Po powrocie Zakładu Stalina do Moskwy z ewakuacji biografia samochodu ZiS-5 poszła dwa różne sposoby: w ZiS, ZiS-5 zmienił się najpierw w ZiS-150, następnie w ZiS-164, a następnie przez pośredni model ZiS-164A w ZiL-130. W Miass nadal produkowano samochód ZiS-5V ze staromodną kanciastą kabiną.
Nie można powiedzieć, że Ural nie próbował zmodernizować Zachara. Tak więc w latach 1947-51 opracowano i przetestowano w zakładzie jego zmodernizowaną wersję UralZIS-353. Jednak ZiS, zamiast przekazać UralZIS sprzęt do produkcji kabiny z wycofanego ZiS-150, przeniósł go do Gruzji do Kutaisi Automobile Plant, gdzie został zainstalowany na KAZ-150.
Następnie, jako środek tymczasowy, zamiast samochodu ZIS-5 powstała ciężarówka UralZIS-355, która była niejako konstrukcją pośrednią. Jednocześnie dzięki realizacji tylko części działań zwiększono moc silnika z 76 do 85 KM. s., a kontrolne zużycie paliwa zmniejszyło się o 2 litry i wyniosło 27 litrów na 100 km. Wzrosła również prędkość maksymalna, osiągając 70 km/h.
Liczby te osiągnięto poprzez zwiększenie stopnia sprężania z 5,3 do 5,7, wymianę tłoków żeliwnych na aluminiowe oraz wprowadzenie nowego gaźnika (K-75) o opadającym przepływie, który działa na zasadzie wyrównywania składu mieszanki poprzez hamowanie benzyną powietrzem.
Kabina była jednak jeszcze przedwojenna. Dopiero w 1956 roku problem kokpitu został rozwiązany. Ten pierwszy pomógł go rozwiązać szef projektant GAZ Andriej Aleksandrowicz Lipgart. Faktem jest, że w 1951 r. Główny Lipgart został usunięty ze stanowiska głównego projektanta, aw 1952 r. Został wysłany jako zwykły inżynier projektant do Miass w Ural Automobile Plant. W 1953 wrócił do Moskwy i rozpoczął nauczanie w Baumance. Jednak koneksje Lipgarta pozostały w Gorky i Miass.
W tamtych latach w Gorky trwały prace nad stworzeniem samochodu GAZ-62, który miał zastąpić GAZ-63. Początkowo opracowano dla niego kabinę z maską, która była nieco zmodyfikowaną kabiną GAZ-51 z osłoną chłodnicy podobną do tej z GAZ-69. Jednak w 1958 roku mieszkańcy Gorkiego postanowili przejść do umieszczania kabiny nad silnikiem. Jednak formy nadwozia zostały już wykonane dla odrzuconej kabiny. I właśnie wtedy Lipgart poradził swoim byłym podwładnym Gorkiego, aby przekazali te znaczki swoim niedawnym szefom z Miass. Samochód otrzymał więc kabinę, dzięki której wyglądał jak powiększony trawnik.
Nowy samochód Ural Fabryka Samochodów, który otrzymał nazwę, choć nazywano go zmodernizowanym, w rzeczywistości był to praktycznie nowy model. Rozstaw osi praktycznie pozostał taki sam jak w ZIS-5 (3824 mm), ale główny wymiary Pojazdy UralZIS-355M były nieco inne, głównie ze względu na platformę, która wydłużyła się o 470 mm. Zwiększyło to ładowność nadwozia i zwiększyło ładowność samochodu z 3 do 3,5 tony. Jednocześnie konieczne było zwiększenie wytrzymałości platformy, a także poprawa jej mocowania do ramy, co osiągnięto poprzez wzmocnienie odkuwki, zastosowanie sztywniejszych kątowników itp.
Sześciocylindrowy silnik przeszedł szczególnie poważną modernizację. Silnik gazowy: zwiększono przekroje przepływu w bloku, zastosowano mokrą głowicę cylindrów i wymuszoną wentylację. Zmienił się również profil kamer wał rozrządczy. Aby wydłużyć żywotność silnika, poprawiono układ smarowania (dwusekcyjny). Pompa olejowa z odśrodkowym środek do czyszczenia oleju i napęd odrzutowy), wprowadzono antykorozyjne tuleje cylindrowe i gniazda wtykowe kolektory wydechowe z żeliwa stopowego. Konstruktorom udało się wyeliminować szereg wad organicznych tkwiących w silniku ZIS-5M. Tak, aplikacja tylny uszczelniacz olejowy wał korbowy wyeliminowany wyciek oleju ze skrzyni korbowej tylne łożysko i uproszczenie napędu mechanizmy pomocnicze zmniejszył hałas silnika i zwiększył niezawodność samego mechanizmu dystrybucji. Dodatkowo wyeliminowanie szeregu części - wałka napędowego pompy wodnej, półośki pośredniej - oraz uproszczenie napędu przekładni rozdzielczej (ich ilość zmniejszyła się z 5 do 2) zmniejszyło masę silnika o 30 kg. Aby zapobiec wyciekom smaru ze skrzyni biegów, wszystkie uszczelnienia dławików zostały poważnie ulepszone. Zostały również wprowadzone wzmocnione sprężyny blokady uniemożliwiające samoczynne wyłączenie trzeciego biegu oraz poprawione ustawienie osi i samej skrzyni biegów względem wał korbowy silnik.
