Спецификации на газ 72. ГАЗ-М72: когато селата бяха големи

Раждането на задвижването на всички колела "Победа" ГАЗ-М-72

В историята на автомобила Горки, публикувана през 1981 г., четири реда са посветени на тази кола. Хайде, книгите от онези години! Да пишеш за автомобилни заводи, практически без да говориш за автомобили, е отделно изкуство от ерата на развития социализъм. Но дори и в по-късните монографии на ГАЗ-М-72 беше обърнато много малко внимание - той не заслужаваше епитетите "легендарен", "известен", "култов". Но той е един вид крайъгълен камък в историята, не само вътрешната, но и световната

Задвижването на всички колела "Победа" (строго погледнато, M-72 не се наричаше така, но имаше стандартен надпис отстрани на капака) нямаше да се появи толкова бързо, ако хората от Горки не бяха имали опит в създаването на цялата линия за задвижване на всички колела модели автомобили- "газ" от 64-та до 69-та - и, разбира се, версията на "emka" GAZ-61, чийто прототип беше американският Ford Harrington. Между другото, той не стана масов. Е, в СССР автомобилите с пълно задвижване играят особено важна роляне само за армията. Офроуд нещо - не прави разлика между чинове и длъжности, а и властите трябва да ходят на места, където малко коли могат да минат. Освен това шефовете се нуждаят от нещо по-удобно, по-топло, накрая (какво можем да скрием?), По-впечатляващо от "джип". Домашният първороден в този клас беше GAZ-61. Но 72-ият значително се различаваше от него не само външно, но и конструктивно.

Опитът си е опит, но всички тези машини, включително и 61-вата, бяха рамни. И "Победа", която стана основа седан със задвижване на всички колела, чийто дизайн групата, ръководена от Григорий Моисеевич Васерман, започва през 1954 г., въпреки че имаше мощни лостове, все още беше без рамка. Прости, но старателни проучвания обаче показаха, че GAZ-M-20 ще издържи и на задвижване на всички колела. Въпреки че на някои места носещото тяло от грях все пак беше укрепено.

Автомобилът е проектиран и тестван за няколко месеца! Сега това изглежда като приказка. В края на краищата, дори в 21 век, проста модификация на домашни фабрикиминават години. Още през лятото на 1955 г. GAZ-M-72 е пуснат в производство.

Времето беше преломно. Духна малко жега: сивокоси хора с преждевременни бръчки шофираха из страната от покрайнините до центъра, поставяйки всичките си вещи в малки куфари или износени спортни чанти. Вчерашните „врагове на народа“ се оказаха честни съветски хора. Имаше още едно „откровение“: животът в селата не е толкова радостен и удобен, колкото се разказваше в забавни музикални филми. Дори с дрехи и елементарни прибори не е много добре. И тогава колхозникът ще получи кола! Е, в началото, разбира се, не всички, поне председателят ...

От неосъщественото

Идеята за създаване на комфортна кола със задвижване на всички колела продължава да вълнува умовете на домашните професионални и любителски дизайнери в продължение на няколко десетилетия. В Москва през 60-те години на миналия век имаше комби Волга ГАЗ-22, очевидно произведена не в ГАЗ, а от друго предприятие, използващо агрегати на УАЗ. Същите възли са използвани при създаването (вече официално) на Volga GAZ-24-95. Те построиха няколко проби, според слуховете, за регионалните и дори по-високи власти. Още във времената на перестройката малки работилници и тунинг фирмиНаправих комбита със задвижване на всички колела офроудна базата на GAZ-31022.

Дядото на кросоувърите

Може би бабата - в основата на една и съща "Победа". Но това не променя същността. носещо тяло, комфортен салонс пълноценни седалки и мека тапицерия, добър микроклимат (печката беше прилична в 69, но тялото беше твърде прорезно), дори пералня предно стъклоопериран крак! Не се смейте! На него, между другото, за първи път в СССР се появи устройство, особено полезно за такава машина!

Под тялото, гордо издигащо се над земята, имаше стандартен двигател с мощност 55 конски сили, усилен с 3 к.с. по време на модернизацията на Победа през 1955 г. и трансмисионни агрегати, които, разбира се, бяха базирани на 69-та. Съотношенията на предавките бяха оставени същите като тези на "козата": първият в скоростната кутия - 3,15, трансферната кутия - 2,78 / 1,15. Благодарение на това колата имаше отлично сцепление и се изкачваше до 30 градуса. Междурелсието на ГАЗ-М-72 в сравнение с ГАЗ-69 е намалено от 1440 на 1355 мм отпред и 1388 мм отзад. А просветв 210 мм успя да спаси. За това, между другото, изворите бяха поставени над мостовете, а не под тях, както на Победа. Гумите 6.50-16 на 72-ра бяха същите като тези на "козата" - зли, всички терени. Задното окачване, за разлика от 69-та, дори имаше стабилизатор стабилност на търкаляне. Все пак кола!

