Jaki jest system? bezpieczeństwo aktywne i czym to się różni od pasywnego? Drugi przypadek reprezentują wszelkiego rodzaju urządzenia, które nie wpływają na proces sterowania. Wybitni przedstawiciele systemy to pasek i poduszka. Aktywne bezpieczeństwo samochodu wyrażają się w bardziej złożonych urządzeniach. Do tej grupy zaliczają się przede wszystkim wszelkiego rodzaju systemy elektroniczne. W swojej pracy wykorzystują algorytmy. Każde odchylenie od wskaźników natychmiast powoduje reakcję, która przywraca wartości do normy.

Można mówić o przejęciu kontroli nad samochodem przez elektroniczny system sterowania.

Rodzaje systemów

Obecnie w samochodzie znajduje się wiele różnych systemów elektronicznych. Wszystkie mają na celu ułatwienie procesu jazdy i zwiększenie zdolności manewrowania. Warunkowego podziału można dokonać na układy główne i pomocnicze.

Pomocniczy

Może to obejmować również wszystkie środki pomagające kierowcy w określonych sytuacjach. Na przykład tempomat, który automatycznie utrzymuje prędkość i rozpoznaje odległość do najbliższych przeszkód. Specjalne programy parkowania pozwolą Ci określić odległość samochodu od przeszkody, informując kierowcę o tym, ile jeszcze możesz przejechać.

Podstawowy

Są to systemy, które działają automatycznie. Zapobiegają utracie przez kierowcę kontroli nad kierownicą. Ze względu na ich obecność na większości nowoczesne samochody Technologia mobilna znacząco zmniejszyła liczbę wypadków. Porozmawiamy o nich dalej.

Takie systemy są uważane za najbardziej popularne i skuteczne.

1. ABS (ABS) – układ przeciwblokujący.
2. PBS (ASR/TCS/DTC) – system kontroli trakcji.
3. SDS – dynamiczny system stabilizacji.
4. SRTU (EBD/EBV) – układ rozdziału siły hamowania pojazdu.
5. systemy SET hamowanie awaryjne.
6. EBD – elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego.

ABS

ABS rozwinął się pod koniec ubiegłego wieku. Jego możliwości zostały ujawnione dopiero dzięki elektronice. Obecnie wiele krajów nie zezwala na produkcję lub eksploatację samochodu bez ABS na pokładzie. Jest to szczególnie ważne w przypadku transportu publicznego.

Zasada działania.

1. ABS odczytuje odczyty czujnika określającego prędkość obrotową koła.
2. Podczas hamowania system oblicza wymaganą prędkość hamowania.
3. Jeśli koło się zatrzyma, a ruch będzie kontynuowany, zawór blokuje przepływ płyn hamulcowy.
4. Zawór spustowy zmniejsza ciśnienie w obwodzie.
5. Zawór wydechowy zamyka się, a zawór wlotowy płynu hamulcowego otwiera się. Wytwarza się ciśnienie.
6. Jeżeli koło ponownie się zablokuje, cały cykl powtarza się od nowa.

Nowoczesne ABS są w stanie wykonać do 15 cykli na sekundę.

Zalety

Lista zalet jest dość długa. Takie urządzenie w samochodzie pomaga wykonać następujące czynności:

• poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego;
• skrócić drogę hamowania;
• rozłożyć zużycie opon na całe koło;
• zwiększyć kontrolę w sytuacjach awaryjnych.

ABS został opracowany przez firmę Bosch, ta sama firma jest głównym producentem i liderem rynku. Aktualne modele są w stanie pracować z każdym kołem indywidualnie.

PBS

Kolejny oparty jest na ABS ważny system- PBS. Co ona robi? Upewnij się, że koła nie zaczną się ślizgać i ślizgać. W większości samochodów wykorzystuje te same czujniki co ABS, niskie prędkości wykorzystuje hamulce, a przy prędkościach powyżej 80 km/h zwalnia za pomocą silnika współpracującego z ECU. Prowadzi to do zwiększonej stabilności pojazdu zarówno na autostradzie, jak i na drogach gruntowych. W przeciwieństwie do ABS, PBS może zostać wyłączony przez kierowcę.

SRTU

Podobnie jak PBS, SRTU wykorzystuje czujniki i mechanizmy ABS i ma podobną zasadę działania. Zapewnia równomierne hamowanie przednich i tylnych kół, co skutkuje zrównoważonym hamowaniem. Po co to jest?

W przypadku hamowania awaryjnego cały ładunek wraz ze środkiem ciężkości zostaje przeniesiony na przednie koła. W tej chwili nie ma pary tylnej wymagane ciśnienie co oznacza zmniejszenie przyczepności do drogi.

USTAWIĆ

SET jest jednym z niezbędne elementy bezpieczeństwo aktywne. Ze względu na zasadę działania dzieli się go na automatyczne systemy hamowania awaryjnego i systemy wspomagania.

Automatyczne hamowanie

Spośród wszystkich opcji pracy, które możemy wyróżnić ogólna zasada działania.

1. Czujniki rozpoznają przeszkody i prędkość zmniejszania się odległości.
2. Do kierowcy wysyłany jest sygnał ostrzegawczy.
3. Jeśli sytuacja pozostaje krytyczna, uruchamiany jest najskuteczniejszy proces zamykania.

Wiele ETS-ów ma w swoim arsenale znacznie większe funkcje, obejmujące wpływ na pracę silnika, hamulców, a nawet na bierny system bezpieczeństwa.

Pomoc

Asystent hamowania ma zupełnie inne funkcje i zadania. Wykorzystuje czujniki prędkości pedału hamulca. Jeśli w sytuacja awaryjna kierowca nie naciska wystarczająco pedału lub z jakiegoś powodu nie może tego zrobić, wtedy komputer zrobi wszystko za niego.

EBD

EBD służy do zapobiegania poślizgowi jednego z kół napędowych podczas przyspieszania i zwiększania prędkości. Za jego pomocą możliwe jest osiągnięcie maksymalnej kontroli podczas przyspieszania i szybszego przyspieszania.

SDS

SDS jest przedstawicielem systemów elektronicznych o większej pojemności wysoki poziom niż wszystkie poprzednie. Ponadto kontroluje pracę następujących systemów:

• SRTU;

Jaka jest jej rola? W utrzymaniu obranego kursu i maksymalnej kontroli nad pojazdem podczas manewrów. Dzięki mechanizmom regulacyjnym możliwe jest wykonywanie pewnych skrętów, bez poślizgów, przyspieszania lub zwalniania podczas manewrów i wiele więcej.

Asystenci

Jak już wspomniano, kategoria ta obejmuje wszelkiego rodzaju programy i bloki pomocnicze.

Wśród nich są przedstawiciele o następujących możliwościach.

1. Wykrywanie pieszych, ostrzeganie przed kolizją, hamowanie awaryjne, jeśli kontakt jest prawie nieunikniony.
2. Wykrywanie rowerzystów i podejmowanie działań mających na celu uniknięcie kolizji. Rozpoznawanie działa zarówno podczas ruchu, jak i podczas jego nieobecności.
3. Rozpoznawanie dużych dzikich zwierząt na autostradzie.
4. Pomoc podczas schodzenia i wynurzania.
5. System parkowania, który jest w stanie parkować automatycznie.
6. Widok panoramiczny przy niskiej prędkości.
7. Ochrona przed niezamierzonym przyspieszeniem lub błędem pedału.
8. Tempomat to funkcja określająca odległość od poprzedzającego pojazdu i automatycznie utrzymująca wybraną prędkość.
9. Przechwytywanie sterowania w krytycznych przypadkach. Blok jest w końcowej fazie realizacji.
10. Kontrola ruchu na określonym pasie.
11. Pomoc w odbudowie.
12. Lepsza kontrola w nocy. Ekrany noktowizyjne na panelu sterowania.
13. Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i zasypianie za kierownicą.
14. Umiejętność rozpoznawania znaków drogowych.
15. Wykrywanie samochodów i sygnalizacji świetlnej za pomocą technologii WLAN. Jest w fazie aktywnego rozwoju.

