Bet šis ir "vidējais" dzinējs, lai aizstātu 5.2l versiju. Savukārt, lai aizstātu 5,9 l dzinēju (“augšējais” līmenis), tika radīta jauna V8 Hemi dzinēju paaudze.
Kopumā Hemi vēsturē ir trīs automobiļu dzinēju paaudzes. Pirmā paaudze ir 1950. gadu motori. Tad Hemi preču zīme netika izmantota, motorus sauca par FirePower / FireDome / RedRam atkarībā no automašīnas (Chrysler / Imperial, DeSoto vai Dodge). Taču vairākas dizaina iezīmes ļauj tos piestiprināt pie Hemi.
Otro Hemi paaudzi pārstāvēja viens dzinējs, bet kurš: Hemi 426 (1964-1971), t.i. darba tilpums 426 cu.in. - pat 7 litri. Milzīgs, pat pēc tā laika standartiem, motors automašīnām. Un runa nav tikai par darba tilpumu, pats dzinējs bija ļoti liels un smags, par ko viņš saņēma segvārdu "Elephant Engine". Un tas tika likts uz automašīnām. Kopā ar savu "konkurentu" Magnum 440 (7,2l - šī nav LA sērija, bet gan vecākā un lielākā RB sērija) viņi ir vislabāk pazīstami ar leģendārajām automašīnām Dodge Charger (muskuļu auto 1966-1974) un Dodge Challenger (poniju auto). 1969). -1974), bet šī ir atsevišķas diskusijas tēma.
Un tā trešā Hemi paaudze parādījās 2003. gadā un joprojām tiek ražota.
Kopumā vārds Hemi cēlies no vārda "puslodes" attiecībā uz sadegšanas kameras (puslodes) formu, taču tas nav gluži tehniski pareizi. Mūsdienu Hemi nav īsti puslodes formas. Visiem dažādu paaudžu Hemi dzinējiem raksturīga iezīme ir vārstu izvietojums sadegšanas kamerā.
Visi Hemi dzinēji ir izgatavoti ar augšējo sadales vārpstu (OHV) ar vārsta iedarbināšanu, izmantojot stumšanas stieņus un sviras. Piemēram, Hemi 426 motora attēls (otrās paaudzes Hemi):
Kā redzat, ieplūdes un izplūdes vārsti atrodas dažādos leņķos (atšķirībā no tiem pašiem LA / Magnum motoriem, kur tie atrodas rindā). Šī ir Hemi motoru iezīme.
Tātad atpakaļ pie trešās paaudzes V8 Hemi (no 2003. gada līdz šim).
Šis ir pilnīgi jauns motors, kas uzbūvēts no nulles. V8 ar tradicionālo 90° izliekumu. Tāpat kā V8 PowerTech, tam ir čuguna bloks, alumīnija bloku galviņas. Taču šis motors tiek uzskatīts par vieglāku un kompaktāku nekā V8 PowerTech. Es domāju, ka tas ir PowerTech vienkāršāka OHV vārsta laika noteikšana salīdzinājumā ar SOHC.
Bāzes dzinējs ir 5,7 litru (345 cu.in., koda nosaukums Eagle) dzinējs - tas parādījās pirmais, tas joprojām tiek ražots.
(V8 Hemi 5.7)
Mūsdienu dzinēju netipiska iezīme ir OHV gāzes sadales shēmas izmantošana. Ir tikai viena sadales vārpsta, tā atrodas bloka sabrukumā. To darbina ķēde, bet ķēde ir salīdzinoši gara, jo sadales vārpsta ar nolūku tiek pacelta uz augšu, lai samazinātu stūmēju garumu (vieglākas daļas - mazāka inerce).
Kā jau Hemi pienākas, vārstus caur svirām virza stūmēji. Un, protams, tikai divi vārsti uz cilindru.
Bet šis motors saglabā iepriekš minēto Hemi funkciju, tāpēc vārsti atrodas viens pret otru sadegšanas kamerā:
(apaļa sadegšanas kamera pirms 2009. gada un ovāla pēc 2009. gada)
Vārstu sānos ir pāris sveces (vienam cilindram) - šī shēma sākotnēji bija (atšķirībā no V8 PowerTech, kur divas sveces parādījās tikai 2008. gadā).
Grūti? Ne īpaši pēc mūsdienu standartiem, bet sadegšanas kamera izrādījās efektīva (īpaši salīdzinājumā ar V8 Magnum un pat V8 PowerTech).
Protams, darba tilpums 5,7 litri ir diezgan liels tilpums pat 2000. gadiem (nemaz nerunājot par pašreizējiem laikiem). Lai uzlabotu ekoloģiskos raksturlielumus un samazinātu dzinēja patēriņu, tika izmantota MDS (Multi-Displacement System) sistēma. Tas ļauj "izslēgt" pusi no cilindriem. To veic, kontrolējot eļļas plūsmu pa kanāliem uz atbilstošo vārstu stūmēju kompensatoriem.
Pēc pārslēgšanas kompensatori sāk strādāt "dīkstāvē", neatverot vārstus caur stūmējiem. Un, protams, degvielas padeve un aizdedze tiek izslēgta attiecīgajos četros cilindros (divi vienā dzinēja pusē, divi otrā).
Starp citu, daudzi cilvēki domā, ka cilindru izslēgšana notiek ar pastāvīgi atvērtiem vārstiem. Nē, gaisa kompresijas zudumi ir mazāki nekā sūknēšanas zudumi, tāpēc ir izdevīgāk turēt vārstus pilnībā aizvērtus. Turklāt palielinātā slodze uz atlikušajiem četriem cilindriem izraisa vēl lielāku droseles atvēršanu, kas arī vēl vairāk samazina sūknēšanas zudumus.
