Czy można wlać inny płyn hamulcowy. Płyn hamulcowy

Każdy kierowca spotkał się z sytuacją, w której konieczna jest wymiana lub uzupełnienie płynu hamulcowego w układzie. Jeśli regularnie Inspekcja techniczna usługi, to nie będzie problemów w przyszłości. Wystarczy wymienić specjalistyczny płyn, stosując się do zaleceń producenta. Należy zauważyć, że płyn hamulcowy jest inny rodzaj, nie należy o tym zapominać. Jeśli wypełnisz błędna opcja, to z czasem będą kłopoty.

Ale zdarzają się sytuacje, gdy uszkodzenie hamulca występuje na drodze, daleko od lokalizacji warsztatu lub serwisu. W tym scenariuszu wielu kierowców po prostu dodaje płyn, aby uzyskać wymagany poziom. Dzięki temu możesz dostać się na miejsce i wyprodukować całkowita wymiana systemy. Dobrze będzie, jeśli kierowca będzie rozważny i zabierze ze sobą wystarczająco specjalne płyny i tym podobne. W przeciwnym razie będziesz musiał wypełnić pierwszy napotkany, który jest sprzedawany w najbliższym sklepie. I to jest dość złe, ponieważ nie znasz jakości produktów i funkcji. Przed napełnieniem należy zastanowić się, czy istnieje możliwość mieszania zakupionych produktów z tymi, które znajdują się w układzie hamulcowym. Spróbujesz poświęcić podobne pytanie w artykule.

Obecnie można znaleźć kilka odmian płynów hamulcowych:

1) DOT - 3. Ten rodzaj płynu ma oleistą bazę i jasnobrązowy odcień. Temperatura wrzenia mieści się w granicach 200 stopni Celsjusza. Zalecany do pojazdów wyposażonych w układ hamulca bębnowego, takich jak ciężarówki i podobne pojazdy. Wszyscy wiedzą, że podczas hamowania układ bębna nagrzewa się znacznie mniej niż układ tarcz;

2) DOT-4. Ta odmiana ma przezroczysty kolor, w którym to przypadku jasnobrązowy odcień. Jeśli chodzi o temperaturę wrzenia, waha się ona w granicach 230 st. C. Stosowana jest we wszystkich motocyklach i niektórych samochody;

3) DOT-5. Płyn hamulcowy ma czerwonawy odcień i temperaturę wrzenia około 180 stopni Celsjusza. Zalecany do stosowania w sporcie pojazdy I potężne motocykle. W końcu wymaga nie tylko dobra właściwości dynamiczne ale także doskonały układ hamulcowy;

4) DOT-5, 1. Posiada bazę olejową jak wszystkie inne płyny hamulcowe. Małą cechą jest temperatura wrzenia, waha się ona w granicach 260 st. C. Jeśli chodzi o sam kolor, płyn hamulcowy ma żółtawy odcień. W rzeczywistości jest to nieco ulepszona wersja w porównaniu z poprzednią generacją.

Jak często wymieniać płyn?

Płyn hamulcowy zaleca się wymieniać co najmniej raz na dwa lata, niezależnie od modelu samochodu, ponieważ sprawdza się on w ciężkich warunkach Warunki pracy– nagrzewa się do wysokiej temperatury podczas częstego hamowania. „Hamulec” jest również higroskopijny iz czasem w jego składzie gromadzi się wilgoć, z której spada temperatura wrzenia TF. Jeśli zgromadzi się zbyt dużo wilgoci, płyn zagotuje się podczas hamowania, a hamulce samochodu ulegną awarii.

Musisz także wymienić płyn hamulcowy:

1) przy zakupie używanego samochodu – nie wiadomo, kiedy poprzedni właściciel ostatni raz serwisował pojazd;

2) gdy ciecz stanie się mętna lub pojawi się w niej osad.

Branża opracowała specjalne testery, które sprawdzają higroskopijność TJ, przykładem jest urządzenie Novitec. Na jego przedni panel Istnieją cztery wskaźniki:

1) jelita;

2) 1%;

3) 2%;

4) 3%.

Kiedy podczas sprawdzania płynu hamulcowego na testerze świeci się zielony wskaźnik Gut, oznacza to, że płyn hamulcowy spełnia wymóg higroskopijności i nie zawiera w swoim składzie wody. 1% - stan "hamulca" jest zadowalający, 2 i 3% - płyn do wymiany, nie nadaje się do dalszej eksploatacji.

Z czego składa się płyn hamulcowy??

Łączy wszystkie płyny hamulcowe z wyjątkiem DOT-5, ich bazowym składnikiem jest glikol polietylenowy. Bazą do stworzenia DOT-5 jest silikon. Należy pamiętać, że skład DOT-5.1 zasadniczo różni się od DOT-5, który jest z nim zgodny. W sytuacji awaryjnej dopuszczalna jest kombinacja DOT-3, DOT-4 i DOT-5.1, ponieważ mają one wspólną podstawę. Jeszcze lepiej, jeśli zostały wykonane przez tego samego producenta. Jednocześnie nie wolno nam zapominać, że dodanie kolejnego płynu DOT-3 do płynu DOT-4 obniża tym samym temperaturę wrzenia pierwszego. Jeśli miesza się płyny sporządzone na różnych składnikach, czyli silikonie i glikolu polietylenowym, w wyniku reakcji między nimi powstaje kompozycja, która po prostu nie jest płynem hamulcowym, co jest niezwykle niebezpieczne dla dalszy ruch.