Dziś każdy producent samochodów może oferować własne systemy, które w taki czy inny sposób różnią się od analogów dostępnych na rynku. Z niektórych rozwiązań korzysta tylko kilka firm.

Nie bardzo

Od wypuszczenia pierwszego samochodu minęło ponad 100 lat. W tym czasie wiele się zmieniło. Najważniejsze jest to, że priorytety zmieniły się w kierunku bezpieczeństwa pojazdów. NA nowoczesne samochody instalowane są systemy zwiększające komfort podróży, korygujące błędy kierowców i pomagające radzić sobie w trudnych warunkach drogowych.

Jeszcze 25-30 lat temu ABS był instalowany tylko na luksusowe samochody. Obecnie dostępny jest układ przeciwblokujący konfiguracja minimalna nawet w samochodach budżetowych. Jakie urządzenia zaliczają się do kategorii aktywnych systemów bezpieczeństwa? Jakie są cechy węzłów? Jak oni pracują?

Aktywne urządzenia zabezpieczające dzielą się na dwa typy:

• Podstawowy. Główną różnicą pomiędzy urządzeniami jest pełna automatyzacja pracy. Włączają się bez wiedzy kierowcy i wykonują zadanie zmniejszenia ryzyka wypadku;
• Dodatkowy. Takie systemy są włączane i wyłączane przez kierowcę. Obejmuje to czujniki parkowania, tempomat i inne.

ABS (układ zapobiegający blokowaniu hamulców)

Skrót ABS jest znany nawet niedoświadczonym miłośnikom motoryzacji. Jest to układ sterujący hamulcami i zapewniający zatrzymanie samochodu bez blokowania kół. Następnie to właśnie ABS stał się podstawą do opracowania innych aktywnych elementów bezpieczeństwa.

Zadaniem układu przeciwblokującego jest utrzymanie kontroli nad pojazdem podczas mocnego naciskania hamulców i jazdy po śliskiej nawierzchni. Pierwsze opracowania urządzenia pojawiły się w latach 70. ubiegłego wieku. Po raz pierwszy ABS był montowany w samochodach Mercedes-Benz, jednak z biegiem czasu inni producenci przeszli na stosowanie tego systemu. Popularność ABS wynika z jego zdolności do skracania drogi hamowania, a co za tym idzie, zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zasada działania ABS polega na regulacji ciśnienia płynu hamulcowego w każdym obwodzie hamulcowym. Elektroniczne „mózgi” samochodu zbierają informacje z czujników i analizują je online. Gdy tylko koło przestanie się obracać, informacja trafia do głównego procesora i ABS zaczyna działać.

Pierwszą rzeczą, która się dzieje, jest aktywacja zaworów, zmniejszając poziom ciśnienia w żądanym obwodzie. Dzięki temu zablokowane wcześniej koło nie jest już zablokowane. Po osiągnięciu celu zawory zamykają się i zwiększają ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces otwierania i zamykania zaworów ma charakter cykliczny. Urządzenie strzela średnio 10-12 razy na sekundę. Gdy tylko zdejmiemy nogę z pedału lub samochód wjedzie na „twardą” nawierzchnię, wyłączenie ABS. Nietrudno zrozumieć, że urządzenie zadziałało – można to wyczuć po lekko wyczuwalnej pulsacji przenoszonej z pedału hamulca na stopę.

Nowe układy ABS gwarantują przerywane hamowanie i kontrolują siłę hamowania na wszystkich osiach. Zaktualizowany system nosi nazwę EBD (omówiono to poniżej).

Zalet ABS nie da się przecenić. Z jego pomocą istnieje szansa na uniknięcie kolizji śliska droga i podejmuj właściwą decyzję podczas manewrowania. Ale ten aktywny system bezpieczeństwa ma również wiele wad.

Wady układu ABS

• Po uruchomieniu Kierowca ABSu jakby „wyłączony” z procesu – pracę przejmuje elektronika. Osobie za kierownicą pozostaje przytrzymać wciśnięty pedał.
• Nawet nowe układy ABS działają z opóźnieniem, co wynika z konieczności analizy sytuacji i zebrania informacji z czujników. Przetwarzający musi przesłuchiwać organy regulacyjne, przeprowadzać analizy i wydawać polecenia. Wszystko to dzieje się w ułamku sekundy. Na oblodzonej nawierzchni wystarczy to, aby samochód wpadł w poślizg.
• ABS wymaga okresowego monitorowania, co jest prawie niemożliwe w warsztacie naprawczym.

EBD (elektroniczny rozdział siły hamowania)

Wraz z ABS instalowany jest inny aktywny system bezpieczeństwa, który kontroluje siły hamowania samochodu. Zadaniem urządzenia jest regulacja poziomu ciśnienia w każdym z obwodów układu oraz sterowanie hamulcami tylnej osi. Dzieje się tak dlatego, że po naciśnięciu hamulca środek ciężkości przesuwa się na przednią oś, a tył samochodu zostaje odciążony. Aby zapewnić kontrolę nad samochodem, koła przednie muszą blokować się wcześniej niż koła tylne.

Zasada działania EBD jest niemal identyczna z wcześniej opisanym ABS. Jedyna różnica polega na tym, że ciśnienie płynu hamulcowego na tylnych kołach jest mniejsze. Gdy tylko tylne koła zostaną zablokowane, zawory zwalniają ciśnienie do minimalnej wartości. Gdy tylko koła zaczną się obracać, zawory zamykają się i ciśnienie wzrasta. Warto również zauważyć, że EBD i ABS działają w tandemie i uzupełniają się.

ASR (automatyczna regulacja poślizgu)

Podczas pracy często trzeba przejeżdżać przez niekorzystne odcinki drogi. Zatem gęste błoto lub lód nie pozwalają kołu „złapać” nawierzchni i następuje poślizg. W takiej sytuacji z pomocą przychodzi system kontroli trakcji, instalowany najczęściej w SUV-ach i pojazdach z napędem 4x4.

Entuzjastów samochodów często mylą nazwy aktywnych systemów bezpieczeństwa, które często są różne. Ale różnica polega tylko na skrótach, a zasada działania pozostaje niezmieniona. Podstawą ASR jest układ przeciwblokujący. Jednocześnie ACP jest w stanie regulować przyczepność jednostka mocy i sterować blokadą mechanizmu różnicowego.

Gdy tylko któreś z kół się poślizgnie, jednostka blokuje je i wymusza obrót drugiego koła o tej samej osi. Przy prędkościach przekraczających 80 kilometrów na godzinę regulacja następuje poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy.

Główną różnicą pomiędzy ASR a omówionymi powyżej węzłami jest sterowanie większą liczbą czujników – prędkość obrotowa, różnice prędkości kątowe i tak dalej. Jeśli chodzi o kontrolę, działa ona na zasadzie podobnej do blokowania.

Funkcjonalność systemu antypoślizgowego oraz zasady sterowania zależą od modelu (marki) maszyny. W ten sposób ASR jest w stanie kontrolować kąt wyprzedzenia przepustnicy, ciąg silnika i kąt wtrysku mieszanina palna, program przełączania prędkości i tak dalej. Aktywacja odbywa się za pomocą specjalnego przełącznika (przycisku).

System kontroli trakcji nie jest pozbawiony wad:

• Kiedy zaczyna się poślizg, są podłączani do pracy okładziny hamulcowe. To prowadzi do potrzeby częsta wymiana węzły (szybciej się zużywają). Eksperci zalecają właścicielom samochodów z ASR uważne monitorowanie grubości okładzin i terminową wymianę zużytych elementów.
• System antypoślizgowy jest trudny w utrzymaniu i konfiguracji, dlatego należy zwrócić się o pomoc do specjalisty.

