Saskaņā ar padomju datiem pasaulē pirmais cilvēks, kurš lidoja kosmosā, Jurijs Gagarins, palaišanas laikā izturēja aptuveni 4 g pārslodzi. Amerikāņu pētnieki ziņo, ka kosmonauts Glens no palaišanas brīža līdz raķetes pirmā posma atdalīšanas brīdim izturēja pieaugošu pārslodzi līdz 6,7 g, tas ir, 2 minūtes un 10 sekundes. Pēc pirmā posma atdalīšanas paātrinājums palielinājās no 1,4 līdz 7,7 g 2 minūtēs un 52 sekundēs.
Tā kā šajos apstākļos paātrinājums un līdz ar to arī g-spēki veidojas pakāpeniski un nav ilgi, spēcīgais, trenētais kosmonautu organisms tos iztur bez jebkāda kaitējuma.
REŽAKCIJAS
Ir arī cita veida instalācija, lai pētītu cilvēka ķermeņa reakciju uz pārslodzēm. Šīs ir reaktīvas kamanas, kas ir kabīne, kas pārvietojas pa ievērojamu garumu (līdz 30 kilometriem) sliežu ceļu. Salona ātrums uz sānslīdēm sasniedz 3500 km/h. Šajā stendā ir ērtāk pētīt ķermeņa reakcijas uz pārslodzēm, jo tās var radīt ne tikai pozitīvus, bet arī negatīvus paātrinājumus. Pēc tam, kad jaudīgs reaktīvais dzinējs dažas sekundes pēc starta paziņo kamanām ātrumu aptuveni 900 m / s (tas ir, šautenes lodes ātrumu), paātrinājums var sasniegt 100 g. Plkst spēcīga bremzēšana, arī ar reaktīvo dzinēju palīdzību negatīvais paātrinājums var sasniegt pat līdz 150 g.
Reaktīvo ragavu testi ir piemēroti galvenokārt aviācijai, nevis astronautikai, turklāt šī iekārta maksā daudz vairāk nekā centrifūga.
KATAPULTI
Pēc tāda paša principa kā reaktīvo kamanu katapultas darbojas ar slīpām vadotnēm, pa kurām pārvietojas sēdeklis ar pilotu. Katapultas ir īpaši piemērotas aviācijai. Viņi pārbauda pilotu ķermeņa reakcijas, kuriem nākotnē, iespējams, nāksies katapultēties lidmašīnas avārijas gadījumā, lai glābtu savu dzīvību. Šajā gadījumā kabīne kopā ar pilotu tiek atlaista no avārijas reaktīvo lidmašīnu un ar izpletņa palīdzību nolaižamies zemē. Katapultas spēj ziņot par paātrinājumu, kas nepārsniedz 15 g.
"DZELZES SIRENA"
Meklē veidu, kā novērst kaitīga ietekme pārslodze uz cilvēka ķermeni, zinātnieki ir atklājuši, ka liels ieguvums atved cilvēku, kas iegremdēts šķidrā vidē, kuras blīvums aptuveni atbilst cilvēka ķermeņa vidējam blīvumam.
Baseini tika uzbūvēti piepildīti ar atbilstoša blīvuma šķidru suspensiju, ar elpošanas aparātu; eksperimentālie dzīvnieki (peles un žurkas) tika ievietoti baseinos, pēc tam tika veikta centrifugēšana. Izrādījās, ka peļu un žurku izturība pret pārslodzi pieauga desmitkārtīgi.
Vienā no amerikāņu zinātniskie institūti tika uzbūvēti baseini, ļaujot tajos ievietot cilvēku; (pēc tam piloti šos baseinus nosauca par "dzelzs sirēnām"). Pilots tika ievietots vannā, kas piepildīta ar atbilstoša blīvuma šķidrumu, un tika veikta centrifugēšana. Rezultāti pārsniedza visas cerības - vienā gadījumā pārslodzes tika palielinātas līdz 32 g. Persona šādu pārslodzi izturēja piecas sekundes.
Tiesa, "dzelzs sirēna" nav perfekta no tehniskā viedokļa un jo īpaši ir iebildumi no astronauta ērtības viedokļa. Tomēr nevajadzētu spriest pārāk pārsteidzīgi. Iespējams, tuvākajā nākotnē zinātnieki atradīs veidu, kā uzlabot pārbaudes apstākļus šādā objektā.
Jāpiebilst, ka noturība pret pārslodzēm lielā mērā ir atkarīga no kosmonauta ķermeņa stāvokļa lidojuma laikā. Pamatojoties uz daudziem testiem, zinātnieki ir atklājuši, ka cilvēks ir vieglāk panes pārslodzi guļus stāvoklī, jo šī pozīcija ir ērtāka asinsritei.
KĀ PASNIEGT PALIELINĀTU ILGUMU
Jau minējām, ka veiktajos kosmosa lidojumos pārslodzes bija salīdzinoši nelielas un ilga tikai dažas minūtes. Bet tas ir tikai kosmosa laikmeta sākums, kad cilvēki lido kosmosā pa orbītām salīdzinoši tuvu Zemei.
Tagad esam uz lidojumiem uz Mēnesi, bet nākamās paaudzes dzīves laikā - uz Marsu un Venēru. Pēc tam var būt nepieciešams piedzīvot daudz lielāku paātrinājumu, un astronauti tiks pakļauti daudz lielākai pārslodzei.