Które płyny mieszać, a których nie:

W związku z powyższym warto pamiętać, że w żadnym wypadku nie należy:

1) pozwalają na zmieszanie kompozycji takiej jak DOT-5 z którymkolwiek z powyższych, są całkowicie niekompatybilne;

2) połączyć w układzie hamulcowym samochodu z ABS płyny, z których jeden jest przeznaczony do ABS, a drugi nie;

3) dodać płyn taki jak DOT-3 do DOT-5.1: uzyskana mieszanina będzie wrzeć w niższej temperaturze;

4) mieszanie DOT-4 i DOT-3 grozi tym samym - obniżeniem temperatury wrzenia powstałej mieszaniny.

W nagłych przypadkach dopuszcza się dodanie:

1) DOT-4, gdy DOT-3 jest w systemie;

2) DOT-5.1 do głównego DOT-3;

3) DOT-5.1, gdy składem roboczym jest DOT-4. Powstała mieszanina wrze w wyższej temperaturze niż początkowa, co w zasadzie jest dozwolone.

Nie zaleca się ingerencji w płyny uwalniane w inny sposób znaki towarowe. Każdy producent robi wszystko, aby dać swój produkt wysoka jakość dodając różne dodatki. Trudno przewidzieć, jak te ciecze będą się zachowywać podczas interakcji. Niezależnie od używanej kombinacji płynów, pierwszą rzeczą, którą należy zrobić po nagłym uzupełnieniu płynu hamulcowego na drodze, po dojechaniu do celu, jest całkowita zmiana całej mieszanki w układzie hamulcowym. Jeśli planujesz wymianę DOT-4 na nowszy DOT-5, konieczne będzie przepłukanie układu hamulcowego w celu usunięcia resztek płynu.

Płukanie układu należy wykonać w następujące przypadki:

1) jeśli jeden rodzaj „hamulca” zmieni się na inny;

2) w przypadku zmętnienia płynu hamulcowego lub wytrącenia się w nim osadu;

3) jeśli dostępne w stary płyn duża liczba wilgoć.

Zasada prania jest następująca:

1) za pomocą strzykawki wypompowuje się ciecz ze zbiornika;

2) hamulce są pompowane do momentu wypłynięcia świeżego płynu hamulcowego z armatury;

3) operację powtarza się kilka razy, następnie układ jest napełniany nowym „hamulcem”, hamulce są ostatecznie pompowane.

Pamiętaj, nigdy nie zaszkodzi mieć przy sobie zapas dokładnie takiego płynu hamulcowego, jaki jest w Twoim samochodzie, aby uniknąć sytuacji, w których musisz ryzykować i mieszać Różne rodzaje płyny. W końcu nie zawsze można wiedzieć, do czego to doprowadzi. Może to zająć dużo czasu i Pieniądze do odzysku.

Znasz już podstawowe właściwości płynu hamulcowego. Wiesz, że ten płyn musi pozostać suchy, nie może się gotować i zamarzać. W drugiej części przyjrzymy się szczegółowo każdemu z głównych parametrów.

Wrzenie

Zazwyczaj temperaturę wrzenia mierzy się osobno dla „suchych” i „mokrych” cieczy. Robią to, aby móc zbudować wykres temperatury dla całego okresu ewentualna eksploatacja płyny. Do testu do cieczy dodaje się tylko 3,5% wody, ale to wystarczy do zaprojektowania absorpcji wody z powietrza. Gdy ciecz jest podgrzewana i chłodzona, mierzy się jej lepkość, z reguły do ​​pomiarów przyjmuje się średni zakres temperatur od -40 do +100 stopni Celsjusza. W tym okresie prawie wszystkie nowoczesne standardy: FMVSS nr 116, ISO 4925, SAE J1703 itp. W rzeczywistych warunkach temperatura pracy TJ może osiągnąć granice od -50 do 150 stopni Celsjusza.

Jak zauważalnie zagotuje się płyn?

Po podgrzaniu, a następnie zagotowaniu, w TJ zaczną tworzyć się pęcherzyki gazu. Część płynu zostanie wyciśnięta do zbiornika głównego Cylinder hamulca a jego miejsce zajmie gaz. W systemie pojawi się korek gazowy. Każdy, kto odpowietrzał hamulce, wie, jak to wygląda dla kierowcy. Pedał hamulca staje się miękki i porusza się bez wyczuwalnego wysiłku. Oczywiście samochód nie reaguje na twoje działania i kontynuuje jazdę jak poprzednio.

Dlaczego płyn hamulcowy się gotuje?

Lenistwo, zapomnienie, woda. W dalszej części tekstu woda będzie głównym wrogiem, choć pośrednim w stosunku do ludzkiej lekkomyślności.

Układ hamulcowy większości samochodów ma tylko 1000 ml płynu. Dodając do niego 2% wody, a to nie mniej niż 20 ml objętości, obniżymy temperaturę wrzenia o 70 stopni. Jeżeli weźmiemy np. DOT-4, wtedy zagotuje się w temperaturze 150-160 stopni. Możesz mi zaufać. W mieście tego nie zauważysz, ale hamowanie awaryjne na torze… przepraszam, nie ma gwarancji. Dobrze, jeśli jest zima i TJ zamarza. W takim przypadku będziesz mógł wcześniej dowiedzieć się o problemie. Lepkość płynu dramatycznie wzrośnie i czekanie na zadziałanie hamulców będzie niezwykle trudne.

Zamarznięty płyn hamulcowy?

Powodem jest woda. Nie terminowa wymiana. „Nie zmieniałem tego od pięciu lat i wszystko jest w porządku” to niepotrzebna i niewłaściwa filozofia.

Ale to nie wszystko. Wystarczająco trudne warunki pracy TJ, jego nieuchronne starzenie się, prowadzą do tego, że składniki cieczy zaczynają się utleniać, uwalniając jednocześnie nie najspokojniejsze związki. Skorupy i wgniecenia na powierzchniach roboczych elementów układu hamulcowego nie są ich śladami uderzenie mechaniczne i wyniki reakcji chemicznych. Produkty utleniania TJ doskonale korodują metale. Co więcej, najdłuższy test reakcji to tylko 120 godzin w temperaturze 100 stopni Celsjusza. Tak więc, w pewnych warunkach, nie minie nawet rok, zanim samochód będzie wymagał naprawy - drogie naprawy.

