- 5.2. Autoceļa transporta un ekspluatācijas stāvokļa novērtējums
- 5.3. Autoceļu tīkla transporta un ekspluatācijas stāvokļa novērtējums
- 5.4. Kārtība un metodika, kā novērtēt autoceļu parametru un raksturlielumu elementu ietekmi uz visaptverošu to transporta un ekspluatācijas stāvokļa rādītāju
- 5.5. Inženiertehnisko iekārtu indikatora noteikšana un izkārtojums
- 5.6. Autoceļa ekspluatācijas uzturēšanas līmeņa rādītāja noteikšana
- 5.7. Autoceļu tehniskā līmeņa un ekspluatācijas stāvokļa novērtējuma apkopotie rezultāti
- 7.1. Darbu veidu un apjoma plānošana, pamatojoties uz ceļu faktiskā stāvokļa analīzi
- 7.2. Darba plānošana pēc paredzamā kustības ātruma, transporta efekta un ekonomiskās efektivitātes nodrošināšanas kritērija
- 7.3. Remonta plānošana, pamatojoties uz "atbilstības indeksiem"
- 7.4. Vispārīgie principi ceļu remonta un rekonstrukcijas programmu veidošanai, pamatojoties uz diagnostikas un to stāvokļa novērtēšanas rezultātiem
- 8.2. Saņemtās informācijas apstrāde ceļa posma transporta un ekspluatācijas stāvokļa kompleksā rādītāja noteikšanai
- 8.3. Saņemtās informācijas apstrāde, lai noteiktu vispārināto ceļa posma kvalitātes rādītāju
- 8.4. Ceļu remontdarbu veidu un secības piešķiršana ar pilnu finansējumu
- 8.5. Ceļu remontdarbu veidu un prioritātes piešķiršana, izmantojot programmu ODDR 7
- Pielikums 9.1. SATIKSMES PLAUSMES VIDĒJĀ ĀTRUMA NOTEIKŠANAS KĀRTĪBA
- Pielikums 9.2. STANDARTI ATTIECĪBĀ UZ DARBA APJOMU UN DIAGNOSTIKAS UN AUGSTĀKĻU APSEKOJUMU Biežumu
- Pielikums 9.3. LĪNIJAS GRAFIKS CEĻA TRANSPORTA UN EKSPLUATĀCIJAS STĀVOKĻA NOVĒRTĒŠANAI
Aktīvs Izdevums no 03.10.2002
| Dokumenta nosaukums | "AUGSTĀVOKĻA DIAGNOSTIKAS UN NOVĒRTĒŠANAS NOTEIKUMI. GALVENIE NOTEIKUMI. ODN 218.0.006-2002" (apstiprināts ar Krievijas Federācijas Transporta ministrijas 03.10.2002. N IS-840-r rīkojumu) |
| Dokumenta veids | noteikumi, kārtība |
| Uzņēmēja ķermenis | Krievijas Federācijas Transporta ministrija |
| dokumenta numurs | IS-840-R |
| Pieņemšanas datums | 01.01.1970 |
| Pārskatīšanas datums | 03.10.2002 |
| Reģistrācijas datums Tieslietu ministrijā | 01.01.1970 |
| Statuss | derīgs |
| Publikācija |
|
| Navigators | Piezīmes |
"AUGSTĀVOKĻA DIAGNOSTIKAS UN NOVĒRTĒŠANAS NOTEIKUMI. GALVENIE NOTEIKUMI. ODN 218.0.006-2002" (apstiprināts ar Krievijas Federācijas Transporta ministrijas 03.10.2002. N IS-840-r rīkojumu)
4.7. Ietves risu uzmērīšana un novērtēšana
4.7.1. Sliežu ceļa parametru mērījumi diagnostikas procesā tiek veikti saskaņā ar ODM "Metodika autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma" pēc vienkāršotas versijas, izmantojot 2 metru sliedi un mērzondi.
Mērījumus veic pa labo ārējo skrejceļu virzienā uz priekšu un atpakaļ, vietās, kur vizuālās apskates laikā tiek konstatēta sliežu ceļa klātbūtne.
4.7.2. Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek ņemts atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem. Neatkarīga sekcija ir sadalīta mērīšanas daļās, kuru garums katra ir 100 m.
Ja neatkarīga posma kopējais garums nav vienāds ar veselu 100 m garo mērījumu posmu skaitu, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms. Saīsinātu mērīšanas posmu piešķir arī tad, ja visa neatkarīgā posma garums ir mazāks par 100 m.
4.7.3. Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (100 metru posmā ik pēc 20 m) ir izdalītas 5 mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu daļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Arī saīsinātā mērīšanas daļa ir sadalīta 5 daļās, kas atrodas vienādā attālumā viena no otras.
4.7.4. Sliedes tiek uzliktas uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem un katrā sliežu ceļa lielākajam dziļumam atbilstošajā punktā tiek ņemts viens rādījums h_k, izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi ar precizitāti 1 mm; ja nav ekstrūzijas, sliede tiek uzlikta brauktuve tā, lai nosegtu izmērīto sliežu ceļu.
Ja mērījumu daļā ir pārklājuma defekts (bedrīte, plaisa u.c.), mērījumu daļu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
4.7.5. Katrā līnijā izmērītais sliežu ceļa dziļums tiek ierakstīts izziņā, kuras forma ar aizpildījuma piemēru dota 4.9. tabulā.
4.9. tabula
TRASES DZILUMA MĒRĪJUMA LAPA
| Neatkarīgs vietnes numurs | Piesaiste nobraukumam un garumam | Mērīšanas sekcijas garums l, m | Rijas dziļums izlīdzinājumos | Paredzamais sliežu ceļa dziļums h_kn, mm | Vidējais aprēķinātais trases dziļums h_ks, mm | |
| līnijas numurs | trases dziļums h_k, mm | |||||
| 1 | no km 20+150 līdz km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus 5 mērīšanas posma sekcijās, izmetiet lielāko vērtību, un risas dziļuma vērtība, kas tai seko dilstošā rindā, tiek ņemta kā aprēķināta šajā mērīšanas posmā (h_KN).
4.7.6. Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Autoceļu ekspluatācijas stāvokļa novērtējums sliežu ceļa dziļuma izteiksmē tiek veikts katram neatkarīgajam posmam, salīdzinot vidējo aprēķināto trases dziļumu h_KS ar pieļaujamo un maksimālo pieļaujamo vērtību (4.10. tabula).
4.10. tabula
Skala ceļu stāvokļa novērtēšanai pēc trases parametriem, kas mērīti ar vienkāršotu metodi
| Paredzamais ātrums, km/h | Trases dziļums, mm | |
| pieļaujama | maksimāli pieļaujamā | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 un jaunāki | 30 | 35 |
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
1.daļa. Metodika autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma
(apstiprināts ar rīkojumu valsts dienests ceļu infrastruktūra Krievijas Federācijas Transporta ministrija, 2002. gada 17. maijs N OS-441-R)
Smago un daudzasu transportlīdzekļu kustības un dabas un klimatisko faktoru kopējā ietekmē uz seguma virsmām var uzkrāties defekti un deformācijas, kuru viens no veidiem ir trase.
Pilnīgu un uzticamu datu iegūšanai par riesta parametriem ir nepieciešams liels skaits mērījumu speciālās automatizētās mobilajās laboratorijās ar lāzera, ultraskaņas un citām daudzās pasaules valstīs plaši izmantotām iekārtām.
IN klātesošs darbs tiek apsvērtas manuālas riestu dziļuma mērīšanas metodes, kuras var izmantot, ja nav šo laboratoriju.
Tos izstrādājot, vienlaikus tika ņemtas vērā divas fundamentālas prasības: nodrošināt pietiekamu mērījumu precizitāti praktisku problēmu risināšanai un minimālu roku darba izmaksas lauka mērījumu procesā.
Risu dziļuma mērīšanas metode, izmantojot saīsinātu sliedi, ir paredzēta, lai novērtētu brauktuves virsmas stāvokli pēc līdzenuma šķērsvirzienā un ļauj izmērīt galvenos riesta parametrus, lai plānotu un organizētu darbu tās novēršanai. .
1. Definīcijas
Sliede saīsināta- stingra, 2000 mm gara taisna sliede, kas uzlikta uz statīva stikliem, kas tiek uzstādīti uz ceļa virsmas (brauktuves un ceļmalas), lai izmērītu spraugas starp sliedēm un brauktuves virsmu, kā arī attālumus starp izmērītajiem. spraugas.
Klīrenss zem sliedes- sprauga starp sliedes apakšējo malu un brauktuves virsmu.
paliktnis stikls- ierīce nemainīga augstuma (pamatkauss ar nemainīgu augstumu) un mainīga (mainīga augstuma pamatnes krūze) cilindra formā, uz kuras tiek uzlikta sliede vienmērīguma parametru noteikšanas procesā šķērsvirzienā.
Mērīšanas zonde- ierīce ar noteiktas precizitātes mērīšanas skalu, lai noteiktu attālumu starp sliedēm un brauktuves virsmu.
Kopējais sliežu ceļa dziļums attiecībā pret labo izvirzījumu- gabarīta parametrs, ko nosaka vertikālais attālums no gabarīta apakšas līdz labā gabarīta virsotnei.
Kopējais riestu dziļums attiecībā pret kreiso izvirzījumu- trases parametrs, ko nosaka vertikālais attālums no trases apakšas līdz kreisā sliežu ceļa stāvvada virsotnei.
Sliežu ceļa dziļums - sliežu ceļa parametrs, ko nosaka vertikālais attālums no sliežu ceļa dibena līdz sliežu atbalsta malai, kas novietota šķērsām uz brauktuves.