Pastāv arī problēma ar astronautu izturību pret nelielām, bet ilgstošām pastāvīgām pārslodzēm, kas ilgst visu starpplanētu ceļojumu. Sākotnējie dati liecina, ka pastāvīgu akciju kārtas "g" paātrināšanos cilvēks panes bez grūtībām. Jau ir izstrādāti projekti šādām raķetēm, kuru dzinēji darbosies ar pastāvīgu paātrinājumu. Neskatoties uz to, ka paša eksperimenta laikā cilvēkiem nācās pārciest dažādas nepatīkamas parādības, eksperimenti viņiem nekādu ļaunumu nenesa.
Iespējams, ka nākotnē cilvēka organisma noturību pret pārslodzēm būs iespējams paaugstināt arī citā veidā. Interesantas pieredzes tos noteica Kembridžas universitātes zinātnieki Amerikas Savienotajās Valstīs. Viņi pakļāva grūsnām pelēm pastāvīgu paātrinājumu apmēram par 2 g, līdz parādījās peles, kuras visu mūžu līdz nāvei turēja centrifūgā. Šādos apstākļos dzimušās peles uzplauka pastāvīgas 2 g pārslodzes ietekmē, un to uzvedība neatšķīrās no parastos apstākļos dzīvojošo kolēģu uzvedības.
Mēs esam tālu no idejas veikt līdzīgus eksperimentus ar cilvēkiem, taču mēs uzskatām, ka šāda organisma pielāgošanās pārslodzei parādība var atrisināt vairākas problēmas, ar kurām saskaras biologi.
Iespējams arī, ka zinātnieki atradīs veidu, kā neitralizēt paātrinājuma spēkus, un ar atbilstošu aprīkojumu aprīkots cilvēks viegli izturēs visas parādības, kas pavada pārslodzes. Vairāk lielas cerības saistīta ar iesaldēšanas metodi, kad cilvēka jutīgums strauji pazeminās (par to mēs rakstām zemāk).
Progress cilvēka ķermeņa izturības pret pārslodzi palielināšanas jomā ir ļoti liels un turpina attīstīties. Lieli panākumi jau ir gūti, palielinot pretestību, dodot cilvēka ķermeni pareizā pozīcija lidojuma laikā mīksta sēdekļa, kas izklāta ar porainu plastmasu, un īpaši izstrādātu skafandru izmantošana. Var būt drīzumā nesīs vēl lielākus panākumus šajā jomā.
KAD VISS VIBRĒ
No daudzajām briesmām, kas sagaida astronautu lidojuma laikā, ir jānorāda vēl viena, kas saistīta ar lidojuma aerodinamiskajām īpašībām un reaktīvo dzinēju darbību. Šīs briesmas, lai gan par laimi nav ļoti lielas, nes sev līdzi vibrācijas.
Darbs sākuma laikā jaudīgi dzinēji, un visa raķetes struktūra tiek pakļauta spēcīgai vibrācijai. Vibrācija tiek pārnesta uz astronauta ķermeni un var radīt viņam ļoti nepatīkamas sekas.
Vibrācijas kaitīgā ietekme uz cilvēka ķermeni ir zināma jau sen. Patiešām, strādnieki, kuri vairāk vai mazāk ilgu laiku izmanto pneimatisko āmuru vai urbi, saslimst ar tā saukto vibrācijas slimību, kas izpaužas ne tikai ar stiprām sāpēm augšējo ekstremitāšu muskuļos un locītavās, bet arī ar sāpēm vēderu, sirdi un galvu. Parādās elpas trūkums un elpošana kļūst apgrūtināta. Ķermeņa jutīgums lielā mērā ir atkarīgs no tā, kurš no iekšējiem orgāniem ir visvairāk pakļauts vibrācijai. Reaģējiet uz vibrāciju atšķirīgi iekšējie orgāni gremošana, plaušas, augšējās un apakšējās ekstremitātes, acis, smadzenes, kakls, bronhi utt.
Ir konstatēts, ka vibrācija kosmosa kuģis tai ir kaitīga ietekme uz visiem cilvēka ķermeņa audiem un orgāniem - un augstas frekvences vibrācija ir vissliktāk panesama, tas ir, tāda, kuru ir grūti pamanīt bez precīziem instrumentiem. Veicot eksperimentus ar dzīvniekiem un cilvēkiem, tika konstatēts, ka vibrācijas ietekmē vispirms pastiprinās sirdsdarbība, paaugstinās asinsspiediens, tad parādās izmaiņas asins sastāvā: samazinās sarkano asins šūnu skaits, balto. palielinās. Tiek traucēta vispārējā vielmaiņa, samazinās vitamīnu līmenis audos, parādās izmaiņas kaulos. Interesanti, ka ķermeņa temperatūra lielā mērā ir atkarīga no vibrācijas biežuma. Palielinoties svārstību biežumam, paaugstinās ķermeņa temperatūra, samazinoties frekvencei, temperatūra pazeminās.
Cilvēki visā vēsturē ir bijuši apsēsti ar ātrumu un vienmēr ir centušies "izspiest" no saviem transportlīdzekļiem maksimumu. Kādreiz sacīkšu zirgi tika audzēti un īpaši apmācīti, un mūsdienās tie rada superātras automašīnas un citus transportlīdzekļus. Mūsu pārskatā ir ātrākais no mūsdienās esošajiem automobiļiem, helikopteriem, laivām un citiem transportlīdzekļiem.
1. Riteņu vilciens
2007. gada aprīlī Francijas TGV POS vilciens uzstādīja jaunu pasaules ātruma rekordu ceļošanai pa parastajām sliedēm. Starp Meuse un Champagne-Ardenne stacijām vilciens sasniedza ātrumu 574,8 km/h (357,2 jūdzes stundā).
2. Streamliner motocikls
Sasniedzot oficiāli reģistrēto maksimālais ātrums ar ātrumu 634,217 km/h (394,084 jūdzes stundā), TOP 1 Ack Attack (mērķtiecīgi būvēts motocikls, kas aprīkots ar diviem Suzuki dzinēji Hayabusa lepojas ar pasaulē ātrākā motocikla titulu.
