Plėtojant automobilio mechanines sistemas, inžinieriai nuolat siekė kažkuo papildyti elektroniką, kad automobilis būtų saugesnis, važiuojamas ir išmanesnis. Šiandien tam yra visos prielaidos: IT pramonė vystosi didžiuliu tempu, automobilių gamintojai yra pasirengę bendradarbiauti ir pirmauti daug žadančių pokyčių, korporacijos investuoja į automobilių transporto plėtrą. Tuo tarpu automobilių „protas“ pamažu vystėsi per daugiau nei pusę amžiaus. Visą tą laiką ji įgavo įvairias formas ir įvairias sąvokas: nuo saugumo iki pramogų. Šiuolaikinis evoliucijos etapas nuėjo taip toli, kad nebeaišku, ar programinė įranga lemia aparatinę įrangą, ar aparatinė įranga – programinę įrangą.

Prisiminkime, kaip viskas prasidėjo

Pirmoji technologinė revoliucija automobilių pramonėje buvo susidomėjimas automobilių įmonės prie elektrinių starterių – jie pirmą kartą buvo sumontuoti 1911 m. Tada naujovės ėmė domėtis vairuotojo patogumu ir net pramogomis vairuojant: 1925 metais pasirodė cigarečių žiebtuvėlis, 1930 metais - radijas, 1956 metais - vairo stiprintuvas, 1970 metais - kasetinis grotuvas, 1984 metais - pripučiamos pagalvės saugumo. Po metų – CD grotuvai, 1994 metais – prietaisų skydelis kompiuterinė diagnostika automobilis, 1995 m. - GPS, 2000 m. - USB ir Bluetooth, pirmieji automobilio „prisijungimo“ ženklai prie visko.

Pirmoji išmaniosios mašinos kūrimo patirtis įvyko XX amžiaus viduryje. General Motors Firebird II yra 1956 m. keturvietis automobilis su nepriklausoma pakaba. Paslėptas po titano dėklu dujų turbininis variklis Whirlfire GT-304 su 200 AG, galios priedais ir integruota oro kondicionavimo sistema ne prastesnis nei XXI amžiaus pradžioje. „Firebird II“ dizaino ir ergonomikos požiūriu tęsė 1953 m. automobilio versiją, kuri buvo vadinama „reaktyviniu lėktuvu ant ratų“ (kūrėjus ir inžinierius iš tiesų įkvėpė to meto naikintuvų koncepcijos). Tačiau „Firebird II“ pradėjo naudoti konstrukciją ateities kelionėms greitkeliu – sudėtingą valdymo sistemą, kuri sąveikautų su elektros laidu, įtaisytu kelyje, siųstų signalus ir tarnautų kaip vadovas naujausiems automobiliams. Buvo manoma, kad elektromagnetinis laukas sumažėja iki minimumo pavojingų situacijų kelyje, mažinant žmogiškąjį faktorių. Tais laikais tai buvo pernelyg drąsus modelis, kuris mėgdavosi parodose, bet niekada nebuvo pradėtas gaminti.

Ateities greitkeliai buvo tiesiami Europoje ir JAV. Pirmasis serijinis automobilis, kuris pradėjo iš tikrųjų bendrauti su jais, buvo Citroen DS, legendinis lengvasis automobilis, užėmęs trečią vietą šimtmečio automobilių reitinge. Mažos galios variklis 75 AG tais laikais niekuo neišsiskyrė, tačiau automobilis išsiskyrė pažangia transmisija, derinama su vairu, stabdžiais ir hidropneumatine pakaba. Šis dizainas buvo daug metų pranašesnis už automobilių pramonės plėtrą. „Citroen DS“ sugebėjo sąveikauti su greitkeliu naudojant elektrinį signalą, tačiau apie jokį nepriklausomą autopilotą nebuvo nė kalbos – tai buvo daugiau pokštas. Beje, tai neįtikėtinas populiarumas Aukštosios technologijos ir, nors ir gana iliuziškai, autopilotas padarė šį „Citroen Fantômas“ skraidantį automobilį.

Eksperimentai su borto kompiuteriais 60-70 m. buvo atlikti, bet niekada nebuvo įtraukti į serialą. Verta prisiminti eksperimentinį Chrysler Plymouth, kuriame buvo sumontuotas borto kompiuteris (na, kiek galima pavadinti borto kompiuteriu, kuris užėmė pusę galinės sėdynės) ir generatorius sistemai maitinti, esantis. ant automobilio stogo. 10 metų buvo atliekami laboratoriniai tyrimai, tačiau apie jokią serijinę gamybą nebuvo kalbos.

Tačiau nei inžinerija, nei ateitininkų vaizduotė nesustojo nė minutei – žmonija automobiliuose ieškojo ne tik prabangos ar susisiekimo priemonės, bet ir išmaniojo asistento, galinčio palengvinti gyvenimą, padaryti saugiais keliais, darbas žmogui. Šis noras atsispindėjo filmuose – po kelių filmų su „kalbančiais“ automobiliais tikrais hitais tapo filmų serija apie Džeimsą Bondą su įmantriais automobiliais ir, žinoma, legendinis „Knight Rider“. Protingas, su humoro jausmu, Pontiac Firebird Trans AM pagrindu sukurtas KITT automobilis ne tik pasiekė didesnį nei 500 km/h greitį ir buvo praktiškai nepažeidžiamas, bet ir mokėjo kalbėti, važiuoti visu autopilotu ir valdyti visus elektroninius įrenginius iš atstumas.

KITT viduje

Be abejo, utilitarinė realybė nesutapo su praeities inžinierių svajonėmis – šiuolaikinių išmaniųjų automobilių išvaizdos formavimuisi įtakos turėjo prekyba ir pagarsėjęs verslo tikslingumas.

1. Automobilių gamintojai pradėjo stengtis patenkinti IT pramonės išlepinto masinio vartotojo poreikius. Automobilių protu tapo pastovaus greičio palaikymo sistema, medijos įrenginiai turiniui leisti, 80-90-aisiais įmontuoti telefonai ir t.t.
2. Planšetinių kompiuterių ir išmaniųjų telefonų gamintojai pradėjo lobisti, kad jų interesai būtų įmontuoti automobiliuose (pavyzdžiui, kai kuriuose BMW automobiliuose yra įmontuoti Samsung planšetiniai kompiuteriai).
3. Vartotojai pradėjo kelti didesnius reikalavimus elektroniniam turiniui: nuo pramoginio turinio iki apsaugos sistemų ir galimybės dirbti su įspėjimais apie transporto priemonės būklę.