ESP (program stabilności elektronicznej)

Jednym z głównych zadań producenta jest zapewnienie sterowności nawet w trudnych warunkach. warunki drogowe. Właśnie do tych celów stworzono system stabilizacja kursu walutowego. Urządzenie ma wiele nazw, które każdy producent ma swoje. Dla jednych jest to system stabilizacji, dla innych tak stabilność kierunkowa. Ale taka różnica nie powinna mylić doświadczony miłośnik motoryzacji, ponieważ zasada pozostaje niezmieniona.

Zadaniem ESP jest zapewnienie sterowności pojazdu w przypadku zboczenia z prostego toru jazdy. System naprawdę działa, co sprawiło, że stał się popularny w setkach krajów na całym świecie. Co więcej, jego montaż w samochodach produkowanych w USA i Europie stał się obowiązkowy. Jednostka przejmuje zadanie stabilizacji ruchu podczas wykonywania manewru, gwałtownego naciskania hamulców, przyspieszania i tak dalej.

ESP to „ośrodek mózgowy”, w skład którego wchodzi dodatkowa elektronika, o której mówiliśmy już powyżej (EBD, ABS, ASR itp.). Sterowanie pojazdem realizowane jest w oparciu o działanie czujników – przyspieszenia bocznego, obrotu kierownicy i innych.

Kolejną funkcją ESP jest możliwość sterowania trakcją jednostki napędowej i automatycznej skrzyni biegów. Urządzenie analizuje sytuację i samodzielnie określa, kiedy staje się ona krytyczna. Jednocześnie urządzenie monitoruje poprawność działań kierowcy i aktualną trajektorię. Gdy tylko manipulacje kierowcy odbiegają od wymagań dotyczących postępowania w sytuacji awaryjnej, włącza się ESP. Naprawia błędy i utrzymuje samochód na drodze.

ESP działa na różne sposoby (wszystko zależy od sytuacji). Może to być zmiana prędkości obrotowej silnika, hamowanie kół, zmiana kąta obrotu lub regulacja sztywności elementów zawieszenia. Dzięki temu samemu hamowaniu kół system zapewnia, że ​​samochód nie wpadnie w poślizg ani nie zjedzie na pobocze. Kiedy samochód skręca po łuku, hamowane jest tylne koło znajdujące się bliżej środka jezdni. Jednocześnie zmienia się również prędkość jednostki napędowej. Złożony Akcja ESP utrzymuje samochód na drodze i daje kierowcy pewność.

W trakcie Działanie ESPłączy inne systemy - unikanie kolizji, kontrola hamowania awaryjnego, blokada mechanizmu różnicowego i tak dalej. Głównym niebezpieczeństwem ESP jest tworzenie wśród kierowców fałszywego poczucia bezkarności za błędy. Ale nieostrożne podejście do drogi i całkowite poleganie na nowoczesne systemy nie prowadzi do dobra. Niezależnie od tego, jak nowoczesny jest system, nie jest on w stanie prowadzić – robi to osoba za kierownicą. Układ ESP może usunąć wady.

Asystent hamulca

Urządzenie hamowania awaryjnego to jednostka zapewniająca bezpieczeństwo ruchu drogowego. Urządzenie działa według następującego algorytmu:

• Czujniki monitorują sytuację i rozpoznają przeszkodę. W tym przypadku analizowana jest aktualna prędkość ruchu.
• Kierowca otrzymuje sygnał o niebezpieczeństwie.
• Jeżeli kierowca nie podejmie żadnej akcji, system sam wyda polecenie hamowania.

W trakcie pracy ESP kontroluje i wykorzystuje szereg mechanizmów. W szczególności monitorowane jest ciśnienie na pedale hamulca, prędkość obrotowa silnika i inne aspekty.

Dodatkowi pomocnicy

DO systemy pomocnicze bezpieczeństwo czynne powinno obejmować:

• Przechwytywanie układu kierowniczego
• Tempomat - opcja pozwalająca na utrzymanie stałej prędkości
• Rozpoznawanie zwierząt
• Pomoc podczas wchodzenia i schodzenia
• Rozpoznawanie rowerzystów lub pieszych na drodze
• Rozpoznawanie zmęczenia kierowcy i tak dalej.

Wyniki

Aktywne systemy bezpieczeństwa pojazdu mają za zadanie wspomagać kierowcę na drodze. Ale nie należy ślepo ufać automatyzacji. Należy pamiętać, że 95% sukcesu zależy od umiejętności kierowcy. Tylko 5% jest realizowane przez automatyzację.

Niemal od chwili powstania samochody zaczęły stwarzać potencjalne zagrożenie dla innych i użytkowników dróg.

Ponieważ nie da się jeszcze całkowicie uniknąć wypadków drogowych, samochód jest udoskonalany w kierunku zmniejszenia prawdopodobieństwa wypadku i minimalizacji jego konsekwencji.
Pod tym względem wszystkie systemy pojazdu są podzielone na dwie części - aktywny I bierny bezpieczeństwo.

Aktywne bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo czynne samochodu to zespół jego właściwości zmniejszających ryzyko wypadków drogowych. O jego poziomie decyduje wiele parametrów, z których najważniejsze wymieniono poniżej.

1. Niezawodność

Niezawodność podzespołów, zespołów i układów pojazdu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym. Szczególnie wysokie wymagania stawiane są niezawodności elementów związanych z manewrem - układ hamulcowy, sterowniczy, zawieszenie, silnik, skrzynia biegów i tak dalej. Zwiększoną niezawodność osiąga się poprzez ulepszenie konstrukcji, zastosowanie nowych technologii i materiałów.

2. Układ pojazdu

Istnieją trzy typy układu samochodu:

1. Silnik z przodu- układ pojazdu, w którym silnik znajduje się przed kabiną pasażerską. Jest najczęstszy i ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ układu - silnik z przodu i napęd na przednie koła - jest obecnie powszechny ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na przednie koła. tylne koła:
   • lepsza stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, szczególnie na mokrych i śliskich drogach;
   • zapewnienie niezbędnych obciążenie ciężarem na kołach napędowych;
   • niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału przegubowego.
   Jednocześnie samochody z napędem na przednie koła mają również szereg wad:
   • przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniach i na mokrych drogach jest zmniejszone;
   • w momencie hamowania rozkład ciężaru pomiędzy osiami jest zbyt nierównomierny (koła przedniej osi stanowią 70%-75% masy samochodu) i co za tym idzie, siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
   • opony przednich kół kierowanych napędowych są bardziej obciążone i przez to bardziej podatne na zużycie;
   • napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych wąskich przegubów – przegubów homokinetycznych (przegubów homokinetycznych);
   • połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną komplikuje dostęp do poszczególnych elementów.
2. Układ z silnikiem umieszczonym centralnie- silnik znajduje się pomiędzy przodem a tylne osie, w przypadku samochodów osobowych jest dość rzadkie. Pozwala uzyskać najbardziej przestronne wnętrze przy zadanych wymiarach i dobrym rozłożeniu wzdłuż osi.
3. Silnik z tyłu- silnik znajduje się za kabiną pasażerską. Takie rozwiązanie było powszechne w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwiło to uzyskanie niedrogiego jednostka mocy oraz rozłożenie obciążenia wzdłuż osi w taki sposób, że na koła tylne przypadało około 60% ciężaru. Miało to pozytywny wpływ na zdolność pojazdu do jazdy terenowej, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Samochody o tym układzie obecnie praktycznie nie są produkowane.

3. Właściwości hamowania

Zdolność do zapobiegania wypadkom najczęściej kojarzona jest z intensywnym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego skuteczne wyhamowanie w każdej sytuacji na drodze.