Trases dibens - trases parametrs, kas atbilst trases zemākajam punktam.
Stāvvada grēda - gabarīta parametrs, kas atbilst augstākajam stāvvada punktam.
Attālums starp trases virsotni un trases apakšdaļu ir horizontālais attālums starp šiem punktiem.
2. Darba organizēšana pie trases parametru un dziļuma mērīšanas lielceļi
2.1. Trases parametru un dziļuma mērīšana tiek veikta uz ceļiem ar necietu segumu, ar asfaltbetona segumiem vai no materiāliem, kas apstrādāti ar organiskām saistvielām.
Darbs pie trases dziļuma mērīšanas tiek veikts siltajā sezonā, ja uz ceļa virsmas nav ūdens. Mērinstrumentu mērījumus var veikt kā daļu no vispārīgie darbi diagnostika un neatkarīgi. Lai plānotu darbu nākamajam gadam, mērījumi tiek veikti gada rudens periodā pēc augstas pozitīvās gaisa temperatūras pazemināšanās atklātās vietās līdz + 15 ° C dienas laikā. Mērījumi jāpabeidz pirms stabilas negatīvas temperatūras iestāšanās.
2.2. Ir divi veidi, kā izmērīt sliežu ceļa parametrus, izmantojot saīsinātu sliedi: vienkāršotā metode un mērīšana, izmantojot vertikālo atzīmju metodi.
Šajā procesā ieteicams izmantot vienkāršoto metodi vispārējā diagnostika ceļa apstākļus riestu rakstura iepriekšējai novērtēšanai, apzinot vietas, kurās nepieciešama risu likvidēšana, piešķirot darbu veidu un nosakot to aptuvenos apjomus.
Gabarīta parametru noteikšanas metodi, mērot ar vertikālo atzīmju metodi, ieteicams izmantot projektēšanas un uzmērīšanas darbu procesā, lai detalizēti novērtētu riestu raksturu un izstrādātu projektēšanas tāmes gabarīta likvidēšanai.
2.3. Trases parametru mērīšanu veic komanda ieteicamajā sastāvā: inženieris - 1; tehniķis - 2; strādnieks - 1.
Brigādes aprīkojumā trases parametru mērīšanai ietilpst:
Mobilā ceļu laboratorija vai automašīna " ceļu dienests"vai jebkurš cits transportlīdzeklis, kas ļauj pārvadāt komandu, mērinstrumenti un ceļa zīmes;
Sliede saīsināta ar līmeņrādi, statīvu krūzes un mērzondi;
Kurvimetrs un mērlentes;
Aizsargvestes;
Ceļa zīmju komplekts " Vīrieši darbā", "Izvairīšanās no šķēršļiem kreisajā pusē", "Ierobežojums maksimālais ātrums"un konusi.
2.4. Tehnoloģiskais process Riešu dziļuma mērīšanu var iedalīt soļos:
Sagatavošanas;
Lauka apsekojumi un mērījumi;
Lauka apsekojumu un mērījumu materiālu un dokumentu apstrāde.
2.5. Sagatavošanas darbi ietver:
Brigādes izveide;
Mobilās laboratorijas vai cita transportlīdzekļa, mērinstrumentu un aizsardzības līdzekļu sagatavošana un aprīkošana;
Žurnālu un tabulu veidlapu sagatavošana;
Informācijas ievākšana par apsekoto ceļu no plkst tehniskā pase ceļu, ceļu satiksmes drošības, projekta, iepriekšējās diagnostikas vai apsekojumu dati;
Ceļa nosaukuma un kategorijas, satiksmes intensitātes un sastāva precizēšana, posmu provizoriska noteikšana ar sliežu ceļu;
Darba apjoma noteikšana mērierīces parametru mērīšanai, brigādes atrašanās vieta lauka darbu laikā;
Darba koordinēšana ar ceļu pārvaldēm un ceļu policiju;
Veicēju instruktāža par drošības un darba aizsardzības noteikumiem lauka darbu un mērījumu veikšanas procesā.
2.6. Lauka darbi ietver ceļa seguma stāvokļa apskati un novērtēšanu, kā arī trases parametru mērījumus noteiktajā kārtībā.
2.6.1. Vizuālu pārbaudi veic no automašīnas, kas pārvietojas ar ātrumu, kas ļauj novērst pārklājuma stāvokļa defektus, bet ne vairāk kā 20 km / h vai kājām. Apstāšanās tiek veikta vietās, kur nepieciešama detalizēta pārbaude un pārbaude. Ceļu ar atsevišķām brauktuvēm vizuālā apskate tiek veikta virzienā uz priekšu un atpakaļ.
2.6.2. Vizuālās apskates procesā tiek noskaidrota neatkarīgo posmu sākuma un beigu atrašanās vieta ar sliežu ceļu virzienā uz priekšu un atpakaļ un šīs pozīcijas tiek piesaistītas nobraukumam.
2.6.3. Vietās, kur tiek mērīti trases parametri, tiek lauzts šķērsgriezums (mērķis), kura atrašanās vieta tiek ierakstīta izziņā. Pirms mērījumu uzsākšanas tiek notīrīti putekļi un netīrumi no brauktuves virsmas un malu pastiprinātām joslām, lai būtu labi redzamas ietves un nomales robežas.
2.6.4. Katrā neatkarīgajā sekcijā mērierīces parametrus mēra saskaņā ar 4. iedaļas norādījumiem.
2.6.5. Mērījumi tiek veikti automašīnas aizsardzībā, kas novietota tā, lai zīmes "Ceļa darbi", "Kreisā šķēršļu novēršana" un "Maksimālā ātruma ierobežojums" būtu vērstas pret uz tām attēlotās informācijas kustību.
2.6.6. Mērmēru parametru lauka mērījumu rezultāti tiek ievadīti noteiktās formas izrakstā un apstrādāti ar statistiskām metodēm.
2.7. Darbi pie vizuālās pārbaudes un trases parametru mērīšanas ir klasificēti kā bīstami. Visām šajā darbā iesaistītajām personām ir stingri jāievēro spēkā esošie "Drošības noteikumi autoceļu būvniecībai, remontam un uzturēšanai", kā arī citi departamentu noteikumi un instrukcijas. Veicot darbus tieši uz ceļa, jāievēro "Satiksmes organizēšanas un darba vietu nožogošanas instrukcijas", kā arī īpaši šādiem gadījumiem izstrādātas instrukcijas un instrukcijas prasības.
3. Prasības mērīšanas iekārtām
3.1. Saīsināta sliede un mērzonde (1. att.): sliedes garumam jābūt mm;
Sliežu novirze no paša svars laiduma vidū nedrīkst pārsniegt 0,2 mm;
Līstes pamatmalas platums - mm;
Sliedes atbalsta malas novirze no plaknes nedrīkst pārsniegt 0,2 mm; novirzes no plaknes vietā ir atļauts izmērīt novirzi no sliedes atbalsta malas virsmas garenprofila taisnuma, kas nedrīkst pārsniegt 0,2 mm;
Sliedes sānu virsmas novirze no taisnuma nedrīkst pārsniegt 5 mm visā sliedes garumā;
Sliedei jābūt aprīkotai ar ierīci sliedes pielietojuma slīpuma mērīšanai ar precizitāti ();
Sliedes sānu malām tiek uzklāta skala, kas digitalizēta ik pēc 10 cm no 0 līdz 200; skalai jābūt ar centimetru iedaļām;
Mērzondes garumam jābūt mm, neskaitot turētāju;
Zondes diametram jābūt mm;
Mērzondes skalai jānodrošina iespēja izmērīt trases parametrus līdz 30 cm; skalai jābūt ar milimetru iedaļām;
Mērzondes garuma novirze nedrīkst pārsniegt 1,0 mm.
Statīva brilles ir izgatavotas no nodilumizturīga materiāla;
Konstanta augstuma pamatnes kausu augstumam jābūt mm; mm; mm; mm;
Konstanta augstuma pamatnes kausu diametram jābūt mm;
Mainīga augstuma pamatnes krūzes augstumam jābūt: maksimālajam - mm; mazākais - mm.
4. Mērījumu veikšana
4.1. Veicot mērījumus, trases jāsadala tipos:
pēc atrašanās vietas satiksmes joslā (3. att.):
Ārējais (pa labi braukšanas virzienā);
Iekšējais (pa kreisi braukšanas virzienā).
Mērījumus veic visā novērtējamā posma garumā, ja nepieciešams, abos virzienos, izņemot gabarīta pārtraukumus. Šajā gadījumā katrs no posmiem (gan virzienā, gan pirms un pēc trases pārtraukuma vienā virzienā) tiek atdalīts atsevišķā.
Saskaņā ar kontūru šķērsprofilā (4. att.):
Trase ar vienu stāvvadu;
Trase ar diviem izvirzījumiem;
Trase bez izvirzījumiem.
4.2. Gabarīta dziļuma mērījumi pēc vienkāršotas metodes tiek veikti gar ārējo gabarītu, ievērojot prasības par mērījumu punktu skaitu katrā neatkarīgajā posmā.
4.2.1. Sliede tiek uzlikta uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem un tiek ņemts viens rādījums punktā, kas atbilst lielākajam sliežu ceļa dziļumam katrā līdzenumā (5. att.), izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi, ar precizitāti 1 mm; ja nav izciļņu, sliedes tiek uzliktas uz brauktuves tā, lai bloķētu uzmērīto sliežu ceļu.
Ja mērījumu daļā ir pārklājuma defekts (bedrīte, plaisa u.c.), mērījumu daļu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
4.2.2. Mērījumu sekciju skaits un attālums starp sekcijām tiek ņemti atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem.