Šiuolaikiniai išmanieji automobiliai

Vieną pirmųjų prototipų pasiūlė Google – Google Car. Tai mini automobilis, turintis precedento neturintį autonomijos lygį. Automobilis skirtas dviems žmonėms, turi du variklius, nestandartinių kėbulo medžiagų, pilnai elektrinis, pasiekia iki 25 mph (kiek daugiau nei 40 km/h) greitį, valdomas nuo užvedimo mygtuko ir nereikalauja asmens buvimas, išskyrus kaip keleivis. Natūralu, kad jis integruotas su Google paslaugomis – centrinėje konsolėje galite žiūrėti vaizdo įrašus ir filmus Youtube, dirbti su paštu ir naršyti naršyklėje Chrome. Beje, automobilį taip pat sukonstravo „Google“, nes ankstesni partneriai „Lexus“ ir „Toyota“ tikėjosi daug apribojimų rizikingiems eksperimentams. Įeiti į masinę asmeninių transporto priemonių rinką itin sunku, o 2016 metų gruodį Google (tiksliau, holdingas „Alphabet“) atšaukė projektą sukurti savo savarankiškai važiuojantį automobilį. Bendrovė ir toliau kuria autopilotus, tačiau paprastiems automobilių gamintojams.

Automobilių operacinės sistemos

Žinoma, pirmas dalykas, kuris ateina į galvą daugumai skaitytojų, yra „Android“ OS. Iš tiesų, ši operacinė sistema yra automobiliuose, o ne tik įmontuotuose planšetiniuose kompiuteriuose. Sistemos platinimas prasidėjo sukūrus Open Automotive Alliance, į kurią įėjo pati Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda ir Hyundai. Turime nepamiršti apie „Tesla“, kurioje yra dideli 17 colių „Android“ ekranai. Tačiau kol kas naudojant šią operacinę sistemą daugiausia siekiama sukurti automobilio informacinius ir pramoginius komponentus, įskaitant navigacijos funkcijas. Netolimoje ateityje naujoji platforma turėtų užtikrinti didesnį komfortą ir transporto priemonių saugumo lygį.

„iOS“ neatsilieka nuo savo konkurento ir, kol visas pasaulis laukia pirmojo „i-mobile“ ar „i-Car“ iki 2020 m. (sakoma, kad tai bus kažkas nepilotuojamo BMW i3 pagrindu), „Apple“ įdiegė „Apple Carplay“ sistemą, kuri leidžia prijungti automobilio valdymo sistemą su iPhone 5 ir naujesne versija. Dar ne visi automobiliai palaiko šią sistemą, tačiau dauguma geriausių gamintojų jau yra sąraše. Žinoma, ir čia Operacinė sistema nekyla klausimų – tiesiog iOS įrenginių integravimas į borto kompiuterių infrastruktūrą. Vėlgi, pramogų aspektas yra pirmoje vietoje – čia yra pokalbiai be rankų ir iTunes valdymas balsu. Beje, „Apple“ drono kūrimas yra griežtai įslaptintas – pabandykite rasti ką nors kita nei bendro pobūdžio frazės apie „Project Titan“.

„Microsoft“ taip pat nepadarė revoliucijos, o pasirinko kitokį vystymosi vektorių ir siekė automobilio funkcijų valdymą balsu, kad vairuotojas nebūtų atitrauktas nuo kelio. Tai, kas vyksta su „Microsoft“ automobilių programine įranga, galima apibūdinti kaip išmanųjį telefoną, visiškai integruotą automobilyje. Na, tai yra, galite tikėtis juokelių iš kategorijos „palauk, aš pastatysiu telefoną“.

Jau šiais metais bus išbandyta autonominio vairavimo sistema „Drive Me“. Volvo. Vėlgi, autonominio automobilio paskirtis kol kas yra vairuotojo patogumas ir eismo saugumas tuo atveju, jei automobilio savininkas norėtų, pavyzdžiui, vairuojant papietauti ar įvesti porą žinučių į messengerį. Supančią aplinką, taip pat ir pėsčiųjų judėjimą, bus galima stebėti pasitelkus išmanų radarų, kamerų ir lazerių derinį. „Volvo“ pabrėžia, kad jie kuria tikras sistemas tikriems keliams ir vartotojams.

„Volvo“ į bandymus planuoja įtraukti įvairių lyčių, amžiaus ir skirtingos vairavimo patirties turinčius paprastus žmones. Bandymų metu bendrovė planuoja surinkti „terabaitus duomenų“ apie saugumą, patogumą, vartotojų patirtį, srautus ir energijos vartojimo efektyvumą. Remiantis šiais duomenimis, sistema bus toliau tobulinama. Bazinis automobilis testavimui - XC90s.

2015 metais val Ženevos automobilių paroda Italų studija Italdesign Giugiaro pristatė GEA automobilį (yra versija, kad tai iš dalies buvo Audi A9 prototipas, kažkas kalba apie artimiausią Audi ateitį) su visiškai autonominiu valdymu. Dėl to, kad vairuotojui už vairo (su vairu-vairasvirte) nėra ką veikti, GEA siūlo tris režimus: biurą, sporto salę ir poilsio kambarį. Verslo režimu salone yra du 19 colių monitoriai ir pasukamos sėdynės patogiam pokalbiui. Sveikatingumo režime pateikiamos instrukcijos, kaip atlikti pratimus ant galinėje sėdynėje įmontuotų rankenų. Galiausiai, Dream režimas suteikia vairuotojui erdvią lovą miegoti. Visiems darbo variantams parenkama atmosfera ir apšvietimas. Automobilį galima valdyti iš išmaniojo telefono per specialią programą. Specifikacijos koncepcija taip pat išskirtinė: 4 varikliai bendros talpos 775 AG, ilgis 5370 mm, Maksimalus greitis 250 km/val.

Audi bruožai aiškiai matomi

Neįmanoma palikti išmaniųjų automobilių apžvalgos be dėmesio legendiniams ir, ko gero, labiausiai Vokietijos markė- BMW. Bavarijos automobilių gamintojas retai atsigręžia į kitus ir per dizainą ir technologijas patenka į rinkos užpakalį. Remiantis KPMG ataskaita, koncernas yra išmaniųjų ir savarankiškai važiuojančių automobilių technologijų lyderis.