3. Sniega motocikls
Pasaules ātrākā sniega motocikla rekords šobrīd pieder transportlīdzeklim, kas pazīstams kā G-Force-1. Rekordlielajam sniega motociklam, ko ražoja Kanādas uzņēmums G-Force Division, 2013. gadā izdevās paātrināties cauri sāls purvam līdz maksimālajam ātrumam 211,5 jūdzes stundā (340,38 km/h). Tagad komanda plāno labot savu rekordu 2016. gadā, sasniedzot ātrumu 400 km/h.
4. Sērijveida superātrs auto
2010. gadā Bugatti Veyron Super Sports, sporta auto izstrādājis vācietis Volkswagen grupa un būvēja Bugatti Francijā, sasniedza ātrumu 267,857 jūdzes stundā (431,074 km/h), pārspējot pasaules ātruma rekordu sērijveidā ražotajām automašīnām.
5. Maglev vilciens
Centrālās Japānas dzelzceļa uzņēmuma izstrādātais un būvēts L0 sērijas ātrgaitas maglev vilciens uzstādīja jaunu pasaules rekordu dzelzceļa transportlīdzekļiem, kad 2015. gada aprīlī tas sasniedza 603 km/h (375 jūdzes stundā).
6. Bezpilota raķešu ragavas
2003. gada aprīlī ar raķešu dzinēju darbināmās Super Roadrunner ragavas kļuva par ātrākajām sauszemes kamanām. transportlīdzeklis. Holomanas gaisa spēku bāzē Ņūmeksikā viņi spēja tos paātrināt līdz 8,5 reizes lielākam skaņas ātrumam - 6416 jūdzes stundā (10 326 km/h).
7 pilotējamās raķešu kamanas
ASV gaisa spēku virsnieks Džons Steps, kas pazīstams kā "ātrākais cilvēks uz zemes", izklīda raķešu ragavas Skaņas vējš Nr. 1 līdz 1017 km/h (632 jūdzes stundā) 1954. gada decembrī.
8. Transportlīdzeklis, ko darbina muskuļu spēks
2013. gada septembrī Nīderlandes riteņbraucējs B. Bovier sasniedza 133,78 km/h (83,13 jūdzes stundā) ar pielāgotu VeloX3 velosipēdu. Viņš uzstādīja rekordu 200 metrus garā ceļa posmā Beitlmauntā, Nevadas štatā, iepriekš paātrinoties 8 kilometrus garā ceļā.
9. Raķešu mašīna
Thrust Supersonic Car (labāk pazīstams kā Thrust SCC) - brits reaktīvā automašīna, kas 1997. gadā sasniedza ātrumu 1228 km/h (763 jūdzes stundā).
10. Transportlīdzeklis ar elektromotoru
Amerikāņu pilots Rodžers Šrēers Šrēers 2010. gada augustā brauca ar studentu būvētu elektrisko automašīnu līdz 308 jūdzēm stundā (495 km/h).
11. Sērijveida tvertne
Viegli bruņotais izlūkošanas tanks Scorpion Peacekeeper, ko izstrādājis Repaircraft PLC (Apvienotā Karaliste), 2002. gada 26. martā testa trasē Čertsijā, Apvienotajā Karalistē, sasniedza ātrumu 82,23 kilometri stundā (51,10 jūdzes stundā).
12. Helikopters
Eksperimentāls ātrgaitas helikopters Eurocopter X3 2013. gada 7. jūnijā sasniedza 255 mezglus (472 km/h; 293 jūdzes stundā), uzstādot neoficiālu helikoptera ātruma rekordu.
13.Bezpilota lidaparāti
DARPA Falcon Project izstrādātā Hypersonic Technology Vehicle 2 (vai HTV-2) eksperimentālā raķešu lidmašīna testa lidojuma laikā sasniedza ātrumu 13 201 jūdze stundā (21 245 km/h). Pēc veidotāju vārdiem, šī projekta mērķis ir radīt transportlīdzekli, kas ļaus no ASV vienas stundas laikā sasniegt jebkuru planētas punktu.
Koka motorlaiva Austrālijas gars ar reaktīvo dzinēju- ātrākais transportlīdzeklis, kas jebkad ir pieskāries ūdenim. 1978. gadā Austrālijas ātrumlaivu braucējs Kens Vorbijs ar šo laivu sasniedza 317,596 jūdzes stundā (511,11 km/h).
Kā visvairāk Ginesa rekordu grāmatā iekļuva vēl viena automašīna no Austrālijas - Sunswift IV (IVy). ātra mašīna ieslēgts saules enerģija. Austrālijas Karaliskās flotes gaisa stacijā 2007. gadā neparasts auto sasniedza maksimālo ātrumu 88,5 kilometri stundā (55 jūdzes stundā).
Ja ātruma ierobežojumi 100-120 kilometri stundā jums šķiet pārāk nežēlīgi, noteikti jāapmeklē Holomanas gaisa spēku bāze, kas atrodas Ņūmeksikā, ASV. Holloman bāzē, ko pārvalda ASV Aizsardzības departaments, ir viena no garākajām un ātrākajām testa trasēm pasaulē. Tā garums ir 15,47 kilometri, un tieši šeit ir novērots augstākais ātruma ierobežojums pasaulē. Nejokam, pie ieejas trasē tiešām ir zīme, kas norāda uz ātruma ierobežojumu 10 MAX, kas ir vienāds ar desmit reizes lielāku skaņas ātrumu (skaņas ātrums ir 1193 km/h). Tādējādi šeit ir atļauts paātrināties ar ātrumu līdz 11 930 kilometriem stundā, un šī, iespējams, ir vienīgā ierobežojošā zīme, par kuras robežas pārkāpšanu tiks aplaudēts, nevis sods. Tomēr līdz šim nevienam nav izdevies pārvarēt šo ierobežojumu. Tuvākais rekords šajā vietā bija 2003. gada aprīlī, kad testa braucējs sasniedza 8,5 Mach.