Neatkarīga sekcija ir sadalīta līdz 100 m garumā līdz 100 m garumā (6. att.).
4.2.3. Ja neatkarīga posma kopējais garums nav vienāds ar veselu 100 m garo mērījumu posmu skaitu, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms.
Saīsinātu mērīšanas posmu piešķir arī tad, ja visa neatkarīgā posma garums ir mazāks par 100 m.
4.2.4. Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (100 metru posmā ik pēc 20 m) ir izdalītas 5 mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu daļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Arī saīsinātā mērīšanas daļa ir sadalīta 5 daļās, kas atrodas vienādā attālumā viena no otras (6. att.).
4.2.5. Trases dziļums tiek mērīts katra līdzinājuma dziļākajā punktā un ierakstīts paziņojumā. Paziņojuma forma ar aizpildīšanas piemēru dota tabulā. 1 .
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus 5 mērīšanas posma sadaļās, izmetiet lielāko vērtību, un rievas dziļuma vērtība, kas seko tai dilstošā rindā, tiek ņemta kā aprēķināta šajā mērījumu sadaļā ().
4.2.6. Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
Aprēķinu rezultāti tiek ievadīti izziņā (1.tabula)
1. tabula
Lapa riesta dziļuma mērīšanai, izmantojot vienkāršotu metodi
Grupas numurs _________
Segmenta sākuma pozīcija ______ Segmenta beigu pozīcija _______
|
Neatkarīgs vietnes numurs |
Piesaiste nobraukumam un garumam |
Sekcijas garuma mērīšana |
Rijas dziļums izlīdzinājumos |
Paredzamais sliežu ceļa dziļums, mm |
Vidējais aprēķinātais sliežu ceļa dziļums, mm |
|
|
mucas numurs |
trases dziļums |
|||||
|
No km 20+150 līdz km 20+380, L = 230 m |
||||||
4.3. Riešu veidošanās parametru detalizētam novērtējumam ieteicams izmantot vertikālo atzīmju mērīšanas metodi, izmantojot saīsinātu sliedi un statīva kausus.
Mērījumus ieteicams veikt katrā izlīdzinājumā gar katra kustības virziena ārējo un iekšējo skrejceļu. Ja uz iekšējā skrejceļa nav skaidri izteikta sliežu ceļa, mērījumus veic tikai uz ārējā sliežu ceļa.
4.4. Sliežu ceļa parametru mērījumi tiek veikti plānotajos virzienos, un pirmais un pēdējais izlīdzinājums katrā neatkarīgajā posmā jāatrodas 2 ... 5 m attālumā no posma sākuma un beigām.
4.4.1. Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek piešķirts atkarībā no aplēstā posma garuma, ņemot vērā nepieciešamo mērījumu precizitāti un ticamību (2. tabula).
Ja pārklājuma augšējā slāņa defekts (plaisa, bedre u.c.) atrodas mērījuma vietā, tad mērījumu vieta jāizņem no šī defekta ietekmes zonas.
4.5. Ārējā sliežu ceļa parametru mērīšana tiek veikta paredzētajā sakārtojumā, pieliekot sliedi uz statīva kausu augšējo malu šķērsvirzienā.
2. tabula
Attālumi starp plauktu pielietojumiem, novērtējot ceļa apstākļus pēc sliežu ceļa dziļuma
|
Attālumi starp mērījumu vietām, m, ar paredzamā posma garumu, m |
|||
Piezīme. Ja paredzamā posma garums ir mazāks par 100 m, attālums starp mērīšanas punktiem ir vienāds ar 2 m jebkurā gadījumā.
4.5.1. Uz brauktuves malas, malas joslas malas vai ceļmalas uzstāda nemainīga augstuma pamatstiklu. Mainīga augstuma pamatnes kauss ir uzstādīts vienā virzienā ar nemainīga augstuma pamatnes krūzi. Atstarpes platumam zem ieklātās sliedes, ko ierobežo pamatnes kausiņi, jāpārklājas ar ārējā sliežu ceļa nolasāmajiem parametriem (7.1. att.).
4.5.2. Sliedes jānovieto nulles brauktuves šķērsslīpumā (horizontālā stāvoklī), izmantojot maināma augstuma statīvu.
4.5.3. Katrā lietošanas reizē sliedes jāmēra:
Viena lielākā un divas mazākās vērtības un spraugas zem sliedes (7.1. att.
4.6. Novērtējot iekšējās trases parametrus, mērījumus veic tajos pašos virzienos, kuros tika veikts ārējās trases mērījums.
4.6.1. Sliede tiek uzklāta uz statīva kausu augšējās virsmas, novietojot to brauktuves šķērsslīpuma nulles pozīcijā (horizontālais stāvoklis). Atstarpes platumam zem ieklātās sliedes, ko ierobežo pamatnes kausiņi, jāpārklājas ar iekšējā sliežu ceļa nolasāmajiem parametriem (7.2. att.).
4.6.2. Ar katru sliedes pielietojumu ar 1 mm precizitāti jāmēra vienas no lielākajām un divām mazākajām vērtībām un spraugām zem sliedes (7.2. att.) ; ja nav izciļņu, vērtības un mēra pie izejas no trases, nosaka vizuāli.
4.6.3. Mērījumu procesā tiek aizpildīta lapa, kurā tiek ievadīti iegūtie rezultāti (3.tabula).
3. tabula
Lapa šķērseniskā līdzenuma (sliežu ceļa) parametru mērīšanai, izmantojot vertikālo atzīmju metodi
Ceļa posms ________________ Virziens ______________________
Grupas numurs _________
Segmenta sākuma pozīcija ______Segmenta beigu pozīcija _______
Mērīšanas datums ________________
|
Saite uz starta nobraukumu |
Ārējās trases parametru mērīšana |
Iekšējās trases parametru mērīšana |
|||||
5. Mērījumu rezultātu apstrāde
5.1. Mērījumu rezultātu apstrāde ar vertikālo atzīmju metodi tiek veikta sekojošā secībā.
5.1.1. Kopējo brauktuves virsmas nelīdzenumu aprēķina katrā izlīdzinājumā gar ārējo sliežu ceļu (7. att.) pēc formulām:
5.1.2. Aprēķiniet brauktuves virsmas kopējo nelīdzenumu katrā līnijā gar iekšējo sliežu ceļu (7. att.) pēc formulām:
kopējais riestu dziļums attiecībā pret labo izvirzījumu
kopējais riestu dziļums attiecībā pret kreiso izvirzījumu
5.1.3. Kopējā (kopējā) raupjuma vidējās vērtības aprēķins tiek veikts pēc formulām:
kur n ir mērījumu skaits vietnē.
5.1.4. Brauktuves virsmas kopējā nelīdzenuma standartnovirzi nosaka pēc formulām:
5.1.5. Aprēķināto brauktuves virsmas nelīdzenuma vērtību, salīdzinot ar vērtēšanas skalu, nosaka pēc formulām:
kur t ir normalizētās novirzes koeficients atkarībā no garantētās varbūtības (pieņemts ar 1,04).
5.1.6. Aprēķinu izpildi pavada paziņojuma aizpildīšana (4. tabula).
4. tabula
Šķērsvirziena līdzenuma (rievas) aprēķināto parametru lapa
|
Ceļa posms ____________________________________ Virziens _____________________________________ Joslas numurs __________ Posma sākuma pozīcija __________ Posma beigu pozīcija __________ Mērīšanas datums _______________________ |
|||||||||||
|
Saite uz nobraukumu |
Ārējie sliežu ceļa parametri, mm |
Iekšējās trases parametri, mm |
|||||||||
6. Prasības ceļu stāvoklim pēc sliežu ceļa dziļuma
Aprēķinātās parametru vērtības un trases dziļums tiek salīdzinātas ar to pieļaujamajām un maksimālajām pieļaujamajām vērtībām, kuru vērtības nosaka, ņemot vērā nosacījumu, ka tiek nodrošināta transportlīdzekļu drošība uz slapja seguma ar ātrumu, kas ir mazāks par aprēķina vienu par 25 % pieļaujamais dziļums riestu un par 50% par maksimālo pieļaujamo riestu dziļumu, kā arī ņemot vērā riestu ietekmi uz seguma attīrīšanas no sniega nosēdumiem un ziemas slidenuma apkarošanas apstākļiem (5. tab. 7
60 un jaunāki
6. tabula
Skala ceļu stāvokļa novērtēšanai pēc trases parametriem, iestatīta pēc vertikālo atzīmju mērīšanas metodes
|
Paredzamais ātrums, km/h |
Kopējais sliežu ceļa dziļums attiecībā pret labo izvirzījumu, mm |
Kopējais sliežu ceļa dziļums attiecībā pret kreiso izvirzījumu, mm |
||
|
pieļaujama |
maksimāli pieļaujamā |
pieļaujama |
maksimāli pieļaujamā |
|
|
Nav atļauts |
||||
|
60 un jaunāki |
||||
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
Ceļa seguma līdzenums ir viens no galvenajiem satiksmes drošības faktoriem. Bet ekspluatācijas laikā neizbēgami parādās sliežu ceļš, kas neļauj droši pārvietoties. Kāds ir tās veidošanās iemesls, kā izvairīties no tā rašanās, vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu un to novērst - par to un daudz ko citu runājām ar šīs jomas lielāko profesionāli, Rostovas Valsts inženieru universitātes profesoru. , Avtodor-Engineering LLC direktoru padomes priekšsēdētājs Sergejs Konstantinovičs Iliopolovs.
- Sergejs Konstantinovič, kāds ir iemesls, kāpēc uz šosejas veidojas riesta?