Aby spełnić ten warunek, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie powinna przekraczać siły przyczepności do nawierzchni, w zależności od obciążenia koła i stanu pojazdu. nawierzchnia drogi. W przeciwnym razie koło się zablokuje (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (szczególnie przy zablokowaniu kilku kół) do wpadnięcia w poślizg samochodu i znacznego wzrostu Odległość hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły się rozwinęły mechanizmy hamulcowe, musi być proporcjonalna do obciążenia koła. Osiąga się to poprzez zastosowanie bardziej wydajnych hamulców tarczowych.

NA nowoczesne samochody Zastosowano układ przeciwblokujący (ABS), który reguluje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogi jest inny, tzw najlepsza realizacja właściwości hamowania Konieczne jest stosowanie opon odpowiednich do pory roku.

4. Właściwości trakcyjne

Właściwości trakcyjne(dynamika trakcji) samochodu określa jego zdolność do intensywnego zwiększania prędkości. Od tych właściwości w dużej mierze zależy pewność kierowcy podczas wyprzedzania czy przejazdu przez skrzyżowania. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy jest już za późno na hamowanie i manewrowanie jest niedozwolone trudne warunki, ale unikać Wypadek jest możliwy, tylko przed wydarzeniami.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła uciągu na kole nie powinna być większa niż siła uciągu z drogą, w przeciwnym razie zacznie się ono ślizgać. System kontroli trakcji (TBS) zapobiega temu. Przyspieszając samochód, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest większa niż pozostałych, i w razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. Stabilność pojazdu

Zrównoważony rozwój- zdolność samochodu do utrzymania ruchu po zadanej trajektorii, przeciwdziałania siłom powodującym jego poślizg i przewrócenie się w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Wyróżnia się następujące rodzaje zrównoważonego rozwoju:

1. poprzecznie podczas ruchu po linii prostej (stabilność kierunkowa).
   Jego naruszenie objawia się odchyleniem (zmianą kierunku ruchu) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różne rozmiary sił trakcyjnych lub hamowania na kołach lewej lub prawej strony, ich poślizgu lub poślizgu. duży luz w układzie kierowniczym, nieprawidłowy kąt ustawienia kół itp.;
2. poprzecznie podczas ruchu krzywoliniowego.
   Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub wywrócenia się pod wpływem siły odśrodkowej. Stabilność pogarsza zwłaszcza zwiększenie położenia środka masy pojazdu (np. duży ładunek na zdejmowanym bagażniku dachowym);
3. wzdłużny
   Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich, oblodzonych lub zaśnieżonych wzniesień oraz ślizganiem się pojazdu do tyłu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. Obsługa pojazdu

Sterowanie- zdolność samochodu do poruszania się w kierunku określonym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest kierowanie - zdolność samochodu do zmiany kierunku ruchu, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa podczas skrętu, siła wiatru itp.) sterowanie może być:

1. niewystarczający- samochód zwiększa promień skrętu;
2. neutralny- promień skrętu nie zmienia się;
3. zbędny- promień skrętu maleje.

Istnieje sterowanie oponami i rolkami.

Sterowanie oponami

Sterowanie oponami jest związane ze zdolnością opon do poruszania się pod kątem dany kierunek podczas poślizgu bocznego (przemieszczenie miejsca styku z drogą względem płaszczyzny obrotu koła). W przypadku montażu opon innego modelu zdolność kierowania może ulec zmianie, a pojazd może skręcać podczas jazdy wysoka prędkość będzie zachowywał się inaczej. Dodatkowo wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartościom podanym w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie rolkowe

Sterowanie przechyleniem polega na tym, że przy pochyleniu nadwozia (przechyle) koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła przechylają się na bok, zwiększając poślizg.

7. Treść informacyjna

Treść informacji- zdolność samochodu do dostarczania niezbędnych informacji kierowcy i innym użytkownikom drogi. Niewystarczające informacje od innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadki. Zawartość informacyjna samochodu podzielona jest na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dotarcia do informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

Zależy to od następujących czynników:

1. Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymanie wszelkich niezbędnych informacji o pojeździe w sposób terminowy i bez zakłóceń. warunki drogowe. Wadliwe lub nieskuteczne spryskiwacze, systemy dmuchania i ogrzewania szyb, wycieraczki przedniej szyby oraz brak standardowych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
2. Lokalizacja tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewniać kierowcy minimalną ilość czasu na sterowanie wskazaniami, obsługę przełączników itp.

Treść informacji zewnętrznych- dostarczanie innym użytkownikom drogi informacji z pojazdu niezbędnych do właściwej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, dźwiękowej, wymiarów, kształtu i koloru nadwozia. Zawartość informacyjna samochodów osobowych zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Przez statystyki samochodów, pomalowane na kolor czarny, zielony, szary i niebieskie kolory, dwukrotnie częściej ulegają wypadkom ze względu na trudność ich rozróżnienia w warunkach słabej widoczności i w nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła stopu, światła pozycyjne uniemożliwią innym uczestnikom jazdę ruch drogowy w porę rozpoznać zamiary kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna- cecha samochodu pozwalająca na użytkowanie go w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki systemu oświetlenia i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgłowych), które poprawiają postrzeganie przez kierowcę informacji o sytuacji na drodze.

8. Komfort

Komfort samochodu określa czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększony komfort zapewnia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie produkowane są samochody wyposażone w adaptacyjny tempomat. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale także w razie potrzeby ją zmniejsza, aż do całkowitego zatrzymania samochodu.

Bezpieczeństwo bierne

Bezpieczeństwo bierne- konstruktywne środki mające na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa obrażeń ciała w wypadku. Dzieli się go na zewnętrzny i wewnętrzny.

Zewnętrzne osiąga się poprzez wykluczenie zewnętrznej powierzchni ciała ostre rogi, wystające uchwyty itp.

Aby awansować bezpieczeństwo wewnętrzne skorzystaj z poniższych Konstruktywne decyzje:

1. Konstrukcja nadwozia zapewniająca dopuszczalne obciążenia ciała ludzkiego w wyniku nagłego hamowania podczas wypadku i zachowująca przestrzeń kabiny pasażerskiej po deformacji nadwozia.
2. Pasy bezpieczeństwa, bez których użycia może dojść do śmierci w wyniku wypadku już przy prędkości 20 km/h. Stosowanie pasów zwiększa ten próg do 95 km/h.
3. Nadmuchiwane poduszki bezpieczeństwo (poduszka powietrzna). Umieszcza się je nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także po bokach (w drzwiach, słupkach nadwozia itp.). Niektóre modele samochodów mają przymusowe wyłączanie, ponieważ osoby z problemami kardiologicznymi i dzieci mogą nie być w stanie wytrzymać fałszywych alarmów.
4. Fotele z aktywnymi zagłówkami, które regulują „odstęp” między głową pasażera a zagłówkiem w przypadku uderzenia pojazdu od tyłu.
5. Zderzak przedni pochłaniający część energii kinetycznej podczas zderzenia.
6. Szczegóły bezpieczeństwa wnętrza przedziału pasażerskiego.

Przygotowując ten artykuł, wykorzystano materiały ze strony www.cartest.omega.kz

Bezpieczeństwo bierne to zespół cech konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu mających na celu zmniejszenie ciężkości wypadku drogowego. Bezpieczeństwo bierne łączy w sobie elementy i systemy samochodu, które uruchamiają się natychmiast w momencie wypadku. ich głównym zadaniem jest ratowanie życia pasażerów i ograniczenie do minimum prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń.

W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku ukazała się książka waszyngtońskiego prawnika Ralpha Nadera, w której przytoczył on wiele faktów dotyczących wypadków drogowych w postaci zderzeń samochodów, ich wywrócenia się i pożarów, które doprowadziły do ​​ofiar i obrażeń w ludziach, co w jego konkluzji można było uniknąć, gdyby samochody były projektowane nawet przy minimalnym uwzględnieniu czynników bezpieczeństwa. Potężne organizacje chroniące prawa kierowców, które pojawiły się wkrótce po opublikowaniu książki, rozpoczęły walkę o bezpieczeństwo pojazdów, którą wspierały władze krajów europejskich i Ameryka północna. Wiele żądań ogółu społeczeństwa nadano moc prawną.

