| Parametr | Jednostka zmiana | Typ kontrolera i typowe wartości |
||||
| styczeń 4 | styczeń 4.1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | W | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| TWAT | grad Z | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| CZĘSTOTLIWOŚĆ | obr./min | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INJ | msek | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| POWIETRZE | kg/godz | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| FSM | krok | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | l/godz | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | W | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ i UAZ ze sterownikami Mikas 5.4 i Mikas 7.x
| Parametr | Jednostka zmiana | Typ silnika i typowe wartości |
||||
| ZMZ – 4062 | ZMZ – 4063 | ZMŻ – 409 | UMP – 4213 | UMP – 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| TWAT | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| CZĘSTOTLIWOŚĆ | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INJ | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| POWIETRZE | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
Silnik należy rozgrzać do temperatury TWAT wskazanej w tabeli.
Typowe wartości podstawowych parametrów samochodów
Chevy Niva VAZ21214 ze sterownikiem Bosch MP7 .0 N
| Tryb bezczynności (wszyscy odbiorcy są wyłączeni) |
||
| Prędkość obrotowa wału korbowego obr./min | 840 – 850 | |
| Żel. prędkość XX obr./min | 850 | |
| Czas wtrysku, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Pozycja IAC, krok | 43 | |
| Integralny składnik poz. stepper silnik, smoła | 127 | |
| Korekta czasu wtrysku wg DC | 127 –130 | |
| kanały ADC | DTOŻ | 0,449 V/93,8 st. Z |
| Czujnik przepływu masy powietrza | 1,484 V/11,5 kg/h | |
| TPDZ | 0,508 V /0% | |
| D 02 | 0,124 – 0,708 V | |
| Dzieci D | 0,098 – 0,235 V | |
| Tryb 3000 obr./min. |
||
| Masowy przepływ powietrza kg/godz. | 32 ,5 | |
| TPDZ | 5 ,1 % | |
| Czas wtrysku, ms | 1 ,5 | |
| Pozycja IAC, krok | 66 | |
| U Czujnik masowego przepływu powietrza | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Typowe wartości podstawowych parametrów samochodów
VAZ-21102 8 V ze sterownikiem Bosch M7 .9 .7
| Prędkość XX, obr./min | 760 – 800 |
| Żądana prędkość XX, obr./min | 800 |
| Czas wtrysku, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Masowy przepływ powietrza, kg/godz | 8 ,5 – 9 |
| Pożądany przepływ powietrza kg/godz | 7 ,5 |
| Korekta czasu wtrysku z sondy lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Pozycja IAC, krok | 32 – 35 |
| Integralny składnik poz. krok. silnik, stopień | 127 |
| Korekcja czasu wtrysku O2 | 127 – 130 |
| Zużycie paliwa | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parametry kontrolne działającego układu wtryskowego
TRYBUNAŁ „Renault F3 R” (Svyatogor, książę Włodzimierz)
| Prędkość biegu jałowego | 770 –870 |
| Ciśnienie paliwa | 2,8 – 3,2 atm. |
| Minimalne ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwa | 3 atm. |
| Opór uzwojenia wtryskiwacza | 14 – 15 omów |
| Rezystancja TPS (zaciski A i B) | 4 kOhm |
| Napięcie między zaciskiem B czujnika ciśnienia powietrza i masa | 0,2 – 5,0 V (różne tryby) |
| Napięcie na zacisku C czujnika ciśnienia powietrza | 5,0 V |
| Rezystancja czujnika temperatury powietrza | przy 0 stopniach C – 7,5/12 kOhm |
| w 20 stopniach C – 3,1/4,0 kOhm | |
| w 40 stopniach C – 1,3/1,6 kOhm | |
| Rezystancja cewki zaworu IAC | 8,5 – 10,5 oma |
| Rezystancja uzwojeń cewek zapłonowych, zaciski 1 - 3 | 1,0 om |
| Zwarcie rezystancji uzwojenia wtórnego | 8 – 10 kiloomów |
| Opór DTOZh | 20 stopni C – 3,1/4,1 kOhm |
| 90 stopni C – 210/270 omów | |
| Rezystancja czujnika HF | 150 – 250 omów |
Toksyczność spalin przy różnych proporcjach powietrze/paliwo (ALF)
Odczytów dokonywano za pomocą analizatora gazów 5-składnikowych tylko z silników 1,5-litrowych. W zasadzie każdy silnik różnił się odczytami, więc pod uwagę brane były tylko odczyty tych samochodów, które miały na analizatorze gazu 14,7 ALF przy 1% CO. Nawet te maszyny mają nieco inne odczyty, dlatego część danych musieliśmy uśrednić.93
©WIATR
4 stycznia; Styczeń 5.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4; Bosch MP 7.0; Styczeń 7.2, Bosch 7.9.7
tabela momentów dokręcania połączeń gwintowych
4 stycznia
Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
WSPÓŁCZYNNIK | Współczynnik korekty paliwa | 0,9-1 | 1-1,1 |
|
EFREQ | Niedopasowanie częstotliwości dla prędkości biegu jałowego | obr./min | ±30 |
|
FAZ | Faza wtrysku paliwa | stopień przez k.e. | 162 | 312 |
CZĘSTOTLIWOŚĆ | Prędkość silnika | obr./min | 0 | 840-880(800±50)** |
CZĘSTOTLIWOŚĆ | Prędkość biegu jałowego | obr./min | 0 | 840-880(800±50)** |
FSM | Pozycja sterowania powietrzem jałowym | kudły | 120 | 25-35 |
INJ | Czas trwania impulsu wtrysku | SM | 0 | 2,0-2,8(1,0-1,4)** |
INPLAM* | Znak działania czujnika tlenu | Tak nie | BOGATY | BOGATY |
JADET | Napięcie w kanale przetwarzania sygnału detonacji | mV | 0 | 0 |
JAIR | Przepływ powietrza | kg/godz | 0 | 7-8 |
JALAM* | Sygnał wejściowy przefiltrowanego czujnika tlenu o zredukowanej wartości wejściowej | mV | 1230,5 | 1230,5 |
JARKO | Napięcie z potencjometru CO | mV | przez toksyczność | przez toksyczność |
JATAIR* | Napięcie z czujnika temperatury powietrza | mV | - | - |
JATHR | Napięcie czujnika położenia przepustnicy | mV | 400-600 | 400-600 |
JATWAT | Napięcie czujnika temperatury płynu chłodzącego | mV | 1600-1900 | 1600-1900 |
JAUAC | Napięcie w sieci pokładowej pojazdu | W | 12,0-13,0 | 13,0-14,0 |
JDKGTC | Dynamiczny współczynnik korygujący dla cyklicznego tankowania paliwa | 0,118 | 0,118 |
|
JGBC | Filtrowane cykliczne napełnianie powietrzem | mg/udar | 0 | 60-70 |