– galvenais iemesls risu veidošanās ir izskaidrojama ar atlikušo deformāciju uzkrāšanās procesiem ceļa konstrukcijas elementos, tas ir, katrā slānī bruģis un audekla augšējā ceļa slānī. Šī ir tā sauktā plastmasas trase. Otrs un galvenais iemesls ir pārklājuma augšējā slāņa nodilums nodiluma un asfaltbetona slāņa priekšlaicīgas nestandartizētas iznīcināšanas kombinētās ietekmes rezultātā. ārējie faktori, kas kopā ar riteņu triecienu ietver nokrišņus, temperatūras izmaiņas un saules starojumu. Šī bojājuma un nodiluma trase veidojas tikai seguma augšējā, noslēdzošajā slānī. Un labi, ka pagājušajā gadā izdotie nozaru noteikumi ODN, kas regulē pārklājuma augšējo slāņu atjaunošanas vai nomaiņas periodu, kā arī GOST, kas tiek gatavots, ieviesa nodiluma slāņa jēdzienu. . Tāpēc pareizāk ir teikt, ka otrā veida sliežu ceļi veidojas seguma slāņa, tas ir, augšējā slāņa, priekšlaicīgas iznīcināšanas un nodiluma laikā. Reālos ceļa ekspluatācijas apstākļos arī abi šie faktori darbojas kopā un būtiski ietekmē satiksmes drošību. Bet tie ir jāatdala ne tikai tāpēc, lai saprastu riesta veidošanās cēloņus, bet arī lai zinātu, kā ar šo riestu tikt galā.
– Vai vispār ir iespējams tikt prom no plastmasas trases un normatīvi atrisināt šo jautājumu?
– No plastmasas trases atrauties ir absolūti neiespējami. Pat ja mēs ņemam vērā visus iesaistītos faktorus, mēs nevaram mainīt materiāla esošo raksturu. Piemēram, jebkurš asfaltbetons pēc savas būtības ir elastīgi viskozs plastmasas materiāls, kuram piemīt visas galvenās šai materiālu kategorijai raksturīgās izpausmes: gan slodzes uztveres nogurums, gan galvenā karkasa materiāla - šķembu, kas ir daļa no asfaltbetona, pārdale, jo asfaltbetona galvenais elements ir dispersa asfalta-saistvielas struktūra, piešķirot tam elastīgi viskoplastiska korpusa īpašības. Tas nav elastīgs korpuss, tas uzkrās atlikušās deformācijas, kad tas tiek noslogots. Vienīgā atšķirība ir tā, ka asfaltbetona elastīgās-plastiskās īpašības un atlikušās deformācijas uzkrāšanās īpašības ir zināmā mērā atkarīgas no temperatūras.
Es gribu atzīmēt absolūto asfaltbetona fizikālās dabas neievērošanu necietā seguma aprēķinā, kur katrs ņemtais korpuss tiek ņemts kā ar elastīgām īpašībām, kas pēc būtības nav. Tas arī novērš paliekošās deformācijas pēc iekraušanas. Kā zināms, pieliekot slodzi, korpuss deformējas, un, noņemot, tas ir jāatjauno līdzšinējos izmēros. Šeit asfaltbetons ar ciklisku slodzi, būdams elastīgs-viskoplastisks korpuss, nevar atgūties līdz tiem pašiem parametriem, tas atgūsies, bet nedaudz mazāk. Šo atšķirību sauc par paliekošu deformāciju.
– Vai ir iespējams kontrolēt riestu veidošanās procesu uz mūsu ceļiem?
– Ar esošo normatīvo regulējumu tas ir aizliegts. Asfaltbetons, kā arī citi materiāli, kas atrodas necietā segumā, kā jau minēts, tiek pieņemti kā cieti, patiesībā tādi nav.
– Vai šajā situācijā ir kāda izeja?
– Nepieciešams pilnveidot necieto segumu projektēšanas standartus, aprēķinos ieviešot divus papildus kontrolējamus kritērijus: necieto segumu dizaina uzkrāšana paliekošās deformācijas uzkrāšanai un noguruma plaisu veidošanos. Asfaltbetons esošajā normatīvajā regulējumā tiek uzskatīts par materiālu, kas spēj izturēt jebkādu slodzi norēķinu periods kas noteikti noteikumos. Vēl nesen, atkarībā no ceļa-klimatiskās zonas un ceļu kategorijas, šis periods bija 18 gadi, šodien tas ir 24 gadi. Tie ir kapitālremonta periodi, kuros tiek pieņemts, ka absolūti elastīgam korpusam, kas ir asfaltbetons, jādarbojas, nepārkāpjot tā nepārtrauktību, precīzāk, bez noguruma plaisu veidošanās. Tas ir mīts, ko saprot ikviens. Pat ja tēraudam, daudz stingrākam korpusam, ir nogurums, kuram iestājoties metāls saplīst, tad ko lai saka par asfaltbetonu. Pašreizējā normatīvajā regulējumā nav atšķirības, kuram ceļam mēs projektējam: ar satiksmes intensitāti vairāk nekā 110 000 transportlīdzekļu dienā vai 20 000 transportlīdzekļu dienā. Skaidrs, ka asfaltbetona efektivitāte dažādos apstākļos būs atšķirīga. Seguma kalpošanas laiku nosaka ceļa kategorija un esošās slodzes, kas tiek ņemtas vērā, bet nekur nav izvirzītas prasības asfaltbetona izturībai pret nogurumu, pamatojoties uz kurām netiek aprēķināts kalpošanas laiks vai noteiktam seguma kalpošanas laikam netiek noteikts un aprēķināts ekspluatācijas periods, pēc kura noguruma atteices, lai plānotu remontdarbus. Tieši šim nolūkam ir nepieciešams izstrādāt vienu no diviem kritērijiem, kurus es nosaucu iepriekš.
Ja riestu veidošanās ir acīmredzams fakts, tad plaisas ir tas mānīgais faktors, kas ne vienmēr ir acīmredzams, bet tā ietekme un nepieciešamība to ņemt vērā aprēķinos dažkārt ir nozīmīgāka.
Pirmais iemesls. Asfaltbetons tiek iekļauts seguma aprēķinā ar noteiktām fizikālajām un mehāniskajām īpašībām, galvenokārt tā elastības moduli. Un pat ikdienā mēs vienmēr saucam noteikta konstrukcijas elementa, kas sastāv no asfaltbetona, izturību par asfaltbetona elastības moduli. Un tur slēpjas vēl viena ļaunuma sakne. Segumam ārkārtīgi svarīgi ir nevis materiāla, bet slāņa parametri un izturība. Tādējādi pat necieta seguma veiktspēju primāri ietekmē asfalta maisījuma vai asfaltbetona kārtas elastības modulis. Tiklīdz šajā slānī veidojas noguruma plaisas, rodas pārtraukums. Un ar tādu pašu elastības moduli kā materiālam, mēs iegūstam strauju izturības samazināšanos, jo, sadalot blokos, slodzes sadales sistēma būtiski mainās, un visi apakšējie slāņi daudz piedzīvos. liela slodze plaisu zonās. Šķiet, ka tās ir elementāras lietas, bet par tām šodien neviens nerunā, tās ir mūsu lielceļu posts.
Otrs iemesls. Radot noguruma plaisas, iegūstam nestandarta stāvokli necieta seguma. Šādos apstākļos vairs nedarbojas noteikumos noteiktās projektēšanas shēmas, un segumam jāturpina darboties.
Lieli noslogotām automaģistrālēm ar satiksmes intensitāti virs 100 tūkstošiem transportlīdzekļu ar četrām joslām, tas ir, pirmās kategorijas un bieži vien arī otrās kategorijas ceļiem, asfaltbetona kārtu paketei parasti jāsastāv no trim kārtām. Un šie trīs slāņi kopā nedrīkst būt mazāki par noteiktu biezumu - 28 cm. Starp citu, normatīvajā regulējumā Krievijas Federācija nav kritērija, kas noteiktu ieteicamo asfaltbetona kārtu biezumu un no kā tas būtu atkarīgs. Šodien nekur neatradīsiet skaidrojošu materiālu, kas varētu norādīt uz faktoriem, kas ļauj noteikt minimālo asfaltbetona kārtu paketes biezumu. Mēs tuvojamies tā attīstībai normatīvais dokuments, kas atbildēs uz jautājumu, kāpēc asfaltbetona kārtu pakete nevar būt mazāka par noteiktu vērtību. Šo vērtību nosaka satiksmes sastāvs un intensitāte, kā arī nepieciešamība pēc šīs paketes absorbēt automašīnas trieciena dinamiskā spektra augstfrekvences daļu. Šis kritērijs, manuprāt, ir ļoti svarīgs. Automašīnu dinamiskās ietekmes spektra augstfrekvences energoietilpīgākā daļa būtu jāabsorbē asfaltbetonam, jo tas ar noteiktu nepārtrauktību satur asfalta saistvielu, to izkliedēto daļu, kurā šīs automašīnas trieciena frekvences. uzsūcas kā viskozā vielā. Kas ir frekvence? Tas ir noteikts efekts, ko nosaka viļņa garums. Mums ir jāabsorbē tā dinamiskā spektra daļa, kuras viļņu garumi ir salīdzināmi ar asfaltbetona slāņu paketes biezumu. Samazinoties šim biezumam, ievērojama spektra daļa nokrīt zemāk, tajos slāņos, kas nav spējīgi pretoties noteiktai enerģijas ietekmei lielās frekvencēs. Un, ja šķembas atrodas vēl tālāk, tas nozīmēs ievērojamu materiāla nobrāzuma pārsniegumu un tā pārtapšanu akmens miltos 5–7 gadu laikā ar bruģa kalpošanas laiku 24 gadi. Arī par šo tēmu nav ieteikumu, nav kritēriju.