Producenci samochodów byli zmuszeni zareagować na to, co się działo, i pierwszą rzeczą, jaką zrobili, było ponowne rozważenie swojego podejścia do schematów rozmieszczenia i projektowania nadwozi samochodów, gdzie pierwszym priorytetem była ochrona kierowcy i pasażerów w razie wypadku. W skrócie podejścia te można sformułować w następujący sposób:

Wnętrze samochodu to kapsuła, czyli strefa maksymalnego bezpieczeństwa, która musi być niezniszczalna zarówno z przodu, z tyłu, jak i z boków.

Żadne z urządzeń znajdujących się w kabinie nie powinno stwarzać ryzyka obrażeń kierowcy lub pasażerów.

Wszystko w samochodzie wokół kapsuły bezpieczeństwa musi pochłonąć energię kinetyczną zderzenia, zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia kapsuły, a silnik, przekładnie i elementy zawieszenia muszą „przejść” pod nią.

Umiejscowienie zbiornika paliwa, przewody paliwowe i inne elementy system paliwowy, a także elementy układów elektrycznych i elektronicznych muszą być takie, aby prawdopodobieństwo pożaru było minimalne.

Opór przy przewróceniu powinien być maksymalny.

Wyróżnić zewnętrzny i wewnętrzny bierne bezpieczeństwo pojazdu.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne zmniejsza obrażenia innych użytkowników dróg: pieszych, kierowców i pasażerów innych pojazdów biorących udział w wypadkach, a także zmniejsza uszkodzenia mechaniczne samych pojazdów. Osiąga się to poprzez konstruktywne wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów i innych elementów z zewnętrznej powierzchni korpusu.

Istnieją dwa główne wymagania dotyczące wewnętrznego bezpieczeństwa biernego samochodu: stworzenie warunków, w których osoba może bezpiecznie wytrzymać znaczne przeciążenia oraz wyeliminowanie traumatycznych elementów w kabinie (kabinie).

Podstawy nowoczesna ochrona ludzie – części ciała, które pod wpływem uderzenia ulegają deformacji i absorbują jego energię, wytrzymałe pałąki, wzmocnione przednie słupki dachowe, odporne na obrażenia (miękkie, bez ostrych narożników, żeber, krawędzi itp.) elementy wnętrza samochodu, które tworzą swoisty „„ kratka bezpieczeństwa” dla kierowcy i pasażerów. Aktualne dokumenty regulacyjne ustalają jedynie kryteria ciężkości obrażeń osób w kolizjach w danych warunkach - w kierunku uderzenia, prędkości, położenia przeszkód i tym podobnych. Sposoby spełnienia tych wymagań nie są uregulowane. W przypadku poważnego wypadku następuje gwałtowny spadek prędkości, co prowadzi do znacznych przeciążeń ciała ludzi, co może być śmiertelne. Dlatego zadaniem jest znalezienie sposobu na „rozciągnięcie” tego przeciążenia w czasie i po powierzchni ciała. Opracowany system bezpieczeństwa biernego SRS2 powinien w przypadku zderzenia samochodu utrzymać osobę na miejscu, tak aby poruszając się w sposób niekontrolowany po kabinie kierowca i pasażerowie nie zranili siebie nawzajem ani karoserii ani części wnętrza. W skład systemu wchodzą następujące elementy:

Pasy bezpieczeństwa, w tym bezwładnościowe i napinane;

Poduszki powietrzne;

Elastyczne lub miękkie elementy panelu przedniego;

Kolumna kierownicza, składająca się z uderzenia czołowego;

Odporny na obrażenia zespół pedałów – w przypadku kolizji pedały są oddzielone od punktów mocowania, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia nóg kierowcy;

Elementy pochłaniające energię przedniej i tylnej części samochodu, uginające się pod wpływem uderzenia (zderzaki)

Zagłówki siedzeń i szyje pasażerów chronią przed poważnymi obrażeniami w przypadku uderzenia w tył;

Szkło bezpieczne – hartowane, które po stłuczeniu kruszy się na wiele nieostrych fragmentów oraz triplex;

Pałąki wzmacniające, wzmocnione słupki A i rama górnej szyby w roadsterach i kabrioletach;

Poprzeczki w drzwiach.

Nowoczesny system bezpieczeństwa biernego pojazdu posiada sterowanie elektroniczne, co zapewnia efektywne współdziałanie większości komponentów. System sterowania obejmuje:

Czujniki wejściowe (dwa przednie i dwa boczne do określenia kierunku uderzenia, jedno sterowanie)

Blok kontrolny;

Siłowniki elementów systemu.

Czujniki wejściowe rejestrują parametry, przy których zachodzi sytuacja awaryjna i przetwarzają je na sygnały elektryczne. Czujniki wejściowe obejmują;

1. Czujnik wstrząsów. Z reguły po każdej stronie samochodu instalowane są dwa czujniki wstrząsów. Zapewniają działanie odpowiednich poduszek powietrznych. Jeżeli pojazd jest wyposażony w elektrycznie sterowane aktywne zagłówki, z tyłu stosowane są czujniki uderzenia.

2. Przełącznik zapięcia pasa bezpieczeństwa. Przełącznik zapięcia pasa bezpieczeństwa wykrywa użycie pasa bezpieczeństwa.

3. Czujnik zajętości fotela pasażera z przodu, czujnik położenia fotela kierowcy i pasażera z przodu. Umożliwia to czujnik zajętości siedzenia pasażera z przodu przednie siedzenie pasażera w celu utrzymania odpowiedniej poduszki powietrznej. W zależności od położenia foteli kierowcy i pasażera, rejestrowanego przez odpowiednie czujniki, zmienia się kolejność i intensywność wykorzystania elementów systemu.

Pasywne systemy bezpieczeństwa są szeroko stosowane jako czujniki. akcelerometry.

Akcelerometry to czujniki przyspieszenia liniowego służące do monitorowania kąta nachylenia ciał, sił bezwładności, obciążeń udarowych i wibracji. W transporcie akcelerometry wykorzystuje się do sterowania poduszkami powietrznymi oraz w inercyjnych systemach nawigacji (żyroskopy). Akcelerometry produkowane są głównie w trzech typach:

Piezopaliwa na bazie wielowarstwowej piezoelektrycznej folii polimerowej. Kiedy folia ulega odkształceniu pod wpływem siły bezwładności, na granicach warstw folii powstaje różnica potencjałów. Parametry czujników zależą od temperatury i ciśnienia, dlatego mają niską dokładność, są tanie i służą do sterowania poduszkami powietrznymi oraz monitorowania odkształceń uderzeniowych i wibracyjnych.

Zintegrowane akcelerometry wolumetryczne, takie jak NAC - 201/3 firmy Lucas NovaSensor, które są również stosowane w poduszkach powietrznych. W nich krzemowa wiązka pomiarowa z wszczepionym piezorezystorem ugina się pod wpływem masy bezwładności podczas zderzenia samochodu. Sygnał wyjściowy kryształu wynosi 50 - 100 mV.

Zintegrowane powierzchniowo urządzenia analogowe ADXL105, 150, 190,202, posiadające kołnierzową strukturę krystaliczną Hf 40 - 50 komórek. Te bardzo czułe czujniki są stosowane w systemach bezpieczeństwa. Masa odważnika 0,1 mg, czułość 0,2 angstremów.

Na podstawie porównania sygnałów czujnika z parametry kontrolne Centrala rozpoznaje wystąpienie sytuacji awaryjnej i uruchamia niezbędne elementy wykonawcze elementów systemu.

Elementami wykonawczymi elementów biernego systemu bezpieczeństwa są:

dławik poduszki powietrznej;

element napinający pas bezpieczeństwa;

Zacisk (przekaźnik) awaryjnego wyłącznika akumulatora;

Problem z aktywnym mechanizmem napędowym zagłówka (w przypadku korzystania z zagłówków napędzanych elektrycznie);

Sygnalizacja lampki kontrolnej niezapięte pasy bezpieczeństwa bezpieczeństwo.