MDS sistēma sākotnēji tika iecerēta jaunās Hemi sērijas projektēšanas stadijā, taču tā joprojām prasa rūpīgu kontroli, tāpēc ir ierasts to izslēgt ar pietiekami nopietnu motoru sagatavošanu (nelieli ietaupījumi ar vienmērīgu kustību uz šosejas vairs nav apnikt). Turklāt tas sākotnēji nebija dažās motora versijās (plānotās darbības specifikas dēļ).
Pirmie V8 Hemi 5.7 dzinēji parādījās uz Dodge Ram (kā V8 Magnum 5.9 aizstājēji), pēc tam uz Dodge Durango. 2005. izlaiduma gadā tie parādījās Jeep Grand Cherokee WK / WH (trešā paaudze) un LX platformas automašīnās (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Jauda bija aptuveni 325-345 ZS. pie 5000-5600 apgr./min - tas nav īpaši daudz pēc mūsdienu standartiem, bet ļoti labi pēc lielākā V8 Magnum 5.9. Un dzinējs nav īpaši izvēlīgs attiecībā uz benzīnu (ieteicams vidējais / plus-89, bet ir atļauts parastais-87).
Papildus "civilajai" 5,7l versijai no 2005-2006 modeļa gadiem parādījās SRT-8 dzinēja versija ar tilpumu palielinātu līdz 6,1l (mainot cilindra diametru). Ir palielinājusies arī kompresijas pakāpe.
Šī ir pastiprināta versija ar spēcīgākiem komponentiem (un sākotnēji bez MDS sistēmas). Fiksēta garuma ieplūdes kolektors ir vērsts uz maksimālo jaudu, nevis uz augstu zemas klases griezes momentu (taču tas ietaupa darba tilpumu). Jauda bija aptuveni 420-425 ZS. pie 6200 apgr./min.
Šī versija tika izmantota Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) un SRT-8 modifikācijās uz LX platformas (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motors tika ražots līdz 2010. izlaiduma gadam, taču joprojām ir daudz 6.1l versijas cienītāju, kuri to uzskata par vispiemērotāko turpmākai pastiprināšanai (tostarp kompresora uzstādīšanai).
2009. gadā pamata versija (5.7l) saņēma atjauninājumu, kas paredzēts, lai uzlabotu efektivitāti un videi draudzīgumu. Bija sistēma vārsta laika VCT maiņai. Tas ir vienkāršāks nekā ieslēgtā opcija, taču maina tikai sadales vārpstas fāzi attiecībā pret kloķvārpstu, bet nemaina ieplūdes fāzi attiecībā pret izplūdes fāzi.
Turklāt uz kurām dzinēja versijām (atkarībā no automašīnas) parādījās sistēma ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai. Rezultātā jauda palielinājās līdz 360-395 ZS. 5,7 l V8 Hemi joprojām tiek ražots šodien, kļūstot par bāzes V8 pēc tam, kad V8 PowerTech 4,7 L pameta tirgu.
Kopš 2011. gada modeļa automašīnām ir parādījusies 6,4 litru dzinēja versija (Apache), kas pazīstama arī ar savu 392 kub. collu tilpumu. (sakarā ar žetonu 392 Hemi). Sākotnēji tas bija paredzēts, lai aizstātu 6,1 l versiju SRT-8 modeļos (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), lai gan tiek uzskatīts, ka tas pēc 2009. gada atjauninājuma ir tuvāks 5,7 l dzinējam nekā iepriekšējais 6,1 l. Tilpuma palielinājums (salīdzinot ar 5,7l) tiek panākts, palielinot gan cilindru diametru, gan virzuļa gājienu. 6,4l SRT versiju jauda ir aptuveni 470-485 ZS.
6,4 litru dzinējam ir pat VCT un MDS sistēmas (bet ne visām modifikācijām). Turklāt jau kopš 2014. modeļa gada vidējiem un smagajiem Dodge Rams tiek piedāvāta 6,4L dzinēja pazemināta versija, kur mērķis ir saķere visā diapazonā, nevis maksimālā jauda, kas ir "tikai" 366-410 ZS. . Tas savā veidā ir motora konceptuālais pēctecis. Interesanti, ka "smagais" 6,4l Hemi varētu būt aprīkots ar nevis vienu, bet diviem elektriskajiem ģeneratoriem (220 un 160 A), kas sērijveida automašīnām ir diezgan reta parādība.
Bet jaudīgākā V8 Hemi versija šobrīd ir 6,2l Hellcat dzinēji, kas aprīkoti ar kompresoru (piedziņas kompresoru).
Pirmā versija kopš 2015. gada modeļa parādījās tāda paša nosaukuma Dodge Charger SRT Hellcat un Dodge Challenger SRT Hellcat automašīnām (šogad paredzēts Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Šis motors ir jauns, sākotnēji paredzēts kompresoram (lai gan kompresori tika privāti uzstādīti iepriekšējās trešās paaudzes V8 Hemi versijās). Cilindra diametrs šim dzinējam ir tāds pats kā 6.4l versijai, taču virzuļa gājiens ir samazināts (līdz virzuļa gājienam 5.7l), līdz ar to tilpums samazinājies līdz 6.2l.
IHI kompresora jauda 2,4 litri (vienā apgriezienā), pārspiediens līdz 0,8 bāriem, motora kompresijas pakāpe samazināta līdz 9,5:1. Nepieciešamais benzīns: premium-91.
Paredzams, ka trūkst MDS sistēmas. Jauda ir 707-717 ZS. pie 6000 apgr./min, tas ir pat vairāk nekā Viper V10 8.4l.