Kalbant apie išmaniuosius automobilius, istorija yra tokia: be vairuotojų versijų, apie kurias kalbėsime toliau, yra gamybos automobiliai, kuriuose naudojama viskas, kas buvo sukurta mūsų laikų išmaniesiems automobiliams. 2017 metų pradžioje tarp lyderių yra BMW i8, hibridinis BMW X5 PHEV ir BMW 7 (kuris, be kita ko, projektuoja prietaisų skydelio duomenis į priekinį stiklą, turi stipriai atnaujintą iDrive ir priima jutiklių valdymą gestais). Šie BMW modeliai (kaip ir kiti) yra aprūpinti didelė suma jutikliai ir yra protingi būtent saugos požiūriu - jie analizuoja situaciją kelyje ir, turėdami didžiulį informacijos kiekį atmintyje, tiesiogine prasme numato nepageidaujamus įvykius, taip užkirsdami jiems kelią. BMW taip pat turi įmontuotą „Vodafon“ operatoriaus SIM kortelę, kuri veikia tarptinkliniu ryšiu beveik bet kurio pasaulio korinio ryšio operatoriaus tinkluose (Rusijoje - visi) ir perduoda svarbią informaciją: vairuotojui - apie kito poreikį. techninė priežiūra, akumuliatoriaus įkrovos lygis, artimiausi automobilių servisai, pagalbos centrai ir net viešbučiai, restoranai ir pan., o iš vairuotojo – apie kritines situacijas kelyje. Taigi, vienu SOS mygtuku galite išsikviesti pagalbą ir operatorius gaus savininko duomenis bei tikslias įvykio koordinates. Jei mygtuko pasiekti neįmanoma, automobilis pats perduos nelaimės signalą specialiosioms tarnyboms.

X5 su hibridiniu varikliu

Kartu su „Mobiyeye“ ir „Intel“ BMW kuria nepilotuojamą programinę įrangą ir tinklo platformą „iNEXT“, kuri bus skirta tiek montuoti į grupės automobilius, tiek parduoti kitiems automobilių gamintojams. 2021 metais BMW planuoja išleisti trečio lygio robotizuotą automobilį, kuriam dar reikės žmogaus buvimo (ketvirtas lygis – galima daryti bet ką, išskyrus vairavimą, penktas lygis – pats automobilis važiuos ten, kur tu (jis?) poreikis).

Tiesiog neįmanoma atitraukti akių nuo ratų

Automobilių programinė įranga

AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) – tai organizacija, kurios tikslas – sukurti standartizuotą atvirą programinės įrangos struktūrą automobilių elektronikai, išskyrus informacines ir pramogines sistemas. Tokia programinė įranga turi būti keičiamo dydžio (taikoma skirtingoms transporto priemonėms ir platformoms), lokalizuojama, atitikti saugos reikalavimus ir būti remontuojama per visą transporto priemonės eksploatavimo laiką. AUTOSAR standartas apima kėbulo, jėgos agregato, važiuoklės ir saugos sistemų elektroniką, taip pat multimedijos sistemas, telematiką bei vairuotojo ir transporto priemonės sąsają.

Standartinis borto elektronikos protokolas FlexRay yra greitaeigis tinklo protokolas automobiliams, sukurtas pasaulinio FlexRay konsorciumo, kurį įkūrė NXP kartu su BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM ir Volkswagen. Duomenų perdavimo greitis per jį siekia 10 Mbit/s. Tai dešimtis kartų greitesnis už šiuolaikinę CAN magistralę (Controller-Area Network), o juo labiau – jau pasenusią ir labai lėtą. diagnostikos OBD(On Board Diagnostic). „FlexRay“ valdikliai valdys tas transporto priemonės dalis, apie kurias kalbama. moderni diagnostika prilygsta gyvybės ir mirties klausimui: variklis, transmisija, pakaba, stabdžiai, vairas. Protokolas taip pat iš esmės turėtų išplėsti laive esančio valdymo galimybes.

Automotive Safety Restraints Bus specifikacija (ASRB 2.0) yra elektroninių transporto priemonių sistemų, kurios taip pat atsakingos už fizinę vairuotojo ir keleivių saugą, standartas.

Autopilotai, automobilių parkavimo sistemos ir navigacijos sistemos yra programinė ir techninė įranga, be kurios vairavimas greitai bus sunkiai įsivaizduojamas. Be to, šioms sistemoms jau dabar patikėta saugos ir apsaugos funkcija (pavyzdžiui, iškviesti specialiąsias tarnybas įvykus rimtai avarijai), o ateityje šis funkcionalumas tik didės.

Įprasti daiktų interneto (Internet of Things) sprendimai taip pat naudojami automobiliuose: pavyzdžiui, GM bendradarbiauja su IBM, kad išmaniesiems automobiliams naudotų Watson. Neįmanoma nepaminėti pagrindinės programinės įrangos automobiliams problemos – ji turi atsižvelgti į techninės įrangos ypatybes, kurios gali būti naudojamos net ilgiau nei dešimt metų, o tai reiškia, kad turi būti pažangios atnaujinimo galimybės. O dar geriau – savo laiką lenkianti programinė įranga.

Apie Teslą parašyta tiek daug ir išsamiai, kad net nuobodu apie tai kalbėti. Tačiau tiesiog neįmanoma nepaminėti šio projekto. Pirmiausia dėl išskirtinio serijiniam automobiliui būdingo autonomiškumo: nuo susidūrimų automobilį saugo jutiklių komplektas, o 360 laipsnių kamera atpažįsta kelio ženklinimą, sankryžas, kitus automobilius ir transporto priemones, pėsčiuosius. Taigi automobilis savarankiškai reguliuoja valdymą ir greitį. Naudodamasis automobiliu, autopilotas mokosi pats ir tuo pačiu perduoda duomenis į įmonės serverius Tesla Motors, kurios darbuotojai analizuoja ir tobulina sistemą.

Pagrinde elektroninis pildymas„Tesla Model S“ maitina du „Tegra3“ procesoriai, kurių pirmasis atsakingas už prietaisus ir jutiklius, o antrasis – už vairuotojo pramogavimą ir informavimą per 17 colių ekraną. Programinė įranga yra pagrįsta Linux branduoliu ir specialiu apvalkalu, sukurtu Tesla kompanija Varikliai. Programinės įrangos naujinimai išleidžiami gana dažnai ir atsisiunčiami belaidžiu būdu.

Tesla Model X

„Faraday Future“ yra Kalifornijos startuolis, finansuojamas Kinijos bendrovės „LeEco“, kuri bando sukurti savo ekosistemą ir gaminti viską. Jau iš projekto pavadinimo aiškėja, kad kalbame apie išmanųjį elektromobilį, taip pat akivaizdu, kad startuolio įkūrėjai pagrindiniu konkurentu laiko Teslą. Po daugybės gandų apie bankrotą ir projekto žlugimą, bendrovė pristatė visiškai elektrinį krosoverį Faraday Future FF 91 gana neįprasto supaprastinto kėbulo dizaino. Automobilis pasirodė didelis (5250 mm ilgio, 3200 mm ratų bazė) ir ergonomiškas, su mažu (0,25) pasipriešinimo koeficientu. Natūralioji kintamos platformos architektūros (VPA) platforma apima 4 elektros variklius ir akumuliatorių. Bendra elektros variklių galia – 1050 AG, įsibėgėjimas iki šimtų per 2,4 sekundės.