Aktywacja elementów wykonawczych odbywa się w określonej kombinacji zgodnie z wbudowanym oprogramowaniem.

Pasy bezpieczeństwa. Zapobiegają przemieszczaniu się pasażera na skutek bezwładności i, w związku z tym, możliwym kolizjom z częściami wewnętrznymi pojazd lub innych pasażerów (tzw. uderzenia wtórne), a także upewnić się, że pasażer znajduje się w pozycji umożliwiającej bezpieczne wyzwolenie poduszek powietrznych. Dodatkowo podczas wypadku pasy bezpieczeństwa lekko się rozciągają, pochłaniając w ten sposób energię kinetyczną pasażera, tym samym jeszcze bardziej spowalniając jego ruch i rozkładając siłę hamowania na większą powierzchnię. Pasy bezpieczeństwa są napinane za pomocą urządzeń przedłużających i amortyzujących wyposażonych w technologie pochłaniające energię. Możliwe jest także zastosowanie napinaczy pasów bezpieczeństwa w momencie wypadku.

Ze względu na liczbę punktów mocowania wyróżnia się następujące typy pasów bezpieczeństwa:

Dwupunktowe pasy bezpieczeństwa;

Trzypunktowe pasy bezpieczeństwa;

Cztero-, pięcio- i sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa.

Obiecującym projektem są nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa, które podczas wypadku wypełniają się gazem. Zwiększają powierzchnię kontaktu z pasażerem i odpowiednio zmniejszają obciążenie osoby. Nadmuchiwana część może obejmować ramiona i talię. Ten projekt pasa bezpieczeństwa został przetestowany pod kątem zapewnienia dodatkowej ochrony przed uderzeniami bocznymi. Jako środek zapobiegający niezapinaniu pasów bezpieczeństwa, od 1981 roku oferowane są automatyczne pasy bezpieczeństwa.

Nowoczesne samochody wyposażone są w pasy bezpieczeństwa z napinaczami ( napinacze). Napinane pasy bezpieczeństwa zostały zaprojektowane tak, aby w razie wypadku aktywnie zapobiegać przemieszczaniu się osoby do przodu (w stosunku do ruchu pojazdu). Osiąga się to poprzez zwinięcie i zmniejszenie swobody dopasowania pasa bezpieczeństwa zgodnie z sygnałem czujnika. Napinacz jest zwykle montowany na klamrze pasa bezpieczeństwa. Rzadziej napinacze są instalowane w układzie zapinania pasów bezpieczeństwa. Ze względu na zasadę działania wyróżnia się następujące konstrukcje napinaczy linowych pasów bezpieczeństwa: piłka; obrotowy; kolej; taśma

Te konstrukcje napinaczy są wyposażone w napęd mechaniczny lub elektryczny, który zapewnia zapłon charłaka. Strukturalnie dzieli się je na napęd mechaniczny, oparty na zastosowaniu charłaka mechanicznie(przebijanie) napęd elektryczny zapewniający zapłon żarłacza sygnałem elektrycznym z elektronicznej jednostki sterującej (lub z oddzielnego czujnika).

Napinacz zapewnia naciągnięcie odcinka pasa bezpieczeństwa o długości do 130 mm w ciągu 13 ms.

Poduszki powietrzne. Poduszka powietrzna stanowi uzupełnienie pasa bezpieczeństwa, zmniejszając ryzyko uderzenia głowy lub górnej części ciała pasażera w jakąkolwiek część wnętrza pojazdu. Zmniejszają także ryzyko poważnych obrażeń, rozkładając siłę uderzenia na całe ciało pasażera. Wyzwolenie poduszki powietrznej jest z natury bardzo szybkim wyzwoleniem dużego przedmiotu, dlatego w niektórych sytuacjach może spowodować obrażenia lub nawet śmierć pasażera, może zabić dziecko niezapięte pasami, które siedzi zbyt blisko poduszki powietrznej lub zostało wyrzucone do przodu pod wpływem siły hamowania awaryjnego, dlatego umiejscowienie dziecka musi spełniać określone wymagania.

Nowoczesne samochody osobowe posiadają kilka poduszek powietrznych, które rozmieszczone są w różnych miejscach wewnątrz samochodu. W zależności od umiejscowienia wyróżnia się następujące typy poduszek powietrznych:

Przednie poduszki powietrzne;

Boczne poduszki powietrzne;

Poduszki powietrzne chroniące głowę;

Poduszki powietrzne kolanowe;

Centralna poduszka powietrzna.

Przednie poduszki powietrzne po raz pierwszy zastosowano w samochodach Mercedes-Benz w 1981 roku. Dla kierowcy i pasażera z przodu znajduje się czołowa poduszka powietrzna. Z reguły czołową poduszkę powietrzną pasażera z przodu można wyłączyć. Wiele konstrukcji przednich poduszek powietrznych wykorzystuje dwustopniowe lub wielostopniowe napełnianie w zależności od ciężkości wypadku (tzw. adaptacyjne poduszki powietrzne). Przednia poduszka powietrzna kierowcy znajduje się w kierownicy, pasażera z przodu – w prawej górnej części przodu.

Boczne poduszki powietrzne zostały zaprojektowane tak, aby zmniejszyć ryzyko obrażeń miednicy, klatki piersiowej i brzucha w razie wypadku. Najwyższej jakości boczne poduszki powietrzne mają konstrukcję dwukomorową.

Poduszki powietrzne chroniące głowę (zwane również poduszkami kurtynowymi) służą, jak sama nazwa wskazuje, do ochrony głowy podczas zderzenia bocznego.

Kolanowa poduszka powietrzna chroni kolana i nogi kierowcy przed obrażeniami. W 2009 roku Toyota wprowadziła centralną poduszkę powietrzną, której zadaniem jest zmniejszenie ciężkości wtórnych obrażeń pasażerów w przypadku zderzenia bocznego. Znajduje się w podłokietniku pierwszego rzędu siedzeń lub w środkowej części oparcia tylnych siedzeń.

Urządzenie poduszki powietrznej. Poduszka powietrzna składa się z elastycznej skorupy, inflatora gazu, generatora gazu i układu sterującego.

Generator gazu służy do napełniania osłony poduszki gazem. Razem skorupa i generator gazu tworzą moduł poduszki powietrznej. Konstrukcje generatorów gazu wyróżniają się kształtem (kopułowy i rurowy), charakterem pracy (przy pracy jednostopniowej i dwustopniowej) oraz sposobem wytwarzania gazu (paliwo stałe i hybrydowe).

Generator gazu na paliwo stałe składa się z obudowy, żarnika i wsadu na paliwo stałe. Ładunek jest mieszaniną tlenku sodu, azotanu potasu i dwutlenku krzemu. Zapłon paliwa następuje od żarłacza i towarzyszy mu tworzenie się azotu, który nadmuchuje skorupę poduszki.

Poduszki powietrzne aktywują się w momencie uderzenia 3 milisekundy po włączeniu czujnika uderzenia. W ciągu 20–40 ms poduszka jest całkowicie napompowana, a po 100 ms poduszka jest napompowana. W zależności od kierunku uderzenia aktywowane są tylko niektóre poduszki powietrzne. Jeśli siła uderzenia przekroczy zadany poziom, czujniki uderzenia przesyłają sygnał do jednostki sterującej. Po przetworzeniu sygnałów ze wszystkich czujników jednostka sterująca określa potrzebę i moment zadziałania poszczególnych poduszek powietrznych oraz innych elementów systemu bezpieczeństwa biernego. W związku z tym warunki wyzwalania różnych poduszek powietrznych są różne. Na przykład przednie poduszki powietrzne wyzwalają się w następujących warunkach: siła uderzenia czołowego przekracza określoną wartość; uderzenie w twardy, trwały przedmiot (krawężnik, krawędź chodnika, ściana wykopu); twarde lądowanie po skoku; wypadek samochodowy; ukośny cios w przód samochodu. Przednie poduszki powietrzne nie wyzwalają się w przypadku uderzenia w tył, uderzenia bocznego lub przewrócenia się pojazdu. W momencie zapalenia się pojazdu uruchamiają się wszystkie poduszki powietrzne.