Šogad ASV tiek prezentēta vēl bargāka, ierobežota izlaiduma, bet ar ceļu attīrīta Dodge Challenger SRT Demon versija.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Hellcat dzinēja piespiedu versija (2,7l kompresors un citas izmaiņas), kā teikts, attīsta līdz 840 ZS. (izmantojot "sacīkšu" degvielu-100) vai līdz 808 ZS. (ar premium-91 benzīnu). Pats auto ir drag-tuned, maksimālajā (bet rūpnīcas) režīmā sagaidāmi pārsteidzoši 9,65 s sērijveida automobilim 1/4 jūdzes attālumā. Ar parasto premium-91 degvielu sagaidāmais rezultāts ir aptuveni 9,9, kas arī ir iespaidīgi.
Ja runājam par visiem trešās paaudzes V8 Hemi dzinējiem, tad kardinālu trūkumu praktiski nav. Pirmajos gados bija ļoti reti vārsta ligzdas zuduma gadījumi (līdzīgi PowerTech Vs). Dažreiz ir dīvaina darba skaņa, kas tomēr neietekmē īpašības. MDS sistēma mīl tīru un plānu eļļu.
Motori ir spēcīgi (lietoto vidū īpaši novērtēts 6,1l), tāpēc ir daudz "tūninga" detaļu, uzstādīti kompresori. Motoru "uzlikšanas" gadījumi biežāk tiek saistīti tieši ar nepareizu motoru piespiešanu (detonāciju, liesu maisījumu, pārkaršanu utt.).
Kopumā V8 Hemi ir viens no svarīgākajiem argumentiem Chrysler automašīnu iegādei. Un dažas Chrysler mašīnas vispār, manuprāt, ir jāņem tikai ar šo dzinēju, pretējā gadījumā visa jēga tiek zaudēta.
Atšķirībā no LA/Magnum un PowerTech, Hemi sērija ir dzīva (lai gan Chrysler vienīgais V8 variants), un tagad tā nepametīs tirgu. Acīmredzot Hellcat motori (6,2l + kompresors) būs aizstājējs un, kuru dienas jau ir skaitītas (ļoti vecs mūsdienu ierobežojumu pamats).
Lai gan V8 Hemi ir diezgan apjomīgs (minimālais tilpums ir 5,7 l), izstrādātāji vairākkārt ir paziņojuši, ka dzinējs izrādījās vēl ekonomiskāks un vieglāks nekā mazākais V8 PowerTech 4,7 l vai vecā V8 LA / Magnum sērija, un pat lētāk (!) Ražošanā.
Bet šis ir "vidējais" dzinējs, lai aizstātu 5.2l versiju. Savukārt, lai aizstātu 5,9 l dzinēju (“augšējais” līmenis), tika radīta jauna V8 Hemi dzinēju paaudze.
Kopumā Hemi vēsturē ir trīs automobiļu dzinēju paaudzes. Pirmā paaudze ir 1950. gadu motori. Tad Hemi preču zīme netika izmantota, motorus sauca par FirePower / FireDome / RedRam atkarībā no automašīnas (Chrysler / Imperial, DeSoto vai Dodge). Taču vairākas dizaina iezīmes ļauj tos piestiprināt pie Hemi.
Otro Hemi paaudzi pārstāvēja viens dzinējs, bet kurš: Hemi 426 (1964-1971), t.i. darba tilpums 426 cu.in. - pat 7 litri. Milzīgs, pat pēc tā laika standartiem, motors automašīnām. Un runa nav tikai par darba tilpumu, pats dzinējs bija ļoti liels un smags, par ko viņš saņēma segvārdu "Elephant Engine". Un tas tika likts uz automašīnām. Kopā ar savu "konkurentu" Magnum 440 (7,2l - šī nav LA sērija, bet gan vecākā un lielākā RB sērija) viņi ir vislabāk pazīstami ar leģendārajām automašīnām Dodge Charger (muskuļu auto 1966-1974) un Dodge Challenger (poniju auto). 1969). -1974), bet šī ir atsevišķas diskusijas tēma.
Un tā trešā Hemi paaudze parādījās 2003. gadā un joprojām tiek ražota.
Kopumā vārds Hemi cēlies no vārda "puslodes" attiecībā uz sadegšanas kameras (puslodes) formu, taču tas nav gluži tehniski pareizi. Mūsdienu Hemi nav īsti puslodes formas. Visiem dažādu paaudžu Hemi dzinējiem raksturīga iezīme ir vārstu izvietojums sadegšanas kamerā.
Visi Hemi dzinēji ir izgatavoti ar augšējo sadales vārpstu (OHV) ar vārsta iedarbināšanu, izmantojot stumšanas stieņus un sviras. Piemēram, Hemi 426 motora attēls (otrās paaudzes Hemi):
Kā redzat, ieplūdes un izplūdes vārsti atrodas dažādos leņķos (atšķirībā no tiem pašiem LA / Magnum motoriem, kur tie atrodas rindā). Šī ir Hemi motoru iezīme.
Tātad atpakaļ pie trešās paaudzes V8 Hemi (no 2003. gada līdz šim).
Šis ir pilnīgi jauns motors, kas uzbūvēts no nulles. V8 ar tradicionālo 90° izliekumu. Tāpat kā V8 PowerTech, tam ir čuguna bloks, alumīnija bloku galviņas. Taču šis motors tiek uzskatīts par vieglāku un kompaktāku nekā V8 PowerTech. Es domāju, ka tas ir PowerTech vienkāršāka OHV vārsta laika noteikšana salīdzinājumā ar SOHC.
Bāzes dzinējs ir 5,7 litru (345 cu.in., koda nosaukums Eagle) dzinējs - tas parādījās pirmais, tas joprojām tiek ražots.
