Как работи многораменното окачване? Многозвенно окачване (Multilink): устройство, диаграма и снимка Независимо многозвенно окачване.

14.07.2019

Тяло

Тъй като за всяко превозно средство един от критични системикоито влияят на комфорта и безопасността при шофиране е окачването. Проектиране на многораменно окачване, като най-много най-добрият вариант, е важен моментза автомобилния производител. За първи път започнаха да говорят за него още в средата на миналия век, а днес той получи заслужено признание и търсене на повечето леки автомобили, задвижване на задните колела и задвижване на всички колела, където най-често се монтира на задната ос.

Устройството и принципът на работа на многораменното окачване

Почти всякакви многораменно окачваневключва редица необходими елементи:

лостове - надлъжни и напречни;
поддръжка на хъб;
носилка;
амортисьори и пружини.

Вместо последните два елемента може да се използва пневматична стойка. Основната роля в многораменното задно окачване се играе от подрамка, към която са прикрепени напречно разположени лостове, свързани от своя страна с опората на главината. Тази опция за окачване може да се състои от три или пет лоста.

Процесът на проектиране на многораменно окачване е много сложен и се извършва само с помощта на компютърна симулация. Всеки лост в тази система отговаря за определен момент в поведението на колелото - промяна в страничното движение или наклон. По правило дизайнерите осигуряват независима работа на всяка връзка в такъв механизъм и често лостовете получават строго определена форма, която е необходима на инженерите, за да създадат тяло с предвидената форма. Можете да научите за еволюцията на окачването и неговите основни характеристики, като гледате видеоклипа:

Предимства на системата с множество лостове

В много автомобили, особено в непремиум сегментите, комфортът и доброто управление често се изключват взаимно. Създаването на независимо окачване с много връзки позволи на дизайнерите да направят почти всяка кола удобна за пътниците и в същото време лесна за управление. Сред основните предимства на окачването с много връзки на курса са следните:

всички колела на една ос са напълно независими едно от друго;
възможността за използване на алуминиеви части в дизайна позволява да се намали теглото на самото окачване;
отлично сцепление на всяко колело с пътната настилка, което е особено важно при шофиране на мокра писта или в лед;
поддържане на оптимален контрол върху автомобила дори и на висока скорост, рязко маневриране и високоскоростно преминаване остри завои;
благодарение на мощните тихи блокове, с помощта на които елементите на многораменното окачване са прикрепени към подрамката, беше възможно да се постигне добра изолация на кабината от шум;
възможността за използване в превозни средства, оборудвани с предно, задно или задвижване на всички колела.

Има окачване с много връзки не само плюсове, но и минуси. Като основен трябва да се отбележи сложността на дизайна. В допълнение, повечето производители на автомобили виждат необходимостта от инсталиране на неразделими лостове, чиято цена е доста впечатляваща. За многораменно окачване са много желателни пътища с висококачествена настилка, което в нашата страна е по-скоро изключение, отколкото правило. оттук - честа нуждаремонт, който е трудно да се извърши сам, а контактът със специалисти е скъп.

Възможно ли е да спестите многораменно окачване на лоши пътища

Въпреки доста скъпата операция, собствениците на автомобили почти никога не се съмняват кое е по-добро - греда или многолинково окачване. По отношение на комфорта и безопасността тези системи са просто несравними. За поддържане на този тип окачване в оптимално състояние е необходимо постоянен контроли обслужване. Въпреки сложността на целия дизайн, много манипулации за грижа могат да се извършват независимо. Особено ако има дупка за наблюдение или асансьор.

Когато обслужвате окачване с много връзки, първо трябва да се ръководите от препоръките на производителя, посочени в ръководството. На първо място, амортисьорите се проверяват - наличието на пукнатини, вдлъбнатини или петна показва необходимостта от подмяна. След това пръти, топка, тихи блокове подлежат на проверка. Обръща се внимание на крепежни елементи, които при необходимост се затягат, както и на всички гумени уплътнения. Многораменно окачване задна оспри неопитни шофьориможе да предизвика подозрение, ако има външни шумове при шофиране отзад.

Най-честата причина за това е изпускателната тръба. При самопроверка трябва да обърнете внимание на първо място - закрепването му трябва да е надеждно, а ако е отслабено, трябва да бъде затегнато достатъчно, за външен звукизчезна. Карането на кола с повредени елементи, открити в многораменното окачване, е доста опасно. И така, леко огънат лост причинява ъгъл на колелото, което води не само до бързо износванегума, но също така забележимо променя поведението на автомобила на пътя към по-лошо.

Поздрави, автомобилни ентусиасти! Как да накарате колелата на колата да се движат независимо едно от друго и да нямат твърда връзка помежду си? Отговор: приложете независимо окачване. Има няколко варианта за прилагане на този сценарий, но един от най-популярните днес е многораменното задно окачване (Multilink). Със сигурност сте чували за него и, между другото, успешно се използва и на предната ос.

Хит сред независимите висулки

Производителите и собствениците на автомобили се влюбиха в „мултилинка“ с причина. Това чудо на инженерството има наистина уникални характеристики - има висока гладкост, прави колата перфектно управляема и дори издава по-малко шум от колегите си.

Единственият сериозен недостатък е цената, поради сложността на изработката и персонализирането. Въпреки това можете да го видите на автомобили и камиони.

В сравнение с други видове, "multi-link" е доста млад. Смята се, че за първи път се появява на спортния автомобил Porsche 928 в края на 70-те години на миналия век. други немски компаниибързо подхвана идеята и започна да подобрява независимата мултилинкова система.

Така например през 1982 г. Mercedes пусна модел, чието задно окачване можеше да се насочва в посоката на завоя. И Audi започна да го монтира на предната ос на автомобилите.

Колкото повече ливъридж, толкова по-добре...

Какво е толкова магическо в "multi-link"? Всъщност това е еволюция на класическото окачване с двойни носачи.

Ако в последния всеки от напречните лостове се нарязва на две, тогава получаваме най-примитивната многозвенна връзка и в този случай вече имаме предимство - можете да регулирате надлъжното и напречното положение на колелото независимо едно от друго.

И ако добавите влачещи се ръце към тях, както правят сега, тогава получавате приказка като цяло.