Algorytmy wyzwalania poduszek powietrznych są stale udoskonalane i stają się coraz bardziej złożone. Nowoczesne algorytmy uwzględniają prędkość pojazdu, jego zwalnianie, wagę pasażera i jego położenie, zapięcie pasa bezpieczeństwa oraz obecność fotelika dziecięcego.

Zagłówek. Zagłówek to urządzenie ochronne wbudowane w górną część siedzenia, zapewniające podparcie tyłu głowy kierowcy lub pasażera samochodu. Zagłówki projektowane są albo jako część wydłużonych oparć siedzeń, albo jako osobne, regulowane nakładki nad siedzeniami. Zagłówki montowane są w celu ograniczenia skutków niekontrolowanego ruchu głowy, szczególnie do tyłu, w wyniku wypadku spowodowanego najechaniem od tyłu przez inny pojazd. Prawidłowy montaż i regulacja zagłówka odgrywa bardzo ważną rolę w ochronie kręgów szyjnych podczas wypadku. Znacząca wada Zagłówki stałe nie wymagają regulacji wysokości.

Aktywne zagłówki wyposażone w specjalne ruchoma dźwignia ukryty w oparciu krzesła. Kiedy samochód uderza w tył, plecy kierowcy pod wpływem bezwładności pchnięcia wciskają się w siedzenie i naciskają na dolny koniec dźwigni. Mechanizm po uruchomieniu przybliża zagłówek do głowy kierowcy jeszcze zanim ta się przewróci, zmniejszając w ten sposób siłę uderzenia. Aktywne zagłówki są skuteczne w przypadku zderzeń przy małych i średnich prędkościach, podczas których ryzyko obrażeń jest największe, i tylko w przypadku niektórych typów zderzeń tylnych. Po zderzeniu zagłówki powracają do pierwotnego położenia. Aktywne zagłówki muszą być zawsze prawidłowo ustawione. Realizacja napęd elektryczny Aktywny zagłówek wymaga elektronicznego układu sterowania. Układ sterowania obejmuje czujniki wstrząsów, jednostkę sterującą i sam mechanizm napędowy. Podstawą mechanizmu jest charłak z zapłonem elektrycznym.

W przypadku zderzenia czołowego, w zależności od siły uderzenia, mogą zadziałać: pasy bezpieczeństwa z napinaczami, przednie poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa z napinaczami.

W przypadku zderzenia czołowego ukośnego, w zależności od jego siły i kąta zderzenia, mogą zadziałać: napięte pasy bezpieczeństwa; przednie poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa; odpowiednie (prawe lub lewe) boczne poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa; odpowiednie boczne poduszki powietrzne, poduszki chroniące głowę i pasy bezpieczeństwa z napinaczami; przednie poduszki powietrzne, odpowiadające im boczne poduszki powietrzne, poduszki powietrzne chroniące głowę i napinacze pasów bezpieczeństwa.

W przypadku uderzenia bocznego, w zależności od siły uderzenia, mogą zadziałać: powiązane boczne poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa; odpowiednie poduszki powietrzne chroniące głowy i pasy bezpieczeństwa z napinaczami; odpowiednie boczne poduszki powietrzne, poduszki chroniące głowę i napinacze pasów bezpieczeństwa.

W przypadku uderzenia w tył, w zależności od siły uderzenia, mogą zadziałać: napinacze pasów bezpieczeństwa; wyłącznik akumulatora; aktywne zagłówki.

Zwolnienie awaryjne zaprojektowany, aby zapobiegać zwarcie w układzie elektrycznym i możliwy pożar pojazdu. Pojazdy, w których akumulator montowany jest w kabinie pasażerskiej lub bagażniku, wyposażone są w wyłącznik awaryjny akumulatora. Wyróżnia się następujące konstrukcje odłączników awaryjnych: wyłącznik akumulatora; przekaźnik odłączający akumulator.

System ochrony pieszych zaprojektowane, aby ograniczyć skutki zderzenia pieszego z samochodem podczas wypadku drogowego. Systemy produkowane są przez wiele firm i są instalowane w produkowanych samochodach osobowych od 2011 roku Producenci europejscy. Systemy te mają podobną konstrukcję (ryc. 6.11).

Rysunek 6.11 - Schemat systemu ochrony pieszych

Jak każdy system elektroniczny, system ochrony pieszych obejmuje następujące elementy konstrukcyjne:

Czujniki wejściowe;

Blok kontrolny;

Urządzenia wykonawcze.

Czujniki przyspieszenia (Remote Acceleration Sensor, RAS) służą jako czujniki wejściowe. Instalowane są 2-3 takie czujniki przedni zderzak. Dodatkowo można zamontować czujnik kontaktowy.

Zasada działania systemu ochrony pieszych opiera się na otwarciu maski w przypadku zderzenia samochodu z pieszym, zwiększając w ten sposób przestrzeń między maską a częściami silnika, a tym samym zmniejszając obrażenia osoby. Zasadniczo podniesiony kaptur służy jako poduszka powietrzna.

Kiedy samochód zderza się z pieszym, czujniki przyspieszenia i czujnik kontaktowy przesyłają sygnały do moduł elektroniczny kierownictwo. Centrala sterująca zgodnie z zaprogramowanym programem w razie potrzeby inicjuje załączenie podnośników maski.

Oprócz prezentowanego systemu, w samochodach zastosowano takie rozwiązania konstrukcyjne, jak „miękka” maska ​​chroniąca pieszych; pędzle bezramowe; miękki zderzak; pochylona maska ​​i przednia szyba. Firma Volvo od 2012 roku oferuje w swoich pojazdach poduszki powietrzne dla pieszych.

Według badań, od 80 do 85% wypadków i katastrof komunikacyjnych ma miejsce w samochodach. Producenci samochodów rozumieją, że bezpieczeństwo pojazdów to podstawa ważna zaleta nad konkurentami na rynku, a także fakt, że bezpieczeństwo jednego samochodu decyduje o bezpieczeństwie ruchu na drodze jako całości. Przyczyny wypadków mogą być różne – jest to czynnik ludzki, stan drogi i warunki meteorologiczne, a projektanci muszą brać pod uwagę całą gamę zagrożeń. Dlatego współczesne systemy bezpieczeństwa zapewniają zarówno czynną, jak i pasywną ochronę pojazdu i składają się z złożonego zestawu różnorodnych urządzeń i urządzeń, od układów przeciwblokujących (zwanych dalej ABS) i układów przeciwpoślizgowych po poduszki powietrzne.

Aktywne bezpieczeństwo i zapobieganie wypadkom

Niezawodny pojazd pozwala kierowcy uratować życie i zdrowie, a jednocześnie życie i zdrowie pasażerów na nowoczesnych, zatłoczonych autostradach. Bezpieczeństwo samochodu zazwyczaj dzieli się na pasywne i aktywne. Aktywność odnosi się do tych decyzji projektowych lub systemów, które zmniejszają prawdopodobieństwo wypadku.

Aktywne bezpieczeństwo pozwala zmienić styl jazdy bez obawy, że pojazd wymknie się spod kontroli.

Bezpieczeństwo czynne zależy od konstrukcji samochodu; ogromne znaczenie ma ergonomia siedzeń i całego wnętrza, systemy zapobiegające zamarzaniu szyb i wizjery. Do bezpieczeństwa czynnego zaliczają się także systemy sygnalizujące awarie, zapobiegające blokowaniu się hamulców czy monitorujące przekroczenie prędkości.