JGBCD | Cykliczne napełnianie powietrzem niefiltrowanym na podstawie sygnału czujnika przepływu powietrza | mg/udar | 0 | 65-80 |
JGBCG | Oczekiwane cykliczne napełnianie powietrzem, jeśli odczyty czujnika masowego przepływu powietrza są nieprawidłowe | mg/udar | 10922 | 10922 |
JGBCIN | Cykliczne napełnianie powietrzem po korekcie dynamicznej | mg/udar | 0 | 65-75 |
JGTC | Cykliczne tankowanie paliwa | mg/udar | 0 | 3,9-5 |
JGTCA | Asynchroniczne cykliczne zasilanie paliwem | mg | 0 | 0 |
JKGBC* | Współczynnik korekcji barometrycznej | 0 | 1-1,2 |
|
JQT | Zużycie paliwa | mg/udar | 0 | 0,5-0,6 |
SZYBKOŚĆ | Aktualna wartość prędkości pojazdu | kilometrów na godzinę | 0 | 0 |
JURFXX | Tabela ustawień częstotliwości na biegu jałowym Rozdzielczość 10 obr./min | obr./min | 850(800)** | 850(800)** |
NUACC | Kwantowane napięcie pokładowe | W | 11,5-12,8 | 12,5-14,6 |
RCO | Współczynnik korekcyjny zasilania paliwem z potencjometru CO | 0,1-2 | 0,1-2 |
|
RXX | Znak bezczynności | Tak nie | NIE | JEŚĆ |
SSM | Montaż regulatora powietrza biegu jałowego | krok | 120 | 25-35 |
OG* | Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym | stopień C | - | - |
THR | Aktualna wartość położenia przepustnicy | % | 0 | 0 |
TWAT |
| stopień C | 95-105 | 95-105 |
UGB | Ustawianie przepływu powietrza dla regulacji biegu jałowego | kg/godz | 0 | 9,8 |
UOZ | Czas zapłonu | stopień przez k.e. | 10 | 13-17 |
UOZOC | Czas zapłonu dla korektora liczby oktanowej | stopień przez k.e. | 0 | 0 |
UOZXX | Czas zapłonu dla prędkości biegu jałowego | stopień przez k.e. | 0 | 16 |
WARTOŚĆ | Skład mieszanki decyduje o dopływie paliwa do silnika | 0,9 | 1-1,1 |
* Te parametry nie są wykorzystywane do diagnozowania tego systemu zarządzania silnikiem.
** Dla rozproszonego układu sekwencyjnego wtrysku paliwa.
Styczeń 5.1, VS 5.1, Bosch 1.5.4
(dla silników 2111, 2112, 21045)
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2111 (1,5 l 8 kl.)
Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
NA BIEGU JAŁOWYM |
| Nie bardzo | NIE | Tak |
REG.STREFY O2 |
| Nie bardzo | NIE | Nie bardzo |
SZKOLENIE O2 |
| Nie bardzo | NIE | Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2 |
| Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2 |
| Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
T.OHL.J. | Temperatura płynu chłodzącego | stopień C | (1) | 94-104 |
POWIETRZE/PALIWO | Stosunek powietrze/paliwo | (1) | 14,0-15,0 |
|
PODŁOGA D.Z. |
| % | 0 | 0 |
OB.DV |
| obr./min | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX |
| obr./min | 0 | 760-840 |
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX |
| krok | 120 | 30-50 |
AKTUALNE STANOWISKO IAC |
| krok | 120 | 30-50 |
COR.VR.VP. |
| 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | Czas zapłonu | stopień przez k.e. | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | Aktualna prędkość pojazdu | km/godz | 0 | 0 |
DESKA DRZEMKA. | Napięcie na pokładzie | W | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
J.OB.XX |
| obr./min | 0 | 800(3) |
NAP.D.O2 |
| W | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 GOTOWY |
| Nie bardzo | NIE | Tak |
UWOLNIJ N.D.O2 |
| Nie bardzo | NIE | TAK |
VR.VR. |
| SM | 0 | 2,0-3,0 |
MAS.RV. | Masowy przepływ powietrza | kg/godz | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Cykl przepływu powietrza | mg/udar | 0 | 82-87 |
C.RAS.T. | Godzinowe zużycie paliwa | l/godz | 0 | 0,7-1,0 |
Uwaga do tabeli:
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2112 (1,5 l 16 kl.)
Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
NA BIEGU JAŁOWYM | Znak pracy silnika na biegu jałowym | Nie bardzo | NIE | Tak |
SZKOLENIE O2 | Znak uczenia się zasilania paliwem na podstawie sygnału czujnika tlenu | Nie bardzo | NIE | Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2 | Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym | Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2 | Aktualny stan sygnału czujnika tlenu | Biedny bogaty | Słaby | Biedny bogaty |
T.OHL.J. | Temperatura płynu chłodzącego | stopień C | 94-101 | 94-101 |
POWIETRZE/PALIWO | Stosunek powietrze/paliwo | (1) | 14,0-15,0 |
|
PODŁOGA D.Z. | Pozycja przepustnicy | % | 0 | 0 |
OB.DV | Prędkość obrotowa silnika (dyskretność 40 obr/min) | obr./min | 0 | 760-840 |
OB.DV.XX | Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (dyskretność 10 obr/min) | obr./min | 0 | 760-840 |
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX | Żądane położenie kontroli prędkości biegu jałowego | krok | 120 | 30-50 |
AKTUALNE STANOWISKO IAC | Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego | krok | 120 | 30-50 |
COR.VR.VP. | Współczynnik korygujący czas trwania impulsu wtrysku na podstawie sygnału DC | 1 | 0,76-1,24 |
|
U.O.Z. | Czas zapłonu | stopień przez k.e. | 0 | 10-15 |
SK.AVT. | Aktualna prędkość pojazdu | km/godz | 0 | 0 |
DESKA DRZEMKA. | Napięcie na pokładzie | W | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
J.OB.XX | Żądana prędkość biegu jałowego | obr./min | 0 | 800 |
NAP.D.O2 | Napięcie sygnału czujnika tlenu | W | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 GOTOWY | Czujnik tlenu jest gotowy do pracy | Nie bardzo | NIE | Tak |
UWOLNIJ N.D.O2 | Dostępność polecenia sterownika umożliwiającego włączenie nagrzewnicy DC | Nie bardzo | NIE | TAK |
VR.VR. | Czas trwania impulsu wtrysku paliwa | SM | 0 | 2,5-4,5 |
MAS.RV. | Masowy przepływ powietrza | kg/godz | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Cykl przepływu powietrza | mg/udar | 0 | 82-87 |
C.RAS.T. | Godzinowe zużycie paliwa | l/godz | 0 | 0,7-1,0 |
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest nagrzany), napięcie sygnału wyjściowego czujnika wynosi 0,45V. Po nagrzaniu czujnika napięcie sygnału na wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1 V.