ГАЗ-М-72 достигна скорост от само 90 км / ч. Е, къде е повече тази кола? По заводски данни колата е изразходвала 14 литра бензин на 100 км. Вярно, не е много трудно да се повярва, но при тогавашната цена на горивото този показател не беше основният. Особено ако зареждате гориво за държавни.

Тук-там

Слава в страната М-72 не спечели. Главно защото продукцията за мащабите на Съюза беше оскъдна. Задвижването на всички колела "Победа" достигна до рядка колективна ферма. Но колата трябваше да има шумна слава! Преди няколко години, в началото на нашия век, бяганията от Москва до Владивосток бяха представяни едва ли не като подвиг. Освен това, дори и да се возят в конвой с опитни механици, куп инструменти и резервни части. Представете си 1956 г.!

Тази година на 1 май трима московски автомобилисти: писателят Виктор Урин, завършилият ВГИК Игор Тихомиров и фоторепортерът на списанието "За рулем" Александър Ломакин тръгнаха от сградата на Московския държавен университет към Тихия океан с ГАЗ-М-72. Купих кола без опашка специално разрешение, за аванс, даден на Урин за бъдеща книга. Между другото, тя беше в голямо търсене: имаше и цвят документален филм"По пътищата на родината", дело на Тихомиров. Бензинът беше пуснат и на пътниците със специално разрешение на висшите власти. Нямаше колони за частни търговци, а в пустошта изобщо липсваха.

Карахме бавно. Например, прекарахме няколко дни в Горки, разговаряхме със служители на ГАЗ и, подозирам, проверихме колата, която трябваше да измине 10 000 км, което беше гигантско според представите от онези години.

Вестници и списания писаха за бягането. Въпреки това, учудващо, без много патос. И много малко се каза за колата. По-важно е да се покаже как процъфтява огромна страна, как живеят „градовете, колективните ферми, MTS“. Накратко споменато: колата се повреди само три пъти (за тези коли и тези пътища, наистина доста малко!) И стигна до Владивосток през есента на 1956 г.! По-нататъшната съдба на тази 72-ра е неизвестна.

И съдбата на модела още през 1956 г. всъщност е предрешена. Заводът подготвяше производството на Волга, напълно нова кола със съвсем различна история. Е, освен това производството на ГАЗ-М-72, както и на Москвич-410 с пълно задвижване, отвлече вниманието на заводите от производството на основните модели и правителството поиска да го увеличи. Таксиметрови шофьори, редки частни търговци и, разбира се, основният потребител, служители от всички ивици, имаха нужда от Волга. Председателите на колективните ферми също имаха право на сервизен UAZ, който между другото не беше продаден на частни търговци. Честно казано, отбелязваме, че огромното мнозинство дори нямаше пари за кола, мотоциклет - и това се смяташе за знак за просперитет.

Модернизация на тялото

При създаването на версията за задвижване на всички колела на Победа, тялото му изискваше сериозно подсилване поради значително увеличени натоварвания. В резултат на това корпусът получи допълнителни усилватели за предния край (1) и предния му панел (2). Покривът беше подсилен в зоната на В-колоната (3) и подовите накрайници под пружинния буфер (4). В допълнение, самият под на каросерията (5) със странични елементи (6) и средната напречна греда (7) получиха допълнителни елементи, а рамката беше допълнена с подпора (8).

И щастието беше близо!

Представете си за момент невъзможното: индустрията на СССР е интегрирана в световния пазар. И ето го ГАЗ-М-72. Истински състезателисамо два наведнъж: Френско Рено Colorale и американският Jeep Station Wagon, създаден на базата на известния и добре познат Willys. И двата модела - с удобни затворени телатип комби и по-просторен от 72-ра. Но и двете имат рамкова конструкция. Вярно, тогава това не се смяташе за недостатък - нито за малката маса, нито за високи скорости, не за специална управляемост, още повече автомобили със задвижване на всички колелане гони. И нямаше голямо търсене дори в САЩ, да не говорим за Европа, за такива коли.

Преди да се появи, измина повече от десетилетие. Но сега, когато любовта към кросоувърите е придобила дори отчасти маниакални размери по целия свят, е уместно отново да си припомним ГАЗ-М-72 - кола от съвсем друга епоха, в която, между другото, заглавието на "председател" имаше малко по-различно значение ...