Wprowadzono poważne ulepszenia w konstrukcji mostów UralZIS-355M. W oś przednia zespół obrotowy jest znacznie wzmocniony i zastosowano smarowanie warsztatowe; w związku ze zwiększeniem rozstawu przednich kół samochodu odpowiednio wydłużona została belka osi. Na tylną oś napędową wprowadzono wzmocnioną konstrukcję skrzyni biegów oraz specjalne okładziny bocznych biegów; zmieniono centrowanie misek mechanizmu różnicowego i bocznych kół zębatych, co znacznie poprawiło jakość tylnej osi.
Przednie zawieszenie w samochodzie UralZIS-355M wykonane jest w postaci miękkiej wydłużonej sprężyny z amortyzatorami dwustronnego działania oraz w sprężynach tylna sprężyna, aby nadać mu większą elastyczność, sekcje arkuszy są zwiększone.
Rama UralZIS-355M została wykonana ze stali niskostopowej, nie poddanej obróbce termicznej, co ułatwiło jej naprawę w warunkach eksploatacyjnych. Aby poprawić zwrotność pojazdu, nowa kierownica z globoidalnym ślimakiem i podwójnym wałkiem, który ma przełożenie wynosi 20,5:1 (zamiast 15,9:1 dla ZIS-5). Dzięki zdjęciu kierownicy z przedniej osi samochodu uproszczono kinematykę napędu kierownicy.
Wyposażenie elektryczne przeszło znaczną modernizację. W samochodzie UrzlZIS-355M zastosowano 12-woltowy układ jednoprzewodowy, wprowadzono światła boczne, włącznik świateł nożnych, lampkę komory silnika, regulator przekaźnika i kierunkowskaz. Istnieją również ulepszenia, takie jak nowa tarcza oprzyrządowanie, elektryczny wskaźnik ciśnienia oleju i oświetlenie kabiny.
Zdolność pojazdu do jazdy terenowej złe drogi zapewnione przez zwiększone prześwit, wystarczające kąty wejścia (przód - 44, tył - 27,5), promień przejezdności wzdłużnej (4,5 m) oraz właściwości trakcyjne silnika, uzyskiwane poprzez zwiększenie jego mocy i momentu obrotowego.
W trakcie produkcja seryjna wielokrotnie wprowadzano ulepszenia i zmiany w projekcie UralZIS-355M.
Na podwoziu UralZIS-355M wyprodukowano cysterny do transportu paliwa, mleka i wody. Wykonano ich około 36 tysięcy egzemplarzy. Ponadto maszyny do podlewania, zbiorniki na ścieki, mobilne stacje kompresorowe, ciężarówki do przewozu drewna, samochody dostawcze i ciągniki siodłowe na podwoziu tego modelu. W 1958 roku wyprodukowano małe partie wersji z napędem na wszystkie koła, UralZIS-381. Większość tych maszyn została wykonana w wywrotkach i działała w Czelabińsku i obwodzie czelabińskim. Wyprodukowano również wywrotki UralZIS-358. W 1960 r. Zakład naprawczo-montażowy Ałma-Ata zbudował na podstawie UralZIS-355M oryginalny wagon wagonowy o pojemności 40 pasażerów.
Samochód UralZIS-355M był dostarczany głównie do Kazachstanu, regionów Syberii i Dalekiego Wschodu (lata produkcji seryjnej zbiegły się z rozwojem dziewiczych i ugorów), w centralnych i zachodnich regionach ZSRR był dostarczany w małych wielkie ilości. W 1962 roku niewielka liczba wersji eksportowej Ural-355ME została dostarczona do Finlandii i Afganistanu. Przez długie lata eksploatacji UralZIS-355M stał się niezawodnym, bezpretensjonalny samochód, różny duża ładowność(oficjalnie uważany za 3,5-tonowy, samochód bez problemów przewoził 5 ton ładunku) i znaczny komfort w tym czasie (wszystkie UralZIS-355M były wyposażone w ogrzewanie kabiny, w przeciwieństwie do ZIL-164). Wśród kierowców samochód miał przydomki „Uralets” i „Kirgiz”.
W sumie wyprodukowano ponad 192 tysiące samochodów. Ostatni egzemplarz zjechał z linii montażowej 16 października 1965 roku.
Dane techniczne UralZIS-355M:
| Wszystkie informacje | |
| Producent | Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich Uralska Fabryka Samochodów im. Stalina |
| Lata produkcyjne | 1958-1965 |
| Projekt | |
| Typ ciała | całkowicie metalowy |
| Formuła koła | 4x2 |
| Silniki | Ural-355 |
| Przenoszenie | mechaniczna 4-biegowa |
| Masowo-wymiarowy | |
| Długość | 6290 mm |
| Szerokość | 2280 mm |
| Wysokość | 2095 mm |
| Luz | 262 mm |
| Rozstaw osi | 3824 mm |
| Tor tylny | 1675 mm |
| Przedni tor | 1611 mm |
| Waga | 7050 kg |
| dynamiczny | |
| Maks. prędkość | 75 kilometrów na godzinę |
| W sklepie | |
| Poprzednik | UralZIS-355 |
| Następca | Ural-375 |
| Inny | |
| ładowność | 3500 kg |
| Zużycie paliwa | 24 l/100 km |
| Objętość zbiornika | 110 |
Źródło: www.opoccuu.com
15 października 2015, 10:35
W latach 1956-1958 samochód był produkowany masowo UralZIS-355, który praktycznie nie różnił się od bardzo przestarzałego UralZIS-5(legendarny „Zakhar”, trzytonowy tankowiec produkcji Miass). Od początku lat 50. Ural chciał odejść od archaicznej kanciastej kabiny. Trudny problem techniczny został rozwiązany przy udziale słynnego projektanta Gorkiego A. A. Lipgarta, autora, który popadł w niełaskę, w tym czasie został „zesłany” na UralZIS jako zwykły inżynier projektant. W rezultacie wygląd kabiny nowego samochodu, wykonanego przy użyciu technologii „pięćdziesiątego pierwszego”, zaczął silnie odzwierciedlać wygląd ciężarówki Gorky.