Нека разгледаме по-отблизо системата с много връзки. Основните елементи на окачването са:

носилка;
поддръжка на хъб;
амортисьор;
пружина;
напречни лостове;
теглещо рамо;
стабилизатор стабилност на търкаляне.

Работата на окачването се състои от координираното взаимодействие на всички тези парчета желязо и всяко играе много важна роля.

Подпората на цялата конструкция е подрамка. Почти всички лостове са прикрепени към него чрез тихи блокове (гумено-метални лагери) в един от краищата. От втория край те са фиксирани върху опората на главината чрез подобни тихи блокове.

Жълаци, които могат да бъдат до пет броя, осигуряват надеждно фиксиране на колелото в напречната равнина.

Името на задния лост (той, между другото, е само по един на колело) също говори за себе си, но за разлика от напречните, той е прикрепен към каросерията на автомобила с края, противоположен на опората на главината.

В "multi-link" еластичните елементи (амортисьорни подпори и пружини) не са комбинирани в един дизайн и са разположени отделно. Тяхната задача е да реагират адекватно на различни натоварвания.

Що се отнася до щангата срещу преобръщане, тогава, както и при други видове окачвания, тя се занимава с предотвратяване на преобръщане на тялото при завиване и подобряване на сцеплението на колелата с пътното платно.

Ако сравним многораменното окачване с други, тогава на пръв поглед изглежда купчина различни лостове и парчета желязо. Така е, обемността на тази система е очевидна, което, разбира се, се отразява в нейната цена. Въпреки това, поради изключителните си свойства (гладко окачване, управление), той е в голямо търсене.

Между другото, друг важен момент, който е „скелетът в килера“ на дизайна с много връзки, е лошата толерантност към пътища с ниско качество. Съгласете се, в нашите реалности това е доста уместно. Въпреки че, от друга страна, редовната профилактика и диагностика на елементите ще осигурят много години удоволствие от шофирането при всякакви условия на работа.

Благодаря ви за вниманието, приятели. Надявам се да е било интересно. Абонирайте се, споделяйте в мрежите и следете най-новите публикации.

IN в общи линииустройството за окачване с двоен носач е доста просто. Има две рамена, обикновено А-образни, като основата на триъгълника е обърната към колелото. Лостовете са фиксирани подвижно. Вътрешна страна долната част на ръкатае прикрепен към подрамата или, ако тялото не е носещо, към рамката, горната част на рамото към тялото. Външно партилостовете са подвижно свързани към стойката, носеща колелото. При предното окачване носачът е въртящ се. Между лостовете има еластичен елемент, който гаси вибрациите, който днес обикновено се състои от пружина и телескопичен амортисьор.

Най-голямо влияние върху управлението на автомобил, оборудван с такова окачване, оказва взаимното разположение на лостовете и съотношението на техните дължини. Къси лостове с еднаква дължина практически никога не се намират, тъй като ако са налице, когато колата преодолее неравности, колелото ще се движи не само във вертикална, но и в хоризонтална посока. С други думи, пистата ще се промени, което е изключително нежелан ефект по отношение на управлението. В резултат на това горната част на ръката обикновено е 1,5 до 1,8 пъти по-къса от долната част на ръката. Това дава възможност да се постигне такава промяна в наклона на колелата, че външното колело спрямо центъра на въртене (като по-натоварено) винаги остава перпендикулярно на пътната настилка, което от своя страна означава максимална способност за пренасяне на странично натоварване .

Между другото, окачването MacPherson, за което говорихме миналия път, може да се счита за обърнат „двоен лост“. Липсата на странично изместване на горния край на подпората, характерна за оформлението на MacPherson, всъщност е еквивалентна на много дълго горно рамо при окачване с двойни носачи. Сега става ясно естеството на кинематичните недостатъци на окачването на направляващата стойка.

Други предимства на окачването с двойни носачи са по-добрата шумоизолация и прехвърлянето на по-малка част от натоварванията върху каросерията, относителната лекота на ремонт.

Има и недостатъци. Разходите за проектиране и поддръжка на такова окачване са по-високи от тези на MacPherson, тъй като компетентната настройка на „двойния лост“ е доста сложна геометрична задача. В допълнение, хоризонталната ориентация на окачването "изяжда" пространството под капака, както и в багажното отделение, ако говорим за задното окачване. В резултат на това окачването с двойни носачи вече е почти нереалистично да се намери при компактни автомобили с предно предаване и напречен двигател. Този тип окачване също затруднява проектирането на участъци от тялото, които се смачкват при удар.

Допълнителни трудности възникват при използването на двойни носачи в задното окачване. Факт е, че колкото по-голям и по-мощен е двигателят (т.е. колкото по-висок е въртящият момент), толкова повече рамената на окачването се огъват при спиране и ускорение. Мнозинството мощни машинипросто задно задвижване и естествената им нестабилност само се влошава от подобен ефект. Дори при просто освобождаване на газ в завой без натискане на педала на спирачката се получава отрицателно сближаване („раздалечени пръсти“). Външното колело спрямо завоя като по-натоварено определя поведението на автомобила, а автомобилът демонстрира изразено презавиване преди да загуби контрол.

Точно поради тази причина за дълго временепрекъснатият заден мост не се отказа от позициите си. Но технически прогресрано или късно решава всеки проблем. Първоначално инженерите на Porsche, след като срещнаха описаните трудности при 928 с предно монтиран 8-цилиндров двигател, решиха да обърнат еластичността на лостовете в полза на кутията. Към долната част на ръцете задно окачванете прикрепиха надлъжни "чупещи" пръти. Когато напречните лостове са огънати назад по време на спиране, прътите обръщат колелата „пръстите навътре“.

Porsche 928 беше наистина известно със своята управляемост и решението беше наречено "Мостът Weissach" в чест на град Weissach в Баден-Вюртемберг, където тестова площадкаПорше. Това беше парче торта, което проправи пътя за по-възпроизводимо решение.

През 1982 г. дизайнерите на Daimler-Benz при 190 (W201) използват първото в света многораменно задно окачване. Въпреки факта, че имаше пет лоста от всяка страна, той все още беше същият „двулост“, само че всичките му „завъртания“ вече бяха спрени от допълнителни лостове. Горните и долните рамена в окачването са удвоени (което вече дава общо четири), а от гледна точка те образуват трапец. Когато краищата на лостовете се движат назад при спиране, страните на трапеца работят почти по същия начин като прътите на моста Weissach, давайки на колелата обратно движение и по този начин елиминирайки нестабилността. Петият лост е наклонен наклонено напред и при накланяне на автомобила настрани се завива в полза на леко недозавиване, независимо от интензивността на спиране.