Faradėjaus technologija taip pat įspūdinga: 10 360 laipsnių kamerų, 13 radarų jutiklių, 12 ultragarsinių jutiklių ir vienas 3D LIDAR skaitytuvas (lazerinė radaro versija, kuri yra ant gaubto). Automobilyje galite susikurti FFID paskyras, kurios „atpažįsta“ vairuotoją iš matymo ir iš karto sukonfigūruoja būtent jam skirtas automobilio parinktis.

Beje, šis krosoveris vis dar yra minkšta kiniško elektromobilio versija, pirmoji koncepcija buvo itin drąsaus dizaino. Įmonei sekasi gerai su įvairia sėkme: 2016 metų lapkritį LeEco paskelbė apie lėšų trūkumą ir taupymą, o vos prieš kelias dienas CES Las Vegase krosoveris buvo pristatytas visuomenei, tačiau ne be techninių nesklandumų. Serijinės gamybos pradžia planuojama 2018 metais – netrukus pamatysime, kuo istorija baigsis Kinijos konkurentas Tesla.

Viena perspektyviausių nepilotuojamų transporto priemonių platformų pritaikymo sričių yra krovininis transportas, naudojamas statybose, pramonėje, žemės ūkyje. Mercedes sukūrė droną Future Truck 2025, skirtą judėjimui dideliais greitkeliais. Autopiloto funkcijos įgyvendinamos remiantis dvigubomis kameromis, jutikliais, radaru ir technologijomis miręs centras“ Specialūs radarai klausosi ir nuskaito kelią, įvertina reljefą ar, pavyzdžiui, paima specialius signalus iš avarinių transporto priemonių. Autopiloto metu vairuotojas turi būti viduje, bet gali patogiai atsipalaiduoti su planšete rankose. Norint vairuoti automobilį miesto sąlygomis, tokiam sunkvežimiui reikia vairuotojo.

Maždaug taip įsivaizduojame ateities sunkvežimio vairuotoją

Nepilotuojamą versiją pradėjo testuoti ir rusiška „KamAZ“. „KamAZ“ kartu su „Cognitive Technologies“ ir „VIST Group“ įgyvendina nepilotuojamos transporto priemonės, kuri savarankiškai valdys dujų ir stabdžių pedalus, vairą ir automatinę pavarų dėžę, projektą. Prototipo pagrindas buvo serijinis KamAZ-5350, kuriame yra keturios vaizdo kameros, trys radarai ir lidaras - aktyvus optinis jutiklis, veikiantis kaip lazerinis nuotolio ieškiklis. Kabinoje yra valdymo įrenginiai ir du kompiuteriai, sujungti vietiniu eterneto tinklu. Nepilotuojamas KamAZ naudojama pasyvaus kompiuterinio matymo technologija: sunkvežimis aptinka kliūtis kelyje greičiau nei per 0,3 sekundės, atpažįsta kelio ženklai ir šviesoforai. Skirtingai nuo užsienio nepilotuojamų transporto priemonių, „KamAZ“ yra persmelkta rusiškos realybės ir neveikia atpažindamas kelio ženklinimą, pritaikytą tobulai lygiam greitkeliui.

Galime drąsiai teigti, kad gyvename išmaniųjų automobilių eroje, kuri priklausys vienai iš tris grupes: pažįstami automobiliai prikimšti elektronikos, automobiliai be vairuotojo ir elektroniniai asistentai. Kitas pavyzdys – aukščiau nepaminėtas, bet išmaniųjų automobilių rinkoje esantis „Apple“ ekosistema pasižymintis „VW iBeetle“ – visos borto elektros sistemos yra integruotos su „iPhone“ ir net stambus ir nepatogiai atrodantis „Ford F-150“ pikapas. sunkvežimis su valdymu balsu. Tai serijiniai automobiliai, kuriuos galima įsigyti ir paruošti darbui jų savininkui. Bet kuriuo atveju akivaizdu, kad automobilių elektroninių ir programinių komponentų kūrimas vystysis, ieškant kompromiso tarp saugos, informacinio komponento ir pramogų poreikių.

Bet labiausiai noriu, kad nepaisant milžiniškų elektronikos galimybių subjektyvumas išliktų, bet svarbiausia – malonumas prie vairo.

Kažkada, norint įgyvendinti visas reikalingas automobilių sistemų valdymo funkcijas, pakakdavo išvalyti mechaniniai įrenginiai, o transporto priemonių elektros įrangą sudarė tik akumuliatorius, starteris, generatorius, uždegimo sistema su mechaniniu paskirstymu ir išcentriniu reguliatoriumi bei paprastos jų valdymo grandinės. Tačiau įžanga 80-aisiais. aplinkosaugos standartus dėl vidaus degimo variklių išmetamųjų dujų toksiškumo privertė automobilių gamintojus tobulinti kuro degimo varikliuose procesus ir jų valdymą.

Mechaninių sistemų galimybės automobilių pramonėje buvo išnaudotos, o kitas natūralus žingsnis buvo elektronikos įdiegimas. Pirmieji elektroniniu būdu valdomi komponentai buvo benzininių variklių uždegimo sistemos. Po jų sekė degalų tiekimo sistemos, kurios buvo pradėtos įrengti elektroninėmis mišinio sudėties koregavimo sistemomis, pirmiausia ant karbiuratorių ir mechaninės sistemosįpurškimas, o tada atsirado visiškai elektroninės paskirstytos įpurškimo sistemos.