Pojazd został wyznaczony UralZIS-355M(od 1961 - Ural-355M), mimo że był całkowicie nowy model. Ciężarówka była dostarczana głównie do dziewiczych ziem i regionów Syberii i Dalekiego Wschodu.
UralZIS-5 i UralZIS-355M.
W przeciwieństwie do swojego poprzednika, UralZIS-355M miał całkowicie metalowy kokpit o zaokrąglonych kształtach.
Dzięki A. A. Lipgartowi w wyglądzie GAZ-51 i UralZIS-355M można znaleźć wiele wspólnych cech.
„Pracoholik” UralZIS-355M i MAZ-200. Pomimo różnych „kategorii wagowych”, ich wygląd również ma coś wspólnego.
Miałem okazję zobaczyć Ural-355M na żywo tylko na wystawach retro (na zdjęciu - Ural-355M, eksponat wystawy „ Branża motoryzacyjna”, poświęcony 90. rocznicy krajowego przemysłu samochodowego i 75. rocznicy WOGN). Maszyny te trafiały głównie do Kazachstanu, regionów Syberii i Dalekiego Wschodu. Nie byli częstymi gośćmi na drogach stolicy, a samochód tej marki po raz pierwszy zobaczyłem w filmie „Panowie fortuny”.
Producent: Ural Automobile Plant im. Stalina (od 1962 - Ural Automobile Plant)
Lata wydania: 1958–1965
Moc silnika: 95 KM Z.
Nośność: 3,5 t (na ziemi - 3 t)
maksymalna prędkość: 75 kilometrów na godzinę
Liczba wyprodukowanych pojazdów: 192 580
Model 1/43: Autohistory 44100169 UralZIS-355M, z markizą
Nasze czasopismo kontynuuje cykl publikacji historycznych o najwybitniejszych i najwybitniejszych ciekawe samochody rodzimy przemysł samochodowy. W przededniu 60. rocznicy uruchomienia serii UralZIS-355M poprosiliśmy Anatolija Iwanowicza Titkowa, który w 1952 r. rzucić światło na wszystkie etapy jego trudnej biografii.
- Anatolij Iwanowicz, jak dostałeś się do Ural Automobile Plant i czy miałeś wcześniej czas gdzieś pracować?
- Po ukończeniu Syberyjskiego Instytutu Drogowego latem 1947 roku z powodów rodzinnych zostałem zmuszony do pozostania na jakiś czas w rodzinnym Omsku, a ponieważ jeszcze podczas studiów lubiłem budować silniki, dostałem pracę w 29. Fabryka Silników. A ja chciałem być w grupie. silniki z turbiną gazową, które wtedy dopiero zaczynały powstawać, ale z powodu braku doświadczenia zostałem wpisany do grupy silników tłokowych, zidentyfikowany w biurze pomp. Pracowało w niej wówczas 12 projektantów, ale prac projektowych nie było - koledzy umilali czas czytaniem technicznym i fikcja. Ten stan rzeczy mi nie odpowiadał, poprosiłem o przeniesienie i zostałem przydzielony jako technolog na stacji badawczej.
Tam miałem ciekawy incydent, dzięki któremu miałem okazję osobiście poznać samego Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Stacja testowa zajmowała się zwiększaniem zasobów 1400-konnego silnika ASh-82 z układem podwójnej gwiazdy z 14 cylindrami. Dlatego twórcy starali się osiągnąć z niego 200 godzin podczas testów na stanowisku zasobów nieprzerwana praca zamiast ustawionych 150 godzin, ale w ostatnim 30-minutowym trybie wyjścia z nurkowania pojawiły się pęknięcia na deflektorach. Zauważyłem, że silnik jest sztywno przymocowany do stanowiska badawczego, podczas gdy w samolocie stoi na podkładkach amortyzujących, które zapobiegają rezonansowi. Szefowi naszego zakładu moje argumenty wydały się sensowne i w celu ustalenia istoty problemu wraz z kierownikiem stacji badawczej zostałem wysłany do Tupolewa do Zakładów Lotniczych nr 166, położonych dosłownie za płotem, która produkowała bombowce Tu-2. I tam, za zgodą Tupolewa, otrzymaliśmy cztery poduszki amortyzujące. Założyli na nich silnik testowy, a on spokojnie przepracował wymagane 200 godzin!