От далечните 80-те години повечето високоскоростни леки автомобили имат задно окачване с много връзки, направено по подобен принцип. Разбира се, задачата за локализиране на лостовете в този случай е много по-сложна и изисква внимателно триизмерно компютърно моделиране, което значително ограничава използването на „много връзки“. Например, на ниво голф клас това решение може да служи като критерий за принадлежност на даден модел към премиум сегмента на този пазарен сектор. Наличието на многозвенно окачване на задните колела ah намалява изискванията за предното окачване, така че не е необичайно да се комбинира евтин Макферсън на предните колела с усъвършенствана „мултилинк“ отзад.

Амортисьорът е хидравличен агрегат, състоящ се от тяло под формата на цилиндрична тръба с гладки вътрешни стени, напълнена с работна течност (в автомобилна индустрия- масло). Вътре в корпуса има бутало, свързано с прът. Когато прътът е компресиран, буталото, сякаш в спринцовка, се натиска работна течност. Който е принуден да тече от една кухина (под буталото) в друга (над буталото в еднотръбен амортисьор или в кухината между корпусите - в двутръбен). За това са предвидени специални калибрирани вентили. В зависимост от конструкцията, горният край на пръта и / или долното ухо на амортисьора имат отвори с пресована гумена втулка - за закрепване на устройството към тялото и рамената на окачването.

Избирайки капацитета на клапана, можете да регулирате желаната характеристика на затихване на амортисьора за компресия и отскок. Разликата между тези стойности определя способността на амортисьорите ефективно да потискат вибрациите в окачването (бързо, прогресивно компресиране, "поемане на удар" и бавно декомпресиране - за да не се провокират повтарящи се вибрации на тялото).

Други имена

„Еднотръбен“ (жаргонно име за еднотръбен амортисьор), „двутръбен“ (съответно името на двутръбен амортисьор). За окачвания тип McPherson, амортисьорът понякога се нарича "стойка", въпреки че този термин е по-правилно приложен към целия комплект, а не само към амортисьора.

Предназначение

Амортисьорът е задължителен атрибут на окачването на всяка кола, предназначен да потиска / предотвратява повтарящи се вибрации и / или натрупване на тялото, когато автомобилът се движи по неравности.

Без амортисьори пружините на окачването ще се компресират и декомпресират - под въздействието на външни сили при движение през пътни неравности - в режим на собствени трептения (възможно с нарастваща амплитуда). Амортисьорите са предназначени просто да потискат тези вибрации. Като цяло комфортът на возене, както и характеристиките на управление, са много зависими от вида на амортисьорите, тяхната изправност и дори от работната температура (не е необичайно амортисьорите да „кипят“ по време на интензивна работа - например при неравен път или тежък офроуд).

Симптоми

Повредата на амортисьора може да се идентифицира чрез характерно почукване от дъното на автомобила - причината, като правило, е износена стойка. При визуална проверка ивиците от черно масло върху тялото на амортисьора красноречиво показват неговата повреда.

В движение дефектните амортисьори водят до липса на ефективно гасене на вибрациите - тялото на автомобила се люлее, "танцува" на неравности.

Най-надеждните данни за състоянието на амортисьорите (тяхната работоспособност и остатъчен живот) могат да бъдат получени чрез тестване на автомобил на вибрационен стенд. Модерен компютъризиран стенд отчита дизайна на окачването (преди тестването марката на автомобила се съхранява в паметта) и проверява амортисьорите и другите части на окачването, симулирайки реални натоварвания на пътя. Така показват данните от теста работно състояниеили необходимост от смяна на амортисьори. В същото време цената на услугата ще се определя както от цената на новите амортисьори, така и от количеството работа по демонтиране / инсталиране на стелажи (което не се различава много за автомобили от различни марки).

Смяна на амортисьори

Цената за смяна на амортисьори до голяма степен се определя от вида на окачването. По принцип е необходимо да се прави разлика между окачване с две лостове и дизайн тип McPherson. Във втория случай ремонтът на амортисьори ще бъде оценен въз основа на общите разходи за отстраняване на предните носачи, разглобяването им, подмяната на предния амортисьор, повторно сглобяванестойки и техните инсталации.

Задното многораменно окачване може също да изисква подмяна на носачите на задното окачване. За схема на зависимо окачване подмяната на задните амортисьори обикновено е по-лесна. По-долу са типични случаи на ремонт на окачване чрез подмяна на амортисьори.

Смяна на предните амортисьори (с двулостова схема):

операцията се извършва на "яма" или асансьор (няма нужда да повдигате колата високо - за удобство на подмяната окачването трябва да бъде леко компресирано!);
отворете капака през отвора двигателен отсекразвийте горния крепеж на пръта (за да го фиксирате от въртене, е необходимо да държите пръта специален ключили тънки клещи)
премахнете напълно крепежните елементи на стеблото, гравирането и опорната шайба на възглавницата - след това можете да премахнете самата опорна възглавница на горния амортисьор;
под долното рамо на окачването развийте двете гайки, закрепващи опората на амортисьора (внимателно, за да не загубите самозаключващите се шайби!);
старият амортисьор се отстранява надолу - през прозореца на долното рамо на окачването;
на отстранения амортисьор гумената опорна подложка се отстранява от пръта;
с помощта на два ключа гайката за закрепване на скобата се развива (главата на болта се държи от втория ключ) - и цялата скоба се отстранява;
отстранената скоба може да се пренареди на друг амортисьор - ако нов възелидва без него!
нов амортисьор се монтира в обратен ред (преди монтажа се препоръчва да се удължи стеблото му колкото е възможно повече! И предварително да се постави шайба, възглавница в горния край и също така да се завие гайката);
вторият амортисьор на предното окачване се променя по същия начин.