Tuo pačiu metu buvo sukurtos sistemos, kurios suteikė aktyvų ir pasyvioji sauga transporto priemonių, o pionieriai čia buvo Europos gamybos įmonės: ABS ir oro pagalvės pirmą kartą pasirodė ant automobilių Mercedes-Benz S klasė 1978 ir 1982 metais, o nuo 1984 metų jomis buvo įrengti visi šio koncerno gaminami lengvieji automobiliai. Tais pačiais metais buvo pristatyta elektronika klimato sistemos ir įranga komfortui pagerinti. Natūralu, kad iš pradžių jie buvo sukurti naudojant elektroninis valdymas. Taigi iki 1990-ųjų pradžios. Automobiliai jau tapo kelių elektroninių sistemų nešėjais, o automobilių serviso įmonėms prireikė technologijų joms diagnozuoti ir remontuoti. Vienintelis sprendimas šiems poreikiams patenkinti buvo įgyvendinimas programinė įranga elektroniniai valdymo blokai SAVIDIAGNOSTIKOS funkcijoms. Tačiau iškilo nauja problema: kaip pranešti apie rezultatus mechanikui. Ir čia kiekvienas koncernas ėjo savo keliu, bet buvo du pagrindiniai sprendimai. Pirmasis yra vadinamųjų mirksinčių kodų naudojimas, kurį daugiausia naudojo Azijos gamintojai, vadovaudamiesi diegimo paprastumu ir mažomis sąnaudomis; antrasis – įvedamas informacinis kanalas, skirtas keistis įvairia informacija tarp automobilio ECU ir išorinio aptarnavimo įrenginio, kuris tapo žinomas kaip SKANNERIS. Šis kelias yra brangesnis, tačiau turi neabejotiną pranašumą: informacijos mainai yra dvipusiai, t.y. informaciją galima ne tik priimti, bet ir perduoti, o taip pat pateikti mechanikui patogia forma. Galiausiai visi gamybos rūpesčiai kilo dėl būtinybės įdiegti šį ECU diagnostikos metodą, tačiau kai kuriems iš jų šis procesas užtruko ilgai ( Yamaha koncernas vis dar neturi galimybės prie savo motociklų prijungti skaitytuvo).

Užduotis sukurti vieningą OBD II standartą buvo išleista 1988 m., pirmieji jo reikalavimus atitinkantys automobiliai pasirodė 1994 m., o 1996 m. jis pagaliau įsigaliojo ir tapo privalomas visiems lengviesiems automobiliams ir lengviesiems komerciniams automobiliams, parduodamiems Amerikos rinkoje. Kiek vėliau Europos įstatymų leidėjai jį priėmė kaip pagrindą rengdami EURO 3 reikalavimus, įskaitant reikalavimus sistemai borto diagnostika– EOBD. ES priimti standartai galioja nuo 2001 m. OBDII standartas JAV įdiegtas nuo 1996 m., o EOBD nuo 2001 m. Europoje, standartizuoti elektroninių valdymo sistemų, atsakingų už variklio ir transmisijos aplinkosaugos lygį, diagnostikos metodai. Šie standartai įpareigojo transporto priemonių elektroninius valdymo blokus (ECU) įrengti su sistema, skirta stebėti variklio veikimo parametrus, kurie yra tiesiogiai arba netiesiogiai susiję su išmetamųjų dujų sudėtimi. Standartuose taip pat pateikiami protokolai, leidžiantys nuskaityti informaciją apie variklio aplinkos parametrų nuokrypius ir kitą diagnostinę informaciją iš ECU. OBD-II yra būtent tokios informacijos saugojimo ir skaitymo sistema. Pradinė OBD-II „ekologinė orientacija“, viena vertus, apribojo jo panaudojimo galimybes diagnozuojant visą spektrą gedimų, kita vertus, nulėmė itin platų jo pasiskirstymą tiek JAV, tiek kitose automobilių rinkose. Taikymas JAV OBD-II sistemos(ir atitinkamo diagnostikos bloko įrengimas) yra privalomi nuo 1996 metų (reikalavimas taikomas tiek JAV gaminamoms, tiek ne JAV parduodamoms transporto priemonėms). Europos ir Azijos automobiliuose OBD-II protokolai taip pat naudojami nuo 1996 m. (nedaugeliui markių/modelių), bet ypač nuo 2001 m. automobiliams su benzininiai varikliai(priėmus atitinkamą Europos standartą – EOBD) ir nuo 2004 m. transporto priemonėms su dyzeliniai varikliai. Tačiau OBD-II standartą iš dalies arba visiškai palaiko kai kurie automobiliai, pagaminti iki 1996 (2001 m.). (automobiliams iki OBD). Ką OBD II gali duoti automobilių serviso įmonei? Kiek šis standartas reikalingas realiai, kokie jo privalumai ir trūkumai? Kokius reikalavimus turi atitikti diagnostikos prietaisai?

Visų pirma, turime aiškiai suprasti, kad pagrindinis šios savidiagnostikos sistemos skirtumas nuo visų kitų yra griežtas dėmesys toksiškumui, kuris yra neatsiejama bet kurio automobilio eksploatavimo dalis. Ši sąvoka apima kenksmingų medžiagų esantis išmetamosios dujos, ir kuro išgaravimas bei aušalo nuotėkis iš oro kondicionavimo sistemos.

Ši orientacija nustato visas OBD-II ir EOBD standartų stipriąsias ir silpnąsias puses. Kadangi ne visos transporto priemonės sistemos ir ne visi gedimai turi tiesioginės įtakos toksiškumui, tai susiaurina standarto taikymo sritį.

Tačiau, kita vertus, sudėtingiausias ir svarbiausias automobilio įtaisas buvo ir išlieka jėgos pavara (t. y. variklis ir transmisija). Ir vien to visiškai pakanka, kad būtų išreikšta svarba šios paraiškos. Be to, jėgos pavaros valdymo sistema vis labiau integruojama į kitas transporto priemonių sistemas, o kartu plečiasi OBD-II taikymo sritis. Ir vis dėlto, didžiąja dalimi atvejų galime teigti, kad tikrasis OBD-II/EOBD standartų įgyvendinimas ir naudojimas slypi variklio diagnostikos nišoje (rečiau pavarų dėžėse).

Antras svarbus šio standarto skirtumas – suvienodinimas. Jis gali būti neišsamus, su daugybe išlygų, bet vis tiek labai naudingas ir svarbus. Čia yra pagrindinis OBD-II patrauklumas. Standartinė diagnostikos jungtis, vieningi ryšio protokolai, vieninga gedimų kodų žymėjimo sistema, vieninga savidiagnostikos ideologija ir daug daugiau. Šis suvienodinimas leidžia diagnostikos įrangos gamintojams sukurti nebrangius universalius prietaisus, o specialistai gali smarkiai sumažinti įrangos ir informacijos įsigijimo išlaidas bei sukurti standartines diagnostikos procedūras, kurios yra universalios visa to žodžio prasme.

Keletas pastabų apie suvienijimą. Daugelis žmonių turi tvirtą ryšį: OBD-II yra 16 kontaktų jungtis (taip jie ją vadina - "o-bi-dish"). Jei automobilis iš Amerikos, klausimų nekyla. Tačiau su Europa viskas yra šiek tiek sudėtingiau. Nemažai Europos gamintojų (Ford, VAG, Opel) šią jungtį naudoja nuo 1995 metų (kai Europoje dar nebuvo EOBD protokolo). Šių automobilių diagnostika atliekama išskirtinai pagal gamyklinius keitimo protokolus. Beveik ta pati situacija yra su kai kuriais „japonais“ ir „korėjiečiais“ (ryškiausias pavyzdys yra „Mitsubishi“). Tačiau buvo ir „europiečių“, kurie gana realiai palaikė OBD-II protokolą nuo 1996 m., pavyzdžiui, daugelis Volvo modeliai, SAAB, Jaguar, Porsche. Tačiau apie ryšio protokolo suvienodinimą arba, paprasčiau tariant, kalbą, kuria „kalba“ valdymo blokas ir skaitytuvas, galima kalbėti tik programos lygiu. Bendravimo standartas nebuvo suvienodintas. Leidžiama naudoti bet kurį iš keturių bendrų protokolų: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Neseniai prie šių protokolų buvo pridėtas dar vienas protokolas – ISO 15765-4, kuris užtikrina duomenų mainus naudojant CAN magistralę (šis protokolas dominuos naujuose automobiliuose).