Спецификации
ТЕГЛОГАБРИТНИ ПОКАЗАТЕЛИ
Собствено тегло, кг	1560
Дължина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Височина, мм	1790
Междуосие, мм	2712
Колея предна / задна, мм	1355/1388
Пътен просвет, мм	210
Размер на гумата	6.50-16
ДВИГАТЕЛ
Вид и брой на цилиндрите	Бензин, стр.4
Работен обем, cm3	2112
Мощност, hp/kW	55/40
При обороти	3600
Въртящ момент, Nm	125
При обороти	N.d.
Предаване	Механична, 3 скорости
Трансферна кутия	2-скоростен
Тип задвижване на всички колела	щепсел
Максимална скорост, км/ч	90
Разход на гориво, л/100 км	14

текст: Сергей КАННУНИКОВ
снимка: от архива на автора

идея за създаване офроуд автомобилс каросерията на "Победата", по-удобна от ГАЗ-69, е предложена през 1954 г. от Н.С. Хрушчов. На първо място, такава машина трябваше да се използва като служебен транспортсекретари на селските районни комитети на КПСС, председатели на напреднали колективни стопанства. Интерес към проекта проявиха и военни, които се заинтересуваха от удобна "генералска" кола. висок кръст. Неофициално такъв автомобил е бил предназначен и за държавните ловни стопанства.

официален техническо заданиепристигна в GAZ през пролетта на 1954 г. Водещ дизайнер бъдещ моделназначи Г.М. Васерман, създател на ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Оформлението на автомобила е проектирано от F.A. Лепендин. Дизайнерите V.S.Soloviev, S.G. Zislin, B.A. Дехтяр, ходова част-И.Г. Пархиловски, А. А. Самсонов, И. В. Новоселов, двигател - Н. Г. Мозохин, А.И. Черномашенцев. Тези хора участваха в работата по GAZ-69, те отлично познаваха всички характеристики на неговите компоненти и възли. Повечето трудна зона- носещото тяло отиде при A.I. Gor, Yu.N. Сорочкин, Б.Н. Панкратов, I.A. Сандалов.

Вариантът за монтиране на тялото върху рамката не беше подходящ, тъй като колата се оказа ненужно тежка, но дизайнерите на завода бяха натрупали богат опит в проектирането на носещи каросерии. Този път задачата беше много по-трудна. Серийното тяло на Pobeda не е проектирано за тежки офроуд трансмисии и динамични натоварвания, които възникват при шофиране извън пътя. В допълнение, подът се оказа отслабен изрез за трансферната кутия. За първи път в историята на съветската автомобилна индустрия бяха извършени изследвания на якостните характеристики на тялото с помощта на сензори, инсталирани на ключови места. Тази работа беше извършена от новото Бюро електрически измервания, която беше ръководена от А.Я. Тарасов. Бяха идентифицирани и подсилени всички слаби места на пода, багажниците на покрива. Някои участъци от тялото дори показаха прекомерна сила.

Под пружинното окачване на предните колела трябваше да се проектират нови лонжерони, в чиито кухини трябваше да се изрежат задните краища на пружините. Нови по-мощни подпори завързаха гредите с щита на двигателя. Трябваше да препроектирам задните греди, всички подсилвания на пода, особено там, където беше прикрепена трансферната кутия. Освен това в отвора бяха заварени допълнителни усилватели предно стъклои на кръстовището на средните стълбове с покрива.

В същото време трябваше да решавам обратния проблем - да спазвам лимита на теглото, да не натоварвам тялото. Но големият опит и знания на дизайнерите позволиха да се постигне отличен показател. Масата на тялото на ГАЗ-М72 в сравнение с базовата Победа се увеличи само с 23 кг. В същото време твърдостта на тялото при огъване се увеличава с 30%, а при усукване - с 50%. В допълнение към отличната работа на новия екип от дизайнери на Горки, важна роля изигра фактът, че по едно време силовата конструкция на носещото тяло на GAZ-M20 беше проектирана изключително компетентно, с запас на безопасност.

Двигателят на GAZ-M72 е използван като междинна конфигурация. Той се различава от двигателя GAZ-69 по отсъствието подгреватели екранирана система за запалване. Но за разлика от двигателя на Победа, на него бяха монтирани маслен охладител и продуктивен охлаждащ вентилатор с 6 лопатки, като GAZ-69.

Скоростната кутия получи "Победовски" превключвател с лост на кормилната колона. Трансферната кутия е взета от GAZ-69 почти непроменена. Въртящият момент от скоростната кутия към "razdatka" се предава от междинно звено кардан. Предният мост се различава от моста на GAZ-69 с намалена следа. Задният мост е монтиран напълно оригинален, предназначен за модернизацията на Победа, но не е внедрен върху него. За да се подобри плавността на возенето, пружините бяха направени по-еластични от тези на GAZ-69.