Nawiasem mówiąc, żaden z pracowników nie mógł stać na stacji testowej dłużej niż sześć miesięcy - z powodu ciągłego ryku najpotężniejszych silników lotniczych słuch zaczął się bardzo szybko pogarszać. Mnie ta choroba częściowo dotknęła, chociaż pracowałem tam tylko cztery i pół miesiąca. Ponieważ po tym, wraz z żoną, nadal mógł jechać do Miass do Ural Automobile Plant imienia Stalina, wybranego na końcu instytutu. To był ten wybrany – otrzymałem czerwony dyplom, dzięki czemu mogłem sam decydować o miejscu przyszła praca. To prawda, że \u200b\u200bw proponowanych opcjach nie wymieniono ani ZIS, ani GAZ, ale były Ural, Uljanowsk i właśnie budowana Nowosybirska Fabryka Samochodów, a także kilka przedsiębiorstw produkujących komponenty.
Jak zostałeś przyjęty w nowej pracy? Masz jakieś wspomnienia z pierwszych dni w Miass?
– Przybyłem do Miass 10 listopada 1947 r. UralZIS, przyszły UralAZ, wyprodukował następnie ZIS-5 - nieco ulepszony ZIS-5V, który jednak nadal był produkowany w znacznie uproszczonej wersji. Tutaj wykonano ramy, silniki, skrzynie biegów, osie i inne podzespoły do tych samochodów. Roczna produkcja wynosiła około 25 tysięcy ciężarówek.
Prosto z pociągu trafiłem do kierownictwa fabryki. I prawie wróciłem do Omska - Beilin, szef produkcji, który zastępował głównego inżyniera, który wyjechał w podróż służbową, przeczytał w zeszycie ćwiczeń wpis o mojej pracy na stanowisku testowym, od razu zaproponował mi posadę zastępcy kierownika warsztatu badań motoryzacyjnych. Stanowisko to otwierało dobre perspektywy i gwarantowało bardzo przyzwoite wynagrodzenie. A ceny na rynku Miass, muszę powiedzieć, były po prostu wygórowane w porównaniu z ówczesnym Omskiem: bochenek chleba kosztował 400 rubli! Mimo to, czując za sobą brak doświadczenia, a co najważniejsze chęć zajęcia się projektowaniem, odmówiłem. Beilin upierał się, że nic nie uzgodniliśmy i wychodząc z jego gabinetu powiedziałem żonie, która na mnie czekała, że najwyraźniej będę musiał wrócić tam, skąd przybyłem.
I wtedy szczęście się do mnie uśmiechnęło: do recepcji wszedł dyrektor UralZIS, Iwan Flegontowicz Sinicyn. Dowiedziawszy się, kim jestem i po co przyjechałem, zaprosił mnie do swojego biura i po rozmowie kwalifikacyjnej kazał mnie zatrudnić w dziale projektowym. Co więcej, Sinicyn, ku mojemu niemałemu zdziwieniu, kazał przydzielić mojej żonie i mnie jednopokojowe mieszkanie! A przy tym stół, cztery taborety, kubki, łyżki, widelce, 100 kg ziemniaków i 50 kg kiszonej kapusty. Mieszkanie było po prostu królewskim darem. Teraz mało kto pamięta, że w tym czasie zakład znajdował się w rzeczywistości na otwartym polu, 12 km od miasta i 6 km od najbliższej stacji kolejowej Miass. Niedaleko zabudowań fabrycznych pojmani Niemcy budowali tylko osadę, w której było zaledwie kilka gotowych domów dwu- lub trzypiętrowych.
Co prawda w tak nieoczekiwanie przyjętym mieszkaniu nigdy nie obchodziliśmy z żoną parapetówki: zrezygnowaliśmy z niej, dowiedziawszy się, że ten lokal przeznaczony jest dla kierownika sklepu z podwoziami, który od kilku lat czekał na parapetówkę, skulony w wspólne mieszkanie z żoną i dzieckiem. W efekcie trafiliśmy do mieszkania komunalnego, po zapewnieniu dyrekcji, że jak tylko pojawią się dzieci, dostaniemy też osobne mieszkanie.
- Na jakich stanowiskach pracowałeś i nad czym pracowałeś, zanim zostałeś głównym konstruktorem obiecującej ciężarówki?
- Po zarejestrowaniu się w zakładzie otrzymałem stanowisko starszego projektanta działu silników. Dwa lata później, w 1949 roku, został głównym konstruktorem, aw 1951 roku szefem biura konstrukcyjnego silników.
Moją pierwszą poważną pracą było zaprojektowanie silnika jednocylindrowego. Nie był przeznaczony do samochodu, ale jako ławka do doboru optymalnego rozrządu, czyli doboru momentu otwarcia i zamknięcia dolotu i zawory wydechowe, a także doboru optymalnej komory spalania i kanałów ssących. Trudność polegała na tym, że w tamtym czasie nie było komputerów elektronicznych, a żmudna praca polegająca na obliczeniu profilu krzywki wałka rozrządu za pomocą maszyny sumującej i suwaka logarytmicznego trwała bardzo długo. Dwa miesiące później obliczenia były ostatecznie gotowe, ale w warsztacie doświadczalnym nikt nie odważył się podjąć produkcji krzywek - powoływano się na brak doświadczenia. W rezultacie zostały wykonane przez najbardziej doświadczonego narzędziowca Dmitrija Semenowicza Strelkina. Był wysoko wykwalifikowanym specjalistą, który w 1966 roku otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej.