Skaitytuvas turi turėti standartinę 16 kontaktų trapecijos jungtį, aprašytą SAE J1962 standarte. Šį reikalavimą būtina įvykdyti, kad skaitytuvą būtų galima prijungti prie transporto priemonės diagnostikos jungties.

Remdamiesi jame esančiais kaiščiais, galite apytiksliai įvertinti naudojamą protokolą naudodami šią lentelę:

Taigi:

■ ISO-9141-2 protokolas atpažįstamas pagal 7 colių kaištį diagnostikos jungtis(K linija) ir diagnostikos jungtyje nėra 2 ir (arba) 10 kontaktų. Naudojami kaiščiai: 4, 5, 7, 15 (gali nebūti), 16.

■ SAE J1850 VPW (kintamo impulso pločio moduliacija). Naudoti kaiščiai: 2, 4, 5, 16 (be 10).

■ SAE J1850 PWM (impulso pločio moduliacija). Naudojami kaiščiai: 2, 4, 5, 10, 16.

PWM ir VPW protokolai atpažįstami pagal tai, kad nėra diagnostinės jungties 7 kaiščio (K-Line).

Didžioji dauguma automobilių naudoja ISO protokolus. Kai kurios išimtys:

■ dauguma lengvųjų automobilių ir GM lengvieji sunkvežimiai naudoja SAE J1850 VPW protokolą;

■ Dauguma Ford automobilių naudoja J1850 PWM protokolą.

Internete yra „pritaikomumo lentelių“, kuriose nurodomi automobilių markių ir modelių sąrašai bei jų palaikomi OBD-II protokolai. Tačiau reikia atsižvelgti į tai, kad gali būti gaminamas tas pats modelis su tuo pačiu varikliu, tais pačiais pagaminimo metais skirtingose ​​rinkose su skirtingų diagnostikos protokolų palaikymu (taip pat protokolai gali skirtis priklausomai nuo variklio modelio ir pagaminimo metų). Taigi automobilio nebuvimas sąrašuose nereiškia, kad jis nepalaiko OBD-II/EOBD, kaip ir jo buvimas nereiškia, kad palaiko ir, be to, pilnai palaiko (sąraše gali būti netikslumų, įvairių automobilio modifikacijos ir pan.). Dar sunkiau spręsti apie konkrečios OBD-II/EOBD standarto versijos palaikymą.

Bendra atitikties OBD-II/EOBD diagnostikos sąlyga yra trapecijos formos 16 kontaktų diagnostikos jungtis (DLC – diagnostikos jungties jungtis) (daugumoje OBD-II/EOBD automobilių ji yra po prietaisų skydelis vairuotojo pusėje atidaromas ir uždaromas lengvai nuimamas dangtelis su užrašu „OBD-II“, „Diagnose“ ir kt.). Nepaisant to, ši sąlyga yra būtina, bet nepakankama! Dažnai OBD-II/EOBD jungtis montuojama automobiliuose, kurie visiškai nepalaiko jokio OBD-II/EOBD protokolo. Tokiais atvejais būtina naudoti skaitytuvą, skirtą dirbti su konkrečios automobilio markės gamintojo protokolais (pvz. Opel Vectra B Europos rinka 1996/97). Įvertinti konkretaus skaitytuvo pritaikomumą diagnostikai konkretus automobilis Būtina nustatyti, kuris OBD-II/EOBD protokolas naudojamas šioje transporto priemonėje (jei palaikomas).

Tiesą sakant, diagnostikui nereikia žinoti, kuo šie protokolai skiriasi. Daug svarbiau, kad turimas skaitytuvas galėtų automatiškai aptikti naudojamą protokolą ir teisingai „kalbėti“ su įrenginiu šio protokolo kalba. Todėl visiškai natūralu, kad suvienijimas paveikė ir diagnostikos prietaisų reikalavimus. Pagrindiniai reikalavimai OBD-II skaitytuvui nustatyti J1978 standarte. Šiuos reikalavimus atitinkantis skaitytuvas paprastai vadinamas GST (Generic Scan Tool). Toks skaitytuvas nebūtinai turi būti ypatingas. GST funkcijas gali atlikti bet kuris universalus (t. y. kelių prekių ženklų) ir net prekiautojų įrenginys, jei turi atitinkamą programinę įrangą.

Labai svarbus naujojo standarto pasiekimas – vieningos savidiagnostikos ideologijos sukūrimas. Valdymo blokui priskiriama keletas specialių funkcijų, kurios užtikrina kruopštų visų maitinimo blokų sistemų veikimo kontrolę. Diagnostinių funkcijų skaičius ir kokybė smarkiai išaugo, palyginti su ankstesnės kartos įrenginiais. Šio straipsnio apimtis neleidžia mums išsamiai apsvarstyti visų valdymo bloko veikimo aspektų. Mums labiau rūpi, kaip išnaudoti jos diagnostikos galimybes kasdieniame darbe. Tai atsispindi dokumente J1979, kuriame apibrėžiami diagnostikos režimai, kuriuos turi palaikyti ir variklio valdymo blokas/automatinė pavarų dėžė, ir diagnostinė įranga.

(Tęsinys)

Mano namai, mano biuras, mano automobilis: dėl ryšio automobiliai yra tokia pat vieta gyventi ir dirbti, kaip namai ir biuras.

Bosch savo koncepciniu automobiliu demonstruoja, ką tai reiškia ir kaip atrodys ateities transporto priemonės. Automobilis vartotojui siūlo intuityvų valdymą, autonominį vairavimą ir nuolatinį ryšį su aplinka internetu.

„Sujungti transporto priemonę su aplinka ir internetu yra pagrindinis ateities transporto iššūkis“, – komentuoja Dirkas Heuselis, Robert Bosch GmbH valdybos narys. Automatizuotos ir sujungtos automobilio funkcijos ne tik kiekvieną kelionę padaro patogesnę ir saugesnę, bet ir paverčia automobilį tikru asmeniniu asistentu. „Asmeninis bendravimas automobilyje suteikia žmonėms daugiau laiko kasdieniam gyvenimui, net ir keliaujant“, – sako p. Heuselis.