Po tym wszystkim prawdopodobnie nie można wspomnieć, że woda to rdza, ale mimo to jest to fakt.

Jak uniknąć problemów?

Tak przez ogólnie mówiącłatwo. Koszt obsługi układu hamulcowego jest w zdecydowanej większości przypadków akceptowalny. Specjalnie nie piszę żadnych cen, bo czasy mijają, ceny się zmieniają, aw tej kwestii problemy są nadal takie same jak 30 lat temu.

Zasady działania są proste.

Jeśli nie wiesz czegoś o układzie hamulcowym swojego samochodu, wymień płyn od razu po zakupie samochodu. Następnie powtarzaj to co kilka lat. W normalnych warunkach więcej częsta wymiana nie wymagane.

Jadąc przez kałuże itp. Przez cylindry układu hamulcowego woda nie dostanie się do płynu, no chyba, że ​​oczywiście zaparkujesz na noc na bystrzach w wodzie. Głównym dotkniętym obszarem jest zbiornik i jego pokrywa. Jak widzieliśmy w pierwszej części, w pokrywie jest dziura. Chociaż nie jest duży, ale do zlewu wysokie ciśnienie nie obliczone.

Co jeszcze może przyspieszyć wymianę płynu. Wilgotne obszary pracy, duże wahania temperatury, które nieuchronnie spowodują tworzenie się skroplin na ścianach i pokrywie zbiornika. Do niektórych kwestii należy podejść indywidualnie.

Jak ocenić stan płynu hamulcowego?

Nie ma mowy! NIE. Wiadomo, że powinien być czysty, przejrzysty i bez osadu... ale w większości przypadków sam zbiornik nie pozwoli się przekonać, a nawet jak go zastaniesz, to nie powie nic o tym, ile ma wody już pochłonięty. Dobrzy ludzie stworzyli urządzenie analizujące, za pomocą którego można dowiedzieć się wszystkiego o stanie TJ, ale koszt urządzenia jest taki, że nie tylko nie ma sensu kupować go na własny użytek, ale czasami taniej będzie zmienić płyn niż płacić za takie badanie na stacji. Chociaż jeśli oferują to za niewielką cenę, zgódź się, na pewno nie będzie to zbyteczne.

Osobliwości.

Płyn hamulcowy można mieszać tylko w ramach jednej klasy, np. DOT-4.

Nie mieszać DOT-4 i DOT-5.

Uzupełnienie płynu w układzie. Zróbmy to. Dolewanie płynu do układu ma sens tylko wtedy, gdy zaczyna ubywać w trasie i po prostu trzeba wrócić do domu. Jeśli płyn opuści, należy jak najszybciej znaleźć przyczynę, ponieważ. hamulce natychmiast zawodzą, nic nie można zgadnąć.

Uzupełnij - odśwież. To w ogóle nie jest opcja. TJ nie przywraca swoich właściwości podczas dodawania świeżego płynu. W tym przypadku to nic innego jak strata pieniędzy.

Przechowuj płyn tylko w szczelnym pojemniku. Bez dostępu powietrza, bez różnicy temperatur, bez dostępu wilgoci. Dzięki swojemu zasięgowi i kosztom łatwiej jest go nie przechowywać. Więc. Do kupienia w drodze na wszelki wypadek, ale nie warto nosić go stale w bagażniku.

Jeśli zdecydujesz się pracować z TJ na własną rękę, jest kilka rzeczy, o których musisz pamiętać.

Nie palić podczas obchodzenia się z cieczą. Zabroniony. Niebezpieczny.

TJ jest trujący. To praktycznie najbardziej niebezpieczny płyn w samochodzie. Poza tym jest agresywna. W przypadku kontaktu z oczami przemyć dużą ilością wody i natychmiast zasięgnąć porady lekarza.

Jeśli TA został połknięty. W jakikolwiek sposób natychmiast wywołać wymioty i niezwłocznie udać się do najbliższego szpitala. Fakt, że legendy mówią, że był pijany w czasach prohibicji, nie daje szans. Istnieje złożony sposób gotowania. Aby zagrozić życiu osoby dorosłej wystarczy 100 mililitrów płynu. I to jest zagrożone resuscytacją i tak dalej.

Od subtelności.

Podczas pracy z elementami układów hamulcowych, mankietami, pylnikami, uszczelkami - nie myj ich benzyną i naftą. Te gumki są wykonane z czystej gumy i nie są w stanie bez konsekwencji wytrzymać takiego prania.

Podsumowując, chciałbym poruszyć jeszcze jedną kwestię.

W Rosji nie ma standardu produkcji płyny hamulcowe. Jest tylko zestaw warunków technicznych, w których każdy robi to, na co ma ochotę. Cóż, albo co się stanie. Nie polecam używania krajowych płynów w obcych systemach. Statystyki płynące z doświadczenia nie napawają optymizmem. Zagraniczne samochody ciekną nam z hamulców.

Gdy płyn nie cieknie w hydraulicznym napędzie hamulca, wydawałoby się, że nie należy na to zwracać uwagi. Jednak skuteczność hamowania i stabilność układu zależy od jego stanu. Jeśli na przykład zły płyn niezamarzający lub olej silnikowy tylko skrócić żywotność silnika. niska jakość płyn hamulcowy może spowodować wypadek.

Informacje ogólne

Płyn hamulcowy (TF) składa się z bazy (jej udział to 93-98%) oraz różnych dodatków (pozostałe 7-2%).

Przestarzałe płyny, takie jak „BSK”, powstają z mieszanki oleju rycynowego i alkoholu butylowego w stosunku 1:1. Podstawą nowoczesnych, najpowszechniejszych, w tym domowych („Neva”, „Tom” i RosDOT, czyli „Rosa”), są poliglikole i ich etery 1. Stosowany znacznie rzadziej silikony 2 .

W kompleksie dodatków niektóre z nich zapobiegają utlenianiu oleju opałowego przez tlen atmosferyczny i kiedy silne ciepło, podczas gdy inne chronią metalowe części układów hydraulicznych przed korozją.

Podstawowe właściwości płynu hamulcowego zależy od kombinacji jego składników.

• Temperatura wrzenia. Im jest wyższy, tym mniejsze prawdopodobieństwo powstania korka parowego w systemie. Kiedy samochód hamuje, cylindry robocze i płyn w nich nagrzewają się. Jeśli temperatura przekroczy dopuszczalną temperaturę, TJ zagotuje się i utworzą się pęcherzyki pary. Nieściśliwy płyn stanie się „miękki”, pedał „zawiedzie”, a samochód nie zatrzyma się na czas.
• Im szybciej samochód jechał, tym więcej ciepła wydzielało się podczas hamowania. A im bardziej intensywne hamowanie, tym mniej czasu pozostanie na schłodzenie cylindrów kół i przewodów zasilających. Jest to typowe przy częstym, długotrwałym hamowaniu, na przykład w terenie górskim, a nawet na płaskiej autostradzie obciążonej pojazdami, z ostrym „sportowym” stylem jazdy.

Nagłe wrzenie TJ jest podstępne, ponieważ kierowca nie jest w stanie przewidzieć tego momentu.

• Lepkość charakteryzuje zdolność cieczy do pompowania przez układ. Temperatura środowisko a sam TJ może mieć od minus 40°C zimą w nieogrzewanym garażu (lub na ulicy) do 100°C latem w komora silnika(w cylindrze głównym i jego zbiorniku), a nawet do 200°C przy intensywnym hamowaniu maszyny (w cylindrach roboczych). W tych warunkach zmiana lepkości cieczy musi odpowiadać przekrojom przepływu i szczelinom w częściach i zespołach układu hydraulicznego, określonym przez konstruktorów pojazdu.

Zamrożony (cały lub w niektórych miejscach) TJ może zablokować działanie układu, gęsty - trudno będzie go przepompować, zwiększając czas reakcji hamulca. I zbyt płynny - zwiększa prawdopodobieństwo wycieków.

• Uderzenie w części gumowe. Uszczelki nie powinny pęcznieć w TJ, zmniejszać się (kurczyć), tracić elastyczności i wytrzymałości bardziej niż jest to dopuszczalne.

Spuchnięte mankiety utrudniają powrót tłoków do cylindrów, przez co samochód może zwolnić. W przypadku obwisłych uszczelek układ będzie nieszczelny z powodu nieszczelności, a hamowanie będzie nieskuteczne (po naciśnięciu pedału płyn przepływa do pompy hamulcowej bez przenoszenia siły na klocki hamulcowe).

• Wpływ na metale. Części wykonane ze stali, żeliwa i aluminium nie powinny korodować w TJ. W przeciwnym razie tłoki „zakwaszą się” lub mankiety pracujące na uszkodzonej powierzchni szybko się zużyją, a ciecz wypłynie z cylindrów lub zostanie wtłoczona do ich wnętrza. W każdym razie napęd hydrauliczny przestaje działać.
• Właściwości smarne. Aby cylindry, tłoki i mankiety układu zużywały się mniej, płyn hamulcowy musi smarować ich powierzchnie robocze. Zadrapania na lusterku cylindra powodują wycieki TJ.
• Stabilność- odporność na wysokie temperatury i utlenianie tlenem atmosferycznym, które w ogrzanej cieczy zachodzi szybciej. Produkty utleniania TJ powodują korozję metali.
• Higroskopijność- skłonność płynów hamulcowych na bazie poliglikolu do wchłaniania wody z atmosfery. W eksploatacji - głównie przez otwór kompensacyjny w pokrywie zbiornika.

Im więcej wody rozpuści się w TF, tym wcześniej się zagotuje, a tym bardziej zgęstnieje niskie temperatury, gorzej smaruje części, a zawarte w nim metale szybciej korodują.

Klasy płynów hamulcowych

W Rosji nie ma jednego standardu państwowego ani branżowego, który regulowałby wskaźniki jakości płynów hamulcowych. Krajowi producenci działają na własną rękę specyfikacje, skupiając się na normach przyjętych w USA i krajach Europy Zachodniej (normy 3 J1703, ISO (DIN) 4925 oraz FM VSS N116). Ciecze są klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości, ich inne właściwości są podobne.

O tym, który TJ powinien być zastosowany w samochodzie, decyduje jego producent. Z reguły płyny klasy DOT 3 są przeznaczone do maszyn stosunkowo wolnoobrotowych ze wszystkimi hamulce bębnowe lub dysk z przodu. TG z ulepszonym charakterystyka operacyjna spełniające wymagania DOT 4 przeznaczone są do nowoczesnych samochodów o podwyższonych walorach dynamicznych. Takie maszyny pozwalają na częste gwałtowne przyspieszanie i intensywne zwalnianie, a na wszystkich kołach mają głównie hamulce tarczowe. Płyny klasy DOT 5 są rzadko używane, głównie na drogach samochody sportowe. Obciążenia termiczne na TJ są współmierne do obciążeń występujących w układach hydraulicznych specjalnych samochodów wyścigowych.