Смяна на предни носачи тип McPherson:
Тъй като амортисьорът McPherson включва както амортисьора, така и пружината на предното окачване (с две опорни чаши), и телескопичния прът, както и редица други части, подмяната на амортисьора ще включва пълно оттеглянестелажи и демонтаж. Много често тази операция се нарича точно така: „смяна на амортисьора“ или просто „смяна на амортисьора“ - въпреки че те все още означават смяна на амортисьора. Алгоритъмът на работа е както следва:

колата е монтирана на равна площ или е окачена на асансьор;
капакът се отваря, гайката, закрепваща опората към стелажа, е леко разхлабена (в този случай прътът на амортисьора трябва да се държи с втори ключ);
ръчната спирачка е затегната, болтовете на колелата са разхлабени;
желаната страна на автомобила се повдига с крик (ако операцията не се извършва на асансьор);
свалено колело, предно спирачен маркучвнимателно поставен настрани (първо го извадете от държача на стелажа);
за да се улесни смяната на стойката на амортисьора, се препоръчва всички болтове и гайки да бъдат старателно почистени от мръсотия (особено крепежния елемент между стойката и коляното) и третирани с грес WD-40;
закопчалката на върха на волана към лоста на стойката се развива с помощта на чук (или по-добре, специален теглич!) Върхът се избива от стойката;
отдолу се развиват гайките, свързващи стойката и кормилния накрайник (по-добре е да използвате съединителни глави с манивела);
могат да възникнат определени трудности при изваждането на болтовете от монтажните гнезда - те трябва да бъдат внимателно избити с тънък метален прът, като периодично развивате болта отзад;
накрая под капака се развиват три гайки, закрепващи подпората към опорната чаша на тялото (не развивайте напълно последната гайка, за да не падне подпората!)
Кога крепежни елементиносачите към коляното са извадени, накрая можете да развиете горната гайка на приставката към чашата на тялото и да премахнете носача.

За да смените амортисьора, багажникът трябва да бъде разглобен:

използвайки замазка, трябва да компресирате пружината на стелажа (в същото време поставете лапите на замазките равномерно, така че пружината да не се изкривява);
веднага щом пружината се отдалечи от опорната плоча, можете да развиете горната гайка;
опората на подпората се отстранява (заедно с лагера и гумените подложки - за да не се сглобява подробно този възел при инсталиране на нов амортисьор);
компресираната пружина се отстранява (ако е необходимо, тя може да бъде заменена с нова - едновременно с подмяната на амортисьорите на стойката);
багажникът и ограничителят на удара се отстраняват от стеблото на багажника (те са засадени с намеса - трябва да положите малко усилия!);
раздробител и прашник (свалени по-рано или също нови) се поставят на нови стелажи;
монтирана е нова пружина (преди монтажа тя също се изтегля заедно, за да пасне под опорните чаши на стелажа);
пружината е поставена върху стойката - трябва да се уверите, че долната намотка седи точно върху опорния колан!
горната опорна чаша се обръща - върху нея се поставя лагер (на външния пръстен на лагера винаги има маркировка „горна“);
лагерът е покрит с чаша, отгоре е монтирана еластична лента - полученият „пакт“ се поставя върху пръта на багажника с нова пружина и се затяга с гайка (в същото време прътът на багажника трябва да се пази от завъртане );
когато затягате гайката, уверете се, че горната намотка на пружината лежи точно по периметъра на опорната чаша!
сглобеният модул на новия багажник се монтира на автомобила в обратния ред на отстраняването на багажника (виж по-горе).

Както можете да видите, цената на подмяната на подпорите (както и списъкът с необходимата работа) може да бъде по-висока от цената на подмяната на амортисьори на окачване с двойни носачи.

Трябва да се отбележи, че задното многораменно окачване също съдържа подпори. Съответно работата по тяхната подмяна ще бъде малко по-сложна (в сравнение с подмяната задни амортисьоризависимо окачване - това, като правило, е много по-просто).

Какво трябва да се направи по колата:

За окачване с двойни напречни носачи, смяната на амортисьорите не влияе на центровката на колелата. Но смяната на предните амортисьори и / или монтажа на McPherson винаги трябва да бъде придружена от последваща настройка на центровката на колелата!

Такива допълнителна работакато смяна на опорен лагер, смяна на опора на подпора и т.н. изискват разглобяване на целия комплект. Така че е логично те да се извършват едновременно с подмяната на предните колони.

При извършване на работа се препоръчва да се проверят останалите елементи на окачването (по-специално състоянието на безшумните блокове, накрайниците на кормилните пръти, сачмените лагери, стабилизаторите и рамената на окачването, както и целостта на спирачните маркучи, уплътненията на лагерите на колелата и др. .).

Между другото, за да се предотврати повреда / замърсяване на прашника на CV шарнира, когато се извършват работи по смяна на амортисьори или подмяна на амортисьорни подпори, се препоръчва да се затвори "гранатата" на CV шарнира с полиетилен.

Живот на амортисьора

Ресурсът на елементите на окачването до голяма степен зависи от състоянието на пътищата, стила на шофиране и типичното натоварване на автомобила. А също и от климата, марката на автомобила и редица други важни фактори. Следователно експлоатационният живот на отделните елементи може да варира значително и всички цифри трябва да се приемат само като ориентировъчни. За амортисьорите ресурсът е около 30 хиляди километра, но всъщност може да бъде или по-малко, или много повече от тази стойност.

Какво заплашва ненавременната подмяна

Работата на автомобил с дефектни амортисьори води до рязко влошаване на комфорта при шофиране (повишено натрупване, „търкаляне“, колата реагира лошо на волана). Освен това, както всеки елемент на окачването, амортисьорът влияе върху стабилността и управлението на автомобила, тоест неговата активна безопасност.
И тъй като говорим за безопасност, цената за смяна на носачите на амортисьорите е непропорционално по-малка от възможни последствияот игнориране на грешката!

Характеристиките на елементите на окачването оказват решаващо влияние върху управлението и характеристиките на шофиране на автомобила. И ако е почти невъзможно да смените лостове, пружини, сачмени лагери и безшумни блокове в търсене на най-добрите „навици“ на автомобила на пътя, тогава е напълно възможно да „играете“ с характеристиките на амортисьорите (дори чрез избирайки и заменяйки ги многократно)!
В допълнение към специалните подпори, които производителят позиционира като спортни амортисьори (и които наистина подобряват отзивчивостта и правят колата „по-остра“), има регулируеми амортисьори. Когато са инсталирани, става възможно лесно да се промени реакцията на компресия и отскок (отделно), като се адаптира автомобилът към определени условия на пистата. В същото време монтажът и подмяната на амортисьорни подпори не се различава от този на основното оборудване!