– Kāpēc noguruma kļūmes ir bīstamākas par plastmasas?
– Noguruma kļūmju uzskaite un to rašanās novēršana ir ļoti svarīga. Asfaltbetona slāņu paketē no augšas pēdējā asfaltbetona slāņa apakšējā virsmā veidojas noguruma plaisas, jo tieši šī virsma piedzīvo maksimālo spriegumu. Līdz ar to mēs varam iegūt noguruma plaisas uz pēdējās, trešās kārtas apakšējās virsmas. Plaisas izplatīšanās uz augšu ir ļoti ātra. Pusgada laikā iegūsim dīgtu plaisu, un ar katru nākamo kārtu tās veidošanās ātrums būs lielāks, jo arvien mazāka asfaltbetona masa izturēs stiepes spriegumu, jo īpaši tāpēc, ka malas vienmēr ir kalpojušas kā sprieguma koncentrators. Tādējādi uz pārklājuma virsmas parādās plaisas, un tās var būt stingri šķērsām un leņķī, un gareniski, un plaisu tīkli. Problēma nav pat tajā, ka tas rada diskomfortu kustības laikā, veidojoties plaisu tīklam, ātri tiek panākta seguma virskārtas asfaltbetona sadrumstalotība, radušajā plaisā iekļūs mitrums, bet gan tajā, ka plaisu klājuma nepārtrauktība. ir salauzta asfaltbetona kārtu pakete, kas vienlaikus radikāli maina to sadales spēju uz apakšējiem slāņiem. Un pamatnes apakšējie slāņi sāk piedzīvot tos spriegumus, kuriem to fizika nav paredzēta. Rezultātā krasi samazinām bāzes slāņu resursu, kuru darba resurss būtiski pārsniedz gan 20, gan 30 gadus. Mēs vienkārši iznīcinām šo resursu. Tāpēc noguruma bojājumiem ir fundamentāla nozīme no necieto segumu noturības viedokļa.
Izeja no šīs situācijas ir ļoti vienkārša. Jūs nevarat runāt par noteiktām lietām un parādībām, kamēr nekontrolējat tās. Ne riesta, ne noguruma atteice šodien Krievijas Federācijā nekur netiek regulēta un neviens šo procesu nekontrolē, jo to var kontrolēt tikai tad, kad zini, kā to aprēķināt, zini tā veidošanās likumus.
Tādējādi ir steidzami jāizstrādā divi jauni kritēriji. Pirmais ir elastīgo segumu ekspluatācijas izturības jeb uzticamības aprēķins, kas ļautu aprēķināt atlikušo deformāciju uzkrāšanos šķērsvirziena nelīdzenumu vai plastisku rievu veidā elastīga seguma projektētajā kalpošanas laikā. Otrs kritērijs ir necieto segumu aprēķins noguruma bojājumu uzkrāšanai. Kamēr projektēšanas stadijā neiegūsim divus grafikus par noguruma atteices atlikušo deformāciju uzkrāšanos pa dzīves cikla gadiem, mēs ne tikai kontrolēsim šos procesus, bet pat nevarēsim jēgpilni apgalvot pašu noguruma atteices faktu. šo problēmu esamību.
Vai ir kāds veids, kā šīs problēmas atrisināt? Kādā virzienā vajadzētu virzīties?
– Valsts uzņēmums Avtodor pēdējo piecu gadu laikā visos līmeņos vairākkārt ir paziņojis, ka šādi kritēriji ir nepieciešami. Turklāt galvenās grūtības šo kritēriju izstrādē nav pat tas, ka jāatzīst ietvju aprēķināšanas metožu nepilnības. Nepieciešami jauni kritēriji autoceļu ekspluatācijas stāvokļa līmenim necieto segumu ekspluatācijas laikā. Visvairāk liela problēma ierosināja pārņemt Valsts uzņēmumā, tās ir tās metodes, tās zināšanas, zinātniskās skolas, kas to var īstenot un atrisināt. Tās ir aprēķinu metodes, kritēriju izstrāde, uz kuru pamata metodes darbosies. Mūsdienās mums ir zinātniskās skolas, kas ne tikai spēj atrisināt šo problēmu, bet arī jau strādā pie tās Valsts uzņēmums"Avtodor", lai atrisinātu šīs problēmas. Un ļoti ceru, ka līdz 2018. gada beigām šie kritēriji tiks nodoti pārbaudei. Tas ļaus mums vadīt procesus, par kuriem mēs runājam, jo šodien pat ceļu nozares tehniskajai elitei nav skaidras izpratnes par to, ka visas problēmas ar seguma virskārtām, ieskaitot pagarinātos apstrādes laikus, nevar atrisināt ar tikai augšējais nodiluma slānis. Ir neatņemams kumulatīvs visas ceļa konstrukcijas veselības rādītājs.
Katrs ceļa konstrukcijas elements, ieskaitot pamatni, veicina plastmasas risu vai nelīdzenumu veidošanos. Necietā seguma augšējā slāņa līdzenumam jāsākas ar pamatnes augšējo slāņu, apakšējo apakšējo slāņu, paketes apakšējo asfaltbetona slāņu vienmērīgumu, un augšējās, noslēdzošās kārtas vienmērīgums ir to neatņemama sastāvdaļa. , summēšanas indikators. Tātad visas problēmas, ar kurām autovadītāji saskaras uz mūsu ceļiem, ir noguruma bojājumi, rievas, kas rodas virsējā slāņa iznīcināšanas rezultātā, jo visiem šiem parametriem nav ne tikai kritēriju, bet pat iekšējas izpratnes par nepieciešamību tos ņemt vērā.
– Kādi ir galvenie faktori, kas nosaka segumu noturību?
“Runa ir par uzkrāšanos. Ja mēs runājam par riestu veidošanos, tad atcerieties, ka to veicina divi faktori: atlikušās deformācijas uzkrāšanās katrā ceļa konstrukcijas elementā plus automobiļu riteņu destruktīvā un abrazīvā iedarbība, kam galvenokārt ir paredzēta augšējā noslēguma slāņa struktūra. svarīgs. Lai šos procesus kontrolētu, kā jau atzīmēju, ir jārada metodes, kas ņem vērā paliekošās plastiskās deformācijas uzkrāšanos un veidošanos necietā segumā. Mitrumam un temperatūrai ir ārkārtīgi liela nozīme katram apģērba gabalam. Mitrums, piemēram, pamatnes augsnei vai smiltīm un grants ir svarīgs, jo pamatnes stiprība ir tieši proporcionāla tās blīvumam, un blīvums ir apgriezti proporcionāls mitrumam. Šajos kritērijos noteikti tiks ņemts vērā mitrums. Tas pats attiecas uz asfaltbetonu: 20°C tas darbojas pavisam citādi nekā 60°C. Visi šie faktori ir jāiekļauj necietā seguma aprēķināšanas metodoloģijā attiecībā uz atlikušo deformāciju uzkrāšanos. Tāpat kā nogurums, tas ir būtiski atkarīgs no pamatnes augsnes mitruma, jo, piesūcot, parasti tiek zaudēta nestspēja un asfaltbetons darbosies daudz smagākos apstākļos, jo praktiski nav uz ko paļauties. Tāpēc visi šie faktori ir būtiski, nosakot segumu izturību.
fonta izmērs
CEĻU STĀVOKĻA DIAGNOSTIKAS UN NOVĒRTĒŠANAS NOTEIKUMI - GALVENIE NOTEIKUMI - ODN 218-0-006-2002 (apstiprināti ar rīkojumu ... Attiecīgi 2018.g.
4.7. Ietves risu uzmērīšana un novērtēšana
4.7.1. Sliežu ceļa parametru mērījumi diagnostikas procesā tiek veikti saskaņā ar ODM "Metodika autoceļu ekspluatācijas stāvokļa mērīšanai un novērtēšanai pēc sliežu ceļa dziļuma" pēc vienkāršotas versijas, izmantojot 2 metru sliedi un mērzondi.
Mērījumus veic pa labo ārējo skrejceļu virzienā uz priekšu un atpakaļ, vietās, kur vizuālās apskates laikā tiek konstatēta sliežu ceļa klātbūtne.
4.7.2. Mērījumu vietu skaits un attālums starp vietām tiek ņemts atkarībā no neatkarīgo un mērīšanas posmu garuma. Posms tiek uzskatīts par neatkarīgu, ja saskaņā ar vizuālo novērtējumu trases parametri ir aptuveni vienādi. Šāda posma garums var svārstīties no 20 m līdz vairākiem kilometriem. Neatkarīga sekcija ir sadalīta mērīšanas daļās, kuru garums katra ir 100 m.
Ja neatkarīga posma kopējais garums nav vienāds ar veselu 100 m garo mērījumu posmu skaitu, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms. Saīsinātu mērīšanas posmu piešķir arī tad, ja visa neatkarīgā posma garums ir mazāks par 100 m.
4.7.3. Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viena no otras (100 metru posmā ik pēc 20 m) ir izdalītas 5 mērījumu sekcijas, kurām ir piešķirti numuri no 1 līdz 5. Šajā gadījumā iepriekšējās mērījumu daļas pēdējā sadaļa. kļūst par nākamās sadaļas pirmo sadaļu, un tās numurs ir 5/1.
Arī saīsinātā mērīšanas daļa ir sadalīta 5 daļās, kas atrodas vienādā attālumā viena no otras.