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2104 (1,45 l 8 kl.)
Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym |
NA BIEGU JAŁOWYM | Znak pracy silnika na biegu jałowym | Nie bardzo | NIE | Tak |
REG.STREFY O2 | Znak działania w strefie kontrolnej czujnika tlenu | Nie bardzo | NIE | Nie bardzo |
SZKOLENIE O2 | Znak uczenia się zasilania paliwem na podstawie sygnału czujnika tlenu | Nie bardzo | NIE | Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2 | Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym | Biedny bogaty | Biedny bogaty | Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2 | Aktualny stan sygnału czujnika tlenu | Biedny bogaty | Biedny bogaty | Biedny bogaty |
T.OHL.J. | Temperatura płynu chłodzącego | stopień C | (1) | 93-101 |
POWIETRZE/PALIWO | Stosunek powietrze/paliwo | (1) | 14,0-15,0 |
|
PODŁOGA D.Z. | Pozycja przepustnicy | % | 0 | 0 |
OB.DV | Prędkość obrotowa silnika (dyskretność 40 obr/min) | obr./min | 0 | 800-880 |
OB.DV.XX | Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (dyskretność 10 obr/min) | obr./min | 0 | 800-880 |
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX | Żądane położenie kontroli prędkości biegu jałowego | krok | 35 | 22-32 |
AKTUALNE STANOWISKO IAC | Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego | krok | 35 | 22-32 |
COR.VR.VP. | Współczynnik korygujący czas trwania impulsu wtrysku na podstawie sygnału DC | 1 | 0,8-1,2 |
|
U.O.Z. | Czas zapłonu | stopień przez k.e. | 0 | 10-20 |
SK.AVT. | Aktualna prędkość pojazdu | km/godz | 0 | 0 |
DESKA DRZEMKA. | Napięcie na pokładzie | W | 12,0-14,0 | 12,8-14,6 |
J.OB.XX | Żądana prędkość biegu jałowego | obr./min | 0 | 840(3) |
NAP.D.O2 | Napięcie sygnału czujnika tlenu | W | (2) | 0,05-0,9 |
DAT.O2 GOTOWY | Czujnik tlenu jest gotowy do pracy | Nie bardzo | NIE | Tak |
UWOLNIJ N.D.O2 | Dostępność polecenia sterownika umożliwiającego włączenie nagrzewnicy DC | Nie bardzo | NIE | TAK |
VR.VR. | Czas trwania impulsu wtrysku paliwa | SM | 0 | 1,8-2,3 |
MAS.RV. | Masowy przepływ powietrza | kg/godz | 0 | 7,5-9,5 |
CIC.RV. | Cykl przepływu powietrza | mg/udar | 0 | 75-90 |
C.RAS.T. | Godzinowe zużycie paliwa | l/godz | 0 | 0,5-0,8 |
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest nagrzany), napięcie sygnału wyjściowego czujnika wynosi 0,45V. Po nagrzaniu czujnika napięcie sygnału na wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1 V.
(3) - W przypadku sterowników z nowszymi wersjami oprogramowania pożądana prędkość biegu jałowego wynosi 850 obr./min. Wartości tabeli parametrów OB.DV odpowiednio się zmieniają. i OB.DV.XX.
Bosch MP 7.0
(dla silników 2111, 2112, 21214)
Tabela typowych parametrów dla silnika 2111
Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Prędkość biegu jałowego (3000 obr./min) |
TL | Załaduj parametr | msek | (1) | 1,4-2,1 | 1,2-1,6 |
UB | Napięcie na pokładzie | W | 11,8-12,5 | 13,2-14,6 | 13,2-14,6 |
TMOT | Temperatura płynu chłodzącego | stopień C | (1) | 90-105 | 90-105 |
ZWOUT | Czas zapłonu | stopień przez k.e. | (1) | 12±3 | 35-40 |
DKPOT | Pozycja przepustnicy | % | 0 | 0 | 4,5-6,5 |
N40 | Prędkość silnika | obr./min | (1) | 800±40 | 3000 |
TE1 | Czas trwania impulsu wtrysku paliwa | msek | (1) | 2,5-3,8 | 2,3-2,95 |
MOMPOS | Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego | krok | (1) | 40±15 | 70-85 |
N10 | Prędkość biegu jałowego | obr./min | (1) | 800±30 | 3000 |
QADP | Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym | kg/godz | ±3 | ±4* | ±1 |
M.L. | Masowy przepływ powietrza | kg/godz | (1) | 7-12 | 25±2 |
USVK | Kontroluj sygnał czujnika tlenu | W | 0,45 | 0,1-0,9 | 0,1-0,9 |
FR | Współczynnik korekcyjny czasu wtrysku paliwa na podstawie sygnału UDC | (1) | 1±0,2 | 1±0,2 |
|
TR | Addytywny składnik korekty samouczącej się | msek | ±0,4 | ±0,4* | (1) |
FRA | Multiplikatywny składnik korekty samouczącej się | 1±0,2 | 1±0,2* | 1±0,2 |
|
TATE | Współczynnik wypełnienia sygnału przedmuchu kanistra | % | (1) | 0-15 | 30-80 |
USHK | Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu | W | 0,45 | 0,5-0,7 | 0,6-0,8 |
OPALNIA | Temperatura powietrza wlotowego | stopień C | (1) | -20...+60 | -20...+60 |
BSMW | Wartość sygnału czujnika przefiltrowanej nierównej drogi | G | (1) | -0,048 | -0,048 |
FDKHA | Współczynnik adaptacji wysokości | (1) | 0,7-1,03* | 0,7-1,03 |
|
RHSV | Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym UDC | Om | (1) | 9-13 | 9-13 |
RHSH | Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym DDC | Om | (1) | 9-13 | 9-13 |
FZABG | Licznik przerw zapłonu wpływających na toksyczność | (1) | 0-15 | 0-15 |
|
QREG | Parametr przepływu powietrza sterującego powietrzem jałowym | kg/godz | (1) | ±4* | (1) |
LUT_AP | Zmierzona wielkość nierówności obrotowych | (1) | 0-6 | 0-6 |
|
LUR_AP | Wartość progowa nierównomiernego obrotu | (1) | 6-6,5(6-7,5)*** | 6,5(15-40)*** |
|
JAK. | Parametr adaptacyjny | (1) | 0,9965-1,0025** | 0,996-1,0025 |
|
DTV | Wpływ wtryskiwaczy na adaptację mieszanki | msek | ±0,4 | ±0,4* | ±0,4 |
pojazd terenowy | Część całkowa opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika | sek | (1) | 0-0,5* | 0-0,5 |
TPLRVK | Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem | sek | (1) | 0,6-2,5 | 0,6-1,5 |
B_LL | Znak pracy silnika na biegu jałowym | Nie bardzo | NIE | TAK | NIE |
B_KR | Kontrola spalania stukowego aktywna | Nie bardzo | (1) | TAK | TAK |
B_KS | Aktywna funkcja przeciwstukowa | Nie bardzo | (1) | NIE | NIE |
B_SWE | Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu | Nie bardzo | (1) | NIE | NIE |
B_LR | Znak działania w strefie kontrolnej za pomocą kontrolnego czujnika tlenu | Nie bardzo | (1) | TAK | TAK |
M_LUERKT | Wypadki zapłonu | Tak nie | (1) | NIE | NIE |
B_ZADRE1 | Dostosowanie biegów przeprowadzono dla zakresu prędkości 1 … kontynuacja” |
Elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECU) to „komputer”, który steruje całym układem pojazdu. ECU wpływa zarówno na pracę pojedynczego czujnika, jak i całego pojazdu. Dlatego w nowoczesnym samochodzie bardzo ważna jest elektroniczna jednostka sterująca silnikiem.