Koncepcinis „Bosch“ automobilis pirmiausia demonstruoja daugiau individualių galimybių ir lengvą valdymą. Vairuotojo kamera iš karto atpažįsta vairuotojo veidą, o pati sistema reguliuoja vairo padėtį, veidrodėlių ir salono temperatūrą pagal individualius už vairo sėdinčiojo pageidavimus. Negana to, automobilis tarsi burtų keliu pakeičia ekrano spalvų schemą ir automatiškai atsisiunčia susitikimų kalendorių, mėgstamą muziką, naujausius podcast'us ir maršrutą iki kelionės tikslo, kurį vairuotojas nustatė sėdėdamas savo virtuvėje namuose.

Būnant kelyje vairuotojo kamera nuolat stebi vairuotojo būklę. Tai ypač svarbu, jei vairuotojo akys pradeda užsimerkti. Jis atpažįsta žmogaus nuovargio laipsnį ir pusiau miegą – būklę, kuri ypač dažnai sukelia rimtų avarijų. Jį galima atpažinti iš vairuotojo akių vokų judėjimo. Sistema įvertina vairuotojo gebėjimą susikaupti ir nuovargio lygį bei, jei reikia, siunčia signalą. Ji eismo saugesnis. Be to, vairuotojo nuovargio nustatymo sistema nuolat stebi jo vairavimo stilių, kad staigių judesių atveju nedelsiant įsikištų.

Išmanieji automobiliai yra transporto, roboto ir dirbtinio intelekto mišinys. „Bosch“ koncepcinis automobilis valdomas gestais. Automobilio viduje naudojami ultragarsiniai jutikliai, kurie suveikia, kai vairuotojas atlieka tam tikrą judesį savo regėjimo lauke. Valdymas gestais yra lengvas ir mažiau blaško vairuotojo: vairuotojas gali keisti ekrane rodomą informaciją, skambinti arba pasirinkti dainas iš grojaraščio net neliesdamas ekrano. Naujoviškas ekranas leidžia saugiai ir laisvai pasirinkti meniu elementus naudojant jutiklinį valdymą Atsiliepimas. Ekranas vibruoja kiekvieną kartą, kai vairuotojas jį paliečia. Negana to, vairuotojas jaučiasi tarsi pakelti mygtukai įprastame plokščiame ekrane, be to, jam lengva pasirinkti reikiamą funkciją – pavyzdžiui, reguliuoti garsumą – nesiblaškant nuo vairavimo.

„Connected Car Effect 2025“ tyrimo duomenimis, automatizuotas vairavimas padės aktyviems vairuotojams per metus sunaudoti apie 100 valandų. didesnė nauda už vairo. Kai transporto priemonė atpažins, kad galimas automatinis vairavimas Šis momentas, jis ragina vairuotoją leisti jam valdyti kelią. Kadangi koncepcinis automobilis yra daiktų interneto dalis, vairuotojas gali panaudoti vairavimo sutaupytą laiką savo internetiniam gyvenimui perkelti tiesiai į automobilį – pavyzdžiui, tikrinti darbo el. paštą ar skambinti vaizdo skambučiams su draugais.

Ar galima kelionės metu suplanuoti vakarienę? Čia į pagalbą ateina tinklo galimybės, būtent bendravimas su „protingu namu“. Mykie, novatoriškas Bosch virtuvės pagalbininkas, gali pasiūlyti vairuotojui internetinius receptus tiesiai automobilyje. Vaizdo kameros rodmenis iš išmaniuosiuose namuose įrengto šaldytuvo galite iš karto parodyti ir pažiūrėti, ar jame yra vakarienei būtinų produktų.

Automobilio ir išmaniųjų namų sąveika prasideda dar prieš kelionę: vos tik žmogus įsėda į automobilį, ekrane rodoma Bendra informacija apie būstą. Ar liko atidarytas langas? Ar durys uždarytos? Pakanka vieno gesto ar piršto paspaudimo, ir sistema automatiškai uždarys duris ir stebės situaciją namuose. Automobilis per tinklą prijungtas net prie autoserviso. Sistema įspėja vairuotoją, kai reikalinga techninė priežiūra, paprašius, nustato apsilankymo degalinėje datą ir paaiškina, ar yra parduodamos keitimui reikalingos dalys. Papildomos galimybės apima parkavimo procesą: specialios „Bosch“ paslaugos pagalba automobiliai patys aptinka laisvas stovėjimo vietas. Informacija, gauta naudojant transporto priemonės jutiklius apie laisvos vietos per debesį perduodamas į skaitmeninį parkavimo žemėlapį ir tampa prieinamas kitoms transporto priemonėms.

Išmanieji automobiliai populiarioje sąmonėje yra transporto, roboto ir dirbtinio intelekto mišinys. Tiesą sakant, išmanieji automobiliai gali būti įvairių priežasčių: autonominis (savarankiškas) ir pusiau autonominis; pažengęs į priekį borto sistema navigacija ir informacinė pramoga; aplinką tausojančios elektrinės transporto priemonės ir transporto priemonės su alternatyviomis maitinimo sistemomis; išskirtiniai ar unikalūs automobilių pasaulio atstovai, sukurti konkrečiam tikslui. Vis dažniau išmanieji automobiliai kalba būtent apie „Google“ sukurtus automobilius be vairuotojo, kurie turi savo jutiklių rinkinį, leidžiantį naršyti keliuose, neturi nei vairo, nei pedalų ir žada sukelti perversmą kelionių keliuose pasaulyje. Juk automobilį, su kuriuo galima kalbėtis (pvz., naudojant Siri), galima vadinti ir išmaniuoju. Atkreipiame dėmesį į visus.

Ką dėvės ateities automobiliai? Panašu, kad Amerikos padangų gamintojas „Goodyear“ žino atsakymą į šį klausimą. Be to, įmonės inžinieriai ir dizaineriai netgi sukūrė demonstracinį vaizdo įrašą, kurio dėka galėsite pažvelgti į ateitį. Šiame vaizdo įraše parodyta nuostabių padangų koncepcija išties įspūdinga. Bet kas žino, kada šis projektas išsipildys.

KAMAZ gamybos kompleksų pagrindu kuriami sunkvežimiai, savivarčiai, traktoriai ir autobusai su išmaniosios pagalbos ir autonominio judėjimo funkcijomis, galinčiomis įspėti vairuotoją apie pavojų ir reguliuoti eismą taip, kad būtų išvengta nelaimingų atsitikimų.