Widoczność samochodu na drodze, która zależy od jego koloru, może również odgrywać rolę w zapobieganiu wypadkom. A więc jasny żółty, czerwony i pomarańczowy karoserie samochodowe są uważane za bezpieczniejsze, a w przypadku braku śniegu do ich liczby dodaje się kolor biały.

W nocy o bezpieczeństwo czynne dbają różne powierzchnie odbijające światło, dzięki którym samochód jest widoczny w reflektorach. Na przykład powierzchnie tablic rejestracyjnych pokryte specjalną farbą.

Wygodne, ergonomiczne rozmieszczenie instrumentów na desce rozdzielczej oraz wizualny dostęp do nich przyczyniają się do zapobiegania wypadkom.

W razie wypadku kierowca i pasażerowie są chronieni przez bierne urządzenia i systemy bezpieczeństwa. Większość specjalne urządzenia i bierne systemy bezpieczeństwa znajdują się w przedniej części kabiny, ponieważ w wypadku przede wszystkim ucierpi przednia szyba, kolumna kierownicy, przednie drzwi samochodu i deska rozdzielcza.

Pasy bezpieczeństwa to produkt prosty i tani, a jednocześnie niezwykle skuteczny.

Obecnie w wielu krajach, w tym w Rosji, ich dostępność i stosowanie jest obowiązkowe.

Bardziej złożonym systemem ochrony biernej jest poduszka powietrzna.

Pierwotnie stworzony jako alternatywa dla pasa i sposób na uniknięcie obrażeń klatki piersiowej kierowcy (kontuzje kierownica- jeden z najczęstszych wypadków), we współczesnych samochodach poduszki powietrzne mogą być instalowane nie tylko przed kierowcą i pasażerem, ale także wbudowane w drzwi w celu ochrony przed uderzeniem bocznym. Wadą tych systemów jest to, że są niezwykle głośny hałas podczas napełniania ich gazem. Hałas jest tak głośny, że przekracza próg bólu i może nawet uszkodzić błonę bębenkową. Ponadto poduszki powietrzne nie uchronią Cię, jeśli samochód się przewróci. Z tych powodów prowadzone są eksperymenty z wprowadzeniem siatek bezpieczeństwa, które później zastąpią poduszki powietrzne.

Podczas zderzenia czołowego kierowca ma możliwość zranienia nóg, dlatego w nowoczesnych samochodach zespoły pedałów muszą być również odporne na obrażenia. W przypadku kolizji pedały oddzielają się od siebie, co pomaga chronić nogi przed kontuzjami.

Kliknij na zdjęcie aby powiększyć

Tylne siedzenie

Foteliki samochodowe dla dzieci oraz specjalne pasy, które bezpiecznie zabezpieczają ciało dziecka i uniemożliwiają mu poruszanie się po kabinie w razie wypadku, mogą zapewnić bezpieczeństwo bardzo małym pasażerom, dla których zwykłe pasy bezpieczeństwa nie są odpowiednie.

W przypadku nagłego przeciążenia tułowia pasażera istnieje ryzyko uszkodzenia kręgów szyjnych. Dlatego, Tylne siedzenia, podobnie jak przednie, wyposażone są w zagłówki.

Bardzo ważne jest również niezawodne mocowanie siedzeń: fotel pasażera musi wytrzymać przeciążenie do 20 g, aby zapewnić należyte bezpieczeństwo w razie wypadku.

Funkcje projektowe

Jak już wspomniano, sam samochód musi być zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić ludziom maksymalne bezpieczeństwo. Osiąga się to nie tylko dzięki ergonomii. Nie mniej ważna jest wytrzymałość różnych elementów konstrukcyjnych. Dla niektórych elementów należy go zwiększyć, dla innych odwrotnie.

Aby więc zapewnić niezawodne bezpieczeństwo bierne pasażerom i kierowcy, środkowa część nadwozia lub ramy musi mieć zwiększoną wytrzymałość, a przednia i tylna część - wręcz przeciwnie. Następnie, gdy przednia i tylna część konstrukcji zostaną zmiażdżone, część energii uderzenia zostanie wykorzystana na odkształcenie, a mocniejsza część środkowa z łatwością wytrzymuje zderzenie i nie odkształca się ani nie pęka. Części, które powinny zostać zmiażdżone w wyniku uderzenia, są wykonane z materiałów kruchych.

Kierownica musi wytrzymać uderzenie, nie powodując uszkodzenia mostka ani żeber kierowcy.

Dlatego piasty kierownicy są wykonane z dużej średnicy i pokryte elastycznymi materiałami amortyzującymi.

Szkło w samochodach pełni także funkcję bezpieczeństwa biernego: w odróżnieniu od zwykłych szyb okiennych właśnie ono nie rozpada się na duże kawałki o ostrych krawędziach, ale kruszy się w małe kostki, które nie mogą spowodować skaleczeń ani dla kierowcy, ani dla pasażerów.

Technologia w służbie bezpieczeństwa czynnego

Współczesny rynek oferuje wiele niezawodnych i skutecznych systemów bezpieczeństwa aktywnego. Najpopularniejsze i najbardziej znane to systemy przeciwblokujące, które zapobiegają poślizgowi kół występującemu przy zablokowaniu kół. Jeśli nie ma poślizgu, samochód nie wpada w poślizg.

ABS pozwala na wykonywanie manewrów podczas hamowania i pełną kontrolę nad ruchem pojazdu aż do jego całkowitego zatrzymania.

Elektronika ABS odbiera sygnały z czujników obrotu kół. Następnie analizuje te informacje i za pomocą modulatora hydraulicznego wpływa na układ hamulcowy, „zwalniając” hamulce na krótki czas, aby zaczęły działać. Pozwala to uniknąć poślizgu i poślizgu.

ABS zbudowane są na bazie strukturalnej systemy kontroli trakcji, które analizują dane dotyczące prędkości kół i kontrolują moment obrotowy silnika.

Systemy kontroli stabilności poprawiają bezpieczeństwo pojazdu utrzymując kierunek jazdy. Takie urządzenia same mogą określić sytuacja awaryjna, interpretując działania kierowcy w porównaniu z parametrami ruchu pojazdu. Jeśli system uzna sytuację za awaryjną, zaczyna korygować ruch pojazdu na kilka sposobów: hamowanie, zmiana momentu obrotowego silnika, regulacja położenia przednich kół. Istnieją urządzenia, które również sygnalizują kierowcy niebezpieczeństwo i zwiększają ciśnienie w układzie hamulcowym, zwiększając jego skuteczność.

Systemy wykrywania pieszych mogą zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych potrąceń pieszych o 20%. Rozpoznają osobę na podstawie kierunku pojazdu i automatycznie zmniejszają jego prędkość. Zastosowanie specjalnej poduszki powietrznej dla pieszych w połączeniu z tym systemem sprawia, że ​​samochód jest jeszcze bezpieczniejszy dla osób nieposiadających samochodu.

Aby zapobiec blokowaniu tylne koła, stosuje się system redystrybucji ciśnienia. Jego zadaniem jest wyrównywanie ciśnienia płynu hamulcowego na podstawie wskazań czujników.

wnioski

Stosowanie aktywnych i pasywnych systemów bezpieczeństwa zmniejsza ryzyko wypadku i obrażeń w przypadku jego wystąpienia.

Bezpieczeństwo bierne budowane jest w oparciu o pochłanianie energii uderzenia od części ciała, silnika czy ciała pasażera i zapobieganie niebezpiecznym odkształceniom konstrukcji, które mogą skutkować obrażeniami osób znajdujących się w kabinie.

Bezpieczeństwo czynne ma na celu ostrzeżenie kierowcy o zagrożeniu oraz dostosowanie układów sterujących, hamowania i zmiany momentu obrotowego.

Technologie w tej branży szybko się rozwijają, a rynek stale zapełnia się nowymi, coraz nowocześniejszymi i wydajne systemy, co roku zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego.