Automobilový závod KamAZ ukázal v akci první prototypy bezpilotního autobusu KAMAZ-1221 Sh.A.T.L. (Široce adaptivní dopravní logistika). První prototyp byl veřejnosti představen již v roce 2016 a nyní závod představil dva funkční prototypy.
Navzdory tomu, že koncept zůstal zachován, externě autobusy Sh.A.T.L se změnilo: změnil se design přední části, zasklení, tvar osvětlovacího zařízení a některých panelů karoserie. Čtyři posuvné dveře umožňují přístup prostorný interiér, určený pro 12 cestujících.
KamAZ-1221 Sh.A.T.L. Automobilka z Naberezhnye Chelny jej vyvinula společně s NAMI, která byla zodpovědná za systém inteligentního autopilota. NAMI se podílela i na montáži prototypů.
Nejsou zde žádné tradiční ovladače pro řidiče. Elektrobus využívá data z digitálních map, navigačních systémů a technického vize pro cestování po zpevněných cestách.
Konstrukce je založena na nosném hliníkovém rámu, na kterém je instalována karoserie z kompozitních materiálů. Tento koncept umožní vytvořit na tomto podvozku lehké nákladní automobily s autonomní řízení a dokonce i speciální vozidla.
Během prezentace byl autobus bez řidiče předveden v dynamickém režimu. Na speciální uzavřené dráze dlouhé 650 metrů po písečném náspu podél řeky Kazanka se pohyboval rychlostí 10 km/h, ačkoliv udávaná „maximální rychlost“ je 110 km/h.
Zastávky KamAZ-1221 Sh.A.T.L. lze provádět pouze na předem naprogramovaných místech. Systém otevírání dveří a systém výběru si budou cestující ovládat sami. bod zastavení pro vylodění, zastavte se na požádání, nouzové zastavení, volání o pomoc, ruční otevírání dveří a používání portu USB k nabíjení elektronických zařízení.
Informace o parametrech pohybu a provozních režimech komponent a sestav jsou přenášeny na server KamAZ pomocí experimentální sítě 5G od MegaFon. Pouze síť této úrovně může poskytnout potřebnou rychlost přenosu dat pro ovládání elektrosběrnice.
„Elektrický pohon a bezpilotní doprava"Dnes patří mezi hlavní směry rozvoje ruského strojírenství," řekl tisku výkonný ředitel KAMAZ Sergey Kogogin. — SHUTTLE je náš nejnovější vývoj, na jehož příkladu můžeme vysledovat hlavní trendy ve vývoji automobilového průmyslu. KAMAZ-1221 je přitom jen jedním z unikátních modelů bezpilotních vozidel z řady těch, na kterých nyní specialisté KAMAZ aktivně pracují v rámci vývoje inteligentních dopravních systémů.“
Mimochodem, bylo plánováno, že na mistrovství světa 2018 budou připraveny autobusy bez řidiče a budou sloužit k obsluze zápasů v Kazani. Ale zřejmě ještě zdaleka nejsou připraveni. Masová produkce Provoz SHUTTLE by měl začít v letech 2021-2022. Do této doby Rusko plánuje připravit legislativní rámec pro používání aut s autopilotem. Ale to jsou jen plány.
Mimochodem, takto vypadal experimentální vzorek.
"Mami, podívej, miska na mýdlo s očima!" - vykřikl malý chlapec, když uviděl na tribuně hukot. To je přesně reakce, která způsobila dítě originální design dron druhé generace, který společně vyvinuli specialisté NAMI a KAMAZ. Co je na něm zajímavého kromě jeho vzhledu?
První generace dronu Shuttle na moskevském autosalonu před dvěma lety byla v podstatě běžícím prototypem. Nové auto- toto je podle vývojářů pokročilejší prototyp. Zajímavé je, že i přes emblémy KAMAZ je samotný gigant Kama ve skutečnosti investorem tohoto projektu: konstrukční a inženýrský vývoj dronů (čtyři z nich již vznikly) probíhá výhradně v zařízeních NAMI.
Stejně jako dříve je Shuttle malý minibus se šesti sedadly a dalších šest cestujících může stát. Hlavní věc je vnější změna(kromě zaoblených tvarů) - jasně definované přední a zadní části. Vůz neztratil schopnost pohybovat se stejně energicky vpřed i vzad a takové opatření je zákonným požadavkem.
Druhou důležitou změnou je absence dveří na levé straně: tímto rozhodnutím byla karoserie tužší. Jediné široké dvoukřídlé dveře vpravo se otevírají tlačítkem – jako ve vlacích nebo ve vlacích. Je pravda, že prezentovaný vzorek nebyl vybaven systémem detekce překážek - zaměstnanci NAMI na stánku měli obavy, že by někdo mohl být náhodně připíchnut. Vyšlo to.
Technicky je stroj vývojem předchozí verze. Odpružení všech kol je nezávislé. Také se pro lepší manévrovatelnost mohou všechny otáčet. Hnací náprava může být buď jednonápravová, nebo obě nápravy a autobus pohání elektromotor o výkonu 74 kW.
Celý prostor pod dnem zabírají lithium-iontové baterie s celkovou kapacitou 35,5 kWh. Udávaný dojezd je 120 km. Bateriové bloky jsou sestaveny specialisty NAMI z článků vyrobených v „jedné z asijských zemí“.
Lidary jsou instalovány na střeše vpředu i vzadu
Rychlost autobusu je omezena na 40 km/h - až do tohoto prahu systému automatické ovládání pracovat stabilně. Jejich součástí jsou dva lidary nainstalované na střeše a také bloky kamer a ultrazvukové senzory umístěné po celém obvodu karoserie.
Autobus se již může stabilně pohybovat v různých povětrnostní podmínky. Pokud je na vozovce překážka (zvíře, chodec, cyklista nebo jiné vozidlo), automatický systém je schopen „přemýšlet“ a rozhodovat se – jít kolem nebo zastavit.
Než raketoplány opustí silnice běžné použití Je to ještě daleko: stejně jako v případě musíme alespoň zpřísnit legislativu. V testovacím režimu už ale bezpilotní autobusy vozily po stadionu návštěvníky zápasů mistrovství světa v Kazani. A čas od času se na jiných uzavřených objeví raketoplány sociální hnutíúzemí.
Zamyšleně se dívám na krajinu pomalu ubíhající za oknem. Zajímalo by mě, za kolik let to nebudou stromy uzavřeného území hlavního města NAMI, ale náměstí a uličky městských ulic? Koneckonců, nesedím pravidelný autobus a ve futuristickém „kouli“ NAMI Shuttle, kde v zásadě nejsou k dispozici žádné ovládací prvky. Byla vytvořena v jediná kopie, jeho karoserie je stále plnohodnotným modelem, dveře jsou bez elektrického pohonu a rychlost je pouze 5 km/h. Ale přesto jde – sám! A bere mě na schůzku s jeho tvůrci.
Kdo potřebuje drony s naším rozbité cestyžádné značení, obtížné klima, nepředvídatelní řidiči a chodci? Ale odmítnout pokrok znamená odsoudit se k trvalému pobytu v takových podmínkách. A dron je obrovským krokem vpřed.
Raketoplán je malý: 4,6 metru dlouhý a dva metry široký. Nejde však o osobní automobil, ale ve skutečnosti o autobus blízké budoucnosti. Díky své impozantní výšce (2,5 m) a jednoobjemové karoserii se do kabiny vejde tucet lidí: šest sedí, zbytek stojí. Koncept není originální, ale ani ho nelze nazvat vypůjčeným ze Západu. To je obecný trend.
Moskva-2033
ty otevři mobilní aplikace ve svém smartphonu a objednejte si dopravu na další cestu. Jen o pár minut později auto zastaví pod vašimi okny. Nejedná se o taxi, ale o elektrický raketoplán s autopilotem. A už má cestující. Systém shromažďuje požadavky od mnoha uživatelů a vykresluje optimální trasy pro takové minibusy. Osobní prostor osobní auto budete muset obětovat, ale docházková vzdálenost je minimální, stejně jako náklady na čas a peníze na cestě.
Hranice soukromého a veřejná dopravačasem odezní. Utrácejte peníze za nákup a údržbu osobní auto bude nerentabilní, protože samohybná kapsle pro několik lidí bude z hlediska pohodlí téměř ekvivalentní. Nicméně takové dopravní infrastruktura- to je další krok. A nejprve se takové zařízení bude používat v uzavřených oblastech - v parcích, vědeckých městech, výstavních centrech. Tam, kde je minimum nouzových situací, jsou trasy standardní a nejsou příliš náročné na zdokonalování schopností autopilota.
Dvanáctimístný raketoplán je jen jedním z nich možné možnosti. Kupující si bude moci objednat jakýkoli typ nástavby – od luxusního sedanu až po nákladní. Nástavba bude namontována na variabilním modulárním podvozku s pohonná jednotka. Například první exemplář Shuttle, který nám byl ukázán, má pohon předních kol s jedním elektromotorem. Nebo můžete nainstalovat dva motory (jeden pro každou nápravu) nebo použít čtyři motorová kola - a pak se auto stane pohonem všech kol.
Energie pokroku
Lithium-iontové baterie jsou umístěny pod podlahou a sedadly. Jejich množství určuje kupující na základě pracovních podmínek. Jeden modul s kapacitou 5 kWh poskytuje dojezd až 50 km. Správce skladu nebo malého území bude s největší pravděpodobností omezen na tuto konfiguraci. Pokud elektromobil má dlouhé běhy, lze počet modulů zvýšit na šest. Úměrně tomu se zvýší i autonomie – až 300 km. Tato možnost je však výrazně dražší, protože baterie zůstávají nejdražším prvkem.
Baterie jsou navrženy a vytvořeny v USA, stejně jako všechny řídicí, bezpečnostní a topné systémy. Ústav má nashromážděné zkušenosti spolupráce v této části, včetně společnosti AVTOVAZ. Chemické prvky - nakupovány, dodavatelé byli zahraniční a ruské společnosti. Výkon deklarovaný vývojáři je 2000 cyklů nabití a vybití.
A co naše klima? Nezapomněli na něj. V případě je ohřev kapaliny chladné počasí. Nechybí funkce pro samoohřev baterií před zahájením práce – odebíráním malého množství elektřiny z uložené baterie. Intenzitu a dobu ohřevu určuje okolní teplota: čím je nižší, tím více každý modul spotřebuje z uložené rezervy. To snižuje autonomii, ale má příznivý vliv na životnost baterie: těžkých břemen zamrzlé baterie jsou kontraindikovány.
Můžete použít jiný způsob zahřívání - pomocí standardu tekutinový systém. Ukazuje se, že jde o analog topení auta pro motor s vnitřním spalováním: krátce před začátkem jízdy se zapne cirkulace - a po příjezdu majitele je vůz připraven k pohybu. Z hlediska účinnosti, spotřeby energie a výdrže baterie je výhodnější použít režim samozahřívání.
V kabině je obtížnější udržet teplotu. V této záležitosti konečné rozhodnutí Ještě ne. Standardní přístup ventilátoru a potrubí je neefektivní kvůli vysoké spotřebě energie. Navíc obrovskými dveřmi se kabina na zastávce okamžitě ochladí. S největší pravděpodobností bude implementováno kombinované řešení: infrapanely budou ohřívat vzduch shora a vyhřívaná sedadla, podlahy a madla jim pomohou vytvořit komfortní teplota. To ale také vyžaduje hodně energie.
Smyslové orgány
Elektromobilem, ani domácím, nás nepřekvapíte. Systém autonomního řízení je to, o co se primárně zajímá. KAMAZ testuje bezpilotní nákladní automobil v plné rychlosti. A na zádi raketoplánu je název závodu Chelny. Stejný projekt v jiném obalu? Ne, KAMAZ pouze jedná technický partner Jsme v projektu.
Konfigurace autopilota je obecně standardní. V nárazníku jsou instalovány ultrazvukové senzory s dosahem 3–6 m, za jehož „skořepinou“ se skrývají radary krátkého a dlouhého dosahu (do 250 m) - s širokými, respektive úzkými pozorovacími úhly. Za čelním sklem je stereo kamera, která „vidí“ na vzdálenost až 250 m, ale lidar se v areálu používat nebude. Prototyp ho má, ale vývojáři jsou přesvědčeni, že kombinace konvenčních radarů a kamery umožní obejít se bez něj.
Velmi se mi líbilo, jak zástupce generálního ředitele NAMI Alexey Gogenko a ředitel Centra pro informace institutu a inteligentní systémy Denis Endachev, se kterým jsem mohl komunikovat, hovořil o svém duchovním dítěti. Nezakrývají skutečnost, že všechny „smyslové orgány“ vozu jsou stále dováženy - hodné analogy ne v mé rodné zemi. Prototypy ruských radarů jsou ve fázi vývoje, takže na Chatelet pro ně nebylo místo. A není se za co stydět. Je lepší počkat, než zařizovat „náhradu importu za každou cenu“.
Prohlášení, že osobní autobusy bez řidiče za volantem – to už je reálné, zní to příliš hlasitě a optimisticky. Tyto drony zatím jezdí mnohem pomaleji, než by si cestující přáli, a základní trasy jim důvěřují. Technologie se však v tomto směru vyvíjí závratným tempem, a tak se brzy stane absence řidiče v kabině autobusu standardem.