Płyny „BSK” i „Neva” (klasy A i B) nie spełniają nowoczesne wymagania na temperaturach wrzenia i „BSK” - także na właściwościach niskotemperaturowych. Zamarza już przy minus 20°C.
Cechy działania płynów hamulcowych

Absorpcja wody z atmosfery jest charakterystyczna dla TF na bazie poliglikolu. Jednocześnie obniża się ich temperatura wrzenia. FM VSS standaryzuje go tylko dla płynów „suchych”, które jeszcze nie zebrały wilgoci, oraz płynów zawilgoconych zawierających 3,5% wody – tj. ogranicza tylko wartości graniczne. Intensywność procesu wchłaniania nie jest regulowana. TJ można najpierw nasycać wilgocią aktywnie, a następnie wolniej. Lub odwrotnie. Ale nawet jeśli temperatury wrzenia "suchych" płynów różne klasy zbliżyć je np. do DOT 5, po zwilżeniu parametr ten powróci do poziomu charakterystycznego dla każdej klasy. Jednak w testach laboratoryjnych producenci TF zwykle wykreślają krzywe temperatury wrzenia. Każdy płyn ma swój własny.

TJ należy okresowo wymieniać, nie czekając, aż jego stan zbliży się do niebezpiecznej granicy. Żywotność płynu jest wyznaczana przez fabrykę samochodów, po sprawdzeniu jego właściwości w odniesieniu do cech układów hydraulicznych jego maszyn.

Sprawdzenie stanu płynu. Możliwe jest obiektywne określenie głównych parametrów TJ tylko w laboratorium. W działaniu - tylko pośrednio i nie wszystkie.

Samodzielnie sprawdź płyn wizualnie - wg wygląd. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Dodatkowo w serwisach samochodowych (głównie dużych, dobrze wyposażonych, obsługujących samochody zagraniczne) specjalne wskaźniki ocenić jego temperaturę wrzenia. Ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej właściwości mogą być inne w zbiorniku (punkt testowy) iw cylindrach koła. W zbiorniku styka się z atmosferą, nabierając wilgoci i do środka mechanizmy hamulcowe- NIE. Ale tam ciecz często i mocno się nagrzewa, a jej stabilność pogarsza się.

Jednak nawet takich przybliżonych kontroli nie należy zaniedbywać, nie ma innych operacyjnych metod kontroli.

Zgodność. TJ o różnych podstawach są ze sobą niekompatybilne, rozwarstwiają się, czasami pojawia się osad. Parametry tej mieszanki będą niższe niż któregokolwiek z oryginalnych płynów, a jej wpływ na części gumowe jest nieprzewidywalny.

Producent z reguły wskazuje podstawę TJ na opakowaniu. Rosyjskie RosDOT, Neva, Tom, a także inne krajowe i importowane płyny poliglikolowe DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 można mieszać w dowolnych proporcjach. TJ klasy DOT 5 bazują na silikonie i są niekompatybilne z innymi 4 . Dlatego norma FM VSS 116 wymaga, aby płyny „silikonowe” miały barwę głębokiej czerwieni. Reszta współczesnych TJ jest zwykle żółta (odcienie od jasnożółtego do jasnobrązowego).

Dla dodatkowej weryfikacji można wymieszać płyny w stosunku 1:1 w szklanym pojemniku. Jeśli mieszanina jest przezroczysta i nie zawiera osadu, TA są zgodne.

Wymiana. Dodanie świeżego płynu podczas pompowania układu po naprawie nie przywraca właściwości TJ, ponieważ prawie połowa pozostaje praktycznie niezmieniona. Dlatego w terminach ustalonych przez fabrykę samochodów należy całkowicie wymienić płyn w układzie hydraulicznym. Kolejność i cechy tej operacji, na przykład pompowanie przy pracującym silniku, zależą od konstrukcji układu (rodzaj wzmacniacza, urządzenia przeciwblokujące itp.) i są znane specjalistom stacje obsługi. Informacje te często znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu.

NA samochody krajowe płyn jest wymieniany jedną z dwóch poniższych metod.

• Stary TJ jest całkowicie opróżniany poprzez otwarcie wszystkich zaworów odpowietrzających (złączek) i opróżnienie układu. Następnie napełnij zbiornik świeżą cieczą i wpompuj ją, naciskając pedał. Zawory są kolejno zamykane, gdy pojawia się z nich TJ. Następnie powietrze jest usuwane z każdego obwodu (gałęzi) napędu hydraulicznego.
• Wadą tej techniki jest konieczność końcowego (kontrolnego) przepompowania układu. Dodatkowo na każdy zawór należy założyć wąż spustowy, opuszczając jego drugi koniec do odpowiedniego pojemnika5 - cieknący TJ może uszkodzić opony i lakier na elementach zawieszenia, hamulcach, kołach. Ale nowy płyn gwarantuje się, że nie zmiesza się ze starym, a część świeżego TJ, która wydostała się podczas pompowania, po pozostawieniu do osadzenia w celu usunięcia powietrza i przefiltrowania, może być ponownie użyta.
• Wymienny TJ jest wymieniany na nowy, stale uzupełniany w zbiorniku pompy głównej i zapobiegający opróżnianiu układu. Aby to zrobić, każdy obwód jest pompowany po kolei, aż z zaworu pojawi się świeży płyn.
• W takim przypadku powietrze nie dostaje się do siłownika hydraulicznego, ale możliwe jest, że część starego TJ pozostanie w nim, ponieważ niedoświadczonej osobie trudno jest odróżnić go od nowego. Ponadto potrzeba więcej płynu niż podczas pompowania w poprzedni sposób. Część uwolniona z systemu jest mieszana ze starą i bezużyteczną.

Środki bezpieczeństwa podczas pracy z TJ

Wszelkie płyny należy przechowywać wyłącznie w hermetycznie zamkniętym pojemniku, tak aby nie miał kontaktu z powietrzem, nie utleniał się i nie wchłaniał z niego wilgoci ani nie odparowywał.