GAZ-M72 за първи път отиде нова решеткарадиатор, теч голямо количествоефир и радио. И двамата скоро се появиха на обикновената Победа и тя стана известна като GAZ-M20V. Също така, 72-ри получи първото устройство за измиване на предното стъкло в съветската автомобилна индустрия.

Многобройни тестове на експериментални и след това сериен GAZ-M72, проведени от GAZ, NAMI и Военен изследователски институт № 21, показаха "оцеляването" на тялото и агрегатите, добро представянепроходимост. През лятото на 1956 г. трима журналисти: В. Урин, И. Тихомиров, А. Ломакин направиха пробег Москва-Владивосток от 15 хиляди километра на ГАЗ-М72. Колата ги подмина без сериозни щети, предизвиквайки възхищението на жителите на отдалечени райони по пътя. Запазена е кинохроника, където Н.С. Хрушчов и Фидел Кастро отиват на зимен лов с автомобили ГАЗ-М72.

Първите тестови образци на GAZ-M72 напуснаха поточната линия през юни 1955 г., година след началото на проектирането, а серийното производство започна през септември. Вярно е, че за съжаление никога не е станало широко разпространено. До края на годината заводът е произвел 1525 такива коли, през 1956 г. - само 1151 коли, през 1957 г. - 2001 екземпляра. Според официалните заводски данни производството на ГАЗ-М72 е прекратено през август 1958 г. - когато обичайната Победа ГАЗ-М20В е заменена от Волга.

Технически спецификации

Чуйте колко гордо звучи - "Победа". В историята на това легендарната ГАЗМ 72 изигра ролята си Никита Хрушчов. През 1954 г. той предлага да се модернизира ГАЗ-69. Тоест колата трябваше да стане по-удобна. В резултат на това секретарите на селските районни комитети на КПСС, както и председателите на напредналите колективни ферми, успяха да получат сервизни SUV. Но военните също имаха интерес към тази кола. И така, удобният и много проходим GAZ-M 72, чиято снимка виждате пред вас, се превърна в „генерал“. А в свободното си време правителственият елит караше Победа в ловните си полета.

През пролетта на 1954 г. ГАЗ официално получава техническо задание. За водещ дизайнер е назначен Г. Васерман, създателят на ГАЗ-67 и ГАЗ-69. Освен него, над бъдещето правителствен автомобилработеше цял отдел от специалисти. Всички те по едно време са били ангажирани в създаването на GAZ-69. Следователно всички тънкости на тази машина им бяха известни.

И така, какво направиха дизайнерите? Новият автомобил получи носеща каросерия и панели от GAZ-M-20, но тези части бяха модифицирани. Трансферната кутия замени напречния усилвател с форма на кутия на тялото и надлъжния усилвател. Последният трябваше да бъде напълно изоставен. За да компенсира тези силови елементии за да увеличат напречната и надлъжната твърдост на каросерията, те също така въведоха гредите на покрива и колоните на вратите. GAZ-M72, за разлика от получи нова подрамка. Той е специално проектиран, за да фиксира пружинното окачване предна ос.

ГАЗ-М72 също има части от модел 69. Това е модернизиран преден мост и трансферна кутия. И съвсем стандартен, от GAZ-M-20. разработена специално за новата "Победа". За увеличаване на пружините, монтирани на гредите на мостовете.

Тялото беше оборудвано като 20-ия модел на Победа: тапицерията е мека, има нагревател, часовник, двулентово радио. Ето защо тази колаолицетворява концепцията за комфортни SUV автомобили. Трябва да се каже, че в чужбина около масова продукцияза такива машини дори не се е мислило.

Те го оборудваха с демултипликатор и превключваем водещ преден мост. Колелата бяха настроени на 16 инча, с увеличени уши. Това при условие добър кросна сняг, пясък, кал и разбити пътища.

Както подобава на държавен и военен SUV, колата трябваше да бъде тествана. Автомобилът показа добра "оцеляване" на агрегатите и тялото. Бяха отбелязани и отлични характеристики за проходимост. През лятото на 1956 г. трима журналисти на новата Победа направиха пробег по маршрута Москва-Владивосток. Това разстояние (15 хиляди километра) GAZ-M-72 премина без сериозни щети. От онези далечни години до нас са достигнали кинохроники, в които Никита Хрушчов, заедно с Фидел Кастро, отиват на зимен лов в тази кола.

През юни 55-ти първият пробен GAZ-M72 излезе от конвейера, а година по-късно започна сериозно производство. Колата не стана масивна и "излезе" на малки партидиот 1955 до 1958 г. Когато производството на автомобилите ГАЗ-М-20 Победа приключи, сглобяването на новия ГАЗ-М72 също спря.