Už jezdí ulicemi
Minimálně pět měst už mělo to štěstí, že se zapsalo do historie – po jejich ulicích vyjely v rámci testu první autobusy bez řidiče. Seznamte se s průkopníky:
- Švýcarské Lausanne. Od léta 2017 zde v rámci projektu Easy Mile jezdí 6 samořídících autobusů EZ10. Dostali jednoduchou trasu dlouhou 2,5 kilometru a svěřili se těm nejvěrnějším cestujícím – studentům a učitelům místní univerzity. Hlavním úkolem dopravy je jezdit mezi budovami a nejbližší stanicí metra. Během půlročního experimentu nedošlo k jediné nehodě, což je povzbudivé pro vývojáře i uživatele technologie.
- Řecká Trikala. V tomto malém městě se testuje francouzský bezpilotní systém CityMobil2. Autobusy jsou určeny pro 10 cestujících, jezdí na elektřinu a jezdí po běžných městských ulicích v režimu autopilota.
- Čínský Zhengzhou.Číňané důvěřují umělé inteligenci mnohem ochotněji než Evropané. Yutong v současné době provádí úspěšné testy nejnovější vývoj– bezpilotní autobus, který přepraví cestující na vzdálenost 30 kilometrů. Nyní operátor sleduje provoz zařízení, ale vývojáři plánují plně automatickou přepravu.
- holandský Wageningen. Zde se na skutečných městských ulicích testuje upravená verze EZ10 s názvem WEpods. Jestliže dříve byla pro testování dronů vytvořena speciální infrastruktura, ve které nebyly žádné složité přestupní uzly, tak ve městě Wageningen je všechno jinak. Zde autobus jede na autopilota běžné silnice a narazí na neočekávané dopravní situace.
- Britský Milton Keynes. Konzervativní Angličané šli ještě dál - na testování 40 přidělili celé město auta bez řidiče a systémy veřejné dopravy. Zatímco se město aktivně připravuje vstříc bezpilotní budoucnosti, je plánováno na rok 2018.
Autobusy Navya bez řidiče
Model autobusu Navya bez řidiče není ani zdaleka prototypem, je již několik let testován a již prokázal svou bezpečnost a efektivitu jako osobní přeprava. Konstrukce modulu nemá volant ani standardní pedály a maximální rychlost je 45 km/h. Během testování je v kabině autobusu stále operátor, který v případě nouzový bude moci řídit auto. S rozvojem technologií a legislativní rámec lidské služby mohou být zcela opuštěny.
Několik zajímavých faktů o bezpilotní Navya Arma:
- Kapacita autobusu je 15 cestujících.
- Za prostorovou orientaci jsou zodpovědné GPS, LiDAR a stereo kamery.
- V závislosti na zvoleném režimu může pracovat autonomně od 5 do 13 hodin.
- Cena Standard bezpilotní modul – 160 000 eur.
V současné době obsluhuje území jaderné elektrárny Civo v západní Francii 12 autobusů Arma. Jezdí po okružní trase každých pět minut a výrazně šetří čas personálu stanice. Dříve tuto oblast obsluhovaly dieselové autobusy - čekací doba byla 15 minut. Vedení JE spočítalo úsporu – výměnu dieselové autobusy na elektrických dronech ušetří 3 miliony eur ročně a sníží emise oxidu uhličitého o 40 tun.
Společnost Navya navrhuje provozovat robotické autobusy v průmyslových zařízeních, na letištích a v nemocnicích, v zábavních parcích a v městských obytných oblastech. Společnost plánuje otevřít nový závod v Michiganu, aby uspokojila rostoucí poptávku trhu. Již v roce 2018 bude ve Spojených státech fungovat nejméně 50 autobusů pro příměstskou dopravu s vlastním řízením.
Bezpilotní matrjošky na ruských silnicích
V Rusku bude možné jezdit autobusem bez řidiče. Testovací místa již úspěšně testují bezpilotní modul určený pro 20 cestujících. Technologii vyvíjí společnost Volgabas společně s inovačním centrem Skolkovo. Autobus je naplánován na svou první cestu nejdříve v roce 2018. Vývojáři doufají, že do této doby budou přijaty příslušné zákony o certifikaci bezpilotních vozidel.
Zajímavá fakta o ruské bezpilotní Matrshce:
- Modul se přizpůsobí prostoru pro cestující, nákladnímu nosiči nebo mobilnímu vybavení. K vyřešení problémů s utilitami.
- Na plně nabito Elektrobus bude schopen ujet vzdálenost až 130 km.
- Maximální rychlost je 100 km/h, ale na autopilota je omezena na 20 km/h.
Cena prototypu byla asi 8,5 milionu rublů, ale po startu se plánuje snížení ceny na 3,5 milionu masová produkce. Za zmínku také stojí, že téměř všechny díly pro domácí dron se vyrábějí v Rusku.