ECU najczęściej zastępuje się pojęciami: Elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECM), sterownik, mózg, oprogramowanie sprzętowe. Dlatego jeśli usłyszysz jedno z tych terminów, wiedz, że mówimy o „mózgach”, głównym procesorze Twojego samochodu. Innymi słowy, ECM, ECU, STEROWNIK to jedno i to samo.
Gdzie jest ecu (sterownik, mózg)?
Elektroniczny układ sterowania silnikiem (ECU, ECM) jest montowany pod środkową deską rozdzielczą na desce rozdzielczej samochodu. Aby się do niego dostać należy odkręcić mocowania bocznej ramy torpedy za pomocą śrubokręta krzyżakowego.
Zasada działania sterownika (ECU)
Przez cały czas pracy silnika elektroniczna jednostka sterująca silnika odbiera, przetwarza i steruje układami i czujnikami wpływającymi zarówno na pracę silnika, jak i na wtórne elementy silnika (układ wydechowy).
Administrator wykorzystuje dane z następujących czujników:
- (Czujnik położenia wału korbowego).
- (Natychmiastowy czujnik przepływu powietrza).
- (Czujnik temperatury chłodzenia).
- (Czujnik położenia przepustnicy).
- (Czujnik tlenu).
- (Czujnik spalania stukowego).
- (Czujnik prędkości).
- I inne czujniki.
Odbierając dane z wyżej wymienionych źródeł, ECU steruje pracą następujących czujników i układów:
- (Pompa paliwa, regulator ciśnienia, wtryskiwacze).
- Sytem zapłonu.
- (DHH, RHH).
- Adsorber.
- Wentylator chłodnicy.
- System autodiagnostyki.
Ponadto ECM (ecu) ma trzy typy pamięci:
- Programowalna pamięć tylko do odczytu (PROM); Zawiera tzw. firmware, tj. program zawierający główne odczyty kalibracyjne i algorytm sterowania silnikiem. Pamięć ta nie jest kasowana po wyłączeniu zasilania i jest trwała. Można przeprogramować.
- Pamięć o dostępie swobodnym (RAM); Jest to pamięć tymczasowa, w której przechowywane są błędy systemu i mierzone parametry. Pamięć ta jest kasowana po wyłączeniu zasilania.
- Elektrycznie programowalny moduł pamięci (EPROM). Można powiedzieć, że ten rodzaj pamięci stanowi ochronę samochodu. Tymczasowo przechowuje kody i hasła do systemu antykradzieżowego pojazdu. Immobilizer i EEPROM są porównywane z danymi, po czym można uruchomić silnik.
Rodzaje ECU (esud, kontroler). Jakiego rodzaju ECU są zainstalowane w VAZ?
„4 stycznia”, „GM-09”
Pierwszymi sterownikami w SAMARZE były 4 stycznia, GM - 09. Były instalowane w pierwszych modelach przed rokiem 2000. Modele te były produkowane zarówno z rezonansowym czujnikiem spalania stukowego, jak i bez niego.
Tabela zawiera dwie kolumny: pierwsza kolumna – numer ECU, druga kolumna – marka „mózgów”, wersja oprogramowania, norma toksyczności, cechy charakterystyczne.
| 2111-1411020-22 | 4 stycznia, bez DC, RSO (rezystor), 1. ser. wersja |
| 2111-1411020-22 | styczeń-4, bez ośrodka wypoczynkowego, RSO, 2 ser. wersja |
| 2111-1411020-22 | styczeń-4, bez ośrodka wypoczynkowego, RSO, 3 ser. wersja |
| 2111-1411020-22 | styczeń-4, bez ośrodka wypoczynkowego, RSO, 4 ser. wersja |
| 2111-1411020-20 | GM,GM EFI-4,2111,z DC,USA-83 |
| 2111-1411020-21 | GM, GM EFI-4, 2111, z DC, EURO-2 |
| 2111-1411020-10 | GM,GM EFI-4 2111, z DC |
| 2111-1411020-20 godz | GM, RSO |
VAZ 2113-2115 z 2003 roku są wyposażone w następujące typy ECU:
„styczeń 5.1.x”
- jednoczesne wstrzyknięcie;
- wtrysk etapowy.
Zamiennie z „VS (Itelma) 5.1”, „Bosch M1.5.4”
„Bosch M1.5.4”
Wyróżnia się następujące typy realizacji sprzętowych:
- jednoczesne wstrzyknięcie;
- parami - wtrysk równoległy;
- wtrysk etapowy.
„Bosch MP7.0”
Z reguły tego typu kontroler jest wypuszczany na rynek i instalowany fabrycznie w jednym tomie. Posiada standardowe złącze 55-pinowe. Możliwość pracy z ponownym krzyżowaniem na innych typach ECM.