OSTRZEŻENIE

W układach hydraulicznych stosowane są uszczelnienia gumowe na bazie kauczuku naturalnego i syntetycznego. Ta ostatnia dobrze znosi wysokie temperatury, ale taka guma ulega zniszczeniu oleje mineralne, benzynę i naftę. Dlatego podczas naprawy elementów układu konieczne jest mycie lub smarowanie mankietów, a nawet części metalowych, tylko świeżym, czystym płynem hamulcowym.

• Płyny hamulcowe „Neva”, „Tom” i RosDOT są łatwopalne, a „BSK” jest łatwopalny. Palenie podczas pracy z nimi jest zabronione.
• TJ jest trujący - nawet 100 cm3 tego, które dostanie się do organizmu (niektóre płyny mają zapach alkoholu i można je pomylić z napojem alkoholowym) może doprowadzić do śmierci człowieka. W przypadku połknięcia TJ, np. przy próbie wypompowania jego części ze zbiornika z butlą główną, należy natychmiast wywołać wymioty (patrz nasz certyfikat). Jeśli płyn dostanie się do oczu, przemyj je wodą. A na wszelki wypadek udaj się do lekarza.

NASZA REFERENCJA

Możesz wywołać wymioty pijąc (opcjonalnie):

• tyle wody, ile organizm przyjmie (zwykle 2-2,5 litra);
• 3-4 szklanki wody z mydłem;
• szklanka ciepłej wody, w której rozcieńcza się łyżeczkę suchej musztardy.

• Musisz wybrać TJ zalecany przez fabrykę samochodów.
• Opakowania na płyny muszą być hermetyczne. Przy lekkim nacisku z boków sprężynuje.
• Membrana pod pokrywką najlepiej wykonana z folii - nie przepuszcza wody i świadczy o solidności producenta.

Redakcja jest wdzięczna dr. EM Vizhankova i starszy badacz G. I. Matrosovowi, specjalistom z 25. Państwowego Instytutu Badawczego Ministerstwa Obrony Rosji, za pomoc w przygotowaniu materiału.

_____________________________________

1 Poliglikole i ich estry - grupa związki chemiczne na bazie alkoholi wielowodorotlenowych. Oni mają ciepło temperaturę wrzenia i dobre właściwości w niskich temperaturach.
2 Produkty z polimerów krzemowo-organicznych. Ich lepkość w niewielkim stopniu zależy od temperatury, na którą są obojętne różne materiały, są skuteczne w zakresie temperatur od minus 100 do 350°C.
3 SAE – Społeczeństwo inżynierowie samochodowi(USA), ISO (DIN) - Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna, FM VSS - Ustawa o środkach bezpieczeństwa (USA).
4 Bezsilikonowe płyny DOT 5.1 są czasami określane jako DOT 5.1 NSBBF, a silikonowe DOT 5 jako DOT 5 SBBF. Skrót NSBBF oznacza „niesilikonowe płyny hamulcowe”, a SBBF oznacza „płyny hamulcowe na bazie krzemu”.
5 To samo należy zrobić podczas usuwania powietrza z układu lub jego obwodu. Oprócz uszkodzenia części rozpryski płynu z zaworu mogą dostać się do oczu.

Na podstawie materiałów serwisu www.zr.ru

Ciecz nie jest ściśliwa. To prawo jest nam znane Liceum i to na nim opiera się działanie układu hamulcowego współczesnego samochodu. Co się stanie, jeśli istnieją wyjątki od prawa? Mówisz, że to się nie zdarza. Czasami właściciel samochodu tworzy je własnymi rękami, naruszając częstotliwość wymiany płynu hamulcowego. Rozważać typowe usterki, które mogą powstać w wyniku jego przedwczesnej wymiany i nieprzestrzegania zasad wykonywania tej operacji.

Po co wymieniać płyn hamulcowy? Ona pracuje w zamknięta przestrzeń, a jego właściwości nie można zmienić.

Płyn hamulcowy działa w przestrzeni, którą można nazwać raczej zamkniętą. System posiada otwory kompensacyjne, które wpuszczają do niego powietrze po naciśnięciu pedału i uwalniają je po odwróceniu. W efekcie płyn hamulcowy, który zawiera między innymi różne alkohole, pochłania wilgoć z otaczającego powietrza (płyn hamulcowy jest higroskopijny). Ponadto zachodzą w nim nieodwracalne reakcje chemiczne, a dodatki wchodzące w skład płynu hamulcowego z czasem tracą swoje właściwości. Dlatego jego skład zmienia się w czasie i to dość znacząco.

Nowoczesne płyny hamulcowe można mieszać w dowolnych proporcjach.

Rzeczywiście, płyny hamulcowe można mieszać, ale nie wszystkie i nie ze wszystkimi! Mieszane są tylko te z nich, które spełniają te same standardy. Należy jednak zauważyć, że płyny różnych producentów mają z reguły różne formuły dodatków, a czasem są wytwarzane na innej podstawie. Ponadto nie zawsze można być pewnym marki płynu wlewanego do układu hamulcowego. Dlatego nadal lepiej nie mieszać płynów hamulcowych, ponieważ w przypadku ich niekompatybilności hamulce mogą ulec awarii.

W nowoczesne samochody można użyć dowolnego płynu hamulcowego spełniającego normy DOT-4.

To błędne przekonanie. Wielu producentów samochodów dopuszcza stosowanie w układy hamulcowe tylko specjalnie opracowane płyny. Niektóre z nich opierają się na baza mineralna, dlatego surowo zabrania się mieszania ich z płynami glikolowymi. Niedopuszczalne jest również stosowanie płynów glikolowych w układach hamulcowych pojazdów przystosowanych do wody mineralnej. Wiodący producenci płynów hamulcowych zazwyczaj bezpośrednio ostrzegają o tym konsumentów.