Holloman bāze atrodas Ņūmeksikā, Tularoso baseinā, starp Sakramento un Sanandresas kalnu grēdām, aptuveni 16 kilometrus uz rietumiem no Alamogordo pilsētas. Tas pārsvarā ir tuksneša līdzenums, kas atrodas 1280 metru augstumā virs jūras līmeņa, ko ieskauj kalnu nogāzes. Vasarā vietējā temperatūra var sasniegt 43 grādus pēc Celsija, un ziemā tā var pazemināties līdz -18 grādiem, bet kopumā temperatūra šeit ir diezgan pieņemama.
Ātrgaitas testa trase Holloman bāzē nav ierastā trase, kurai tiek izmantota. Tās ir tā saucamās raķešu ragavas - testa platforma, kas ar raķešu dzinēja palīdzību slīd pa īpašu sliežu ceļu. Šo maršrutu izmanto ASV Aizsardzības departaments un tā departamenti, lai veiktu dažāda veida pārbaudes liels ātrums. Pagājušajā gadā šajā vietā veikto testu rezultātā tika izveidoti jauni eksperimentāli katapults sēdekļi, izpletņi, kodolraķetes un drošības jostas.
Sākotnēji, kad tā tika ierīkota tikai 1949. gadā, testa trase bija nedaudz vairāk par kilometru gara. Pirmais ar to veiktais tests bija Northrop N-25 Snark raķetes palaišana 1950. gadā. Pēc tam sekoja testi uz cilvēka ķermeni, pētniekiem bija jānoskaidro, kas notiks ar pilota ķermeni ekstrēma paātrinājuma un palēninājuma apstākļos.
1954. gada 10. decembrī pulkvežleitnants Džons Staps kļuva par "visvairāk ātrs cilvēks uz Zemes,” pēc braukšanas ar raķešu ragaviņām ar ātrumu 1017 kilometri stundā un pārslodzes, kas 40 reizes pārsniedz Zemes gravitāciju. Diemžēl pārbaudes procesā viņš guva lielus bojājumus, piemēram, lauztas ribas un īslaicīgu tīklenes atslāņošanos. Viņš noskaidroja, ka pilots, kurš lido 10,6 kilometru augstumā ar ātrumu, kas divas reizes pārsniedz skaņas ātrumu, spēj izturēt vēja brāzmas avārijas izraidīšanas laikā.
1982. gada oktobrī bezpilota ragavas palaida 11,3 kilogramus smagu bezpilota kravu, izkliedējot to ar ātrumu 9847 kilometri stundā, šis rekords saglabājās nākamos 20 gadus, pēc tam 87 kilogramus smagā krava tika izkliedēta ar ātrumu 10385 kilometri stundā. stunda. Nākamais rekords — 8,5 Mach tika sasniegts 2003. gada aprīlī Hypersonic Upgrade programmas laikā. Programma daudzos veidos uzlaboja trasi, tostarp tās spēju izturēt testus, kas veikti ar virsskaņas ātrumu, kas ļāva pārbaudīt kravas uzvedību no reāla gaisa kuģa līdz reāli ātrumi lidojumus. Šobrīd viņi atjaunina ragavu magnētisko piekari, lai novērstu vibrācijas, kas rodas uz tērauda sliedēm. Sistēma pirmo reizi tika ieviesta 2012. gadā un turpina veiksmīgi darboties.
Skats uz Holloman bāzes ātrgaitas testa trasi no dienvidiem uz ziemeļiem
Satelīta skats uz Holloman Base ātrgaitas testa trasi
Raķešu ragavas, kas spēj 8,5 Mach
Pulkvežleitnants Džons P. Staps brauc pa trasi ar Sonic Wind Rocket Sled 1 ar ātrumu 1017 kilometri stundā, par ko viņam tika piešķirts tituls "ātrākais cilvēks uz Zemes". Šis eksperiments bija pēdējais šajā trasē, kurā bija iesaistīts cilvēks.
1959. gada 25. februārī tika veikts priekšbrauciens kamanās, lai pārbaudītu jaunās tehnikas vibrācijas līmeni.
Pa kreisi: F-22 deguns uz MASE kamanām Holloman bāzē. Pa labi: N-25 Snark pie Holloman.
No Vikipēdijas, bezmaksas enciklopēdijas
raķešu ragavas- testa platforma, kas slīd pa speciālu sliežu ceļu ar raķešu dzinēja palīdzību. Kā norāda nosaukums, šai platformai nav riteņu, un to vietā tiek izmantotas īpašas sliedes, kas seko sliežu kontūrai un neļauj platformai nolidot.
Tieši raķešu ragavām pieder sauszemes ātruma rekords, kas ir 8,5 Mach. (10430 km/h)
Pieteikums
Pirmā pieminēšana par raķešu ragavu izmantošanu datēta ar 1945. gada 16. martu, kad Vācijā Otrā pasaules kara beigās tās tika izmantotas A4b raķešu palaišanai (vācu val. A4b
) no pazemes raktuvēm.