Host z budoucnosti – bezpilotní raketoplán (NAMI)
Samořídící minibus Shuttle je společným projektem KAMAZ a výzkumného centra NAMI. Koncepční vůz nelze nazvat exkluzivním, ale je také obtížné jej srovnávat zahraniční analogy. Autobus dosahuje maximální rychlosti až 40 km/h, ale na autopilota nepřekročí 15 km/h. Pro prostorovou orientaci a výpočet optimální trajektorii Systém Yandex reaguje.
Samohybná kapsle funguje z lithium-iontové baterie vlastní vývoj NÁS. Inženýři zatím navrhují důvěřovat novému produktu na standardních, jednoduchých trasách – v zábavních parcích, vědeckých kampusech a univerzitách a na výstavištích. V budoucnu se plánuje použití dronu speciální aplikace na chytrých telefonech.
Chytré autobusy vytlačí tradiční minibusy ze silnic za 10–15 let, kdy jejich cena bude dostupná pro střední podniky a o jejich účinnosti již nebude pochyb. Totální nadvláda dronů je nevyhnutelná, ale právě díky ní bude náš pohyb po silnicích ještě pohodlnější a bezpečnější.
Nic takového se v Rusku nikdy nestalo. Impulsem pro rozvoj projektu Shuttle bylo vaření piva v Moskvě a další velká města konflikt mezi osobní a veřejnou dopravou. Všichni se chceme dostat do práce bez dopravních zácp. Jen málokdo se ale dobrovolně vzdá pohodlí svého auta. Začarovaný kruh?
A „Shuttle“ je autobus, taxi a auto v jedné láhvi (říká se „Shuttle“ s jedním písmenem „t“). Myšlenka projektu je následující. Když sedíte doma, zadáte svůj cíl pomocí smartphonu. Speciální cloudová služba shromažďuje požadavky, vybírá podobné trasy a posílá minibus bez řidiče pro 12 osob (včetně šesti míst) přímo k vašemu vchodu. Je dostatečně malý, abyste se cítili pohodlně, ale dostatečně velký na to, aby cestování bylo levné. Rozvoz samozřejmě probíhá i „na vchod“ nebo přestup na metro/vlak.
Plánuje se vytvoření flotily podobných kapslových vozů v megaměstech. Pak nebudou potřeba zastávky MHD a pevné trasy. Umělá inteligence je začne počítat v reálném čase. Díky tomu dopravní zácpy časem úplně zmizí. Člověk totiž navíc začne šetřit na pořízení a údržbě osobního auta, stane se z něj ohrožený typ výbavy.
Zní to fantasticky, ale zástupce NAMI, koordinátor Národní technologická platforma RF" Zelené auto» Alexey Guskov pro Auto Mail.Ru řekl, že futuristický Shuttle je mnohem blíže realitě, než se zdá. Yandex se úzce podílí na vytváření cloudu dopravních informací. KAMAZ tvrdě pracuje na dronech a společnost plánuje vydat řadu elektrických autobusů všech velikostních segmentů. A NAMI má připravený vývoj v oblasti elektrických a hybridních technologií.
Věřte nebo ne, raketoplán není maketa, ale řídí! Moje maličkost. V bezpilotním režimu - pro tento účel jsou v obrysech těla ukryty radary, kamery, ultrazvukové senzory a centrální procesor. Pravda, zatím jen v uzavřených prostorách. Proto je maximální rychlost omezena na 25 km/h. Autobus má skromné rozměry (4,6x2 m) a úžasnou manévrovatelnost: všechna jeho kola se otáčejí. Mimochodem, elektromotory jsou zabudovány přímo v nich – Shuttle může být s pohonem všech kol nebo jednoho kola. Alexey Guskov říká, že ani lepené kompozitní tělo na kovovém základu nebude těžké uvést do výroby s nákladem asi 1000 kusů ročně.
Zbývá jen sehnat peníze. A to je několik miliard rublů. Partneři ale nespoléhají jen na vlastní síly a stát, ale také na soukromé investory. Právě oni by měli v „Chatelet“ rozeznat začátek revoluce, nové dopravní éry. Co si myslíte o této vyhlídce?
P.S. Celý den se redaktoři Auto Mail.Ru obávali jedné otázky – proč Shuttle? S jedním písmenem "t"? Ostatně ve všech slovnících se píše – shuttle (z anglického shuttle). A teď jsme se právě dozvěděli odpověď. Oficiální verze je: „protože je originální“. Skvělé vysvětlení! Redakce Afto Mail.Ru vždy stála za originalitou!