МИТ 1: Никита Хрушчов лично даде техническото задание за разработката на пълноприводната Победа

През 1953 г. Никита Сергеевич Хрушчов, който стана начело на СССР, обичаше да ходи на лов, канейки партийния елит на републиките и дори чуждестранни гости на правителствени земи. Стандартната "коза" GAZ-69 не беше особено подходяща за такива събития, защото беше твърде спартански и недостатъчно удобна, а обикновена лека кола просто не можеше да кара там. Но преди войната Автомобилен завод в Горкипроизвежда модификация на задвижване на всички колела на "emka" - която се отличава с комбинация от удобна пътническа каросерия и офроуд трансмисия.

ГАЗ-61-73 - един от първите в света SUV на всички колелас удобна каросерия от лек автомобил

Генералният секретар наистина инструктира новосъздаденото Министерство на машиностроенето на СССР (което включваше бившето Министерство на автомобилната и тракторната промишленост) да разработи машина, която не само да бъде полезна за самия Хрушчов за редки набези в природата, но и да бъде перфектна като превозно средствовисши ръководители в провинция- например председатели на колхози и секретари на районни комитети. С една дума, всички, които по служба трябва да се движат не най-много най-добрите пътища, но по ранг вече може да язди Победа, а не примитивен "газик".

GAZ-M20 през петдесетте години беше практически "основен" служебна коламного институции и организации на СССР

Стандартната Победа нямаше проблеми с клирънса. Но за офроуд, разбира се, не беше много подходящ.

В началото на 1954 г. дизайнерите на Горки получават съответната техническа задача, която трябваше да създаде автомобил с пълно задвижване на базата на GAZ-M20, който да не е по-нисък от "източника" по отношение на комфорта, но близо до GAZ- 69 по умения за крос-кънтри.

МИТ 2: Трансформацията на лек автомобил в "джип" е извършена бързо и с малко кръвопролития мит

В Съветския съюз имаше мнение, че GAZ-M72 е просто тялото на Victory, монтирано високо на мостовете на SUV.

GAZ-M20 беше различен от предишните съветски автомобили носещо тяло. Поради това създаването на офроуд модификация не беше твърде лесно и просто.

При разработването на този модел обаче дизайнерите се сблъскаха с редица сериозни проблеми. Първо, трябваше незабавно да се откажа от идеята за пресичане на шасито на рамката на SUV Gorky с тялото на Pobeda, тъй като такъв дизайн би се оказал претоварен. Второ, просто заварете скоби за части и възли към дъното предаване на всички колелабеше невъзможно - това би нарушило характеристиките на якост и твърдост на тялото "Победовски", проектирано в допълнение към леки висулки. А твърдите предни пружини и тежките оси, заедно с останалите офроуд агрегати, просто биха „счупили“ носещата конструкция на каросерията на GAZ-M20.

Офроуд тестовете на обичайната Победа показаха, че липсва не само задвижване на всички колела, но и твърдостта на каросерията за огъване и усукване

Освен това инсталирането на компоненти за задвижване на всички колела изисква премахването на някои подови елементи - тоест още по-голямо отслабване на силовата структура!

ГАЗ-М72 на чертежите изглежда просто като "повдигната Победа на мостове ГАЗ-69". В действителност дизайнерите трябваше да направят десетки промени в компонентите и възлите на двете машини.

Ето защо дизайнерите трябваше да тръгнат по различен начин, като се заеха със сериозно укрепване на тялото с минимално увеличаване на теглото му.

МИТ 3: Укрепването на купето на ГАЗ-М20 е извършено след поредица от научни изследвания и лабораторни тестове по нов метод

През 1954 г. за първи път в съветската автомобилна индустрия в Горки стартира изследователска лаборатория за електрически тестове, чието оборудване позволява измерване на сили във всяка точка на тялото, към което е свързан специален тензодатчик. Това даде възможност на дизайнерите да разберат кои елементи на каросерията са подложени на критични натоварвания и изискват задължително усилване и кои части са засегнати от малки сили.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Въз основа на резултатите от теста, културистите, ръководени от Абрам Исаакович Гор, бързо произвеждат подрамка и скоби, напречна армировка на щита на двигателя, допълнителни кутии за дъното и усилватели за багажниците на покрива.

Новите 14 части добавиха само 23 кг към собственото тегло, но в същото време издръжливостта на усукване на каросерията се увеличи с цели 50%, а при огъване - с 30%!

Тоест, след като практически запази предишното тегло, тялото на задвижването на всички колела Победа стана много по-здраво и по-здраво. Също така е важно увеличаването на твърдостта да се случи точно там, където е необходимо, като същевременно се запази необходимата еластичност на носещата конструкция на носещото тяло.