„Bosch M7.9.7”
Mózgi te zaczęły być częścią samochodu pod koniec 2003 roku. Kontroler ten posiada własne złącze, które jest niekompatybilne ze złączami wyprodukowanymi wcześniej niż ten model. Ten typ ECU jest instalowany w VAZ zgodnie z normami toksyczności EURO-2 i EURO-3. Ten ECM jest lżejszy i mniejszy niż poprzednie modele. Istnieje również bardziej niezawodne złącze o zwiększonej niezawodności. Zawierają przełącznik, który generalnie zwiększa niezawodność sterownika.
Ten ECU nie jest w żaden sposób kompatybilny z poprzednimi sterownikami.
„VS 5.1”
Wyróżnia się następujące typy realizacji sprzętowych:
- jednoczesne wstrzyknięcie;
- parami - wtrysk równoległy;
- wtrysk etapowy.
„7 stycznia”.
Ten typ ECU jest wykonany z innego rodzaju okablowania (81 pinów) i jest podobny do Boshevsky 7.9.7+. Ten typ ECU jest produkowany zarówno przez Itelmę, jak i Avtel. Zamiennie z Bosch M.7.9.7. Jeśli chodzi o oprogramowanie, wersja 7.2 jest kontynuacją wersji z 5 stycznia.
Ta tabela pokazuje odmiany ECU BOSCH, 7.9.7, styczeń 7.2, Itelma, zainstalowane wyłącznie w VAZ 2109-2115 z silnikiem 1,5 l 8 kL.
| 2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 l, 1. ser. wersja |
| 2111-1411020-80h | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 l, wersja tuningowa |
| 2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, E-2, 1,5 l |
| 2111-1411020-80 | BOSCH,7.9.7+, E-2, 1,5 l |
| 2111-1411020-30 | BOSCH,7.9.7, E-3, 1,5 l, 1-szary. wersja |
| 2111-1411020-81 | 7.2 stycznia, E-2, 1,5 l, wersja 1, nieudana, zastąp A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | 7.2 stycznia, E-2, 1,5 l, wersja 2, nieudana, zastąp A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | Styczeń 7.2, E-2, 1,5 l, wersja 3 |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1,5 l, wersja 1 |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1,5 l, wersja 2 |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1,5 l, wersja 3 |
| 2111-1411020-80 godz | BOSCH, 7.9.7, bez DC, E-2, din, 1,5 l |
| 2111-1411020-81 godz | 7.2 stycznia, bez prądu stałego, z 1,5 l |
| 2111-1411020-82 godz | Itelma, bez prądu, z 1,5 l |
Poniżej znajduje się tabela z tymi samymi ECU, ale dla silników 1,6l 8kl.
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,6 l, 1. szary, (błędne oprogramowanie). |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,6 l, 2. szary |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,6 l, 1. szary |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,6 l, 2. szary |
| 21114-1411020-20 | BOSCH, 7.9.7+, E-3, 1,6 l, 1. szary |
| 21114-1411020-10 | BOSCH, 7.9.7, E-3, 1,6 l, 1. szary |
| 21114-1411020-40 | BOSCH, 7.9.7, E-4, 1,6 l |
| 21114-1411020-31 | 7.2 stycznia, E-2, 1,6 l, 1. seria - nieudana |
| 21114-1411020-31 | 7.2 stycznia, E-2, 1,6 l, 2. seria |
| 21114-1411020-31 | 7.2 stycznia, E-2, 1,6 l, 3. seria |
| 21114-1411020-31 | Styczeń 7.2+, E-2, 1,6 l, 1. seria, nowa wersja sprzętowa |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1,6 l, 1. seria |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1,6 l, 2 seria |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1,6 l, 3 seria |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2+, E-2, 1,6 l, seria 1, nowa wersja sprzętowa |
| 21114-1411020-30 godz | BOSCH, dk, E-2, din, 1,6 l |
| 21114-1411020-31 godz | 7.2 stycznia, bez prądu stałego, z 1,6 l |
„5 stycznia”
Wszystkie typy sterowników tego typu zbudowane są na tej samej platformie i najczęściej różnią się sposobem załączenia wtryskiwaczy oraz grzałki DC.
Spójrzmy na następujący przykład oprogramowania ECU ze stycznia 5.1: 2112-1411020-41 i 2111-1411020-61. Pierwsza wersja ma wtrysk fazowy i czujnik tlenu, druga wersja różni się tylko tym, że ma wtrysk równoległy. Wniosek - różnica między danymi ECU jest tylko w oprogramowaniu, więc można je zamieniać.
„M7.3.”
Zła nazwa – 7.3 stycznia. To ostatni typ kontrolera, który jest obecnie instalowany w AvtoVAZ. Ten typ ECU jest instalowany od 2007 roku. na VAZ o normie toksyczności EURO-3.
Producentami tego ECU są dwie rosyjskie firmy: Itelma i Avtel.
Poniżej tabela przedstawia ECU dla silników spełniających normy toksyczności EURO-3 i Euro-4.
Jak zidentyfikować ECU?
Aby dowiedzieć się jak określić swój kontroler, będziesz musiał zdjąć boczną ramę torpedy. Zapamiętaj swój numer ECU i znajdź go w naszych tabelach.
Ponadto niektóre komputery pokładowe pokazują typ ECU i numer oprogramowania sprzętowego.
Diagnostyka ECU
Diagnostyka ECU polega na odczycie błędów zapisanych w pamięci sterownika. Odczyt odbywa się za pomocą specjalnego sprzętu: komputera, kabla itp. poprzez diagnostyczną linię K. Można sobie także poradzić z komputerem pokładowym, który posiada funkcję odczytu błędów ECM.
Powitanie!
Diagnostyka silnika VAZ
W tym dziale znajdziesz informacje o fabrycznym oprogramowaniu i najczęstszych problemach z nim związanych. Metody rozwiązywania problemów w wielu pojawiających się przypadkach. Kody usterek i ich najczęstsze przyczyny.