Nie znalazłeś odpowiedzi? Bezpłatne porady prawne!

Wolisz komunikację na żywo? Zadzwoń do prawnika za darmo!

INFORMACJE OGÓLNE

Po naciśnięciu pedału hamulca siła przechodzi napęd hydrauliczny jest przenoszony na koła (robocze) mechanizmy hamulcowe, które zatrzymują samochód na skutek sił tarcia. Jeżeli wydzielające się w tym samym czasie ciepło podgrzeje płyn hamulcowy poza jego dopuszczalną granicę, dojdzie do wrzenia i powstania korków parowych. Mieszanina cieczy i oparów stanie się ściśliwa, pedał hamulca może „wypaść” i nastąpi awaria hamulca. Aby wyeliminować to zjawisko, w napędach hydraulicznych stosowane są specjalne płyny hamulcowe. Zazwyczaj są one klasyfikowane według temperatury wrzenia i lepkości zgodnie ze standardami DOT - Department of Transportation (Department of Transportation, USA). Rozróżnij temperaturę wrzenia „suchej” cieczy niezawierającej wody i „zwilżonej” - o zawartości wody 3,5%. Lepkość oznacza się w dwóch temperaturach: +100°C i -40°C. Wskaźniki te, odpowiadające amerykańskiej federalnej normie bezpieczeństwa pojazdów FMVSS nr 116, przedstawiono w tabeli. Podobne wymagania zawarte są w innych normach międzynarodowych i krajowych - ISO 4925, SAE J 1703 itp. W Rosji nie ma jednego standardu regulującego wskaźniki jakości płynów hamulcowych i producenci krajowi działać w różnych specyfikacjach.

płyny hamulcowe różne klasy stosuje się głównie:
- DOT 3 - dla stosunkowo wolnych pojazdów z hamulcami bębnowymi lub przednimi hamulcami tarczowymi;
- DOT 4 - w nowoczesnych szybkich pojazdach z przewagą hamulców tarczowych na wszystkich kołach;
- DOT 5.1 - w drogowych samochodach sportowych, gdzie obciążenie termiczne hamulców jest znacznie większe.
Notatka. Płyny klasy DOT 5 praktycznie nie są stosowane w konwencjonalnych pojazdach.

WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYDAJNOŚCI

Oprócz głównych - pod względem temperatury wrzenia i lepkości, płyny hamulcowe muszą spełniać inne wymagania. Brak negatywnego wpływu na części gumowe. Gumowe mankiety są instalowane między cylindrami i tłokami hydraulicznego napędu hamulców. Szczelność tych połączeń wzrasta, jeśli pod wpływem płynu hamulcowego guma zwiększa swoją objętość (w przypadku materiałów importowanych dopuszczalne jest rozszerzenie nie większe niż 10%). Podczas eksploatacji uszczelki nie powinny nadmiernie pęcznieć, kurczyć się, tracić elastyczności i wytrzymałości.
Ochrona metali przed korozją. Napędy hydrauliczne hamulców wykonane są z połączonych ze sobą różnych metali, co stwarza warunki do rozwoju korozji elektrochemicznej. Aby temu zapobiec, do płynów hamulcowych dodaje się inhibitory korozji chroniące części wykonane ze stali, żeliwa, aluminium, mosiądzu i miedzi.
Smarowanie par ciernych. Właściwości smarne płynu hamulcowego decydują o zużyciu powierzchni roboczych cylindrów hamulcowych, tłoków oraz uszczelnień wargowych.
Stabilność w wysokich i niskich temperaturach. Płyny hamulcowe w zakresie temperatur od minus 40 do plus 100°C muszą zachować swoje pierwotne właściwości (w pewnych granicach), być odporne na utlenianie, rozwarstwianie oraz tworzenie się osadów i osadów.

RODZAJE PŁYNÓW HAMULCOWYCH I ICH KOMPATYBILNOŚĆ

Płyny hamulcowe składają się z bazy (jej udział to 93-98%) oraz różnych dodatków, dodatków, czasem barwników (pozostałe 7-2%). Ze względu na swój skład dzielą się na mineralne, glikolowe i silikonowe.
Mineralne, czyli różne mieszanki w stosunku 1:1 oleju rycynowego i alkoholu, np. butylu (czerwono-pomarańczowy płyn „BSK”). Płyny te mają dobre właściwości smarne i ochronne, nie są higroskopijne i nie są agresywne w stosunku do lakieru. Ale nie spełniają międzynarodowych standardów w zakresie podstawowych wskaźników - mają niską temperaturę wrzenia (nie można ich stosować na maszynach z Tarcze hamulcowe) i stają się zbyt lepkie już w temperaturze minus 20°C.
Płynów mineralnych nie wolno mieszać z płynami glikolowymi, w przeciwnym razie gumowe mankiety hydraulicznych jednostek napędowych mogą pęcznieć i tworzyć się skrzepy oleju rycynowego.
Glikole na bazie poliglikoli i ich etery to grupy związków chemicznych na bazie alkoholi wielowodorotlenowych. Charakteryzują się wysoką temperaturą wrzenia, dobrą lepkością i zadowalającą smarownością. Główną wadą płynów glikolowych jest higroskopijność - tendencja do wchłaniania wody z atmosfery. Podczas pracy odbywa się to głównie przez otwór kompensacyjny w korku zbiornika pompy hamulcowej. Im więcej wody rozpuszczonej w płynie hamulcowym, tym niższa jego temperatura wrzenia, tym większa lepkość w niskich temperaturach, tym gorsza smarowność części i silniejsza korozja metali. Krajowe i importowane płyny glikolowe klasy DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1 są wymienne, ale niepożądane jest ich mieszanie, ponieważ podstawowe właściwości mogą w tym przypadku ulec pogorszeniu.
W pojazdach starszych niż dwadzieścia lat guma uszczelniająca może nie być kompatybilna z płynami glikolowymi - należy do nich stosować wyłącznie mineralne płyny hamulcowe (w przeciwnym razie wszystkie uszczelki będą musiały zostać wymienione).
Silikon, wykonany na bazie produktów z polimerów krzemoorganicznych. Ich lepkość w niewielkim stopniu zależy od temperatury, są obojętne na różne materiały, obrabialne w zakresie temperatur od –100 do +350°C i nie absorbują wilgoci. Ich stosowanie jest szczególnie ograniczone przez niewystarczające właściwości smarne. Płyny na bazie silikonu są niekompatybilne z innymi.
Płyny silikonowe DOT 5 należy odróżnić od płynów poliglikolowych DOT 5.1, ponieważ podobne nazwy mogą prowadzić do nieporozumień. W tym celu opakowanie dodatkowo wskazuje:
DOT 5 - SBBF ("płyny hamulcowe na bazie silikonu" - płyn hamulcowy na bazie silikonu).
DOT 5.1 - NSBBF ("płyny hamulcowe nie zawierające silikonu" - płyn hamulcowy nie zawierający silikonu).