Не бъркайте "газови" амортисьори и газови стопове. Последните се използват например за задържане на предния капак или капака на багажника. Тези ограничители се състоят от цилиндрично тръбно тяло и подвижно стебло - в това те наистина приличат на амортисьори. Но вътре в тялото ограничителите съдържат газ под налягане, което предотвратява рязкото компресиране на пръта - това гарантира задържането на ограничителя. Въпреки че с малко повече усилия може лесно да бъде „победен“ и стиснат, сгънат, докато стъблото напълно влезе в тялото.

При "газов" амортисьор работната течност е масло - в нормално състояние не е под налягане. Но ако върху стеблото се приложат външни сили (на опън или натиск), амортисьорът "почива", защото вискозното масло разсейва енергията на външното въздействие, когато се дроселира през работещите клапани. За подобряване на характеристиките на амортисьора вътре в тялото му, по-близо до долния край, има малък обем, пълен с газ (най-често азот) и покрит с твърдо бутало. Кинематично това бутало не е свързано с буталото на пръта. Но с увеличаване на налягането на маслото, това допълнително бутало компресира обема на газа. В същото време газът "не отива никъде" и не се смесва с основното работно масло. Но наличието на такава запечатана "пружинна кухина" вътре в тялото влияе благоприятно на работата на амортисьора - поради разликата във вискозитета на свиваемото масло и газ.

Така "газовият" амортисьор все още остава течен. Но с подобрена ефективност на амортисьорите.

Окачването с двоен носач е често срещан тип независимо окачване. Дизайнът на окачването с двоен лост се основава на използването на два лоста, горен и долен, прикрепени в единия край към тялото, а другият към главината на колелото.В зората на автомобилната ера автомобилите се различават от теглените от коне вагони само при наличие на двигател. Съответно окачването под формата на греда върху елипсовидни пружини мигрира към тях практически непроменено. Въпреки това, неговото несъвършенство, тъй като скоростта на автомобилите се увеличаваше, все повече и повече се усещаше и в резултат на усилията на инженери и изобретатели той беше двулост.Автомобилите от началото на ХХ век, толкова различни от съвременните, бяха далеч от понятията "комфорт" и "управление". А именно, това не беше достатъчно за купувачите на никак не евтини автомобили, за да постигнат приемливо шофиранеуспя с началото на използването на независими окачвания. Те са като повечето автомобилно развитие, мигрира към граждански превозни средстваот моторните спортове. Високите скорости и зависимите окачвания се оказаха несъвместими неща. Управлението на завоите остана на нивото на същите конски вагони. Освен това каросерията на колата беше над гредите на мостовете, така че центърът на тежестта беше висок. И ако нямаше проблеми при шофиране по права линия, тогава бързите завои трябваше да се преодолеят почти със скоростта на пешеходците.Въпреки факта, че окачването с двойни напречни носачи се появи на автомобили преди Втората световна война, то все още се счита за най- балансиран и оптимален за лек автомобил.автомобил. В допълнение, на автомобилите от най-известната състезателна серия Формула 1 се използва „двулоста“. Руските автомобилисти са запознати с този дизайн от първа ръка - от Kopeyka до Seven, предното окачване беше независимо, двулостово.

Дизайн с двоен напречен носач

Също така, както преди почти сто години, той се състои от два лоста, разположени напречно, един над друг. Долният, чрез тихи блокове, лежи върху греда или подрамка, а горният лежи върху тялото. Други краища на лостовете За спестяване на място и постигане на оптимална кинематика на окачването се използват различни по дължина лостове. Горната, къса, е направена под формата на буквата "А", а долната - под формата на буквата "L". Като еластичен елемент в двулостово окачване, пружина, торсионна греда, може да се използва въздушна пружина или полуелипсовидна пружина. Вярно е, че последният практически никога не се среща на леки автомобили и се използва само на леки камиони.Заедно с амортисьор еластичен елементединият край е прикрепен към долното рамо, а другият към купето на автомобила.

Плюсове и минуси на окачването с двойни носачи

Както бе споменато по-горе, независимото окачване с двойни носачи осигурява добро управление на автомобила. Но това не е единственото му достойнство. При шофиране през неравности ударите по време на работа на окачването се амортизират по-ефективно, което в по-добра странавъздействие върху комфорта при возене. И най-важното е, че този тип независимо окачване е най-надеждното, ако е толкова добро, защо не се слага на всички коли? Проблемът е, че окачването с двойни носачи има значителен недостатък. Факт е, че горната част на рамото доста забележимо "изяжда" двигателното отделение. И ако смятате, че по-голямата част от съвременните автомобили са с предно задвижване, с напречен двигател, тогава „двуръката“ просто няма място отзад. Следователно почти всички автомобили от клас A, B и C се задоволяват с компактни и по-евтини за производство. По същата причина двулостовото окачване практически не се използва на задния мост на автомобилите, тъй като намалява полезния обем на багажника.Рано или късно всяко, дори и най-надеждното окачване, се износва. Тук се появява още един минус на „двулоста“. Факт е, че сега лостовете са направени неразделими. Тоест, както сферичната става, така и безшумните блокове са направени от едно цяло. И самите лостове, за намаляване неподресорени масипредимно от алуминий. Ето защо, когато, да речем, "пени" тихи блокове или сферична става са износени, трябва да закупите скъп лост като цяло.Състоянието на елементите на окачването може да се диагностицира независимо. За да направите това, достатъчно е да се повдигнете дясно колело, и след това, като използвате инструмента за сглобяване, проверете състоянието на сачмените лагери и тихите блокове. Последните най-често се изчисляват за целия живот на автомобила и не изискват внимание. Но най-много уязвимостив двойно напречно окачване са сферичен лагери амортисьор. Въпреки простотата на дизайна, по-добре е да поверите ремонта професионални автомонтьори, но със съответните умения, уреди и желание можете да се справите и сами.

Тъй като за всяко превозно средство една от най-важните системи, които влияят на комфорта и безопасността по време на шофиране, е окачването. Проектирането на многораменно окачване като най-добрата опция е важно съображение за производителя на автомобили. За първи път започнаха да говорят за него още в средата на миналия век и днес той получи заслужено признание и търсене за повечето леки автомобили, задно и задвижване на всички колела, където най-често се инсталира на задна ос.