4.7.4. Sliedes tiek uzliktas uz ārējā sliežu ceļa izvirzījumiem un katrā sliežu ceļa lielākajam dziļumam atbilstošajā punktā tiek ņemts viens rādījums h_k, izmantojot vertikāli uzstādītu mērzondi ar precizitāti 1 mm; ja nav izciļņu, sliedes tiek uzliktas uz brauktuves tā, lai bloķētu uzmērīto sliežu ceļu.
Ja mērījumu daļā ir pārklājuma defekts (bedrīte, plaisa u.c.), mērījumu daļu var pārvietot uz priekšu vai atpakaļ līdz 0,5 m, lai novērstu šī defekta ietekmi uz nolasāmo parametru.
4.7.5. Katrā līnijā izmērītais sliežu ceļa dziļums tiek ierakstīts izziņā, kuras forma ar aizpildījuma piemēru dota 4.9. tabulā.
4.9. tabula
TRASES DZILUMA MĒRĪJUMA LAPA
| Neatkarīgs vietnes numurs | Piesaiste nobraukumam un garumam | Mērīšanas sekcijas garums l, m | Rijas dziļums izlīdzinājumos | Paredzamais sliežu ceļa dziļums h_kn, mm | Vidējais aprēķinātais trases dziļums h_ks, mm | |
| līnijas numurs | trases dziļums h_k, mm | |||||
| 1 | no km 20+150 līdz km 20+380, L = 230 m | 100 | 1 | 11 | 13 | |
| 2 | 8 | |||||
| 3 | 12 | |||||
| 4 | 17 | |||||
| 5/1 | 13 | |||||
| 100 | 2 | 16 | 13 | 12,7 | ||
| 3 | 10 | |||||
| 4 | 13 | |||||
| 5/1 | 11 | |||||
| 30 | 2 | 9 | 12 | |||
| 3 | 14 | |||||
| 4 | 12 | |||||
| 5 | 7 | |||||
Katrai mērīšanas posmam tiek noteikts aptuvenais sliežu ceļa dziļums. Lai to izdarītu, analizējiet mērījumu rezultātus 5 mērīšanas posma sekcijās, izmetiet lielāko vērtību, un risas dziļuma vērtība, kas tai seko dilstošā rindā, tiek ņemta kā aprēķināta šajā mērīšanas posmā (h_KN).
4.7.6. Aprēķinātais riestu dziļums neatkarīgam posmam tiek noteikts kā vidējais aritmētiskais no visām aprēķinātā riesta dziļuma vērtībām mērīšanas posmos:
| , mm. | (4.1) |
4.7.7. Autoceļu ekspluatācijas stāvokļa novērtējums sliežu ceļa dziļuma izteiksmē tiek veikts katram neatkarīgajam posmam, salīdzinot vidējo aprēķināto trases dziļumu h_KS ar pieļaujamo un maksimālo pieļaujamo vērtību (4.10. tabula).
4.10. tabula
Skala ceļu stāvokļa novērtēšanai pēc trases parametriem, kas mērīti ar vienkāršotu metodi
| Paredzamais ātrums, km/h | Trases dziļums, mm | |
| pieļaujama | maksimāli pieļaujamā | |
| >120 | 4 | 20 |
| 120 | 7 | 20 |
| 100 | 12 | 20 |
| 80 | 25 | 30 |
| 60 un jaunāki | 30 | 35 |
Ceļa posmi, kuros risu dziļums ir lielāks par maksimāli pieļaujamajām vērtībām, tiek uzskatīti par bīstamiem transportlīdzekļu satiksmei un prasa tūlītēju darbu, lai novērstu riestu.
GOST 32825-2014
STARPVALSTU STANDARTS
Autoceļi kopīgs lietojums
CEĻU VIRSMAS
Bojājumu ģeometrisko izmēru mērīšanas metodes
Vispārējas lietošanas autoceļi. ietves. Bojājumu ģeometrisko izmēru mērīšanas metodes
MKS 93.080.01
Iepazīšanās datums 2015-07-01
Priekšvārds
Starpvalstu standartizācijas darba veikšanas mērķi, pamatprincipi un pamatprocedūra ir noteikta GOST 1.0-92 "Starpvalstu standartizācijas sistēma. Pamatnoteikumi" un GOST 1.2-2009 "Starpvalstu standartizācijas sistēma. Starpvalstu standarti, noteikumi un ieteikumi starpvalstu standartizācijai. Izstrādes, pieņemšanas, piemērošanas, atjaunošanas un atcelšanas noteikumi
Par standartu
1 IZSTRĀDĀJA Sabiedrība ar ierobežotu atbildību "Metroloģijas, testēšanas un standartizācijas centrs", Starpvalstu standartizācijas tehniskā komiteja MTK 418 "Ceļu iekārtas"
2 IEVĒROJA Federālā aģentūra tehniskais regulējums un metroloģija
3 PIEŅĒMUSI Starpvalstu standartizācijas, metroloģijas un sertifikācijas padome (2014. gada 25. jūnija protokols N 45)
Balsoja par pieņemšanu:
Valsts īsais nosaukums saskaņā ar MK (ISO 3166) 004-97 | Valsts standartu iestādes saīsinātais nosaukums |
|
Armēnija | Armēnijas Republikas Ekonomikas ministrija |
|
Baltkrievija | Baltkrievijas Republikas valsts standarts |
|
Kazahstāna | Kazahstānas Republikas valsts standarts |
|
Kirgizstāna | Kirgizstāna |
|
Krievija | Rosstandart |
|
Tadžikistāna | Tadžikistānas standarts |
4 Ar Federālās tehnisko noteikumu un metroloģijas aģentūras 2015. gada 2. februāra rīkojumu N 47-st starpvalstu standarts GOST 32825-2014 tika stājies spēkā kā Krievijas Federācijas nacionālais standarts no 2015. gada 1. jūlija ar tiesībām agrīna pieteikšanās
5 IEVADS PIRMO REIZI
Informācija par izmaiņām šajā standartā tiek publicēta ikgadējā informācijas rādītājā "Nacionālie standarti", bet izmaiņu un grozījumu teksts - ikmēneša informācijas rādītājā "Nacionālie standarti". Šī standarta pārskatīšanas (aizstāšanās) vai atcelšanas gadījumā ikmēneša informācijas rādītājā "Nacionālie standarti" tiks publicēts attiecīgs paziņojums. Attiecīgā informācija, paziņojumi un teksti tiek ievietoti arī publiskajā informācijas sistēmā - Federālās tehnisko noteikumu un metroloģijas aģentūras oficiālajā tīmekļa vietnē internetā
1 izmantošanas joma
1 izmantošanas joma
Šis standarts attiecas uz drošību ietekmējošo segumu bojājumu ģeometrisko izmēru mērīšanas metodēm. satiksme, uz koplietošanas ceļiem to ekspluatācijas stadijā.
2 Normatīvās atsauces
Šajā standartā tiek izmantotas normatīvās atsauces uz šādiem starpvalstu standartiem:
GOST 427-75 Metāla mērīšanas lineāli. Specifikācijas
GOST 7502-98 Metāla mērlentes. Specifikācijas
GOST 30412-96 Autoceļi un lidlauki. Nelīdzenumu un pārklājumu mērīšanas metodes
Piezīme - Izmantojot šo standartu, ieteicams pārbaudīt atsauces standartu derīgumu publiskajā informācijas sistēmā - Federālās tehnisko noteikumu un metroloģijas aģentūras oficiālajā tīmekļa vietnē internetā vai saskaņā ar ikgadējo informācijas indeksu "Nacionālie standarti" , kas publicēts ar kārtējā gada 1. janvāri, un par ikmēneša informācijas indeksa "Nacionālie standarti" kārtējā gada jautājumiem. Ja atsauces standarts tiek aizstāts (modificēts), tad, izmantojot šo standartu, jums jāvadās pēc aizstājošā (modificētā) standarta. Ja atsauces standarts tiek atcelts bez aizstāšanas, noteikums, kurā ir sniegta atsauce uz to, attiecas tiktāl, ciktāl šī atsauce netiek ietekmēta.
3 Termini un definīcijas
Šajā standartā tiek lietoti šādi termini ar to attiecīgajām definīcijām:
3.1 ceļa plātņu vertikālā nobīde: Cementbetona seguma ceļa plātņu nobīde viena pret otru vertikālā virzienā.
3.2 vilnis (ķemme): Padziļinājumu un izvirzījumu maiņa uz ceļa virsmas garenvirzienā attiecībā pret šosejas asi.
3.3 dobs: Lokāla deformācija, kurai ir gluda seguma padziļināšanas forma, nesabojājot seguma materiālu.
3.4 bedre: Vietējā ceļa seguma iznīcināšana, kurai ir ieplakas forma ar asi izteiktām malām.
3.5 šķeldošana: Seguma virsmas bojājums minerālmateriāla graudu atdalīšanās rezultātā no seguma.
3.6 svīšana: Liekā saistvielas parādīšanās uz ietves virsmas, mainoties seguma faktūrai un krāsai.
3.7 dzega: Lokāla deformācija, kurai ir gluda seguma pacēluma forma, nesabojājot seguma materiālu.
3.8 ceļa apģērbs: Strukturāls elementsšosejas, ņemot kravu no Transportlīdzeklis un nododot to apakškārtai.
3.9 ceļa segums: Seguma augšējā daļa, kas sakārtota uz ceļa pamatnes, tieši uztverot transportlīdzekļu slodzes un veidota tā, lai atbilstu noteiktajām ekspluatācijas prasībām un aizsargātu ceļa pamatni no laikapstākļu un klimatisko faktoru ietekmes.
3.10 riests: Vienmērīga ceļa šķērsprofila deformācija, kas lokalizēta gar skrejceļiem.
3.11 nevienmērīgs ielāps: Remonta materiāla paaugstināšana vai padziļināšana attiecībā pret ceļa seguma virsmu remonta zonās.
