury geometrycznej z trzema wierzchołkami.

Stare logo Sojuszu

Jest to jednak bardziej zaliczka. Oficjalna struktura organizacyjna na stronie sojuszu nie uległa zmianie: Mitsubishi podlega Nissanowi, który organizuje grupę na równi z Renault (50/50%). Co więcej, firma odpowiedzialna za funkcjonowanie sojuszu i zarejestrowana w Amsterdamie nadal prawnie nazywa się Renault-Nissan B.V.

Struktura sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi

Jeśli chodzi o samo przemówienie programowe, Carlos Ghosn przede wszystkim przypomniał, że w pierwszej połowie 2017 r. alians znalazł się w czołówce światowych sprzedaży samochodów: 5 mln 270 tys. samochodów osobowych i dostawczych. Plan zakłada zwiększenie rocznej sprzedaży do 14 milionów pojazdów do 2022 roku, przychód do 240 miliardów dolarów w porównaniu do 180 miliardów dolarów w zeszłym roku.

Carlosa Ghosna

W tym celu spółki sojuszu wypuszczą na rynek 40 nowych modeli, z których 12 będzie czysto elektrycznych, a jeden całkowicie autonomiczny. Wraz z wprowadzeniem wspólnego wózka elektrycznego i platformy dla pojazdów średniej wielkości liczba wagonów zbudowanych na wspólnych modułowych platformach wzrośnie z dwóch do dziewięciu milionów rocznie. Do 2020 r. Mitsubishi uzyska również dostęp do wspólnych platform modułowych: łączne oszczędności kosztów sojuszu powinny wynieść 11,9 mld USD.

To są cele w pierwszym przybliżeniu. Bardziej szczegółowe i konkretne plany zostaną ogłoszone na konferencjach każdego członka sojuszu. Na mocy prawa pierwszeństwa pierwsze takie spotkanie 6 października zorganizuje Renault.

MOSKWA, 12 grudnia 2012 r. Sojusz Renault-Nissan i Russian Technologies State Corporation utworzyły spółkę joint venture, która będzie posiadać wszystkie swoje udziały w kapitale zakładowym JSC AVTOVAZ i stanie się stabilnym, długoterminowym akcjonariuszem kontrolującym największą firmę motoryzacyjną w Rosji i właściciel marki LADA.

Prezes Aliansu Renault-Nissan Carlos Ghosn ogłosił dziś utworzenie Alliance Rostec Auto BV JV podczas ceremonii w Moskwie wraz z Siergiejem Czemezowem, dyrektorem generalnym Russian Technologies State Corporation, przewodniczącym rady dyrektorów AVTOVAZ i Igorem Komarow, prezes AVTOVAZ OJSC.

„Dzisiejsza historyczna umowa jest wyjątkową umową, która przynosi korzyści wszystkim trzem markom, Renault, Nissan i LADA, i będzie stanowić nowy kamień milowy w udanej współpracy” — powiedział Ghosn. - ""Joint venture przyspieszy nasz rozwój w Rosji i przyczyni się do konkurencyjności AVTOVAZ, lidera rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego"".

Zgodnie z warunkami umowy sojusz Renault-Nissan zainwestuje 23 miliardy rubli (równowartość 742 milionów dolarów). W wyniku tych inwestycji Renault-Nissan otrzyma 67,13% kapitału spółki joint venture do połowy 2014 r. Następnie spółka joint venture będzie posiadać 74,5% udziałów w AVTOVAZ.

Renault zainwestuje w JV około 11,3 miliarda rubli (366 milionów dolarów). Renault planuje nabyć 50,1% udziałów w spółce joint venture do czerwca 2014 r. Nissan zainwestuje 11,7 mld rubli (376 mln USD). W tym samym okresie Nissan planuje nabyć 17,03% udziałów w spółce joint venture.

W tym samym okresie Russian Technologies State Corporation otrzyma 32,87% udziałów we wspólnym przedsięwzięciu.

W momencie zakończenia transakcji w 2014 roku, tworzone wspólne przedsięwzięcie wykupi wszystkie akcje AVTOVAZ, które są obecnie własnością Troika Dialog Investments Limited. Transakcja podlega odpowiednim warunkom wstępnym, które muszą być ściśle przestrzegane.