(V8 Hemi 5.7)
Mūsdienu dzinēju netipiska iezīme ir OHV gāzes sadales shēmas izmantošana. Ir tikai viena sadales vārpsta, tā atrodas bloka sabrukumā. To darbina ķēde, bet ķēde ir salīdzinoši gara, jo sadales vārpsta ar nolūku tiek pacelta uz augšu, lai samazinātu stūmēju garumu (vieglākas daļas - mazāka inerce).
Kā jau Hemi pienākas, vārstus caur svirām virza stūmēji. Un, protams, tikai divi vārsti uz cilindru.
Bet šis motors saglabā iepriekš minēto Hemi funkciju, tāpēc vārsti atrodas viens pret otru sadegšanas kamerā:
(apaļa sadegšanas kamera pirms 2009. gada un ovāla pēc 2009. gada)
Vārstu sānos ir pāris sveces (vienam cilindram) - šī shēma sākotnēji bija (atšķirībā no V8 PowerTech, kur divas sveces parādījās tikai 2008. gadā).
Grūti? Ne īpaši pēc mūsdienu standartiem, bet sadegšanas kamera izrādījās efektīva (īpaši salīdzinājumā ar V8 Magnum un pat V8 PowerTech).
Protams, darba tilpums 5,7 litri ir diezgan liels tilpums pat 2000. gadiem (nemaz nerunājot par pašreizējiem laikiem). Lai uzlabotu ekoloģiskos raksturlielumus un samazinātu dzinēja patēriņu, tika izmantota MDS (Multi-Displacement System) sistēma. Tas ļauj "izslēgt" pusi no cilindriem. To veic, kontrolējot eļļas plūsmu pa kanāliem uz atbilstošo vārstu stūmēju kompensatoriem.
Pēc pārslēgšanas kompensatori sāk strādāt "dīkstāvē", neatverot vārstus caur stūmējiem. Un, protams, degvielas padeve un aizdedze tiek izslēgta attiecīgajos četros cilindros (divi vienā dzinēja pusē, divi otrā).
Starp citu, daudzi cilvēki domā, ka cilindru izslēgšana notiek ar pastāvīgi atvērtiem vārstiem. Nē, gaisa kompresijas zudumi ir mazāki nekā sūknēšanas zudumi, tāpēc ir izdevīgāk turēt vārstus pilnībā aizvērtus. Turklāt palielinātā slodze uz atlikušajiem četriem cilindriem izraisa vēl lielāku droseles atvēršanu, kas arī vēl vairāk samazina sūknēšanas zudumus.
MDS sistēma sākotnēji tika iecerēta jaunās Hemi sērijas projektēšanas stadijā, taču tā joprojām prasa rūpīgu kontroli, tāpēc ir ierasts to izslēgt ar pietiekami nopietnu motoru sagatavošanu (nelieli ietaupījumi ar vienmērīgu kustību uz šosejas vairs nav apnikt). Turklāt tas sākotnēji nebija dažās motora versijās (plānotās darbības specifikas dēļ).
Pirmie V8 Hemi 5.7 dzinēji parādījās uz Dodge Ram (kā V8 Magnum 5.9 aizstājēji), pēc tam uz Dodge Durango. 2005. izlaiduma gadā tie parādījās Jeep Grand Cherokee WK / WH (trešā paaudze) un LX platformas automašīnās (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Jauda bija aptuveni 325-345 ZS. pie 5000-5600 apgr./min - tas nav īpaši daudz pēc mūsdienu standartiem, bet ļoti labi pēc lielākā V8 Magnum 5.9. Un dzinējs nav īpaši izvēlīgs attiecībā uz benzīnu (ieteicams vidējais / plus-89, bet ir atļauts parastais-87).
Papildus "civilajai" 5,7l versijai no 2005-2006 modeļa gadiem parādījās SRT-8 dzinēja versija ar tilpumu palielinātu līdz 6,1l (mainot cilindra diametru). Ir palielinājusies arī kompresijas pakāpe.
Šī ir pastiprināta versija ar spēcīgākiem komponentiem (un sākotnēji bez MDS sistēmas). Fiksēta garuma ieplūdes kolektors ir vērsts uz maksimālo jaudu, nevis uz augstu zemas klases griezes momentu (taču tas ietaupa darba tilpumu). Jauda bija aptuveni 420-425 ZS. pie 6200 apgr./min.
Šī versija tika izmantota Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) un SRT-8 modifikācijās uz LX platformas (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motors tika ražots līdz 2010. izlaiduma gadam, taču joprojām ir daudz 6.1l versijas cienītāju, kuri to uzskata par vispiemērotāko turpmākai pastiprināšanai (tostarp kompresora uzstādīšanai).
2009. gadā pamata versija (5.7l) saņēma atjauninājumu, kas paredzēts, lai uzlabotu efektivitāti un videi draudzīgumu. Bija sistēma vārsta laika VCT maiņai. Tas ir vienkāršāks nekā opcija Viper V10 8.4, taču maina tikai sadales vārpstas laiku attiecībā pret kloķvārpstu, nevis ieplūdes laiku attiecībā pret izplūdes gāzēm.
Turklāt uz kurām dzinēja versijām (atkarībā no automašīnas) parādījās sistēma ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai. Rezultātā jauda palielinājās līdz 360-395 ZS. 5,7 l V8 Hemi joprojām tiek ražots šodien, kļūstot par bāzes V8 pēc tam, kad V8 PowerTech 4,7 L pameta tirgu.