МИТ 4: ГАЗ-М72 е близък до ГАЗ-69 по отношение на конструкцията на шасито

Въпреки факта, че дизайнерите са заимствали много компоненти и възли от GAZ-69, дори тези части изискват многобройни подобрения, свързани с различна маса на машината и нейната по-„лека“ цел. Поради това броят на листовете в пружините беше променен: един беше добавен отпред и, напротив, един беше премахнат отзад, а дължината на самите пружини също се промени. За по-добра стабилност висока машина V задно окачванедобавена стабилизираща щанга. Намаляването на предната следа изисква усъвършенстване на десния склад на корпуса на предния мост, което също води до модернизиране на кормилните пръти.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

В допълнение, GAZ-M72 използва оригинала задна основ модел с полуплаващи оси, които издържаха натоварвания "офроуд", но в същото време бяха много по-леки от "козия" мост.

Без промяна на задвижване на всички колела Победаизползваха само раздатката ГАЗ-69, но за ГАЗ-М72 заводът избра най-точно изработените и „тихи“ екземпляри.

Трансферната кутия GAZ-69 е използвана на GAZ-M72 без модификации

Двигателят също беше преработен: благодарение на степента на сгъстяване, повишена от 6,2 на 6,5, максимална мощност(за 3 к.с. - до 55 к.с.), а моторът също получи много повече ефективна системаохлаждане с маслен охладители работно колело на вентилатор с шест лопатки.

Двигателят с долни клапани "Победа" е използван на няколко модела на автомобилния завод в Горки

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

МИТ 5: Късното рестайлинг на предницата на обичайната Победа ГАЗ-М20 е свързано с дизайнерските характеристики на ГАЗ-М72

Реалните тестове на първите прототипи показаха, че въпреки модифицираната охладителна система, двигателят " пътнически джип» склонни към прегряване. След внимателно проучване на въпроса, дизайнерите стигнаха до извода, че причината за проблема е формата на облицовката на радиатора GAZ-M20 с много хоризонтални джъмпери, които не позволяват необходимо количествовъздух при движение с ниска скорост.

GAZ-M20V - модернизирана Победа от третата производствена серия, която е най-лесна за разграничаване точно по облицовката на радиатора от GAZ-M72

Серийният ГАЗ-М72 получи нов дизайн на предницата

Ето защо GAZ бързо разработи нова облицовка на радиатора, чиито елементи бяха разположени на по-голямо разстояние един от друг. За да не пуснат няколко различни опцииот същата част, през есента на 1955 г., те започнаха да поставят тази облицовка на обичайната Победа със задно задвижване, която получи индекса GAZ-M20V след следващата техническа модернизация. В същото време разработването на нов модел, бъдещата Волга, беше в разгара си в завода и дните на Победата на поточната линия, независимо от актуализацията, бяха действително преброени.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

МИТ 6: Победа с пълно задвижване беше престижна, но масовата кола е едновременно истина и мит

До 31 май 1958 г., тоест за 12 години, са произведени общо около 240 хиляди победи от три производствени серии - GAZ-M20 (1946-1948 и 1948-1955) и GAZ-M20V (1955-1958 g.) . Победите от първите две серии бяха произведени както със затворено монококово тяло, така и под формата на кабриолет с мек покрив, но модификацията GAZ-M20V е направена изключително с твърд покрив. Задвижването на всички колела GAZ-M72 по редица причини е произведено в много по-малки количества от обичайното пътник Победа. Първо, нямаше нужда от големи обеми производство на конкретна машина, която можеше да се използва главно в селските райони, но не и от всички потребители, много от които не разчитаха на нея по ранг. В края на краищата модификацията на задвижването на всички колела по това време беше котирана дори по-високо от обичайния GAZ-M20!

Проходимостта на GAZ-M72 не трябваше да бъде заета. Всъщност според този параметър превозно средство със задвижване на всички колелане е много по-нисък от "козата", значително го надминава по отношение на комфорта

Всъщност този е доста рядка колав негласната таблица на ранговете той зае междинна позиция между GAZ-69, Pobeda и ZIM именно поради нетривиалната комбинация от взаимно изключващи се качества. Да не забравяме, че именно ГАЗ-М72 е първият автомобил след представителните лимузини ЗИС и ЗИМ, който серийно е оборудван с лампово радио. Първата система за измиване на предното стъкло в историята на съветската автомобилна индустрия също се появи на GAZ-M72.

Но слуховете за масовия характер на GAZ-M72 са доста преувеличени, ако сравним тази кола по отношение на мощността с обичайната Победа. В края на краищата модификациите на задвижването на всички колела в малки партиди от средата на 1955 г. се сглобяват на същия конвейер с GAZ-M20V, но в напълно различни количества - от 1000 до 2000 копия годишно за периода от 1955 до 1958 г., а общият брой на произведените победи с всички задвижващи колела не надвишава 5000 броя. Ето защо тази модификация по никакъв начин не може да се счита за масова, въпреки че в същото време беше доста серийна.