3.12 seguma bojājumi: Ceļa seguma viengabalainības (nepārtrauktības) vai funkcionalitātes pārkāpums ārējas ietekmes rezultātā, vai ceļa būves tehnoloģijas pārkāpumu dēļ.
3.13 ritošā josla: Gareniskā josla uz šosejas brauktuves virsmas, kas atbilst transportlīdzekļu riteņu trajektorijai, kas pārvietojas pa joslu.
3.14 pārtraukums: Pilnīga seguma iznīcināšana visā biezumā, kam ir padziļinājuma forma ar asi izteiktām malām.
3.15 pārklājuma malas bojājums: Asfaltbetona vai cementbetona atslāņošanās no ceļa seguma malām, pārkāpjot tā integritāti.
3.16 izņemšana: Seguma deformācija, kam ir padziļinājuma forma ar gludām malām, nesabojājot seguma materiālu.
3.17 plaisu režģis: Krustošas garenvirziena, šķērseniskas un līknes plaisas, kas sadala iepriekš monolīta pārklājuma virsmu šūnās.
3.18 maiņa: Asfaltbetona seguma lokāla deformācija, kurai ir izvirzījumu un padziļinājumu forma ar gludi definētām malām, kas veidojas seguma slāņu nobīdes dēļ pa pamatni vai seguma virskārtu gar apakšējo.
3.19 nepārtraukta ceļa seguma iznīcināšana: Seguma stāvoklis, kurā, vizuāli novērtējot, bojājuma laukums ir vairāk nekā puse no kopējās novērtētās seguma platības.
3.20 kreka: Seguma iznīcināšana, kas izpaudās ietves nepārtrauktības pārkāpumā.
4 Prasības mērinstrumentiem
4.1 Mērot bojājumu ģeometriskos izmērus, tiek izmantoti šādi mērinstrumenti:
- trīs metru sliede ar ķīļa platumu saskaņā ar GOST 30412;
- metāla lineāls saskaņā ar GOST 427 ar dalījuma vērtību 1 mm;
- metāla mērlente saskaņā ar GOST 7502 ar nominālo garumu vismaz 5 m un precizitātes klasi 3;
- ierīce attāluma mērīšanai ar kļūdu mērīšanas attālumos, kas nepārsniedz 10 cm.
Ir atļauts izmantot citus mērinstrumentus ar precizitāti, kas nav zemāka par iepriekšminētajiem parametriem.
4.2. Rišu mērīšanai atļauts izmantot automatizētas iekārtas ar mērījumu precizitāti, kas nav zemāka par 9.1. Mērot rievas ar automatizētu iekārtu, mērīšanas metode ir saskaņā ar ražotāja norādījumiem.
5 Mērīšanas metodes
5.1. Riešu mērīšanas metode
Metodes būtība ir izmērīt maksimālo klīrensu ar ķīļmēru vai metāla lineālu zem trīs metru sliedes, kas novietota uz ceļa virsmas perpendikulāri šosejas asij.
5.2 Metode bīdes lieluma, viļņa un ķemmes mērīšanai
Metodes būtība ir izmērīt bojājumu apmēru virzienā, kas ir paralēls šosejas asij, un izmērīt maksimālo klīrensu zem trīs metru sliedes, kas novietota uz ceļa virsmas ar ķīļmēru vai metāla lineālu. virziens paralēli šosejas asij.
5.3. Metode bedres ģeometrisko izmēru, pārrāvuma un iegrimuma mērīšanai
Metodes būtība ir izmērīt bojājumu laukumu, kas atbilst taisnstūra laukumam, kura malas ir paralēlas un perpendikulāras šosejas brauktuves asij, kas aprakstīts ap bojātā vieta, un bojājuma dziļuma noteikšana, ar ķīļmēru vai metāla lineālu izmērot maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes.
5.4. Metode lāpīšanas nelīdzenumu augstuma vai dziļuma mērīšanai
Metodes būtība ir izmērīt maksimālo klīrensu ar ķīļmēru vai metāla lineālu zem trīs metru sliedes, kas novietota ceļa seguma bojājumu novēršanas vietās.
5.5. Metode plaisu, lobīšanās, šķembu un svīšanas režģa ģeometrisko izmēru mērīšanai
5.6. Ceļa plātņu vertikālās nobīdes lieluma mērīšanas metode
Metodes būtība ir izmērīt cementbetona seguma ceļa plātņu virsmas nobīdi attiecībā pret otru vertikālā virzienā.
5.7. Metode pārklājuma malas iznīcināšanas ģeometrisko izmēru mērīšanai
Metodes būtība ir izmērīt bojājumu apmēru virzienā, kas ir paralēls ceļa asij.
5.8. Metode ģeometrisko izmēru mērīšanai nepārtrauktas seguma iznīcināšanas gadījumā
Metodes būtība ir izmērīt bojājuma laukumu, kas atbilst taisnstūra laukumam, kura malas ir paralēlas un perpendikulāras brauktuves asij, kas aprakstīta ap bojāto zonu.
5.9. Metode plaisas ģeometrisko izmēru mērīšanai
Metodes būtība ir izmērīt plaisas garumu un noteikt tās virzienu attiecībā pret ceļa asi (garenvirziena, šķērsvirziena, līknes).
6 Drošības prasības
6.1. Mērījumu vietas un satiksmes organizācijas shēma mērījumu veikšanas laikam jāsaskaņo ar institūcijām, kas atbildīgas par ceļu satiksmes drošības organizēšanu.
6.2. Veicot bojājumu ģeometrisko izmēru stacionāros mērījumus, mērījumu vietas jāiežogo ar pagaidu. tehniskajiem līdzekļiem kustību organizācija. Veicot mērījumus ar mobilajām iekārtām, tās jāmarķē ar signālzīmēm, kas informē satiksmes dalībniekus par ceļa darbiem.
6.3. Speciālistiem, kas veic mērījumus, jāievēro darba aizsardzības instrukcijas, kas nosaka uzvedības un darba veikšanas noteikumus uz automaģistrālēm.
6.4. Personām, kas veic mērījumus, jābūt līdzekļiem personīgā aizsardzība, nodrošinot paaugstinātu redzamību darba apstākļos uz ceļiem.
7 Prasības mērīšanas apstākļiem
Tiešo mērījumu vietās nav atļauts veikt mērījumus sniega segas un ledus klātbūtnē uz ceļa seguma.
8 Sagatavošanās mērījumiem
8.1. Gatavojoties bojājumu ģeometrisko izmēru mērīšanai, nepieciešams vizuāli noteikt seguma bojājuma veidu un sasaistīt to ar ceļa posmu.
8.2. Mērot rievu vērtību, ir jānosaka neatkarīga posma robežas un garums, uz kura vizuāli novērtējot, rievu vērtība ir vienāda. Neatkarīga posma garums var būt līdz 1000 m Ja neatkarīgā posma garums ir lielāks par 100 m, neatkarīgais posms jāsadala mērīšanas posmos ar garumu (100 ± 10) m Ja kopējais garums neatkarīga posma nav vienāds ar veselu skaitu mērījumu sekciju par (100 ± 10 ) m katrā, tiek piešķirts papildus saīsināts mērīšanas posms. Ja neatkarīga posma garums ir mazāks par 100 m, šis posms ir viens mērīšanas posms.
Katrā mērīšanas posmā vienādā attālumā viens no otra tiek izdalīti pieci riesta vērtības mērīšanas punkti, kuriem piešķirti cipari no 1 līdz 5.
9 Mērīšanas procedūra
9.1 Riešu veidošanas metode
a) uzstādīt trīs metru sliedi uz ceļa seguma virzienā, kas ir perpendikulārs ceļa asij tā, lai tas pārklātu izmērīto sliežu ceļu abos skrejceļos. Ja ar trīs metru sliedi nav iespējams vienlaicīgi bloķēt sliežu ceļu abās apgāšanās joslās, pārvietot sliedi virzienā, kas ir perpendikulārs šosejas asij, un mērīt katru apgāšanās joslu uzmērītās joslas ietvaros atsevišķi;
b) izmēra maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes ar ķīļmēru vai metāla lineālu ar 1 mm precizitāti;
c) ievadiet iegūtos datus riesta lieluma mērīšanas lapā;
d) atkārtojiet a) - c) sarakstos norādītās darbības katrā rievas mērījuma punktā.
Sliedes lieluma mērīšanas lapa ir dota A pielikumā.
Mērījuma grafiskā shēma parādīta 1. attēlā.
h un h - maksimālās atstarpes zem trīs metru sliedes gar labo un kreiso skrējiena joslu, mm
1. attēls. Shēma riesta lieluma mērīšanai
Piezīme - ja rievojuma vērtības mērīšanas punktā ir vēl kāds ceļa seguma bojājums, kas ietekmē izmērītā parametra vērtību, pārvietojiet sliedi pa ceļa asi par tādu attālumu, lai izslēgtu šī bojājuma ietekmi uz lasīšanas parametrs.
9.2. Metode bīdes lieluma, viļņa un ķemmes mērīšanai
Veicot mērījumus, veiciet šādas darbības:
- ar mērlenti vai attāluma mērīšanas ierīci izmērīt maksimālo bojājumu lielumu virzienā paralēli ceļa asij ar precizitāti līdz 10 cm;
- ar ķīļmēru vai metāla lineālu izmērīt maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes ar 1 mm precizitāti.
Piezīme - Ja bojājuma lieluma dēļ nav iespējams izmērīt maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes, tiek mērīts tikai maksimālais bojājuma lielums virzienā, kas ir paralēls ceļa asij.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 2. attēlā.