Kopš 2011. gada modeļa automašīnām ir parādījusies 6,4 litru dzinēja versija (Apache), kas pazīstama arī ar savu 392 kub. collu tilpumu. (sakarā ar žetonu 392 Hemi). Sākotnēji tas bija paredzēts, lai aizstātu 6,1 l versiju SRT-8 modeļos (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), lai gan tiek uzskatīts, ka tas pēc 2009. gada atjauninājuma ir tuvāks 5,7 l dzinējam nekā iepriekšējais 6,1 l. Tilpuma palielinājums (salīdzinot ar 5,7l) tiek panākts, palielinot gan cilindru diametru, gan virzuļa gājienu. 6,4l SRT versiju jauda ir aptuveni 470-485 ZS.
6,4 litru dzinējam ir pat VCT un MDS sistēmas (bet ne visām modifikācijām). Turklāt jau kopš 2014. modeļa gada vidējiem un smagajiem Dodge Rams tiek piedāvāta 6,4L dzinēja pazemināta versija, kur mērķis ir saķere visā diapazonā, nevis maksimālā jauda, kas ir "tikai" 366-410 ZS. . Tas savā veidā ir Magnum V10 8l motora konceptuālais mantinieks. Interesanti, ka "smagais" 6,4l Hemi varētu būt aprīkots ar nevis vienu, bet diviem elektriskajiem ģeneratoriem (220 un 160 A), kas sērijveida automašīnām ir diezgan reta parādība.
Bet jaudīgākā V8 Hemi versija šobrīd ir 6,2l Hellcat dzinēji, kas aprīkoti ar kompresoru (piedziņas kompresoru).
Pirmā versija kopš 2015. gada modeļa parādījās tāda paša nosaukuma Dodge Charger SRT Hellcat un Dodge Challenger SRT Hellcat automašīnām (šogad paredzēts Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Šis motors ir jauns, sākotnēji paredzēts kompresoram (lai gan kompresori tika privāti uzstādīti iepriekšējās trešās paaudzes V8 Hemi versijās). Cilindra diametrs šim dzinējam ir tāds pats kā 6.4l versijai, taču virzuļa gājiens ir samazināts (līdz virzuļa gājienam 5.7l), līdz ar to tilpums samazinājies līdz 6.2l.
IHI kompresora jauda 2,4 litri (vienā apgriezienā), pārspiediens līdz 0,8 bāriem, motora kompresijas pakāpe samazināta līdz 9,5:1. Nepieciešamais benzīns: premium-91.
Paredzams, ka trūkst MDS sistēmas. Jauda ir 707-717 ZS. pie 6000 apgr./min, tas ir pat vairāk nekā Viper V10 8.4l.
Šogad ASV tiek prezentēta vēl bargāka, ierobežota izlaiduma, bet ar ceļu attīrīta Dodge Challenger SRT Demon versija.
(Dodge Challenger SRT Demon)
Hellcat dzinēja piespiedu versija (2,7l kompresors un citas izmaiņas), kā teikts, attīsta līdz 840 ZS. (izmantojot "sacīkšu" degvielu-100) vai līdz 808 ZS. (ar premium-91 benzīnu). Pats auto ir drag-tuned, maksimālajā (bet rūpnīcas) režīmā sagaidāmi pārsteidzoši 9,65 s sērijveida automobilim 1/4 jūdzes attālumā. Ar parasto premium-91 degvielu sagaidāmais rezultāts ir aptuveni 9,9, kas arī ir iespaidīgi.
Ja runājam par visiem trešās paaudzes V8 Hemi dzinējiem, tad kardinālu trūkumu praktiski nav. Pirmajos gados bija ļoti reti vārsta ligzdas zuduma gadījumi (līdzīgi PowerTech Vs). Dažreiz ir dīvaina darba skaņa, kas tomēr neietekmē īpašības. MDS sistēma mīl tīru un plānu eļļu.
Motori ir spēcīgi (lietoto vidū īpaši novērtēts 6,1l), tāpēc ir daudz "tūninga" detaļu, uzstādīti kompresori. Motoru "uzlikšanas" gadījumi biežāk tiek saistīti tieši ar nepareizu motoru piespiešanu (detonāciju, liesu maisījumu, pārkaršanu utt.).
Kopumā V8 Hemi ir viens no svarīgākajiem argumentiem Chrysler automašīnu iegādei. Un dažas Chrysler mašīnas vispār, manuprāt, ir jāņem tikai ar šo dzinēju, pretējā gadījumā visa jēga tiek zaudēta.
Atšķirībā no LA/Magnum un PowerTech, Hemi sērija ir dzīva (lai gan Chrysler vienīgais V8 variants), un tagad tā nepametīs tirgu. Acīmredzot Hellcat motori (6,2l + kompresors) aizstās arī Viper V10 sēriju, kuras dienas jau ir skaitītas (ļoti vecs pamats mūsdienu ierobežojumiem).
Lai gan V8 Hemi ir diezgan apjomīgs (minimālais tilpums ir 5,7 l), izstrādātāji vairākkārt ir paziņojuši, ka dzinējs izrādījās vēl ekonomiskāks un vieglāks nekā mazākais V8 PowerTech 4,7 l vai vecā V8 LA / Magnum sērija, un pat lētāk (!) Ražošanā.
Labvakar visiem un visiem!
Pirms kāda laika es šeit jau rakstīju savu atsauksmi par '98 Grande. Laiks pagāja, mašīna aizgāja, un es par to nevaru teikt neko sliktu. Viss ir super, izņemot degvielas patēriņu :-)
Bet tad notika kaut kas, ko es tik ilgi gaidīju. Viņš kļuva par jaunā Grand ar 5,7 litru dzinēju īpašnieku. Par dinamiku nav īpašas jēgas runāt, droši vien visi saprot, ka šī ir viesuļvētra. Un tiem, kas nesaprot, tad salīdzinājumam: aiz muguras nervozi dūmo X5, Cayenne un citas šīs klases mašīnas. Lai gan godīgi atzīmēju, ka Kajenna iet no deguna līdz 70.