Tabele typowych parametrów i momentów dokręcania połączeń gwintowych
4 stycznia
Tabela typowych parametrów dla silnika 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | WSPÓŁCZYNNIK
| Współczynnik korekty paliwa
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Niedopasowanie częstotliwości dla prędkości biegu jałowego
| obr./min
|
| ±30 |
FAZ
| Faza wtrysku paliwa
| stopień przez k.e.
| 162
| 312
|
CZĘSTOTLIWOŚĆ
| Prędkość silnika
| obr./min
| 0
| 840-880(800±50)** |
CZĘSTOTLIWOŚĆ
| Prędkość biegu jałowego
| obr./min
| 0
| 840-880(800±50)** |
FSM
| Pozycja sterowania powietrzem jałowym
| kudły
| 120
| 25-35
|
INJ
| Czas trwania impulsu wtrysku
| SM
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Znak działania czujnika tlenu
| Tak nie
| BOGATY
| BOGATY |
JADET
| Napięcie w kanale przetwarzania sygnału detonacji
| mV
| 0
| 0
|
JAIR
| Przepływ powietrza
| kg/godz
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Sygnał wejściowy przefiltrowanego czujnika tlenu o zredukowanej wartości wejściowej
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARKO
| Napięcie z potencjometru CO
| mV
| przez toksyczność
| przez toksyczność |
JATAIR*
| Napięcie z czujnika temperatury powietrza
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Napięcie czujnika położenia przepustnicy
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Napięcie czujnika temperatury płynu chłodzącego
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUAC
| Napięcie w sieci pokładowej pojazdu
| W
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Dynamiczny współczynnik korygujący dla cyklicznego tankowania paliwa
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Filtrowane cykliczne napełnianie powietrzem
| mg/udar
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Cykliczne napełnianie powietrzem niefiltrowanym na podstawie sygnału czujnika przepływu powietrza
| mg/udar
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Oczekiwane cykliczne napełnianie powietrzem, jeśli odczyty czujnika masowego przepływu powietrza są nieprawidłowe
| mg/udar
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Cykliczne napełnianie powietrzem po korekcie dynamicznej
| mg/udar
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Cykliczne tankowanie paliwa
| mg/udar
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Asynchroniczne cykliczne zasilanie paliwem
| mg
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Współczynnik korekcji barometrycznej
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| Zużycie paliwa
| mg/udar
| 0
| 0,5-0,6
|
SZYBKOŚĆ
| Aktualna wartość prędkości pojazdu
| kilometrów na godzinę
| 0
| 0
|
JURFXX
| Tabela ustawień częstotliwości na biegu jałowym Rozdzielczość 10 obr./min
| obr./min
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Kwantowane napięcie pokładowe
| W
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Współczynnik korekcyjny zasilania paliwem z potencjometru CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Znak bezczynności
| Tak nie
| NIE
| JEŚĆ |
SSM
| Montaż regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| 120
| 25-35
|
OG*
| Temperatura powietrza w kolektorze dolotowym
| stopień C
| -
| -
|
THR
| Aktualna wartość położenia przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
TWAT
|
| stopień C
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Ustawianie przepływu powietrza dla regulacji biegu jałowego
| kg/godz
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Czas zapłonu dla korektora liczby oktanowej
| stopień przez k.e.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Czas zapłonu dla prędkości biegu jałowego
| stopień przez k.e.
| 0
| 16
|
WARTOŚĆ
| Skład mieszanki decyduje o dopływie paliwa do silnika
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Te parametry nie są wykorzystywane do diagnozowania tego systemu zarządzania silnikiem.
** Dla rozproszonego układu sekwencyjnego wtrysku paliwa.
(dla silników 2111, 2112, 21045)
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2111 (1,5 l 8 kl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA BIEGU JAŁOWYM
|
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
REG.STREFY O2
|
| Nie bardzo
| NIE
| Nie bardzo |
SZKOLENIE O2
|
| Nie bardzo
| NIE
| Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2
|
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2
|
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
T.OHL.J.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopień C
| (1)
| 94-104
|
POWIETRZE/PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PODŁOGA D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| obr./min
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| obr./min
| 0
| 760-840
|
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX
|
| krok
| 120
| 30-50
|
AKTUALNE STANOWISKO IAC
|
| krok
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km/godz
| 0
| 0
|
DESKA DRZEMKA.
| Napięcie na pokładzie
| W
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
|
| obr./min
| 0
| 800(3)
|
NAP.D.O2
|
| W
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GOTOWY
|
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
UWOLNIJ N.D.O2
|
| Nie bardzo
| NIE
| TAK |
VR.VR.
|
| SM
| 0
| 2,0-3,0
|
MAS.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cykl przepływu powietrza
| mg/udar
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Godzinowe zużycie paliwa
| l/godz
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2112 (1,5 l 16 kl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA BIEGU JAŁOWYM
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
SZKOLENIE O2
| Znak uczenia się zasilania paliwem na podstawie sygnału czujnika tlenu
| Nie bardzo
| NIE
| Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2
| Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2
| Aktualny stan sygnału czujnika tlenu
| Biedny bogaty
| Słaby
| Biedny bogaty |
T.OHL.J.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopień C
| 94-101
| 94-101
|
POWIETRZE/PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PODŁOGA D.Z.
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Prędkość obrotowa silnika (dyskretność 40 obr/min)
| obr./min
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (dyskretność 10 obr/min)
| obr./min
| 0
| 760-840
|
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX
| Żądane położenie kontroli prędkości biegu jałowego
| krok
| 120
| 30-50
|
AKTUALNE STANOWISKO IAC
| Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Współczynnik korygujący czas trwania impulsu wtrysku na podstawie sygnału DC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
U.O.Z.
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km/godz
| 0
| 0
|
DESKA DRZEMKA.
| Napięcie na pokładzie
| W
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Żądana prędkość biegu jałowego
| obr./min
| 0
| 800
|
NAP.D.O2
| Napięcie sygnału czujnika tlenu
| W
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GOTOWY
| Czujnik tlenu jest gotowy do pracy
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
UWOLNIJ N.D.O2
| Dostępność polecenia sterownika umożliwiającego włączenie nagrzewnicy DC
| Nie bardzo
| NIE
| TAK |
VR.VR.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| 0
| 2,5-4,5
|
MAS.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cykl przepływu powietrza
| mg/udar
| 0
| 82-87
|
C.RAS.T.
| Godzinowe zużycie paliwa
| l/godz
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest nagrzany), napięcie sygnału wyjściowego czujnika wynosi 0,45V. Po nagrzaniu czujnika napięcie sygnału na wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1 V.
Tabela typowych parametrów silnika VAZ-2104 (1,45 l 8 kl.)
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym | NA BIEGU JAŁOWYM
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
REG.STREFY O2
| Znak działania w strefie kontrolnej czujnika tlenu
| Nie bardzo
| NIE
| Nie bardzo |
SZKOLENIE O2
| Znak uczenia się zasilania paliwem na podstawie sygnału czujnika tlenu
| Nie bardzo
| NIE
| Nie bardzo |
PRZESZŁOŚĆ O2
| Stan sygnału czujnika tlenu w ostatnim cyklu obliczeniowym
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty |
BIEŻĄCY O2
| Aktualny stan sygnału czujnika tlenu
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty
| Biedny bogaty |
T.OHL.J.
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopień C
| (1)
| 93-101
|
POWIETRZE/PALIWO
| Stosunek powietrze/paliwo
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
PODŁOGA D.Z.