Raķešu ragavas tika aktīvi izmantotas ASV aukstā kara sākumā, jo tās ļāva nodrošināt testēšanu uz zemes dažādas sistēmas jaunu ātrgaitas gaisa kuģu (tostarp virsskaņas) drošība. Lai iegūtu lielus paātrinājumus un ātrumus, ragavas tika paātrinātas pa speciāli izbūvētām taisnām garajām sliežu sliedēm, un pārbaudītās ierīces un ierīces tika aprīkotas ar sensoriem.
Slavenākās ir Edvardsas un Hollomanas gaisa bāzēs esošās trases. Holoman gaisa spēku bāze ), kur papildus testēšanas aprīkojumam tika veikti arī testi ar cilvēkiem, lai noskaidrotu lielu paātrinājumu ietekmi uz cilvēka ķermeni paātrinājuma un bremzēšanas laikā. Tajā pašā laikā izmešanas sistēmas tika pārbaudītas arī transoniskajos ātrumos. Pēc tam pirmajā no bāzēm celiņš tika demontēts, lai pagarinātu ceļu uz otro. Zīmīgi, ka starp inženieriem, kas bija iesaistīti raķešu kamanās, bija Edvards Mērfijs (inž. Edvards Mērfijs ), tāda paša nosaukuma likuma autors.
Raķešu ragavas joprojām saglabā sauszemes ātruma rekordu. Tas tika uzstādīts 2003. gada 30. aprīlī Hollomanas gaisa spēku bāzē un sasniedza 10 325 km/h jeb 2868 m/s (saskaņā ar citiem avotiem 10 430 km/h), kas ir 8,5 Mach. Ātruma rekords pilotējamām raķešu ragavām tika uzstādīts 1954. gada 10. decembrī, arī Hollomanas gaisa spēku bāzē, kad pulkvežleitnants Džons Pols Staps (inž. Džons Staps ) paātrināja tos līdz ātrumam 1017 km/h, kas tajā laikā bija rekords uz zemes vadāmiem transportlīdzekļiem.
Pēc Džona Stapa (Džona Stapa) līdz 2003. gadam uz raķešu ragavām tika uzstādīti vēl 2 rekordi - 4972 km/h (3089,45 jūdzes stundā) Ņūmeksikā (ASV) 1959. gadā un 9845 km/h (6117,39 mph) h) arī uz raķešu ragavas Hollomanas gaisa spēku bāzē (ASV) 1982. gada oktobrī.
Skatīt arī
Uzrakstiet atsauksmi par rakstu "Raķešu ragavas"
Piezīmes
Literatūra
- Skorenko T.// Populāra mehānika: žurnāls. - M ., 2013. - Nr. 4.
Raķešu kamanas raksturojošs fragments
- Nu, saki... bet kā tu dabūji savu ēdienu? viņš jautāja. Un Terentijs sāka stāstu par Maskavas sagraušanu, par vēlo grāfu un ilgi stāvēja ar savu kleitu, stāstīja un dažreiz klausījās Pjēra stāstus, un ar patīkamu apziņu par saimnieka tuvumu sev un draudzīgumu pret sevi. viņš iegāja zālē.Ārsts, kurš ārstēja Pjēru un apmeklēja viņu katru dienu, neskatoties uz to, ka saskaņā ar ārstu pienākumu uzskatīja par savu pienākumu izskatīties pēc cilvēka, kura katra minūte ir dārga cietējai cilvēcei, pavadīja stundas kopā ar Pjēru, stāstot savu mīļākie stāsti un novērojumi par pacientu paradumiem kopumā.un īpaši dāmas.
"Jā, ir patīkami runāt ar šādu cilvēku, nevis kā mēs provincēs," viņš teica.
Orelā dzīvoja vairāki sagūstīti franču virsnieki, un ārsts atveda vienu no viņiem, jaunu itāļu virsnieku.
Šis virsnieks sāka iet pie Pjēra, un princese pasmējās par maigajām jūtām, ko itālis izteica Pjēram.
Itālis, acīmredzot, bija laimīgs tikai tad, kad varēja atnākt pie Pjēra un runāt un pastāstīt par savu pagātni, par savu mājas dzīvi, par savu mīlestību un izgāzt savu sašutumu uz frančiem un īpaši uz Napoleonu.
- Ja visi krievi ir kaut nedaudz līdzīgi jums, - viņš teica Pjēram, - c "est un sacrilege que de faire la guerre a un peuple comme le votre. [Tā ir zaimošana cīnīties ar tādiem cilvēkiem kā jūs.] Jūs, kas esat cietis. tik daudz no francūžiem, tev pat nav ļaunuma pret viņiem.
Un Pjērs tagad bija pelnījis kaislīgo itāļa mīlestību tikai ar to, ko viņš viņā izraisīja. labākās puses viņa dvēseles un apbrīnoja tās.
Pēdējā laikā, kad Pjērs atradās Orelā, pie viņa ieradās viņa senais paziņa mūrnieks, grāfs Viljarskas, tas pats, kurš viņu iepazīstināja ar ložu 1807. gadā. Villarsky bija precējies ar bagātu krievu, kuram bija lieli īpašumi Oriolas provincē, un ieņēma pagaidu amatu pilsētā pārtikas nodaļā.
Uzzinājis, ka Bezukhovs atrodas Orelā, Viljarskis, lai gan viņš viņu īsi nepazina, nāca pie viņa ar tiem draudzības un tuvības apliecinājumiem, ko cilvēki parasti izsaka viens otram, satiekoties tuksnesī. Villarskim Orelā bija garlaicīgi un viņš priecājās satikt cilvēku no viena loka ar sevi un ar vienādām interesēm, kā viņš uzskatīja.
Bet par pārsteigumu Viljarsks drīz vien pamanīja, ka Pjērs ir ļoti atpalicis no reālās dzīves, un iekrita apātijā un egoismā, kā viņš pats definēja Pjēru.