Razem dla wzrostu gospodarczego Europy

Rada Dyrektorów Alliance Rostec Auto BV będzie rozwiązywać strategiczne problemy i zadania oraz stanie się platformą do dyskusji dla Sojuszu Renault-Nissan i Russian Technologies State Corporation.

W ramach umowy prezes Renault-Nissan, Carlos Ghosn, zostanie przewodniczącym rady dyrektorów JV Alliance Rostec Auto. W skład Rady Dyrektorów wejdą:

Trzech przedstawicieli Aliansu Renault-Nissan: Dominique Thormann, dyrektor finansowy Renault, Joseph Peter, dyrektor finansowy Nissana, Bruno Anselin, starszy wiceprezes Renault i dyrektor operacyjny regionu Eurazji;

Dwóch przedstawicieli Rosyjskiej Państwowej Korporacji Technologicznej: Siergiej Czemezow, dyrektor generalny Rosyjskiej Państwowej Korporacji Technologicznej i Igor Zavyalov, zastępca dyrektora generalnego Rosyjskiej Państwowej Korporacji Technologicznej.

Zarząd AVTOVAZ zostanie powiększony z 12 do 15 członków. Ze strony sojuszu Renault-Nissan będzie się w nim znajdowało 8 przedstawicieli, których kandydatury muszą zostać zatwierdzone przez Nadzwyczajne Zgromadzenie Akcjonariuszy AVTOVAZ. Odbędzie się 12 lutego 2013 r. Siergiej Czemezow pozostanie Przewodniczącym Rady Dyrektorów AVTOVAZ, na przemian z Carlosem Ghosnem jako Zastępcą Przewodniczącego Rady Dyrektorów od czerwca 2013 r.

„Rosyjski rynek motoryzacyjny staje się liderem w Europie pod względem sprzedaży samochodów” — powiedział Siergiej Czemezow, dyrektor generalny koncernu. - Do 2020 roku AVTOVAZ wraz z partnerami planuje osiągnąć roczny poziom produkcji ponad 1 miliona pojazdów, których jakość będzie odpowiadać najwyższym międzynarodowym standardom. Dzięki partnerstwu z aliansem Renault-Nissan powstaną nowe, nowoczesne i dobrze płatne miejsca pracy dla mieszkańców miasta Togliatti i regionu Samara.

Transakcja zostaje zawarta osiem miesięcy po inauguracji przez prezydenta Rosji Władimira Putina nowej linii produkcyjnej w AVTOVAZ w Togliatti, o zdolności produkcyjnej do 350 000 pojazdów rocznie. Linia ta stanie się platformą do wspólnego korzystania z platform samochodowych. Wiosną 2012 roku w kompleksie produkcyjnym ruszyła już produkcja Łady Largus, a wczoraj ruszyła produkcja nowego Nissana Almera, który pełną mocą osiągnie wiosną 2013 roku. W 2013 roku zakład będzie produkował pięć modeli na tej linii trzy marki - LADA, Renault i Nissan. Inwestycje w ten projekt wyniosą ok. 400 mln euro.

„Wzmocnienie naszego partnerstwa jest logicznym krokiem w naszej wspólnej pracy”, powiedział Igor Komarow, prezes AVTOVAZ. - AvtoVAZ stał się już wczoraj wielomarkowy - rozpoczęliśmy produkcję samochodu dla Nissana w Togliatti. Przyspieszona integracja zwiększy efektywność całego wysiłku i zwiększy udział w rynku.

Dodatkowe informacje:
Grupa AVTOVAZ jest członkiem Aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi i produkuje pojazdy i komponenty samochodowe dla 4 marek: LADA, Renault, Nissan, Datsun. Zakłady produkcyjne Grupy znajdują się w Tolyatti - JSC AVTOVAZ oraz w Iżewsku - OOO LADA Iżewsk.
Marka LADA jest reprezentowana w segmentach B, B+, SUV i LCV, które tworzą 5 rodzin modeli: Vesta, XRAY, Largus, Granta i 4x4. Marka zajmuje 20% rosyjskiego rynku samochodowego. Oficjalna sieć dealerska marki jest największa w Rosji - około 300 centrów dealerskich.