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Prędkość obrotowa silnika (dyskretność 40 obr/min)
| obr./min
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (dyskretność 10 obr/min)
| obr./min
| 0
| 800-880
|
ŻÓŁTY.PODŁOGA.IXX
| Żądane położenie kontroli prędkości biegu jałowego
| krok
| 35
| 22-32
|
AKTUALNE STANOWISKO IAC
| Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Współczynnik korygujący czas trwania impulsu wtrysku na podstawie sygnału DC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
U.O.Z.
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Aktualna prędkość pojazdu
| km/godz
| 0
| 0
|
DESKA DRZEMKA.
| Napięcie na pokładzie
| W
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
J.OB.XX
| Żądana prędkość biegu jałowego
| obr./min
| 0
| 840(3)
|
NAP.D.O2
| Napięcie sygnału czujnika tlenu
| W
| (2)
| 0,05-0,9
|
DAT.O2 GOTOWY
| Czujnik tlenu jest gotowy do pracy
| Nie bardzo
| NIE
| Tak |
UWOLNIJ N.D.O2
| Dostępność polecenia sterownika umożliwiającego włączenie nagrzewnicy DC
| Nie bardzo
| NIE
| TAK |
VR.VR.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| 0
| 1,8-2,3
|
MAS.RV.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| 0
| 7,5-9,5
|
CIC.RV.
| Cykl przepływu powietrza
| mg/udar
| 0
| 75-90
|
C.RAS.T.
| Godzinowe zużycie paliwa
| l/godz
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Uwaga do tabeli:
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki ECM.
(2) - Gdy czujnik tlenu nie jest gotowy do pracy (nie jest nagrzany), napięcie sygnału wyjściowego czujnika wynosi 0,45V. Po nagrzaniu czujnika napięcie sygnału na wyłączonym silniku będzie mniejsze niż 0,1 V.
(3) - W przypadku sterowników z nowszymi wersjami oprogramowania pożądana prędkość biegu jałowego wynosi 850 obr./min. Wartości tabeli parametrów OB.DV odpowiednio się zmieniają. i OB.DV.XX.
(dla silników 2111, 2112, 21214)
Tabela typowych parametrów dla silnika 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Prędkość biegu jałowego (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| msek
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| stopień C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| obr./min
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| msek
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPOS
| Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
N10
|
| obr./min
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| kg/godz
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| W
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TR
|
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| W
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
OPALNIA
|
| stopień C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| G
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg/godz
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
JAK.
| Parametr adaptacyjny
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
|
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
pojazd terenowy
|
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola spalania stukowego aktywna
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
|
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
|
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
|
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Wypadki zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
|
| Nie bardzo
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Nie bardzo
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
Tabela typowych parametrów dla silnika 2112
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Prędkość biegu jałowego (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| msek
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopień C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Prędkość silnika
| obr./min
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| msek
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPOS
| Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
N10
| Prędkość biegu jałowego
| obr./min
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg/godz
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Kontroluj sygnał czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korekcyjny czasu wtrysku paliwa na podstawie sygnału UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TR
| Addytywny składnik korekty samouczącej się
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Multiplikatywny składnik korekty samouczącej się
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Współczynnik wypełnienia sygnału przedmuchu kanistra
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
OPALNIA
| Temperatura powietrza wlotowego
| stopień C
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Wartość sygnału czujnika przefiltrowanej nierównej drogi
| G
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym UDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym DDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABG
| Licznik przerw zapłonu wpływających na toksyczność
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametr przepływu powietrza sterującego powietrzem jałowym
| kg/godz
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Zmierzona wielkość nierówności obrotowych
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Wartość progowa nierównomiernego obrotu
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
JAK.
| Parametr adaptacyjny
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Wpływ wtryskiwaczy na adaptację mieszanki
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
pojazd terenowy
| Część całkowa opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola spalania stukowego aktywna
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
| Aktywna funkcja przeciwstukowa
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
| Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
| Znak działania w strefie kontrolnej za pomocą kontrolnego czujnika tlenu
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Wypadki zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LUSTOP
|
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
| Dostosowanie biegów przeprowadzono dla zakresu prędkości 1
| Nie bardzo
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Dostosowanie biegów przeprowadzono dla zakresu prędkości 3
| Nie bardzo
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki systemu.
* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane do zera.
** Sprawdzenie tego parametru ma znaczenie, jeśli B_ZADRE1="Tak".
*** W nawiasie podano zakres typowych wartości parametrów dla przypadku, w którym zdefiniowano wartość parametru ASA.
NOTATKA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatnich temperatur otoczenia.
Tabela typowych parametrów dla silnika 21214-36
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 obr./min) | Prędkość biegu jałowego (3000 obr./min) | TL
| Załaduj parametr
| msek
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| stopień C
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| stopień przez k.e.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| Prędkość silnika
| obr./min
| (1)
| 850±40
| 3000
|
TE1
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| msek
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPOS
| Aktualne położenie regulatora powietrza biegu jałowego
| krok
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
N10
| Prędkość biegu jałowego
| obr./min
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Zmienna adaptacji przepływu powietrza na biegu jałowym
| kg/godz
| ±3
| ±4*
| ±1 |
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Kontroluj sygnał czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korekcyjny czasu wtrysku paliwa na podstawie sygnału UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
TR
| Addytywny składnik korekty samouczącej się
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Multiplikatywny składnik korekty samouczącej się
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2 |
TATE
| Współczynnik wypełnienia sygnału przedmuchu kanistra
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
OPALNIA
| Temperatura powietrza wlotowego
| stopień C
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Wartość sygnału czujnika przefiltrowanej nierównej drogi
| G
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym UDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Rezystancja bocznikowa w obwodzie grzewczym DDC
| Om
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABG
| Licznik przerw zapłonu wpływających na toksyczność
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parametr przepływu powietrza sterującego powietrzem jałowym
| kg/godz
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Zmierzona wielkość nierówności obrotowych
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Wartość progowa nierównomiernego obrotu
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
JAK.
| Parametr adaptacyjny
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
DTV
| Wpływ wtryskiwaczy na adaptację mieszanki
| msek
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
pojazd terenowy
| Część całkowa opóźnienia sprzężenia zwrotnego dla drugiego czujnika
| sek
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Okres sygnału czujnika O2 przed katalizatorem
| sek
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE |
B_KR
| Kontrola spalania stukowego aktywna
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
B_KS
| Aktywna funkcja przeciwstukowa
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_SWE
| Zła droga do diagnozowania przerw zapłonu
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LR
| Znak działania w strefie kontrolnej za pomocą kontrolnego czujnika tlenu
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
M_LUERKT
| Wypadki zapłonu
| Tak nie
| (1)
| NIE
| NIE |
B_LUSTOP
| Wykrywanie przerw zapłonu zawieszone
| Nie bardzo
| (1)
| NIE
| NIE |
B_ZADRE1
| Dostosowanie biegów przeprowadzono dla zakresu prędkości 1
| Nie bardzo
| (1)
| TAK*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Dostosowanie biegów przeprowadzono dla zakresu prędkości 3
| Nie bardzo
| (1)
| (1)
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki systemu.