Устройството и принципът на работа на многораменното окачване

Почти всяко окачване с много връзки включва редица задължителни елементи:

лостове - надлъжни и напречни;
поддръжка на хъб;
носилка;
амортисьори и пружини.

Предимства на системата с множество лостове

всички колела на една ос са напълно независими едно от друго;
възможността за използване на алуминиеви части в дизайна позволява да се намали теглото на самото окачване;
отлично сцепление на всяко колело с пътната настилка, което е особено важно при шофиране на мокра писта или в лед;
поддържане на оптимална управляемост на автомобила дори при висока скорост, рязко маневриране и високоскоростно преминаване на остри завои;
благодарение на мощните тихи блокове, с помощта на които елементите на многораменното окачване са прикрепени към подрамката, беше възможно да се постигне добра изолация на кабината от шум;
възможността за използване в превозни средства, оборудвани с предно, задно или задвижване на всички колела.

Има окачване с много връзки не само плюсове, но и минуси. Като основен трябва да се отбележи сложността на дизайна. В допълнение, повечето производители на автомобили виждат необходимостта от инсталиране на неразделими лостове, чиято цена е доста впечатляваща. За многораменно окачване са много желателни пътища с висококачествена настилка, което в нашата страна е по-скоро изключение, отколкото правило. оттук и честата нужда от ремонти, които са трудни за извършване сами, а свързването със специалисти е скъпо.

Възможно ли е да спестите многораменно окачване на лоши пътища

Въпреки доста скъпата операция, собствениците на автомобили почти никога не се съмняват кое е по-добро - греда или многолинково окачване. По отношение на комфорта и безопасността тези системи са просто несравними. За поддържане на този тип окачване в оптимално състояние е необходим постоянен мониторинг и поддръжка. Въпреки сложността на целия дизайн, много манипулации за грижа могат да се извършват независимо. Особено ако има дупка за наблюдение или асансьор.

Когато обслужвате окачване с много връзки, първо трябва да се ръководите от препоръките на производителя, посочени в ръководството. На първо място, амортисьорите се проверяват - наличието на пукнатини, вдлъбнатини или петна показва необходимостта от подмяна. След това пръти, топка, тихи блокове подлежат на проверка. Обръща се внимание на крепежни елементи, които при необходимост се затягат, както и на всички гумени уплътнения. Многоточковото окачване на задния мост може да бъде подозрително за неопитни шофьори, ако има външни шумове при шофиране отзад.

Кръстен на американски инженер ФордЪрл Стийл Макферсън (Earle Steele MacPherson), който за първи път го прилага върху стокова кола Форд моделиВедет 1948 г. По-късно е използван при Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Това е най-често срещаният тип независимо окачване, което се използва на предния мост на автомобила.

Дизайнът на окачването MacPherson е еволюция на окачването с двоен носач x, при което горният носач е заменен от амортисьор. Благодарение на компактния си дизайн, окачването McPherson се използва широко при автомобили с предно задвижване, тъй като ви позволява да поставите напречно двигателя, скоростната кутия и други приспособления в двигателен отсек. Основно предимство от този типокачване - простота на дизайна, както и голям ход на окачването, което предотвратява повреди. В същото време конструктивните характеристики на окачването (въртящ се монтаж на амортисьора, голям ход) водят до значителна промяна в наклона (ъгълът на колелото спрямо вертикалната равнина). В завой наклонът преминава в плюс, колелото изглежда е пъхнато под колата и във връзка с това способността на колата да се върти с висока скорост рязко се влошава. Това е основният недостатък на окачването MacPherson, поради което този тип окачване не се използва при спортни автомобили и премиум автомобили.

Окачването MacPherson има следното устройство:

1. пролет

2. амортисьорна стойка

3. ролбар

4. носач със сферична става

5. подрамка

6. кокалче

Окачването е прикрепено към тялото чрез подрамка, която е носещата конструкция. Той е здраво закрепен към тялото или чрез тихи блокове за намаляване на вибрациите, предавани на тялото. Отстрани на подрамката са прикрепени два триъгълни напречни лоста, които са свързани към кормилния колян чрез сферична връзка. Кормилният накрайник върти колелото поради кормилния прът, който е прикрепен към него отстрани. Амортисьори с монтирани върху тях пружини са закрепени директно към кормилния накрайник. Два пръта от амортисьора за странична стабилност, които отговарят за страничната стабилност, са свързани към амортисьорите чрез сферични шарнири. Както можете да видите, устройството за окачване е достатъчно просто, за да го опишем в 3 реда.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ ниска цена

+ лесен за поддръжка

+ компактност

- Лошо управление в завой

- Предаване на шум от пътя към каросерията

Видео с Макферсон:

2. Двойно напречно окачване ( Двойно напречно окачване)

За съжаление, все още не е известно със сигурност кой е първият, който е изобретил окачването с двойни носачи; то се появява за първи път в началото на 30-те години на автомобили Packard. Тази компания е базирана в сърцето на американската автомобилна индустрия - Детройт. Първият автомобил Packard слиза от производствената линия през 1899 г., последният е произведен през 1958 г. След 30-те години на миналия век много американски колизапочна да се оборудва с окачване с двоен лост, което не може да се каже за Европа, защото. поради размера на колата нямаше достатъчно място за поставяне на такова окачване. Оттогава мина много време и сега се обмисля двойно окачване перфектна гледканезависимо окачване. Благодарение на конструктивните си особености осигурява по-добър контрол върху позицията на колелото спрямо пътя, тъй като двойните лостове винаги държат колелото перпендикулярно на пътя, поради което управлението на такива автомобили е много по-добро.

Двойно напречно окачване може да се използва на предния и задния мост на автомобила. Окачването се използва като предно окачване на много спортни автомобили, представителни и бизнес класа седани, както и автомобили от Формула 1.

Устройство за окачване с двоен носач:

1. горна напречна кост
2. амортисьор
3. пролет
4. задвижващ вал
5. напречна щанга
6. долен носач

Дизайнът на окачването с двойни носачи включва два носача, пружина и амортисьор.