Всяка година в Горки се сглобяват от 1000 до 2000 GAZ-M72. По заводски данни общият брой на автомобилите от този модел е 4677 екземпляра.

МИТ 7: GAZ-M72 може да бъде закупен и от обикновен съветски гражданин

В околната среда Съветски шофьориимаше мнение, че много модели автомобили (включително GAZ-M72) не са достъпни за свободна продажба, тъй като има официална забрана за продажбата им на частни лица. В действителност, в средата на 50-те години, както Победа, така и нейната модификация на всички колела можеше да бъде закупена от всеки - разбира се, с необходимата сума и с физическото присъствие на автомобила в магазина.

Свободната продажба на автомобили в СССР на собствените граждани започва на 1 септември 1948 г. На този ден в Москва на улица Бакунинская беше открит първият съветски магазин "Автомобили".

Освен това „частен търговец“ по това време теоретично можеше да закупи дори ZIM GAZ-12 за 40 000 рубли! Тъй като всички тези автомобили формално принадлежаха на автомобили, нямаше забрани за закупуването им - за разлика от същия GAZ-69, например, който принадлежеше на камиони и по принцип не беше продаден на частни ръце.

На практика закупуването на всяка кола от обикновен съветски гражданин до началото на шейсетте години беше изключителен случай - нещо като изключение от правилото. Не в последен завойпоради факта, че в сравнение с доходите на обикновените съветски работници, колата не е толкова средство за транспорт, колкото лукс, за който просто не е имало достатъчно пари в първите следвоенни години. В края на краищата средната заплата на работниците в СССР през 50-те години като цяло за националната икономика е около 700 неденоминирани рубли, а обичайният GAZ-M20 струва около 16 000.

Какво е отношението ви към GAZ-M72?

ГАЗ-М72 - най-добрата колаза пътуване до СССР в средата на 50-те години

Разбира се, старите автомобили, дори и толкова добре реставрирани, трябва да бъдат защитени. Така че се боря с чувството за всепозволеност. Но става все по-зле. Подутина ли е? На модерни кросоувъритрябва да преодолеете тази стъпка - а мен ме мързи дори да превключа на първа предавка. Достатъчно сцепление. висока колабавно, но уверено се преобръща от едната страна на другата и без проблеми се приближава до следващото препятствие, опасно за съвременните превозни средства за всички терени ...

ВТОРА ПОБЕДА

Разбира се, GAZ-M72 далеч не е първата кола със солидни офроуд възможности и комфортен интериор. В Съединените щати те са направени още през 30-те години на миналия век, което между другото подтиква създаването на първия такъв съветски дизайн - версия на всички колела на GAZ-61 emka. Построен е в оскъдни количества, предназначени предимно за армейските власти. След войната нашата индустрия беше ограничена само до „козите“ ГАЗ‑67, след това ГАЗ‑69, здрави и издръжливи, но с платнен покрив и минимум удобства. Селските власти и отново военните бяха щастливи от това. И не продаваха "газики" на частни търговци. Идеите, разбира се, витаеха във въздуха. От края на 40-те години Москва експериментира с модификация на лимузината ЗИС-110 със задвижване на всички колела. Но тази кола, астрономически далеч от хората, беше по-скоро инженерно любопитство.

Салон GAZ-M72 - като "Победа", само с два допълнителни лоста за предаване.

Кой пръв дойде с идеята да направи версия на "Победата" с всички колела, историята мълчи. Те дори говориха за индикацията на самия Никита Сергеевич, но това не е известно със сигурност. И колата е проектирана от група, ръководена от Г. М. Васерман, един от основните специалисти на Горки в задвижването на всички колела. „Победата“ вече спечели любовта на нашите и дори признанието на някои чуждестранни потребители (и те имаха много да избират) благодарение на солиден дизайн. Въпреки това, за да се създаде прилична версия със задвижване на всички колела, беше необходимо не само да се инсталират модифицирани мостове и трансферна кутия GAZ-69, но и значително да се укрепи каросерията - по-специално в областта, където B-колоните се свързват с покрива, гредите и таблото.

Формално колата "Победа" не беше в списъка, а на каросерията е написано M72, но сред хората, разбира се, се наричаше по този начин. Тя заслужи това име и не само защото дойде от GAZ-M20.

ДО ФЕРМАТА И ДО РАЙОНА

Мога да си представя чувствата на онези, които са седнали зад волана на такава кола преди шест десетилетия. Удобни дивани, уют пътнически автомобил, надежден покрив над главата ви, устройство за измиване на предното стъкло (първото в СССР) и дори радио! В същото време пружинните окачвания са здрави, като тези на GAZ‑69, а пътният просвет е 210 мм. Такава кола не се страхува от нашите селски пътища.