- Vous vous encroutez, mon cher, [Tu sāc, mans dārgais.] - viņš viņam teica. Neskatoties uz to, ka Villarsky tagad bija patīkamāks ar Pjēru nekā agrāk, un viņš viņu apmeklēja katru dienu. Pjērs, skatoties uz Villarski un tagad viņā klausoties, bija dīvaini un neticami domāt, ka viņš pats pavisam nesen bija tāds pats.
Villarskis bija precējies, ģimenes cilvēks, aizņemts ar sievas īpašuma lietām, dienestu un ģimeni. Viņš uzskatīja, ka visas šīs aktivitātes ir šķērslis dzīvē un tās visas ir nicināmas, jo ir vērstas uz viņa un viņa ģimenes personīgo labumu. Viņa uzmanību pastāvīgi piesaistīja militārie, administratīvie, politiskie, masonu apsvērumi. Un Pjērs, nemēģinot mainīt savu izskatu, nenosodot viņu, ar savu tagad pastāvīgi kluso, priecīgo ņirgāšanos apbrīnoja šo dīvaino, viņam tik pazīstamo parādību.
Ja izslēdzam kosmosa kuģus, kas paredzēti ieiešanai orbītā, tad par visātrāk kustīgo transportlīdzekli zemes atmosfērā var saukt stratēģiskās izlūkošanas lidmašīnu Lockheed SR-71 Blackbird, kas savulaik paātrinājās līdz 3530 km/h. Bet dīvainā kārtā ir vēl vairāk ātrs transports. Patiešām, ļoti specifiski...
Ragavas, tikai ragavas Pirmās raķešu ragavas vēsturē 1928. gadā projektēja vācu inženieris Makss Valjē – tās bija paredzētas testēšanai raķešu dzinēji un bija apkalpoti. Valjērs nonāca pie secinājuma, ka lielā ātrumā ir jāsamazina kustīgo daļu skaits - un izstrādāja ragavu koncepciju. Līdz 1929. gadam tika uzbūvētas Valier Rak Bob1 ragavas; tos iedarbināja četras Zander sistēmas 50 mm pulvera raķešu rindas - kopā 56 gabali. Janvārī-februārī Valjērs uz Starnbergersee ezera ledus rīkoja virkni savu sistēmu demonstrāciju – bez sliedēm un vadotnēm! Pēdējās sacensībās ar uzlaboto Valier Rak Bob2 viņš sasniedza ātrumu 400 km/h. Pēc tam Valjērs strādāja ar raķešu automašīnām.
Tims Skorenko
Viss sākās Vācijā. Slavenajam "V-2" jeb A-4 bija vairākas modifikācijas, kuru mērķis bija uzlabot raķetes lidojumu un letālās īpašības. Viena no šīm versijām bija raķete A-4b, kuras indekss vēlāk tika mainīts uz A-9. A-4b galvenais uzdevums bija pārvarēt ievērojamu attālumu, tas ir, faktiski pārvērsties par starpkontinentālo raķeti (par "amerikāņu raķeti" A-9, kā prototips tika prezentēts Hitleram). Raķetei tika uzstādīti raksturīgas formas destabilizatori, kas paredzēti, lai uzlabotu tās vadāmību garenvirzienā, un lidojuma diapazons faktiski palielinājās attiecībā pret A-4. Tiesa, Amerika bija tālu. Turklāt pirmās divas izmēģinājuma palaišanas 1944. gada beigās un 1945. gada sākumā izvērtās par neveiksmēm. Bet notika trešā palaišana, kas, pēc rakstiskiem avotiem, notika 1945. gada martā. Tam bija paredzēta īpaša palaišanas iekārta: no pazemes raktuvēm uz zemes virsmu tika novadītas sliedes, uz kurām stāvēja ... ragavas. Raķete balstījās uz pēdējo. Tādējādi tika nodrošināta sākotnējā lidojuma stabilitāte - kustība pa vadotnēm izslēdza šūpošanos vai aizsprostojumu sānos. Tiesa, strīdi par to, vai palaišana notikusi, joprojām turpinās. Dokumenti satur tehniskos datus oriģinālā sistēma, taču nav atrasti tieši pierādījumi šādai palaišanai.
Raķešu slīdēšanas sfēras: raķešu, lādiņu un citu objektu ballistisko īpašību izpēte; izpletņu un citu bremžu sistēmu testi; - mazu raķešu palaišana, lai pētītu to īpašības brīvā lidojumā; paātrinājuma un palēninājuma ietekmes uz ierīcēm un cilvēkiem testi; aerodinamikas pētījumi; citi testi (piemēram, izmešanas sistēmas).
Vīrietis uz sānslīdes
Kas ir raķešu ragavas? Principā šī ierīce ir pārsteidzoša ar to, ka visu tās dizainu pilnībā atklāj nosaukums. Šīs patiešām ir ragavas, uz kurām ir uzstādīts raķešu dzinējs. Sakarā ar to, ka lielā ātrumā (parasti virsskaņas) ir gandrīz neiespējami organizēt kontroli, ragavas pārvietojas pa vadošajām sliedēm. Bremzēšana visbiežāk netiek nodrošināta vispār, izņemot apkalpes vienības.