Efektem powstania silnika jednocylindrowego jest dobór optymalnych kątów otwarcia i zamknięcia zaworów oraz komory spalania na silnik szeregowy ZIS-5, który następnie odegrał znaczącą rolę, wraz z innymi środkami, w zwiększeniu jego mocy z 76 do 85 KM.
Nie mniej trudnym zadaniem okazała się kolejna modernizacja silnika, która stała się dla mnie poważnym sprawdzianem jako szefa biura projektowego. W 1951 r. wydano zarządzenie o zmniejszeniu zawartości cyny w produkowanych wyrobach o 70%. W samochodzie zastosowano go głównie w silniku: wale korbowym i wałki rozrządu, korbowody i zębatki - wszystko obracane na łożyskach babbitt. A podstawą babbita, jak wiecie, jest cyna. Termin wykonania uchwały upływa do końca roku. Podpis - towarzysz Stalin. Oznacza to, że jeśli się nie zastosujesz, konsekwencje będą radykalnie poważne.
Musimy pracować. W efekcie w zmodernizowanym silniku wał korbowy i korbowody zaczęły się obracać na dostarczonych przez kooperację cienkościennych tulejach, a cała przekładnia gitary została przeniesiona na łożyska toczne. Ten ostatni oczywiście nieco zwiększył hałas, ale w tym czasie nikt na to nie patrzył. Tym samym nie tylko zastosowaliśmy się do decyzji, ale ją przekroczyliśmy: właściwie w silniku nie było stopów cyny.
Wkrótce potem, w lipcu 1952 r., zostałem powołany na stanowisko zastępcy głównego projektanta. I prawie natychmiast zostałem głównym projektantem przyszłego UralZIS-355M. To prawda, że \u200b\u200bw tym czasie nazywał się „UralZIS-353”.
- Jak i na jakiej podstawie wyglądał wygląd techniczny obiecującej ciężarówki?
- Szczerze mówiąc, muszę powiedzieć, że od 1947 roku fabryka tworzy nową ciężarówkę, która ma zastąpić ZIS-5. Pamiętam, kiedy dostałem pierwszą pracę, szkice przyszłego samochodu wisiały już na ścianach biura projektowego. Wykonał je Borys Wasiljewicz Rychkow, który wynalazł wygląd zarówno UralZIS-355M, jak i następnie Ural-375. Oczywiste jest, że w tym czasie stanowisko projektanta nie miało być w państwie - Rychkov został wymieniony jako wiodący projektant biura kabiny i nadwozia.
Jak powiedziałem, w 1952 roku zostałem mianowany głównym projektantem obiecującej ciężarówki, która otrzymała oznaczenie „UralZIS-353” - tuż przed tym NAMI wprowadziła nowy standard branżowy, zgodnie z którym numery seryjne modeli od 350 do 399 były przydzielone do naszego zakładu, więc do tego czasu powstało już kilka serii samochody eksperymentalne, w rzeczywistości - próbki makiet: „UralZIS-5M1”, „UralZIS-5M2” i inne. Otrzymały stalową kabinę z pochyloną przednią szybą, elektryczną wycieraczkę zamiast napędu pneumatycznego, wygodniejszy dostęp do silnika oraz zwiększoną ładowność z 3 do 3,5 tony. Ale jednocześnie, dzięki zwiększeniu długości platformy pokładowej o 750 mm, samochody stały się o pół metra dłuższe i 650 kg cięższe. Ogólnie rzecz biorąc, było jasne, że prototypy piątej serii nie dorównują poziom techniczny swojego czasu.
Konstrukcję samochodu można było jeszcze ulepszyć, ale trudność polegała na tym, że w tym czasie tylko GAZ i ZIS mogły wykonywać matryce do produkcji nowej, całkowicie metalowej kabiny. A ChKPZ, które dostarczało nam tłoczenie, było w stanie zrobić znaczki na 2-3 duże części rocznie, podczas gdy my potrzebowaliśmy znaczków na kilkanaście części.
A potem przyszły „UralZIS-355M” po raz pierwszy miał szczęście. W 1952 roku, w wyniku donosu, dział projektowy został pokonany Fabryka Samochodów Gorkiego. A jego główny projektant Andriej Aleksandrowicz Lipgart, pięciokrotny zdobywca Nagrody Stalina, został zesłany do UralZIS jako starszy projektant ...
Moje wspomnienia z „UralZiS-355M”
Dedykuję samochód, który stał się legendą, oraz tych, którzy nad nim pracowali...
Lata szkolne spędziłem na dziewiczych ziemiach Kazachstanu, w czasach rozwiniętego socjalizmu „Breżniewa”. Po ukończeniu szkoły średniej w 1979 r. rozpoczął pracę jako praktykant mechanik w Tobolskim Przedsiębiorstwie Spedycji Samochodowej (ATEP) obwodu Kustanai. Wybór pracy bez specjalnego wykształcenia na wsi był niewielki. Nie chciałem iść na kolej jako jakiś robotnik, ani jako ładowacz do jednej z hurtowni, a my nie mieliśmy fabryk. Jesienią tego samego roku w nielicznym gronie rówieśników został wysłany na półroczny kurs prawa jazdy w miejscowej szkole nauki jazdy. Wiosną 1980 roku, po zdaniu wymaganych egzaminów, zdano wszystkich kadetów prawa jazdy z kategorią C - uprawnienie do kierowania pojazdami ciężarowymi, dozwolone maksymalna waga która przekracza 3,5 tony.