Automobilių pramonės sprendimų, pagrįstų mašininiu mokymusi ir dirbtinio intelekto algoritmais, kūrimas šiandien daugiausia orientuotas į dronų ateities sritį. Tačiau praktinis to pritaikymas ir ekonomiškumas matomas jau šiandien.

Automobilių gamintojai

Dirbtinio intelekto ir mašininio mokymosi dėka automobiliai prisitaikys prie vairavimo stiliaus, savininko reakcijos ir transporto priemonės funkcionalumo panaudojimo metodų. Automobilių gamintojui svarbu išlaikyti klientą, todėl jis dažniau kreipsis į analizę, taip pat ir realiuoju laiku. Svarbu suprasti, kokias funkcijas klientai naudoja dažniausiai, nes kiekviena, net ir nebrangi automobilio detalė, padauginta iš dešimčių tūkstančių pagamintų automobilių, gali turėti įtakos finansiniam gamintojo rezultatui. Uždirbdami pinigų iš papildomų galimybių, turite suprasti, kurios iš galimų funkcijų dabartinėse automobilio versijose yra paklausiausios.

Jei žinome, kad klientai Kia Rio negali gyventi be balso asistento, tada šią parinktį galime įterpti į kitą automobilį, todėl tai bus konkurencinis pranašumas. Kai kurie vietiniai automobilių gamintojai, pasitelkę duomenų analizę, jau šiandien parduoda labai „prikimštus“ automobilius, nes žino, ko potencialus savininkas tikisi iš automobilio.

Pavyzdžiui, vienas iš Artimųjų Rytų automobilių gamintojų prieš paleidžiant nauja serija rinkoje esančios transporto priemonės prašė specifikacijų pagal regioną, skirtą vairuotojui naudoti ankstesnėje vairo greičio reguliavimo mentelių serijoje. Jie pagal nutylėjimą buvo įtraukti į visus ankstesnius modelius, o ši parinktis kainavo labai nemažą sumą. Remiantis gauta informacija, vairo kolonėlės jungiklio funkcija šiame regione naudojosi mažiau nei 1% automobilių savininkų. Dėl to buvo nuspręsta ją pašalinti, nebijant sumažinti vartotojų lojalumo.

Prekiautojai

Prekybos verslas šiandien puolamas. 2017 m., nepaisant lengvųjų automobilių pardavimo augimo, prekybos centrų skaičius Rusijoje sumažėjo beveik 3%, iki 3410 salonų ir tik trijuose praeitais metais Uždaryta apie 700 centrų. Juos visada veikė gyventojų perkamoji galia, o dabar juos spaudžia ir automobilių gamintojai, norintys dirbti tiesiogiai su vartotojais.

Pardavėjo tikslas – išlaikyti lojalus pirkėjas, net jei klientas nori pakeisti automobilio markę (kelių prekių ženklų prekiautojams). Tarkime, kelių prekinių ženklų atstovo klientas vairuoja „Volkswagen“ automobilį, telematikos dėka pardavėjas žino, kiek kilometrų per metus nuvažiuoja jo klientas, žino jo vairavimo stilių, kada nori atvykti į servisą, kokiomis paslaugomis naudojosi ir kokias atsargines dalis/priedus pirko ir pan. Remdamasis telematikos duomenimis, prekiautojas gali perkelti savo kliento naudojimosi patirtį į naują automobilį ir pasiūlyti jam kitos markės automobilį, kuris priklauso holdingui, tarkime, BMW.

Kas apskritai yra telematika? Tai paslaugų rinkinys, kuriame naudojami duomenys, gauti iš vieno ar kelių telematikos įrenginių. Tai gali būti palydovinės navigacijos lustai, akselerometrai, mobiliojo ryšio moduliai su SIM kortele, per kurią statistiniai duomenys perduodami į serverį, įmontuota baterija ar giroskopas. Naudodamiesi tokiu kompleksu galite rinkti duomenis ir gauti daugybę paslaugų: navigaciją, nuotolinę diagnostiką, transporto parko valdymą, apsaugą, multimedijos funkcijas, ryšius, prieigą prie informacijos ir tam tikrų transporto priemonių funkcijų valdymą.

Automobilio draudimas

Automobilių draudime akivaizdus dirbtinio intelekto naudojimo atvejis yra technologijų įtraukimas į rizikos vertinimą. Su juo jie optimizuos išlaidas ir savo klientų portfelį.

Šiandien automobilių dalijimosi įmonės aktyviausiai analizuoja klientų vairavimo stilių. Nustatydami atsargius vairuotojus, jie siūlo jiems specialius tarifus arba premijas. Jei trijų geriausių Maskvos automobilių dalijimosi bendrovių („Delimobil“, „BelkaCar“ ir „YouDrive“) vidutinis tarifas yra 10 rublių, tada klientas, turintis minimalią avarijos riziką, gali gauti 8 rublių ar mažesnį tarifą. Kol kas automobilių draudikai atsižvelgia tik į bendrą stažą ir ankstesnes įmokas už vairuotojų draudimą, tačiau po metų perims šį modelį iš automobilių dalijimosi bendrovių, taip pat įvertins ir greitą vairavimo saugumo lygį. Kartu bus vertinama ne tik kelionių istorija: pasikeitus kliento vairavimo stiliui, keičiasi ir tarifas.

Dalijimasis automobiliu

Dirbtinio intelekto technologijos gali labai individualizuoti įmonių siūlomas paslaugas. Į automobilio personalizavimą orientuotos paslaugos plėtos jo interaktyvųjį komponentą: vartotojui bus parinkta konkreti automobilio spalva ir modelis, salone skambės mėgstama muzika, navigatorius žinos, kur yra vartotojo namai ir darbas.

Be to, dirbtinis intelektas gali prisidėti prie dabartinio automobilių pasiskirstymo tarp miesto rajonų, priklausomai nuo savaitės dienos ar paros laiko. Mašininis mokymasis gali numatyti naudotojų elgseną ir pasiūlyti transporto priemonės išdėstymo optimizavimą. O kada nors savaeigiai automobiliai net patys galės nuvažiuoti į populiariausias zonas reikiamu metu.

Dirbtinis intelektas šiandien keičia ne tik automobilių verslą, bet ir patį automobilį bei tai daro greitai. Norėdami tobulėti automobilių rinkoje, žaidėjai turi ne tik diegti dirbtiniu intelektu paremtus sprendimus ar kurti savo, bet ir galvoti apie laiką. Norint sumažinti atotrūkį tarp savo rezultatų ir pasiekimų, apie kuriuos šiandien praneša pasaulinės technologijų rinkos žaidėjai (Google, Tesla, Uber), būtina vienytis arba tarp tos pačios rinkos grupės dalyvių, arba bendradarbiauti su IT sprendimų tiekėjais.