Degvielas patēriņš ļoti aktīvā režīmā mērīts 29l uz simtu, ja kluss un bez sasprindzinājuma, tad pilsētā 20-22, šoseja 15l. Aktīvajā braukšanas režīmā ēd eļļu .... laikam tā arī vajadzētu būt.
Uzticamība: visu laiku, kamēr es izmantoju šo automašīnu, gandrīz nekas nav salūzis. Instrumentu panelī izdega spuldzes, aizsprostojās aizmugurējo kreiso durvju slēdzene, izlādējās akumulators, jo bija aizsegts klimata relejs un plīts strādāja visu nakti. Bija daži pārpratumi ar radio, bet viss gāja pats no sevis. Pārsvarā elektroniskas problēmas. Mehānika pagaidām strādā ļoti labi.
Komforts: melna āda, klimats, automāts, pietiekošs maigums, gandrīz bez ruļļa salīdzinot ar auto 98g. Redzamība normāla, lai gan sākumā vajadzēja pierast pie A statņiem. Šoferim ir daudz vietu, un, lai gan daži atzīmē, ka vadītāja sēdeklis nav pietiekami ērts (saka, ka jūs noslīdat), es domāju, ka tas ir tikai meli vai arī jums ir jāēd mazāk. Ar 180 cm augumu un 75 kg svaru esmu diezgan ērti.
Patency: protams, tas nav Geliks un UAZ, BET! Kur Geliks brauc, Čiroks brauc, kur Geliks iestrēgst, Čiroks tur iestrēgst. Ar visu to mēs īpaši meklējām vietas, kas būtu sarežģītas, šķidras, brīvi plūstošas, koncentrējoties uz Gelik iespējām. Mēs atradām tikai vienu vietu, kur Grand gāja garām. Slidena nogāze ar slapju zāli... Roku uz sirds, varam godīgi teikt, ka Grand tiešām var daudz. Galvenais ir pieiet gudri un nemēģināt to darīt, kā jokā "Redziet, puikas, kā es to varu".
Neveica nekādas modifikācijas. Liek tikai gumiju AT. Es pildu 98., bet var droši liet 95.. Patēriņš nepalielinās, tikai krītas dinamika. Eļļa Mobil 5W40. Razdatkā un kastē ar tiltiņiem, kam vajadzētu būt. Ierēdņu dienestā viss mainās.
Mašīna ir ļoti apmierināta. Nav kauns doties uz pilsētu un braukt pa mežu uz ezeru. Tīri subjektīvi: Zhyp vajadzētu palikt zhyp, un jaunajam ir kaut kāds atslābums, ko var izsekot zem parastā suv. Es netaisos pārdot veco Grand. Šis auto ar savu harizmu ir pēc velna uzticams. Es to izmantoju ekskursijās.
Chrysler Hemi dzinēji, kas labāk pazīstami ar Hemi zīmolu, ir astoņu cilindru V-twin spēka agregātu sērija, kas izmanto puslodes sadegšanas kameru.
Puslodes (t.i., sfēriskā) sadegšanas kamera ļauj novietot divus vārstus vienam cilindram leņķī, vienu pret otru. Šāda veida izkārtojums atstāj ievērojamu vietu sadegšanas kamerā lielu vārstu izmantošanai, kas savukārt spēj palielināt vārsta spraugas plūsmas laukumu. No materiāla mēs zinām, ka, palielinot vārstu spraugas šķērsgriezumu, tiek uzlabota gan cilindru attīrīšana, gan uzpilde, nodrošinot stabilu dzinēja darbību pie lieliem apgriezieniem. Teorētiski šīs īpašības neapšaubāmi pozitīvi ietekmēs izejas jaudas palielināšanu kopumā, taču praksē nav izslēgti efektivitātes zudumi nepilnīgi sadedzināta gaisa un degvielas maisījuma veidā tieši uz izplūdes vārstiem. Turklāt puslodes formas sadegšanas kameras ir jutīgākas pret degvielas oktānskaitli, jo tām trūkst dzesēšanas.
Hemi dzinēja vēsture
Chrysler izstrādāja savu pirmo Chemi dzinēju Republikas iznīcinātājam-bumbvedējam P-47 Thunderbolt. V16 dzinējam ar nepretenciozo nosaukumu XIV-2220 bija 2500 ZS jauda. (1860 kW), visos aspektos apejot jau esošo radiālo Pratt & Whitney. 1945. gadā veiksmīgi pabeidzot testus, tas nekad netika nodots ražošanā. Tomēr Chrysler inženieri ieguva vērtīgu pētniecības un izstrādes pieredzi.
FirePower OHV V8
Chrysler izmanto savu militāro pieredzi ar puslodes formas sadegšanas kameru, lai izveidotu pirmo augšējo vārstu spēka agregātu. Dzinējs tika izlaists 1950. gadā ar nosaukumu "FirePower" (tulkojumā no angļu valodas. "Fire power"), tā lietderīgais tilpums bija 5,4 litri uz 8 cilindriem ar V-veida izkārtojumu, un tā jauda bija 180 ZS. (134 kW).