Zanim niezależna praca samochodem, odbyliśmy dwutygodniowy staż u doświadczonych kierowców. Następnie podzielono nas na kolumny, w ATEP były trzy. Dostałem się do drugiej kolumny. Nowych samochodów w tym czasie nie dano młodym ludziom, ktoś dostał starego GAZ-51, ktoś ZIL-164, ale dwóch lub trzech facetów, w tym ja, zaoferowano Zacharę. Tak więc w naszej zajezdni samochodowej nazwali ciężarówkę UralZiS-355M, która stała się już legendą. Nie nazwaliśmy go żadnym innym imieniem.
„UralZiS-355M” był jedną z głównych marek samochody ciężarowe dziewicze ziemie w latach 60-70 ubiegłego wieku. Wielu naszych kierowców zaczęło na nich jeździć i chwaliło te ciężarówki. Zapytani, dlaczego nazwali ciężarówkę „Zachar”, powiedzieli: „Były takie ciężarówki ZiS-5, ZiS-150, Stalin Automobile Plant, które nazwali „Zacharami”, a UralZiS-355M jest ich godnym spadkobiercą, dlatego na pamiątkę tych ZiS-ów stare sterowniki tak się nazywają. W naszej zajezdni nadal eksploatowanych było kilkanaście ZIS-355M, a trzy z nich zostały przerobione na naczepy. Byli prowadzeni przez starych „szoferów”, którzy przeszli przez ogień i wodę. Transport ładunków na tych „Zacharach” był po wyższych cenach niż na platformach, a nawet bardziej opłacalny w porównaniu z przyczepą. Dużo wiedzieli o pracy, więc dostali pozwolenie od władz zajezdni samochodowej na przerobienie ciężarówki na naczepę. Naczepy zostały wykonane w garażu przez samych kierowców oraz spawacza. Robili z reguły bez żadnych obliczeń i rysunków, wszystko od głowy. To, co zostało wzięte za podstawę, nie interesowało mnie wtedy. Rama została zespawana z jakiejś stalowej konstrukcji, do której przymocowano duży drewniany korpus. Taki „Zachar” mógł swobodnie przewozić 5-6 ton ładunku.
Z pomocą mojego mentora, z którym trenowałem, wybrałem dla siebie samochód spośród kilku, które są „pod płotem” - na konserwację. Kto był jego ostatnim kierowcą, nie pamiętam, chociaż powiedzieli mi ...
Podwozie na kołach, kabina z „gołym” silnikiem i bez nadwozia, takie były te ciężarówki. W zajezdni było kilka takich „ogrodzących” samochodów. Kaptury były już bez drążka mocującego, więc trzeba je było za każdym razem wyrzucać szyby kabiny. Na niektórych starych Zaharach uszy były przyspawane do skrzydeł, przez które przewleczono metalowy krawat. Za pomocą tak prostego urządzenia szerokie błotniki nie spadły na przednie koła. Każdy z tych „starców” pracował więcej niż ja miałem wtedy lat. Na bocznych zdejmowanych panelach maski widniał wybity napis „UralZiS”, który wskazywał na datę ich produkcji przed 1961 rokiem. W tym roku zakład został przemianowany na Uralaz, a wraz z wydaniem nowych maszyn odpowiednio zmienił się napis na ścianach bocznych.
Ze względu na brak umiejętności kierowcy i doświadczenia ślusarskiego musiałem poświęcić około dwóch miesięcy na doprowadzenie mojego "Zachara" do stanu używalności. Ale ile radości przeżyłem, gdy silnik jeszcze odpalił, a samochód odjechał. Zamontowałem drewnianą karoserię, zmieniłem siedzenia z nową sztuczną skórą, pomalowałem wszystkie samochody na szaro-zielonkawy kolor, mój Zakhar zmienił się i stał się prawie jak nowy. Nie udało mi się jednak zlikwidować nieco zwiększonego luzu kierownicy i przywrócić „szybkich” hamulców z pierwszego skoku. Tablica rejestracyjna została przypisana do mojego pierwszego samochodu w policji drogowej: 30-89 kshchu.
Kolumna motoryzacyjna" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark"> motorcade . Był zaskoczony tą sprawą nie mniej niż ja.
Kolejnym nieszczęściem, z którym musiałem się zmierzyć podczas żniw, była nieszczelna chłodnica, a na młynie nie było zapasu. Tak szło przez kilka dni. Jedziesz załadowany kiszonką, woda do uzupełnienia już się skończyła, a ty masz do przejechania jeszcze kilka kilometrów. Silnik „zagotuje się”, a nawet się zatnie, wszyscy myślicie, że do niego dotarliście - „rura to biznes”. Siedzisz i palisz przez 15 minut, próbujesz rozrusznika - silnik odpala, jedziesz dalej. Tak więc dwa razy musiałem przetestować Zakharę. Za trzecim razem nie kusiłem losu, poprosiłem szefa kolumny, żeby poszedł do domu, w garażu przylutowali mi grzejnik.