На магистралата обаче М72 се държи грубо според сегашните представи. От кола с такова тяло очаквате повече пътници, поне навиците на Победовски. Но всъщност шофирането на кола не е по-лесно от „коза“. Моторът от 55 сили ускорява с усилие тежка кола. На права линия M72 изисква постоянно внимание, влиза неохотно в завоите, внушително клатушкайки се от една страна на друга. Вероятно това не е само дизайнът на окачванията (тук обаче има дори заден стабилизатор) и високо тяло, но и с по-тясна следа от 69-та. Но спирачките на колата са напълно достатъчни, защото щом отпуснете педала на газта, зъбните колела на трансмисията усърдно се съпротивляват на търкалянето.

При ускорение всяка предавка звучи различно. Първият е в нисък, леко истеричен бас, третият, прав, в дрезгав баритон. Колата току-що е излязла от реставрационния цех, не е карана и с времето ще пее по-тихо, но опитът показва - не много.

Но това са такива дреболии в сравнение с възможността да пътувате до далечни полета, ферма и „до района“ с невиждан досега комфорт! Отидохме до GAZ-M72, между другото, и по-далеч.

НАВЪН

На 1 май 1956 г. писателят Виктор Урин, възпитаникът на ВГИК Игор Тихомиров и фоторепортерът от "Зад волана" Александър Ломакин тръгват на ГАЗ-М72 в поход към Владивосток. Урин закупи колата с предплащане на книжка, по специално разрешение. Бензинът по маршрута също се зареждаше по специална директива - имаше само една или две помпи за частни търговци и те не достигаха, но в пустошта изобщо не се виждаха. Карахме бавно, с дълги спирания. Бягането отне почти шест месеца, но ние пристигнахме! Пресата писа за пътуването, включително, разбира се, „Зад волана“, се появиха книга и филм (в цвят!) „По пътищата на родината“. Вярно, на колата беше обърнато по-малко внимание, отколкото заслужаваше - основната тема беше страната, живееща в промени и надежди, които бяха невъзможни преди няколко години.

На такъв заден диван не беше срамно да седи шефът не само на областния, но и на регионален мащаб.

20-ият конгрес на КПСС още не беше минал, но бившите „врагове на народа“ вече се завръщаха от далечните покрайнини на страната. През 1955 г. е издаден Указ за прекратяване на военното положение между съветски съюзи Германия, а германският канцлер Конрад Аденауер дойде в Москва. Започват да излизат списанията „Младежка“ и „Чуждестранна литература“ – макар и плахи, но огнища на свободомислие. Режисьорите обръщат все повече внимание на провинцията: „Гост от Кубан“ с Анатолий Кузнецов, „Максим Перепелица“ с много млад Леонид Биков, „Войник Иван Бровкин“ с Леонид Харитонов. Разбира се, в тези филми, както и преди, селото изглеждаше много по-щастливо, отколкото всъщност живееше, но на фона на общото щастие и забавление вече бяха разкрити „някои недостатъци“. Ръководството на страната започна не само да се интересува от живота на селото, но и да направи нещо за него. Например, нова кола с задвижване на всички колела - GAZ-M72.

Той, според мен, много прилича на председателите от онези наивни картини - строг, понякога груб, но ревностен и справедлив. Искам да съвпадна с тази кола. Затова се опитвам да се приспособя към нейния труден, но директен и честен характер. Освен това, в сръчни ръцетой може да направи това, за което повечето от днешните превозни средства с висока проходимост не са и мечтали.

СЕЛО ТВОРЧЕСТВО

Уви, GAZ-M72 беше обречен при раждането. В Горки имаше Волга на изхода - напълно нова кола, и никой нямаше да прави 4х4 вариант на негова основа. Но тогава M72 имаше малко аналози в света. Може би само американският "Willis-Jeep Station Wagon" и френският "Renault-Coloral".

След две десетилетия ще се появи Niva - макар и много далечен, но все пак концептуален роднина на GAZ-M72. Ще отнеме още двадесет години и десетки автомобили със задвижване на всички колела с лек комфорт ще излязат на пазара. По нашите пътища те също са стотинка дузина. Много повече от проспериращи села, чиито жители бяха адресирани до необичайни домашен автомобил. И това беше преди почти 60 години...

"ПОБЕДА" НАД ОФРОУД

GAZ-M72 - автомобил със задвижване на всички колела с модернизирана каросерия на Pobeda и преработени агрегати GAZ‑69 се произвежда от 1955 г. Автомобилът е оборудван с 2,1-литров двигател с мощност 55 конски сили, тристепенна скоростна кутия и двустепенна трансферна кутияс предавателни числа 1,15/2,78. Колата разви 90 км/ч. Общо до 1958 г. са произведени 4677 коли.