* Po usunięciu zacisku akumulatora wartości te są resetowane do zera.
** Sprawdzenie tego parametru ma znaczenie, jeśli B_ZADRE1="Tak".
*** W nawiasie podano zakres typowych wartości parametrów dla przypadku, w którym zdefiniowano wartość parametru ASA.
NOTATKA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatnich temperatur otoczenia.
(dla silników 2111, 21114,21124, 21214)
Tabela typowych parametrów diagnozowania silników 2111
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Prędkość biegu jałowego (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| system operacyjny
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
OPALNIA
| Temperatura powietrza wlotowego
| system operacyjny
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NMOT
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
R.L.
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
T.I.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPOS
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Sygnał czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Współczynnik korekcyjny czasu wtrysku paliwa na podstawie sygnału UDC
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
|
| r/s2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATE
| Współczynnik wypełnienia sygnału przedmuchu kanistra
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Natychmiastowe zużycie paliwa
| l/godz
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki systemu.
NOTATKA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatnich temperatur otoczenia.
Tabela typowych parametrów do diagnozowania silników 21114 i 21124
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Prędkość biegu jałowego (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| system operacyjny
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NMOT
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| Wielkość kąta odbicia czasu zapłonu podczas detonacji
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
R.L.
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
T.I.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSO
| Żądana prędkość obrotowa silnika
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPOS
| Bieżąca pozycja stopnia regulacji prędkości biegu jałowego
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parametr adaptacji regulacji prędkości biegu jałowego
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Kontroluj sygnał czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Współczynnik korekcyjny czasu wtrysku paliwa na podstawie sygnału UDC
|
| (1)
| 1±0,25
| 1±0,25 |
LUMS
| Nierówny obrót wału korbowego
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Licznik przerw zapłonu wpływających na toksyczność
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKT
| Licznik przerw zapłonu wpływających na konwerter
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania niskiej temperatury. skok (część integralna)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Pożądana zmiana momentu obrotowego w celu utrzymania niskiej temperatury. skok (część rekwizycyjna)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| samokształcenie
| (1)
| 1±0,12
| 1±0,12 |
RKAT
| Addytywny składnik korekty samouczącej się
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Sygnał diagnostyczny czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Kontroluj okres sygnału czujnika tlenu
| Z
| (1)
|
| pojazd terenowy
| Integralna część opóźnienia sprzężenia zwrotnego zgodnie z DDC
| SM
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
AHAKAT
| Czynnik starzenia neutralizatora
|
| (1)
|
| B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE |
B_LR
| Znak pracy w strefie kontrolnej na podstawie sygnału UDC
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK |
B_SBBVK
| Znak gotowości UDC
| Nie bardzo
| (1)
| TAK
| TAK
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki systemu.
NOTATKA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatnich temperatur otoczenia.
Tabela typowych parametrów diagnostyki silnika 21214-11
| Parametr | Nazwa | Jednostka lub stan | Zapłon włączony | Na biegu jałowym (800 min-1) | Prędkość biegu jałowego (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura płynu chłodzącego
| system operacyjny
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
OPALNIA
| Temperatura powietrza wlotowego
| system operacyjny
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Napięcie na pokładzie
| W
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| Pozycja przepustnicy
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NMOT
| Prędkość silnika
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
M.L.
| Masowy przepływ powietrza
| kg/godz
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Czas zapłonu
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
R.L.
| Załaduj parametr
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Współczynnik adaptacji wysokości
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
T.I.
| Czas trwania impulsu wtrysku paliwa
| SM
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPOS
| Bieżąca pozycja stopnia regulacji prędkości biegu jałowego
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Parametr adaptacji regulacji prędkości biegu jałowego
| %
| (1)
| 1±0,01
| 1±0,01 |
USVK
| Sygnał czujnika tlenu
| W
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Współczynnik korygujący czas wtrysku paliwa na podstawie sygnału
|
| (1)
| 1±0,2
| 1±0,2 |
LUMS
| Nierówny obrót wału korbowego
| r/s2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Licznik przerw zapłonu wpływających na toksyczność
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATE
| Współczynnik wypełnienia sygnału przedmuchu kanistra
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Natychmiastowe zużycie paliwa
| l/godz
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Multiplikatywny składnik korekty samouczącej się
|
| 1±0,2
| 1±0,2*
| 1±0,2* |
RKAT
| Addytywny składnik korekty samouczącej się
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Znak pracy silnika na biegu jałowym
| Nie bardzo
| NIE
| TAK
| NIE
|
|
|---|
(1) - Wartość parametru nie jest wykorzystywana do diagnostyki systemu.
NOTATKA. W tabeli przedstawiono wartości parametrów dla dodatnich temperatur otoczenia.
| Momenty dokręcania połączeń gwintowych | (Nm) | Nakrętki mocujące rurę przepustnicy
| 14,3-23,1
|
Nakrętki mocujące moduł elektrycznej pompy paliwa
| 1-1,5
|
Śruby regulacji powietrza biegu jałowego
| 3-4
|
Śruby mocujące czujnik masowego przepływu powietrza
| 3-5
|
Czujnik prędkości pojazdu
| 1,8-4,2
|
Nakrętki mocujące przewody paliwowe do filtra paliwa
| 20-34
|
Śruby mocujące listwę wtryskową
| 9-13
|
Śruby mocujące regulator ciśnienia paliwa
| 8-11
|
Nakrętka mocująca przewód paliwowy do rampy
| 10-20
|
Nakrętka mocująca rurkę spustową paliwa do regulatora ciśnienia
| 10-20
|
Czujnik temperatury chłodzenia
| 9,3-15
|
Czujnik tlenu
| 25-45
|
Śruba mocująca czujnik położenia wału korbowego
| 8-12
|
Śruba, nakrętka do mocowania czujnika spalania stukowego
| 10,4-24,2
|
Nakrętka mocująca moduł zapłonu
| 3,3-7,8
|
Świece zapłonowe (silniki VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Świece zapłonowe (silnik VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Śruby mocujące cewkę zapłonową (silnik VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Śruba mocująca cewkę zapłonową (silnik VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