W tym samym miejscu podczas czyszczenia było kilka przypadków, gdy na stepowych wyboistych drogach maska silnika otwierała się w ruchu i uderzała prosto w przednie szyby kabiny, dość okropny obraz. Jedziesz i nagle nic nie widać, maska zasłania cały widok na drogę. Na szczęście nie było to często, ale tylko wtedy, gdy wpada się w wyboje przy silnym wietrze. Tu jeszcze trzeba to wyjaśnić lepsze chłodzenie boki silnika maski były zwykle usuwane latem, a wiatr maski jest duży. Następnie od wibracji i wiatru haki maski zostały odpięte, wiatr czołowy lub boczny mógł ją łatwo unieść, a drążka mocującego maskę nie było.
Tak podróżowałem przez okres żniw. W to samo miejsce zdarzyło mi się odbyć kilka wycieczek z przyczepą, gdy kierowca wstawał do naprawy, a przyczepa pozostawała wolna.
Nadeszła jesień i robi się chłodno. Za radą "staruszków" zamontowałem kawałek rury karbowanej o średnicy 15 cm nad silnikiem od chłodnicy do istniejącego już otworu w kabinie. Po rozgrzaniu silnika ciepło było pompowane rurą przez wentylator do kabiny, tak staruszkowie jeździli nawet w przenikliwy mróz.
Wtedy wydawało mi się, że stare samochody nie są dla młodych ludzi, chciałem czegoś nowoczesnego. Niewiele jeszcze zrozumiałem… Kilkakrotnie chodziłem do głównego inżyniera, błagając: „Zima jest na nosie. Samochód jest stary, przydałoby się coś nowszego, nowocześniejszego. W rezultacie błagał o samochód GAZ-63, ale także stary. Wkrótce pożałował tej zmiany. Rury były zatkane w chłodnicy, nawet w listopadzie o godz temperatura poniżej zera, tak się złożyło, że silnik się "zagotował". W rezultacie uszczelka głowicy silnika wypaliła się. Ciągnęli „Trawnik” do naprawy, znowu kłopoty. Ten samochód wymaga zupełnie innego podejścia, powiedziałbym nawet, że „Gazon” jest samochodem kapryśnym i nie wybacza takich skrajności, jakie zrobiłem na „Zachar”, a nie jest w stanie. Dlatego po miesiącu pracy odmówiłem pracy nad nim. Na szczęście dla mnie jeden stary kierowca otrzymał ZIL-131, a ja dostałem jego ZIL-130 na pokładzie, z żywotnością około 3 lub 4 lat. Ale to kolejna „piosenka kierowcy”.
Dziś, patrząc w przeszłość, powiem: przecież kierownictwo zajezdni postąpiło słusznie, nie dając młodym ludziom nowych samochodów. Tak i mało Nowa technologia był w tym czasie. W ten sposób uratowano nowe samochody możliwe wypadki, z drugiej strony dał młodym ludziom możliwość szybkiego zdobycia niezbędnego doświadczenia za kierownicą, dzięki czemu młodzi ludzie nauczyli się doceniać i rozumieć technologię.
Moje doświadczenie w Zakharze trwało zaledwie sześć miesięcy, a nawet wtedy na samochodzie, którego żywotność oszacowano na dwie dekady. Pamiętając słowa starych kierowców, którzy pracowali nad tym samochodem przez wiele lat, powiem, że projektanci opracowali niezawodny i bezpretensjonalny samochód. Z jego głównych elementów, szczególnie skutecznie, uzyskano sześciocylindrowy silnik z blokiem i głowicą wykonaną z żeliwa. Silnik pod wieloma względami można uznać za najlepszy w rodzimy przemysł samochodowy, ten czas. Szkoda, że nasza branża nie poszła drogą unowocześnienia tego modelu ciężarówki, można by stworzyć godnych następców m.in. na potrzeby militarne. W końcu nowoczesne, zaawansowane technologicznie, wypchane elektroniką maszyny, pomimo wszystkich swoich zalet, można łatwo wyłączyć za pomocą specjalne urządzenia emitujące silne impulsy elektromagnetyczne. Proste maszyny są w stanie przetrwać to uderzenie i szybko opuścić niebezpieczną strefę. Dlaczego nie stworzyli nowego modelu tej ciężarówki, wciąż pozostaje dla mnie tajemnicą.
Rok później moje życie potoczyło się inaczej. Wyjechał do Jekaterynburga, a następnie do Swierdłowa, aby studiować na uniwersytecie. Po ukończeniu studiów rozpoczął pracę jako inżynier w innej branży. A teraz, ponad 20 lat później, często wspominam mojego „Zachara” z wielkim ciepłem i miłością, za jego bezpretensjonalność, prostotę wykonania i łagodny charakter. Nawet nie myślę o ZIŁ-130 najlepszy samochód, choć to inna klasa technologii i poziomu komfortu w kabinie. Pomimo wszystkich moich wypadki drogowe Muszę powiedzieć, że popełniony z mojej winy i braku doświadczenia w jeździe „Zachar” był zawsze bardziej odpowiedzialny ode mnie i zawsze dowoził mnie do warsztatu. Nazwałbym nawet ten samochód „ostatnim Zakharem”, analogicznie do słynnego wówczas filmu „Ostatni Mohikanin”, na tym modelu zakończyła się rodzina prawdziwie rosyjskich samochodów, wyróżniających się prostotą i niezawodnością, odpowiada naszej mentalności.
Niestety wszystkie przedsiębiorstwa samochodowe, a było ich kilka we wsi, a także ZSRR upadły, większość emerytów wyjechała do innego świata, a ci, którzy byli młodsi, opuścili Kazachstan. Chciałbym się spotkać, ale nikogo innego.