Kamanas, tikai kamanas
Pirmās raķešu ragavas vēsturē 1928. gadā projektēja vācu inženieris Makss Valjē – tās bija paredzētas raķešu dzinēju testēšanai un bija apkalpotas. Vallière sāka savus eksperimentus ar ratiņiem ar riteņiem, taču ātri vien nonāca pie secinājuma, ka lielā ātrumā ir jāsamazina kustīgo daļu skaits, un izstrādāja sānslīdes koncepciju. Līdz 1929. gadam tika uzbūvētas Valier Rak Bob 1 ragavas; tos iedarbināja četras Zander sistēmas 50 mm pulvera raķešu rindas - kopā 56 gabali. Pats Valjērs janvārī un februārī uz Starnberger See ledus sarīkoja virkni savu sistēmu demonstrāciju – ņemiet vērā, bez sliedēm un vadotnēm! Pēdējās sacensībās ar uzlaboto Valier Rak Bob 2 sistēmu viņš sasniedza ātrumu 400 km/h (rekords pirmajām ragaviņām bija 130 km/h). Pēc tam Valjērs pameta ragavu testēšanu un strādāja ar raķešu automašīnām.
Ragavu galvenais mērķis ir analizēt dažādu sistēmu spējas un tehniskie risinājumi strādāt ar lielu paātrinājumu un ātrumu. Slīdnes darbojas aptuveni kā balons pie pavadas, tas ir, ļauj ērtos laboratorijas apstākļos pārbaudīt sistēmas, no kurām var būt atkarīga virsskaņas gaisa kuģa pilota kalpošanas laiks, vai par konkrētu indikatoru atbildīgo instrumentu uzticamību. . Kamanām tiek uzstādītas ar sensoriem aprīkotas ierīces, paātrinot līdz projektētajam ātrumam - to spēja izturēt pārslodzes, ietekme skaņas barjera utt.
Piecdesmitajos gados amerikāņi izmantoja sānslīdes, lai pārbaudītu liela ātruma ietekmi uz cilvēkiem. Tolaik tika uzskatīts, ka nāvējošā pārslodze cilvēkam ir 18g, taču šis skaitlis bija teorētiska aprēķina rezultāts, kas tika pieņemts kā aksioma jaunattīstības kosmosa industrijā. Reālam darbam gan lidmašīnās, gan turpmākajos izgājienos kosmosā bija nepieciešami precīzāki dati. Par izmēģinājuma bāzi tika izvēlēta Edvardsa gaisa spēku bāze Kalifornijā.
Interesanti, ka raķešu ragavas parādījās citā vācu projektā - slavenajā "Sudraba putnā". Projektu Silbervogel tālajā 30. gadu beigās aizsāka dizainers Eižens Sendžers, un tas nozīmēja daļēji orbitāla bumbvedēja izveidi, kas paredzēts, lai sasniegtu tālas teritorijas - ASV un padomju Trans-Urālus. Projekts nekad netika īstenots (kā liecināja turpmākie aprēķini, tas tik un tā nebija dzīvotspējīgs), taču 1944. gadā viņa zīmējumos un skicēs parādījās palaišanas shēma, izmantojot raķešu ragavas, kas pārvietojās pa trīs kilometru monosliedes posmu.
Pašas ragavas bija plakana platforma, kas svēra 680 kg, uz kuras stāvēja testētāja krēsls. Kā dzinējs kalpoja vairākas raķešu palaišanas iekārtas ar kopējo vilci 4 kN. Galvenā problēma, protams, bija bremzes, jo tām bija jābūt ne tikai jaudīgām, bet arī kontrolētām: pārslodžu ietekme tika pētīta gan paātrinājuma, gan bremzēšanas laikā. Patiesībā otrā daļa bija vēl svarīgāka, jo paralēli tika izveidota pilotiem ērtākā drošības jostu sistēma. Pēdējā nepareizā konstrukcija var būt letāla, ar spēcīgu bremzēšanu, pilota saspiešanu, kaulu lūzumiem vai nosmakšanu. Rezultātā tika izstrādāta ūdens strūklas bremzēšanas sistēma: uz sānslīdes tika piestiprināts noteikts skaits ūdens tvertņu, kuras, aktivizējot, meta strūklu pret kustību. Kā vairāk konteineru aktivizēts, jo intensīvāka bremzēšana.
1947. gada 30. aprīlī tika veikti bezpilota ragavu testi, un gadu vēlāk sākās eksperimenti ar brīvprātīgajiem. Mācības bija dažādas, daļā skrējienu testētājs sēdēja ar muguru pret pretimnākošo plūsmu, daļēji - ar seju. Taču patieso slavu šai programmai (un varbūt arī viņam pašam) atnesa pulkvedis Džons Pols Staps, drosmīgākais no “jūrascūciņām”.
1950. gadi Pulkvedis Džons Pols Staps pirms viena no testiem, kuru mērķis bija izpētīt jaunas paaudzes drošības jostas, sākuma. Stepē praktiski nav aizsardzības, jo paralēli tiek pētīta nopietnu paātrinājumu un palēninājumu ietekme uz cilvēka ķermeni.
Vairākus gadus strādājot programmā, Staps guva roku un kāju lūzumus, ribas, izmežģījumus, sastiepumus un pat daļēji zaudēja redzi tīklenes atslāņošanās dēļ. Taču viņš nepadevās, strādājot līdz “cilvēka” testu noslēgumam 50. gadu vidū un uzstādot vairākus pasaules rekordus, no kuriem daži līdz šim nav pārspēti. Jo īpaši Stapp cieta visu laiku lielāko triecienu no neaizsargātas personas pārslodzes - 46,2 g. Pateicoties programmai, tika konstatēts, ka skaitlis 18g patiešām ir paņemts no griestiem un cilvēks spēj izturēt momentānas pārslodzes līdz 32g bez kaitējuma veselībai (protams, ar pareizu krēsla un citu sistēmu dizainu). Zem šī jauna figūra Pēc tam tika izstrādātas gaisa kuģu drošības sistēmas (pirms tam 20g jostas varēja vienkārši salūzt vai savainot pilotu).