SPRAWDŹ I WYMIEŃ

W nowoczesnych samochodach, ze względu na szereg zalet, stosuje się głównie glikolowe płyny hamulcowe. Niestety w ciągu roku potrafią „wchłonąć” nawet 2-3% wilgoci i trzeba je okresowo wymieniać, nie czekając, aż stan zbliży się do niebezpiecznej granicy (patrz rys.). Częstotliwość wymiany jest wskazana w instrukcji obsługi samochodu i zwykle wynosi od 1 do 3 lat. Obiektywna ocena właściwości płynu hamulcowego jest możliwa tylko w wyniku badań laboratoryjnych. W praktyce stan płynu hamulcowego ocenia się wzrokowo – z wyglądu. Powinien być przezroczysty, jednorodny, bez osadu. Istnieją urządzenia do określania stanu płynu hamulcowego na podstawie temperatury wrzenia lub stopnia zawilgocenia. Ale ponieważ ciecz nie krąży w układzie, jej stan w zbiorniku (punkt kontrolny) może być inny niż w cylindrach koła. W zbiorniku styka się z atmosferą, nabierając wilgoci, ale nie w mechanizmach hamulcowych. Ale tam ciecz jest często bardzo gorąca, w wyniku czego pogarszają się jej pierwotne właściwości.
Dodanie świeżego płynu hamulcowego podczas odpowietrzania układu po prace naprawcze, praktycznie nie poprawia sytuacji, ponieważ znaczna część jego objętości pozostaje niezmieniona.
Płyn w układzie hydraulicznym należy całkowicie wymienić. Kolejność i cechy tej operacji, na przykład pompowanie przy pracującym silniku, zależą od konstrukcji układu hamulcowego (rodzaj wspomagania, dostępność urządzeń przeciwblokujących itp.). Informacje te często znajdują się w instrukcji obsługi pojazdu.

W samochodach krajowych płyn hamulcowy jest wymieniany na jeden z dwóch poniższych sposobów.
1. Całkowicie spuścić stary płyn, otwierając wszystkie zawory (złączki) w celu odpowietrzenia hydraulicznego napędu hamulca. Następnie napełnij zbiornik świeżym płynem i wpompuj go do układu, naciskając pedał hamulca. Zawory są kolejno zamykane, gdy wypływa z nich ciecz. Następnie powietrze jest usuwane z każdego obwodu (gałęzi) napędu hydraulicznego („pompowanie” hamulców). Dzięki tej metodzie nowy płyn nie miesza się ze starym. Część świeżej cieczy uwolnionej podczas pompowania można ponownie wykorzystać (pozwalając jej osiąść i przefiltrować).

Notatka. Przed przystąpieniem do eksploatacji należy założyć wąż spustowy na każdy zawór, opuszczając jego drugi koniec do odpowiedniego pojemnika – wyciekający płyn hamulcowy może uszkodzić opony i powłoki malarskie na elementach zawieszenia, hamulcach, kołach.

2. Każdy obwód jest pompowany po kolei, stale dodając świeżą ciecz do zbiornika głównego cylindra i tym samym wypierając stary, zapobiegając opróżnianiu układu. Jest to kontynuowane, dopóki świeży płyn nie wypłynie z zaworu. Dzięki tej opcji powietrze nie może dostać się do siłownika hydraulicznego i sterowanie „pompowaniem” nie jest wymagane. Ale możliwe, że część starego płynu pozostanie w układzie. Ponadto wymagana będzie większa ilość świeżego płynu niż podczas pompowania w poprzedni sposób. Wynika to z faktu, że większość z niego zdjęta z napędu hydraulicznego miesza się ze starym i nie nadaje się do dalszego użytku.

ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA

Płyn hamulcowy należy przechowywać wyłącznie w hermetycznie zamkniętym pojemniku, aby nie miał kontaktu z powietrzem, nie utleniał się, nie wchłaniał wilgoci i nie odparowywał.
Płyny hamulcowe są na ogół łatwopalne lub łatwopalne. Palenie podczas pracy z nimi jest zabronione. Płyny hamulcowe są trujące - nawet 100 cm3 tego płynu, które dostanie się do organizmu (niektóre płyny mają zapach alkoholu i można je pomylić z napojem alkoholowym) może doprowadzić do śmierci człowieka. W przypadku połknięcia płynu, na przykład przy próbie wypompowania jego części ze zbiornika głównego cylindra, należy natychmiast przepłukać żołądek. Jeśli płyn dostanie się do oczu, przepłucz je dużą ilością wody. W każdym przypadku należy skonsultować się z lekarzem.