Szef Sekcji Audytu Energetycznego Centrum Paliw i Energii w Swierdłowsku kolej żelazna
- oddział
Marzec 2013 - Na Uralazie. Autor, prawie 23 lata później, wraca do Zacharu
Wszystkie informacje
| Ural-355 | |
|---|---|
| Producent: | Uralska Fabryka Samochodów im. Stalina |
| Marka: | Ural-355 |
| Typ: | Benzyna |
| Tom : | 5550cm 3 |
| Maksymalna moc: | 95 KM , przy 2600 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy: | 29,5 Nm przy 1000-1200 obr./min |
| Konfiguracja: | rzędowy, 6-cyl. |
| Cylindry: | 6 |
| Zawory: | 6×2 |
| Średnica cylindra: | 101,6 mm |
| Udar mózgu: | 114,3 mm |
| Stopień sprężania : | 5,7 |
| System zasilania: | dwucylindrowy gaźnik |
| Chłodzenie: | płyn |
| Mechanizm zaworu: | dolny zawór |
| Materiał bloku cylindrów: | żeliwo |
| Materiał głowicy cylindrów (Język angielski) Rosyjski : | żeliwo |
| Cykl (liczba cykli): | 4 |
| Kolejność działania cylindrów: | 1-5-3-6-2-4 |
| Zalecane paliwo: | benzyna A-66 |
Charakterystyka
Masowo-wymiarowy
dynamiczny
| Maks. prędkość: | 75 kilometrów na godzinę |
W sklepie
Inny
Fabuła
W ramach modyfikacji modelu przedwojennej konstrukcji UralZIS-5 (stworzonej na bazie ZIS-5) planowano stworzyć nowe auto UralZIS-353.
Prace projektowe rozpoczęto po raz pierwszy w 1947 roku, najbardziej aktywny program zaczął być realizowany od 1951 roku. Planowano odejść od poprzedniej koncepcji z „kanciastą” kabiną. Jednak wg przyczyny techniczne nowa ciężarówka nie został stworzony.
Były problemy z tworzeniem kokpitu nowy design, które zostały rozwiązane przy pomocy projektanta Gorky Automobile Plant A. A. Lipgarta (pracującego wówczas w Ural Automobile Plant), który zaproponował zainstalowanie zmodyfikowanej kabiny z ciężarówki GAZ-51 na nowym samochodzie (odpowiednio wyprodukowanym przy użyciu technologie i wyposażenie Gorky Automobile Plant). Z tego powodu nowy UralZIS zaczął przypominać zauważalnie „dorosły” GAZ-51.
Tymczasem w zakładzie trwały prace nad modernizacją przestarzałego pojazdu UralZIS-5. Produkowane seryjnie zmodernizowany model UralZIS-355, który praktycznie nie różnił się od poprzedniego.
Nowy samochód Ural Automobile Plant został nazwany „UralZIS-355M” (zmodyfikowany), chociaż w rzeczywistości był to nowy model. Pierwsze 20 egzemplarzy zjechało z linii montażowej w grudniu 1957 roku, masowa produkcja rozpoczęła się 1 lipca 1958 roku. W 1961 roku słowo „ZIS” zniknęło z nazwy samochodu; na ścianach bocznych zamiast napisu „UralZIS” pojawił się napis „UralAZ”.
W trakcie produkcji seryjnej wielokrotnie wprowadzano ulepszenia i zmiany w projekcie UralZIS-355M.
Na podwoziu UralZIS-355M wyprodukowano cysterny do transportu paliwa, mleka i wody. Wykonano ich około 36 tysięcy egzemplarzy. Ponadto na podwoziu tego modelu wyprodukowano maszyny do podlewania, zbiorniki na ścieki, mobilne stacje kompresorowe, ciężarówki do przewozu drewna, samochody dostawcze i ciągniki siodłowe. W 1958 r. Wyprodukowano małe partie wersji z napędem na wszystkie koła - UralZIS-381 (większość maszyn została wyprodukowana w wywrotkach i działała w Czelabińsku i obwodzie czelabińskim) oraz wywrotki UralZIS-358. W 1960 r. Zakład naprawczo-montażowy Ałma-Ata zbudował na podstawie UralZIS-355M oryginalny wagon wagonowy o pojemności 40 pasażerów.
Samochód UralZIS-355M dostarczany był głównie do Kazachstanu, regionów Syberii i Dalekiego Wschodu (lata produkcji seryjnej zbiegły się w czasie z rozwojem dziewiczych i odłogów), do centralnych i zachodnich regionów ZSRR w małe ilości. W 1962 roku niewielka liczba wersji eksportowych Ural-355ME została dostarczona do Finlandii i Afganistanu.
Przez długie lata eksploatacji UralZIS-355M ugruntował swoją pozycję jako niezawodny, bezpretensjonalny pojazd, charakteryzujący się dużą ładownością (oficjalnie uważa się, że 3,5 tony, samochód bez problemów przetransportował 5 ton ładunku). Wśród kierowców samochód miał pseudonimy „Uralets”, „Kirgiz”, „Zachar”.
Samochody na pokładzie były pomalowane na ciemnozielone, niebieskie i niebieskie kolory. Samochody eksploatowane na moskiewskich lotniskach były pomalowane na jaskrawożółty kolor, a maska była czerwona.