Рамо на лостаможе да има Y-образна или U-образна форма. За разлика от MacPherson, има два лоста, всеки от лостовете е прикрепен към тялото чрез тихи блокове и към кокалчепрез сферична става , Горната част на рамото като правило има по-къса дължина, което дава отрицателен ъгъл на наклон на колелото при компресия и положителен при опън (отскок). Този имот дава допълнителна стабилностколата при завой, оставяйки колелото перпендикулярно на пътя, независимо от позицията на тялото.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ перпендикулярно положение на колелото спрямо пътя при завои

+ устойчивост на кълване

+ подобрено управление

минуси

- голям размер

- цена

- трудоемка поддръжка

Видео на окачването с двойни носачи

3. Многораменно окачване (Multilink).

По-нататъшно развитие на окачването с двойни носачи. Това е най-масовото окачване на задния мост в момента. Това се дължи на факта, че при използване на двойно напречно окачване при спиране или отпускане на газ (на автомобили със задно предаване) има промяна в ъгъла на сближаване на задните колела. защото окачването е прикрепено към подрамката чрез тихи блокове, които се деформират по време на спиране и задните колела започват да гледат навън. Изглежда, че няма нищо ужасно в това явление, но си представете, че сте превишили скоростта в завой и сте решили да прибегнете до спиране, спирането в завой само по себе си вече не е много добра идея. И тогава външното натоварено колело започва да изглежда извън завоя, колата много бързо придобива презавиване и последствията могат да бъдат най-тъжните. Можете да предотвратите това явление, като замените тихите блокове с въртящи се съединения, но тогава комфортът ще пострада значително, защото никой не иска да чука зъбите си по неравности. Така че инженерите тръгнаха по друг начин.

Многоточковото окачване е инсталирано както на автомобили с предно предаване, така и на задвижване на задните колела. Целта му е да създаде достатъчно еластична връзка между купето и колелата на автомобила. Този тип окачване е различен повишена устойчивостзавиване и плавно движение, тъй като има тенденция да гаси по-голямата част от вибрациите, създадени по време на движение по неравни пътни настилки.

Такова окачване първоначално е монтирано на задния мост на автомобила. В момента има много възможности за инсталиране на предния мост, независимо от задвижването на автомобила, дали е пълно, предно или задно. Той няма специфична конструкция и е комбинация от окачване с двойни носачи и надлъжно-напречни лостове. По този начин се постига нисък шум в широкия диапазон пътни неравности, плавен ход, подобрено управление и голям набор от настройки.

Устройство за независимо окачване

Характеристиките на дизайна започват с факта, че главини на колеласа монтирани на четири лоста, поради което има допълнителни настройки на позицията на главината. Лостовете от своя страна са монтирани на носилка.

Броят на лостовете може да варира от 3 до 5. При най-елементарното оформление се използват два долни: преден и заден и един горен. Предната част, като правило, е отговорна за пръста на колелото, задната поема по-голямата част от масата на автомобила, предавана през пружината, а горната част предава страничните сили и свързва опората на колелото и подрамката.

Също така в многолинковото окачване активно се използват стабилизатори, които се използват за намаляване на ролката на автомобила при завиване. На опорите на главината са монтирани стабилизатори с допълнителни лостове, а в горната част с гумени опори. Най-често такъв стабилизатор е тясно свързан с пружината.

Видео - Независимо окачване на VAZ в експлоатация

Предимства на многозвенната система

1. Пълна независимост на колелата едно от друго.

2. В сравнение с всеки друг тип окачване, масата на независимото окачване е много по-малка. Това се дължи на използването на алуминий в производствения процес.

3. Възможност за приложение в 4x4 оформления.

4. Осигурява независимо многораменно окачване повишено сцеплениес настилка.

5. Висока стабилност в завои и плавен ход.

недостатъци

1. Тънка чувствителност към качеството на пътната настилка. Използването на такова окачване на ниско качество паважводи до много бързо износване на компонентите.

2. Лостовете на това окачване са неотделим елемент, поради което в процеса на ремонт често е необходимо да се смени целия комплект, което струва много пари.

Както всеки друг тип окачване, многораменната система изисква повишена поддръжка. Навременна подмянана износени части ще ви предпази от последваща повреда на все още нормални части и инциденти, свързани с дефектно състояние на окачването.

Диагностиката на неизправностите на независимото окачване може да се извърши независимо. За да направите това, трябва да поставите колата зрителна дупка, повдигнете желаното колело и с помощта на произволен монтажен инструмент разклатете лостовете, като го поставите в пролуката между двата лоста или други части (например между лоста и подрамката). Намерените по същото време хлабини на безшумните блокове трябва да бъдат елиминирани възможно най-скоро, тъй като това силно влияе на ъгъла на колелата и допринася за неравномерното износване на гумата.

Отстраняването на неизправности включва и проверка на състоянието на амортисьори, сачмени лагери, гумени уплътненияи втулки, лостове и пръти. Откритите дефектни части трябва да бъдат сменени незабавно. В същото време, когато купувате нови части, обърнете внимание на тяхното качество. Спестяването на качеството на частите на окачването може впоследствие да ви изиграе номер на пътя. Бъдете много внимателни по този въпрос.

Когато отстранявате неизправности, използвайте техническата литература за ремонт на вашия конкретен модел автомобил, тъй като оформлението и методите за монтиране на окачването на други модели автомобили се различават значително.

Струва си да се обърне внимание, че ако се чуят удари в задната част на автомобила, тогава източникът на шум може да бъде не само системата за окачване, но и лошото монтиране на ауспуха, който може да докосне лостовете или прътите.

Не забравяйте, че доброто състояние на независимото окачване ще се запази добро управлениеавтомобил, ще облекчи преждевременното износване на гумите и е отлична превенция на пътнотранспортни произшествия.

Многозвенното или многозвенното окачване е най-често срещаният начин за оборудване на стойката на колелото на автомобила без твърда връзка между тях. Този видокачването е инсталирано на почти всички автомобили и превъзхожда обичайния метод за монтиране на задния мост по своите характеристики.

Многораменно окачване - какво е това?

Съвременните автомобили се различават от домашните и от своите предшественици с по-високо ниво на безопасност, стабилност и надеждност. Тези критерии са постигнати чрез изследване и усъвършенстване на различни части, възли и механизми, монтирани върху модерни автомобили. Това се отрази и на многораменното окачване. Неговите промени и трансформации позволиха да се направи колата по-стабилна и послушна на пътя.