Turklāt 1954. gada 10. decembrī Staps kļuva par ātrāko cilvēku uz zemes, kad ragavas ar viņu uz klāja paātrinājās līdz 1017 km/h. Šis sliežu transportlīdzekļu rekords joprojām ir nepārspēts.
1971. Minimālās aploksnes/svara (MEW) evakuācijas sistēmas pārbaude Ķīnas ezera bāzē Kalifornijā. Kā bāzes lidmašīna tiek izmantota Douglas A-4A Skyhawk. Mūsdienās šādos testos piedalās tikai manekeni, bet 70. gados bija pietiekami daudz brīvprātīgo, kas bija gatavi riskam.
Šodien un rīt
Mūsdienās pasaulē ir aptuveni 20 raķešu ragavu trases - pārsvarā ASV, bet arī Francijā, Lielbritānijā, Vācijā. Garākā trase ir 15 km garš posms Holoman gaisa spēku bāzē, Ņūmeksikā (Holloman High ātruma tests Trase, HHSTT). Pārējās trases ir vairāk nekā divas reizes īsākas par šo milzi.
2012. gadā Martin-Baker, pasaulē lielākais katapulta sēdekļu un evakuācijas sistēmu ražotājs, veica raķešu ragavu testus, izmeklējot ātrgaitas izmešanas būtību. Pilots tika “nošauts” no Lockheed Martin F-35 Lightning II iznīcinātāja kabīnes, kas bija pārspīlēts trasē.
Bet kam šīs pārbaudes sistēmas tiek izmantotas mūsdienās? Vispār jau tā paša iemesla dēļ kā pirms pusgadsimta, tikai bez cilvēkiem. Jebkura ierīce vai materiāls, kam jāpiedzīvo nopietnas pārslodzes, tiek pārbaudīts, pārspīlējot uz raķešu ragavām, lai izvairītos no kļūmēm reālos apstākļos. Piemēram, NASA nesen paziņoja par darbu pie zema blīvuma virsskaņas palēninātāja (LDSD) programmas, kas izstrādā nosēšanās sistēmu citām planētām, jo īpaši Marsam. LDSD tehnoloģija ietver trīspakāpju shēmas izveidi. Pirmie divi posmi ir piepūšami virsskaņas palēninātāji ar attiecīgi 6 un 9 m diametru, tie samazinās nolaižamā transportlīdzekļa ātrumu no 3,5 līdz 2 Mach, un pēc tam sāks darboties 30 metru izpletnis. Šāda sistēma kopumā uzlabos nosēšanās precizitāti no ±10 līdz ±3 km un palielināsies maksimālais svars kravas no 1,5 līdz 3 tonnām.
Raķešu ragavas ir ātrākās no sauszemes transportlīdzekļiem – lai arī bezpilota. 1982. gada novembrī bezpilota raķešu ragavas Holloman bāzē tika paātrinātas līdz ātrumam 9845 km / h - un uz monosliedes! Šis rekords tika turēts ilgu laiku un tika pārspēts 2003. gada 30. aprīlī, viss tajā pašā Holomanā. Ragavas tika būvētas īpaši rekordlieliem mērķiem un bija sarežģīts četrpakāpju aparāts, kas darbojās kā orbitāla raķete. Kamanu pakāpieni tika iekustināti 13 atsevišķi dzinēji, un pēdējie divi ātrumposmi tika aprīkoti ar Super Roadrunner (SRR) raķeti, kas atkal izstrādāta īpaši šīm sacensībām. Katrs SRR darbojās tikai 1,4 sekundes, bet tajā pašā laikā attīstīja traku 1000 kN vilces spēku. Sacensību rezultātā kamanu ceturtais posms paātrinājās līdz 10 430 km/h, pārspējot rekordu pirms 20 gadiem. Starp citu, rekorda mēģinājums tika veikts tālajā 1994. gadā, taču kļūda trases dizainā noveda pie avārijas, kurā, paldies Dievam, neviens nav cietis.
Tātad piepūšamie palēninātāju vairogi jau šodien tiek pārbaudīti ar raķešu ragavu palīdzību Mohaves tuksnesī, Ķīnas ezera jūras spēku bāzē. 9 metru vairogs ir uzstādīts uz sānslīdes, kas dažu sekunžu laikā paātrinās līdz aptuveni 600 km / h; izpletnis tiek pakļauts līdzīgai "iedziņai". Principā kopš 2013. gada NASA ir pārgājusi uz reālistiskākiem testiem - jo īpaši uz izmēģinājuma braucieni un nosēšanās. Ar brīvu kustību atmosfērā bremžu vairogi var darboties pilnīgi savādāk nekā tie, kas ir stingri piestiprināti uz sāniem.
Dažreiz raķešu ragavas tiek izmantotas sava veida trieciena testiem. Piemēram, šādā veidā var pārbaudīt, kā deformējas raķetes kaujas galviņa, saduroties ar šķērsli un kā šī deformācija ietekmē ballistiskās īpašības. Plaši pazīstama šāda veida testu sērija bija lidmašīnas F-4 Phantom avārijas testi, kas notika 1988. gadā Kērklendas gaisa spēku bāzē, Ņūmeksikā. Platforma ar uz tās uzstādīto pilna izmēra lidmašīnas modeli tika izkliedēta līdz 780 km/h ātrumam un bija spiesta ietriekties betona sienā, lai noteiktu sadursmes spēku un ietekmi uz lidmašīnu.
Kopumā raķešu ragavas diez vai var saukt par transportlīdzekli. Vairāk kā testēšanas ierīce. Neskatoties uz to, šīs ierīces specifika ļauj tajā uzstādīt pasaules ātruma rekordus. Un visticamāk, ka ātruma rekords Pulkvedis Staps nav pēdējais.