426 pus
1964. gadā tika ieviesti autobūves vēsturē atpazīstamākie dzinēji — 7,0 litru Hemi (426 kub. collas). Tajā laikā tas bija lielākais un produktīvākais spēka agregāts vieglajām automašīnām kopumā un jo īpaši NASCAR sacīkstēm. 426. HEMI uz dinamometra uzrādīja rezultātu 433,5 zirgspēki un 640 Nm griezes moments, bet pases datos plīvoja tikai 425 spēki. Faktisko tehnisko īpašību izpratne bija plaši pazīstama amerikāņu autoražotāju prakse, dažkārt "kļūdas" sasniedza pat 100-150 ZS. īpašnieka labā. Tas ļāva automašīnu entuziastiem ievērojami ietaupīt uz apdrošināšanas polises rēķina, bet sacīkšu braucējiem iegūt nelielu "galvu startu" pār saviem konkurentiem. Galu galā pārdošanai tika saražoti tikai 11 000 no šiem dzinējiem, viss bija saistīts ar paaugstinātām prasībām motora nodalījuma konstrukcijai un izmēriem, kā arī salīdzinoši augstās izmaksas, tad neviens neņēma vērā degvielas patēriņu.
426. Hemi pēc izvēles tika uzstādīts uz Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) utt.
5.7 HEMI
5,7 l Hemi tika izlaists 2003. gadam Dodge Ram 1500, 2500 un 3500 pikapiem, aizstājot 5,9 l Magnum dzinēju. Gadu vēlāk Chrysler padarīja šo bloku pieejamu visiem 2004. gada Dodge Ram, Dodge Durango, 2005. gada Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005. gada Jeep Grand Cherokee, 2006. gada Dodge Charger R/T un 2009. gada Dodge Challenger R/T modeļiem.
Ar bāzes iestatījumu 5,7 l Hemi ražoja 345 ZS. (257 kW) ar maksimālo griezes momentu 540 Nm. Pateicoties visdažādākajām variācijām, šī bloka veiktspēja varēja nenozīmīgi svārstīties (+/- 20 ZS) vienā vai otrā virzienā.
6.1 HEMI
Chrysler drīzumā pārskatīs savu iepriekšējo spēka agregātu, palielinot sadegšanas kameras tilpumu un koncentrējoties uz dzesēšanu. Lietais alumīnija ieplūdes kolektors tagad ir rūpnīcā noregulēts, lai nodrošinātu augstu apgriezienu skaitu. Kalta kloķvārpsta, vieglie virzuļi un pastiprināti klaņi pievienoja jaunajam dzinējam izturību. 6.1. HEMI izmantošanas zona ir ierobežota ar Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) un Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010) .
6.4 HEMI
Chrysler 2005. gada 6,4 litru Hemi izlaidums uzstāda jaunu rekordu augstas veiktspējas V-8 vienībām. Jauda 6.4 HEMI ir novērtēta ar 532 zirgspēkiem (391 kW) un 691 Nm griezes momentu. Tā pamatne ir dzelzs cilindru bloks ar alumīnija sakausējuma virzuļiem. Šis dzinējs ir pieejams masveida ražošanai kopš 2007. gada ar nosaukumu "392 Hemi". Līdzīgi kā saviem “brāļiem”, arī 392. Hemi tiek veikti noteikti rūpnīcas uzlabojumi un iestatījumi dažādiem modeļiem, modifikācijām, kā arī visa veida auto “īpašajām versijām”. Šobrīd Chrysler LLC izmanto šo dzinēju saviem produktīvākajiem automobiļiem - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C un. Un kāds būs nākamais spēka agregāts, ceru, ka drīz redzēsim!
Trūkumi:
- slikti vides rādītāji
— jutība pret degvielas oktānskaitli
Priekšrocības:
Atsaucība visā apgriezienu diapazonā
+ uzticamība un izturība
Avoti:
- Chrysler 300C SRT8 FUNKCIJAS PIEEJAMĪBA. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 specifikācijas. CHRYSLER GROUP LLC, 2011. gads.
Otrās paaudzes Chrysler puslodes iekšdedzes dzinēji tika radīti tikai sacīkstēm un saņēma darba nosaukumu Race Hemi. Motori ar milzīgu jaudu un ievērojamu tilpumu (7 litri) sāka diktēt savus apstākļus Ziemeļamerikas sacīkstēs. Savulaik tie pat tika izņemti no sacensībām Daytona 500. Organizatori uzlika Chrysleram pienākumu izdot pilsētas dzinēja versiju ar civilai lietošanai piemērotiem parametriem. Tā radās Street Hemi versija. Abiem dzinējiem bija daudz kopīga, sākot ar pamata arhitektūru (kas ir pamatā lielākajai daļai moderno dragreisa auto) un beidzot ar galvenajām detaļām (stieņi, kalti virzuļi utt.). Atšķirība bija ieplūdes un izplūdes kolektorā.
Pilsētas versija tika aprīkota ar alumīnija ieplūdes kolektoru un četru kameru izplūdes cauruli, sacīkšu versija bija aprīkota ar ieplūdes kolektoru ar kompresora virzuļa sūkni un četrām kamerām uz izplūdes caurules. Turklāt civilajai versijai bija divi četrstobru karburatori, čuguna galvas, pazemināta sadales vārpsta un samazināta kompresijas pakāpe, savukārt sacīkšu versijai bija viens karburators, augstas kompresijas un alumīnija bloku galvas. Ceļa versijai tika nodrošinātas mīkstākas vārstu atsperes un samazināts vārsta gājiens, kas pagarināja dzinēja kalpošanas laiku. Visas pārējās detaļas bija identiskas, tostarp kameras velves dizains ar divām svecēm. Saskaņā ar dokumentiem Hemi pilsētas versijai tika samazināta jauda līdz 425 ZS, patiesībā reālā jauda bija 500. Pēdējais šīs sērijas dzinējs tika izlaists 1971. gadā un tika uzstādīts uz Dodge Charger R\T.