A h- maksimālais attālums zem trīs metru sliedes, mm
2. attēls - shēma nobīdes, viļņa un ķemmes lieluma mērīšanai
9.3. Metode bedres ģeometrisko izmēru, pārrāvuma un iegrimuma mērīšanai
Veicot mērījumus, veiciet šādas darbības:
- ar mērlenti vai lineālu izmērīt maksimālo bojājumu lielumu virzienā paralēli ceļa asij ar precizitāti līdz 1 cm;
- ar mērlenti vai lineālu izmērīt maksimālo bojājumu lielumu virzienā, kas ir perpendikulārs ceļa asij ar 1 cm precizitāti;
- uzstādīt trīs metru sliedi uz ceļa seguma virzienā paralēli ceļa asij tā, lai nosegtu izmērītos bojājumus;
- ar lineālu mēra maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes ar precizitāti 1 mm.
Piezīme - Ja bojājuma lieluma dēļ nav iespējams izmērīt maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes, tiek mērīti tikai maksimālie bojājumu izmēri virzienos, kas ir paralēli un perpendikulāri ceļa asij.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 3. attēlā.
h- maksimālais attālums zem trīs metru sliedes, mm; A- maksimālais bojājuma lielums virzienā paralēli ceļa asij, cm; b
3. attēls - shēma bedres ģeometrisko izmēru, ieplakas un iegrimšanas mērīšanai
9.4. Metode lāpīšanas nelīdzenumu augstuma vai dziļuma mērīšanai
Veicot mērījumus, veiciet šādas darbības:
- ceļa seguma bojājumu novēršanas vietās ierīkot trīs metru sliedi uz ceļa seguma virzienā paralēli šosejas asij;
- ar lineālu mēra maksimālo atstarpi zem trīs metru sliedes ar precizitāti 1 mm. Remontmateriāla pacēluma mērīšanas gadījumā, ja abi sliedes gali nesaskaras ar pārklājumu, abās sliedes pusēs tiek mērītas abas spraugas gar bojājumu labošanas vietu malām un tiek reģistrēts maksimālais attālums. Ja bojājumu novēršanas vietas mazā izmēra dēļ viens sliedes gals balstās uz pārklājuma, bet otrs tam nepieskaras, atstarpi mēra gar bojājumu novēršanas vietas malu no sliedes atbalsta gala. uz pārklājuma.
Mērījumu veikšanas grafiskās shēmas ir parādītas 4.-6. attēlā.
h Un h- maksimālie attālumi zem trīs metru sliedes no vienas un otras bojājumu novēršanas vietas malas, mm
4. attēls. Shēma lāpīšanas nelīdzenumu pacēluma mērīšanai
h
5. attēls. Shēma lāpīšanas nelīdzenumu pacēluma mērīšanai
h- maksimālais attālums zem trīs metru sliedes bojājumu novēršanas vietas malā, mm
6. attēls – ielāpu padziļinājuma lieluma mērīšanas shēma
9.5. Metode plaisu, lobīšanās, šķembu un eksudācijas režģa ģeometrisko izmēru mērīšanai
Veicot mērījumus, veiciet šādas darbības:
- ar mērlenti vai citu ierīci attāluma mērīšanai maksimālo bojājumu lielumu virzienos paralēli un perpendikulāri ceļa asij ar 10 cm precizitāti.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 7. attēlā.
A- maksimālais bojājuma lielums virzienā paralēli ceļa asij, cm; b- maksimālais bojājuma lielums virzienā, kas ir perpendikulārs ceļa asij, cm
7. attēls. Shēma plaisu, lobīšanās, šķembu un svīšanas režģa ģeometrisko izmēru mērīšanai
9.6. Ceļa plātņu vertikālās nobīdes lieluma mērīšanas metode
Veicot mērījumus, ceļa plātņu maksimālā vertikālā nobīde viena pret otru tiek mērīta ar metāla lineālu ar precizitāti 1 mm.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 8. attēlā.
h- ceļa plākšņu maksimālā vertikālā nobīde viena pret otru, mm
8. attēls - Shēma ceļa plātņu vertikālās nobīdes mērīšanai
9.7. Metode pārklājuma malas iznīcināšanas ģeometrisko izmēru mērīšanai
Veicot mērījumus, ar mērlenti vai citu attāluma mērīšanas ierīci nomēra maksimālo bojājuma izmēru virzienā paralēli šosejas asij ar precizitāti līdz 10 cm.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 9. attēlā.
A- maksimālais bojājuma lielums virzienā paralēli ceļa asij, cm
9. attēls - brauktuves malas iznīcināšanas ģeometrisko izmēru izmēra mērīšanas shēma
9.8. Nepārtrauktas seguma bojājuma ģeometrisko izmēru mērīšanas metode
Veicot mērījumus, bojājumu maksimālo izmēru mēra ar mērlenti vai citu ierīci attāluma mērīšanai virzienos paralēli un perpendikulāri šosejas asij ar precizitāti līdz 10 cm.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 10. attēlā.
A- maksimālais bojājuma lielums virzienā paralēli ceļa asij, cm; b- maksimālais bojājuma lielums virzienā, kas ir perpendikulārs ceļa asij, cm
10. attēls - shēma ceļa seguma nepārtrauktas iznīcināšanas ģeometrisko izmēru mērīšanai
9.9. Plaisas ģeometrisko izmēru mērīšanas metode
Veicot mērījumus, veiciet šādas darbības:
- noteikt plaisas virzienu attiecībā pret ceļa asi (garenvirziena, šķērsvirziena, līknes);
- izmērīt bojājuma garumu ar mērlenti vai citu attāluma mērīšanas ierīci ar precizitāti līdz 10 cm.
Mērījumu grafiskā shēma parādīta 11. attēlā.
A- bojājuma garums, cm
11. attēls - plaisas ģeometrisko izmēru vērtības mērīšanas shēma
10 Mērījumu rezultātu apstrāde
10.1. Riešu mērīšanas metode
Maksimālā vērtība, kas izmērīta katrā mērīšanas posmā, tiek uzskatīta par aprēķināto riesta vērtību.
Aprēķināto rievu lieluma vērtību neatkarīgā posmā aprēķina kā vidējo aritmētisko no visām aprēķinātajām rievu vērtības vērtībām mērīšanas posmos saskaņā ar formulu
Kur h- aprēķinātā rievas vērtība gar mērīšanas posmu, mm;
n- mērīšanas sekciju skaits.
10.2 3a bīdes, viļņa un ķemmes garuma lieluma vērtība ir bojājuma apjoms, kas mērīts virzienā paralēli šosejas asij. Maksimālā klīrensa vērtība zem trīs metru sliedes tiek ņemta par katra atsevišķa bojājuma bīdes, viļņa un ķemmes vērtību.
10.3. Bedrītes, ieplakas un iegrimuma laukumu aprēķina pēc formulas
S=a b, (2)
Kur A- maksimālais bojājuma lielums, mērot virzienā paralēli ceļa asij, cm;
b- bojājuma maksimālais lielums, mērot virzienā, kas ir perpendikulārs ceļa asij, sk.
Bedres dziļuma, pārrāvuma un iegrimšanas vērtībai tiek ņemta maksimālā klīrensa vērtība zem trīs metru sliedes.
10.4. Maksimālā klīrensa vērtība zem trīs metru sliedes tiek uzskatīta par lāpīšanas nelīdzenumu ģeometrisko izmēru vērtību.
10.5. Plaisu, lobīšanās, šķeldošanās un svīšanas tīkla laukumu aprēķina, izmantojot formulu (2).
10.6. Par cementbetona plātņu vertikālās nobīdes vērtību tiek ņemta plātņu maksimālā nobīde viena pret otru vertikālā virzienā.
10.7 3a par seguma malas bojājuma vērtību ņem par bojājuma apjomu, kas mērīts virzienā paralēli šosejas asij.
10.8. Pārklājuma nepārtrauktas iznīcināšanas laukumu aprēķina pēc formulas (2).
10.9. Plaisas garums tiek ņemts par plaisas vērtību.
11 Mērījumu rezultātu prezentācija
Mērījumu rezultātus sastāda protokola veidā, kurā jāiekļauj:
- tās organizācijas nosaukums, kura veica testus;
- ceļa nosaukums;
- ceļu indekss;
- ceļa numurs;
- saistošs nobraukums;
- joslas numurs;
- mērījumu datums un laiks;
- bojājuma veids;
- bojājumu ģeometrisko parametru mērīšanas rezultāti;
- atsauce uz šo standartu.
12 Mērījumu rezultātu precizitātes pārbaude
Mērījumu rezultātu precizitāti nodrošina:
- atbilstība šī standarta prasībām;
- mērīšanas līdzekļu metroloģisko raksturlielumu periodiskas novērtēšanas veikšana;
- iekārtu periodiskas sertifikācijas veikšana.
Personai, kas veic mērījumus, ir jāpārzina šī standarta prasības.
A pielikums (informatīvs). Riešu mērīšanas lapa
A pielikums
(atsauce)
pašpārvaldes skaits | Piesaiste nobraukumam un garumam | Sekcijas garuma mērīšana l, m | Rievu izmērs pēc mērījumu punktiem | Aprēķinātā rievas vērtība mērījumā | Paredzamā rievas vērtība uz paš |
|
mainīt punktus | trases dziļums h, mm | |||||
UDC 625.09:006.354 MKS 93.080.01
Atslēgvārdi: ceļa segums, ģeometriskie izmēri bojājumi, rievas, bedres, iegrimšana
_________________________________________________________________________________________
Dokumenta elektroniskais teksts
sagatavojusi AS Kodeks un pārbaudīta pret:
oficiālā publikācija
M.: Standartinform, 2015