- Това е комплекс от части и възли, които свързват тялото на автомобила с колелата. Той е проектиран да минимизира динамичните натоварвания и също така допринася за равномерното разпределение на тези натоварвания върху всички поддържащи елементи, докато превозното средство се движи. Многораменното окачване осигурява желаната гладкост по време на шофиране, осигурява отлично управление и също така помага за намаляване на шума в кабината.

Този възел е набор от части, които позволяват да се извърши настройка в различни равнини. Високо нивоуправлението и гладкостта се постигат с помощта на следния набор от части:

- надлъжни и напречни лостове;

Носилка;

поддръжка на хъб;

амортисьори

И пружини.

Подрамката е основата, носещата конструкция, към нея са прикрепени напречните лостове, които от своя страна са свързани към опората на главината на колелото. Този дизайн осигурява напречно положение на главината. От друга страна, всички лостове са здраво закрепени към лостовете или подрамката. Днес автомобилите са оборудвани с окачване с три или пет звена.Многораменното окачване може да се монтира както на предната, така и на задната ос. Ако това е предно окачване, тогава лостовете могат да бъдат заменени с реактивна тяга. Те могат едновременно да изпълняват функцията на стабилизатор на стабилност и лост.

Как работи многораменното задно окачване?

На пръв поглед може да изглежда, че механизмът е доста сложен, но при по-внимателно разглеждане всичко се оказва точно обратното. След това ще разгледаме как работи многораменното задно окачване и много повече.

Както знаете, дизайнът на този механизъм включва лостове, амортисьор, пружини, лагери на главината, стабилизираща щанга и подрамка. Лостовете са прикрепени към подрамата и рамата на автомобила. Напречните лостове са фиксирани с главината на колелото, в напречната равнина осигуряват стабилното му положение. задача горната част на ръкатае предаването на напречни товари и сигурно закрепванеподрамка към колелото. Долното предно рамо е отговорно за подравняването на колелата на автомобила. Задното долно рамо поема тежестта на купето на автомобила. Надлъжното рамо фиксира колелата по посока на надлъжната ос. Закрепването към тялото в този случай се извършва с помощта на опора. Другият край на лоста е прикрепен към главината. Този възел съдържа лагери, стойки за колела и други необходими части. По правило амортисьорите и пружините се монтират отделно един от друг.За да се намали ъгълът на наклон на автомобила при завиване и огъване, се използва стабилизираща щанга. Стабилизаторът е закрепен с помощта на гумени опори, прътите свързват прътите и опорите на главината.

Този дизайн на окачването е резултат от много години подобрения и изследвания. Тя избягваше спешни случаи, повреди, дръжте колата изправена при завой. Той е по-обемист от предишните модификации, а също и по-скъп. Това обаче не губи своята популярност, отчасти поради възможностите, които собственикът на автомобила получава.

Независимо окачване - ние го подреждаме със собствените си ръце

Въпреки привидната надеждност и мощност независимо окачванеили неговата подобрена версия на дизайна с много връзки, е механизъм, който е податлив на повреда. Това води до необходимостта от редовни проверки и ремонти.

Повечето неизправности на независимо многораменно окачване могат да бъдат коригирани на ръка. Основният принцип на успешния ремонт е своевременно забелязаната неизправност.Първите признаци на износване на сглобката се виждат след преминаване на колата 40-80 хиляди км.Може да има почукване, скърцане. Звуците се усилват при пресичане на препятствия, дупки или неравности. Причините могат да варират от необходимостта от подмяна на малка част, която предпазва определена връзка с последващо почистване на тази сглобка преди извършване комплексен ремонт. В този случай може да се наложи квалифицирана помощи специализирано оборудване. В сервиза специалистите ще извършат всички необходими процедури, включително диагностика и ремонт на задното окачване.

Диагностиката на неизправностите може да се извърши в сервиз. На първо място е необходимо да се визуална инспекциявсички части. Предно окачване:

- трябва да свалите амортисьорите и да ги проверите за пукнатини, чипове и други повреди;

След това е необходимо внимателно да проверите сачмените лагери, безшумните блокове, лоста и пръта.

Особено внимание в тази област трябва да се обърне на гумените съединения, уплътнения и крепежни елементи. Ако забележите повреда, пукнатини, тогава трябва да смените тази част с нова. Отдолу на колата има гумено уплътнение, то също трябва да е непокътнато.

Открихте ли проблем по време на диагностиката? Преди да го ликвидирате, преценете технически възможности. Ако не сте сигурни, най-добре се обърнете към специалист в автосервиз. След това можете да продължите към диагностиката на задното окачване. И тук проверката започва от амортисьорите. След това трябва да отделите време на пръти и уплътнения. В процес на проверка на задното окачване Специално вниманиепогледни изпускателната тръба. Звуците и скърцането могат да произтичат от повреда в него.

По време на проверката е необходимо да затегнете всички резбови елементи и да смажете всички съединения, където е необходимо. Ако не се открият повреди и звуците продължават да се увеличават по време на движение, трябва да се свържете с специалист. Работата е там, че неумелите или неправилни действия могат да доведат до щети или унищожаване. важен елементтрансмисия на автомобила, а това вече може да доведе до скъп ремонт.

Диагностика и ремонт на задно окачване

За да може всяко пътуване с железен кон да носи комфорт и удоволствие, е необходимо редовно да се проверява и диагностицира шасито на автомобила. Ако сами не можете да откриете и премахнете характерните звуци, трябва да се свържете с автосервиз. Специалистите ще извършат всички необходими процедури, включително това ще бъде:

- комплексна диагностикаи ремонт на задно окачване, комплексна диагностика на всички компоненти на окачването;

Възстановителни и ремонтни дейности;

Ремонт или пълна подмянаотделни части или възли на окачване;

Регулиране на наклона и регулиране на предното и задно окачване.

По време на всички етапи на работа автомонтьорите използват специално оборудване, които не могат да бъдат монтирани в гаража или заменени с нищо. професионална диагностикаи ремонт на задното окачване може да се сравни с лечение в скъпа клиника или хирургия. висулка и шасипревозните средства са не само механизъм, който осигурява движение и контрол на процеса на движение, но и осигурява безопасност на пътя. Ето защо, пренебрегването на скърцане, удари или необичайни преобръщания на автомобила по пътя може да доведе до катастрофални последици.