30 gadus vēlāk Chrysler savās automašīnās atkārtoti ieviesa puslodes dzinēju, tas bija Hemi ar 5,7 litru tilpumu un 345 ZS. Tas tika uzstādīts uz Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C un citiem. Lai taupītu degvielu un iekarotu Eiropas kontinentu, tika ieviesta novatoriska cilindru deaktivizēšanas sistēma.
Chevy mazais bloks
Chevrolet mazais bloks ir viens no GM veiksmīgākajiem dzinējiem un viens no 10 labākajiem ICE, kas ražoti 20. gadsimtā. Faktiski šī ir mazāka modificēta slavenā Cadillac OHV versija, kas vairs nevarēja pienācīgi konkurēt sacīkšu trasē un starp pilsētas automašīnām. Pirmais Chevy Small Block ar 4,3 litru tilpumu parādījās 1955. gadā un tika uzstādīts uz Chevrolet Corvette. Nosaukums "Small Block" un segvārds "Mouse Motor" (peles motors) viņš bija pelnījis tā kompaktā izmēra dēļ. Taču tas viņam netraucēja uzrādīt izcilus rezultātus sacīkšu trasē, atstājot aiz sevis konkurentus. Ar šo dzinēju sākās spēkstaciju apvienošana koncerna General Motors ietvaros. Ja agrāk katra nodaļa nodarbojās ar savu motoru izstrādi un savus modeļus komplektēja tikai ar tiem, tad līdz ar "Small Block" parādīšanos uzņēmums mainīja savu politiku un visi koncerna ietvaros izveidotie dzinēji ir tā neatņemama manta, kas nozīmē, ka tās var uzstādīt jebkuram koncerna zīmolam atkarībā no instrukciju pārvaldnieka.
Pēc tam viņi nolēma padarīt Small Block par uzņēmuma galveno dzinēju, un visā tā vēsturē ir saražoti vairāk nekā 90 miljoni vienību. Starp citu, tas joprojām tiek ražots, bet kopš 2003. gada nav piegādāts galvenajam konveijeram. Izlaišanas brīdī Small Block bija vieglāka nekā tā priekšgājēja konstrukcija un lēti vārstu vilcieni, kas, neskatoties uz visām pretrunām, izrādījās cienīgi, padarot Corvette America par izcilāko sporta automašīnu. Dzinēja īpatnība ir tā daudzpusība, jo lielākā daļa detaļu ir savstarpēji aizvietojamas neatkarīgi no izgatavošanas gada. Turklāt vienkārša un lēta dzinēja konstrukcija ļauj pagriezt vājāko Small Block līnijā no 180 līdz 1000 ZS. Tāpēc tas ir populārs entuziastu un karsto jātnieku vidū.
Chevy Big Block
Kopš 60. gadu sākuma Amerikas tirgus ir piedzīvojis automašīnu apjoma un kravnesības pieauguma tendenci, kas daudzus uzņēmumus ir licis izstrādāt jaudīgākus dzinējus. Šajā sakarā GM sāka izstrādāt jaunu dzinēju, kas vēlāk kļuva pazīstams kā Chevy Big Block. Lai gan Amerikā liela apjoma V8 vienmēr ir saukti par "Big Blocks", šis pārsteidza daudzus (joprojām pārsteidz). Toreiz līnijai tika piegādātas trīs modifikācijas ar apjomiem 6,5;7; un 7,4 litri. Milzīgie dzinēji kļuva par amerikāņu dragreisa sacīkšu ikonu un galveno dzinēju lielākajai daļai to gadu pikapu. Visi "Big Blocks" Chevrolet ir sadalīti divās sērijās "W" un Mark IV, pēdējais, savukārt, ir modificēta versija pirmajam. Tie atšķīrās ar vārstu atrašanās vietu un sadegšanas kameras ģeometriju.
Vārsta leņķis ir mainīts attiecībā pret cilindra centra līniju, kas deva iespaidīgu jaudas pieaugumu, pateicoties labākai sadegšanas kameras piepildīšanai. Sekojot vārstiem, tie mainīja aizdedzes sveču leņķi. Viss pārējais bija gandrīz tāds pats, pat galvenie gultņi, kas ļāva uzstādīt kloķvārpstas no īsa gājiena motoriem. Mark IV aprīkots ar augstas veiktspējas eļļošanas sistēmu ar kanāliem dzinēja sienās, nevis citu ārējo caurulīšu iekšpusē, kā arī jaunus ar babbitu pārklātus oderējumus. Lielais bloks Mark IV versijā bija šo gadu uzticamākais V8, pateicoties masīvu klaņu vāciņu četrpunktu stiprinājumam, kaltai tērauda kloķvārpstai un iespaidīgajam karterim. Pašlaik Chevy Big Block netiek piegādāts uz konveijera, tomēr Chevrolet Performance nodaļa ražo Big Blocks ar 9,4 litru tilpumu un 720 ZS jaudu.
Un uzkodām Shelby Cobra Jet. Cobra dzinējs ir nekas vairāk kā slavenā Ford FE uzlabota versija. Ford FE tika saražots 5,4 apjomos; 5,7; 6,4; 6,6 un 7 litri, no kuriem katrs tika pabeigts Shelby American studijā. Viss atkārtotās apdares process tika veidots, izmantojot palielinātu vārsta ligzdas laukumu, lai ātri piepildītu sadegšanas kameru, un uzlaboto Ram Air ieplūdes sistēmu, kā arī Carroll Shelby izstrādāto pielāgoto detaļu pievienošanu. Rezultātā 7 litru Ford FE, standarta 375 ZS vietā. izsniegts 610 (pēc pases 550). Šīs īpašības palīdzēja Ford izcīnīt vairākas lielas uzvaras Amerikas sacīkšu trasēs, kā arī apsteigt Ferrari ar savu slaveno V12 Lemānas 24 stundu sacīkstēs.
