Elektryczny wózek widłowy ZSRR. Byli pierwsi

Koniec jednej historii jest początkiem nowej!

1948 we Lwowie zbudowano Zakład we Lwowie wózki widłowe, które później zasłynęły, do produkcji modeli ładowarki z silnikiem benzynowym Roślina Gorkiego silniki.

Oficjalne otwarcie nastąpiło 24 kwietnia 1948 r. - lwowskie zakłady „Avtogruzik” (LZA). W przedsiębiorstwie przez cały czas przed jego zamknięciem opracowano, wyprodukowano i wyprodukowano ponad 30 modeli ciężarówek i mechanizmów (w tym lwowskie modele ładowarek 4014 i 40810). Zbierane rocznie duża liczba różne modele i modyfikacje, które były wymagane dla gospodarki tego państwa (łączna liczba samochodów produkowanych rocznie to około 22,5 tys. sztuk).

Fabuła

Po zakończeniu II wojny światowej rozpoczął się proces odbudowy i intensywnego rozwoju wszystkich dziedzin gospodarki narodowej. Gospodarka odżyła. W tych trudne warunki istniało zapotrzebowanie na różne środki (transport, sprzęt itp.). Jednym z nich był wózek widłowy, który ułatwiał pracę w zakresie załadunku i rozładunku, a także montaż urządzeń w zakładach nowych i odbudowywanych po zniszczeniach. Dlatego postanowiono wyprodukować ładowarki w trybie pilnym iw jak najkrótszym czasie.

Bazą do produkcji ładowarek była nietypowa dla przemysłu ZSRR fabryka Gazapparat we Lwowie na Ukrainie (Ukraińska SRR). Choć trudno było to nazwać bazą: nie było warsztatów pod względem powierzchni wymaganej do produkcji wózków widłowych, specjalny sprzęt też nie, a co najważniejsze, nie było przeszkolonego personelu. Kierownictwo nawet do końca nie wiedziało, jak ładowacz ma wyglądać, jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało.

Wobec naglących terminów przedsiębiorstwo rozwijało się i budowano bez planu generalnego, ale było to uzasadnione. Organizacją pracy kierował Aleksander Kuzowkow, powołany na stanowisko głównego inżyniera zakładu, były pracownik zakładu ZIL (zakład Lichaczow). Powstało biuro projektowe, którego pracownikami byli oddelegowani specjaliści z całego świata związek Radziecki. Byli to także absolwenci Politechniki Lwowskiej, w większości inżynierowie, którzy ukończyli studia. W połowie 1948 r. dołączyła do nich grupa inżynierów z Instytutu Orgawtopromu. Wspólnym wysiłkiem rozpoczęto budowę zakładu.

W tym samym 1948 roku projekt ładowarka uniwersalna specjalnie dla kolegów inżynierów z LZA opracowano w Dniepropietrowsku na specjalne zamówienie Państwowego Komitetu Planowania ZSRR. Projektem kierował, a raczej prowadził projektant samochodów Grachov V.A., laureat Nagrody Państwowej ZSRR, co wpłynęło na sam projekt przyszłej ładowarki. Ze względu na ograniczony czas postanowiliśmy stworzyć wózek widłowy w oparciu o istniejące podzespoły i podzespoły motoryzacyjne. Silnik, zespół sprzęgła, skrzynia biegów, oś, wał kardana, układ hamulcowy, maska, chłodnica, wyposażenie elektryczne zostały zapożyczone z podzespołów samochodu GAZ-51, sterowniczy z kolei ze schematu ZIS-150.

Ładowarce, a raczej prototypowi o ładowności 3 ton, przypisano indeks 4000. Ponadto wszystkie indeksy nowych ładowarek zaczynały się od numeru 4, przykładem ładowarki lwowskiej jest model 40814 lub model 40810.

W czerwcu 1949 roku zmontowano i wypuszczono debiutancką wersję wózka widłowego, a do końca roku planowano produkcję 1000 sztuk. tej techniki było przepełnione.

Kontynuacja historii lwowskiej ładowarki miała swoje własne cechy. W decyzjach projektowych, jak się okazało, zostały zidentyfikowane duże problemy podczas obsługi już wyprodukowanych ładowarek.

Gdy tylko pierwsze ładowarki wyprodukowane przez LZA trafiły do ​​dystrybucji w całym kraju, od razu dały się we znaki ich wady. Jednostka okazała się niestabilna, z powodu złego stosunku masy wzdłuż osi, czasami lub raczej często wpadała w poślizg i była trudna do opanowania. Było to dość trudne do opanowania, siła kierowania wynosiła prawie 50 kg. Ogólnie wszystko nie wyglądało zbyt dobrze.

Projekt został wysłany do instytutu deweloperskiego w Dniepropietrowsku oraz do działu autora Grachova V.A. wraz z grupą młodych specjalistów ze Lwowa dokonano zmian, które posłużyły do ​​stworzenia modelu 4000M. Dało to pozytywne rezultaty. Ładowarka stała się bardziej zwrotna, poprawiła się zdolność jazdy w terenie, zainstalowano wspomaganie kierownicy, ulepszono kabinę kierowcy, a wewnątrz zainstalowano parę miękkich siedzeń. Zmodernizowaną wersję lwowskiej ładowarki wyprodukowano już w 1950 roku.

Kolejnym trudnym jak na tamte czasy zadaniem zespołu przedsiębiorstwa było opracowanie 5-tonowej ładowarki. Maszyna opracowana i zaproponowana przez Moskiewskie Biuro Zakładu Doświadczalnego była więcej niż udana, ale do jej normalnej produkcji konieczna była rekonfiguracja przenośnika.

Problem został rozwiązany dzięki udanej propozycji ujednolicenia 3-tonowej ładowarki model 4000M, podczas gdy podstawa ładowarki została przedłużona, zainstalowano mostek firmy ZIL i wprowadzono szereg innych ulepszeń. W 1951 roku dla pracowników LZA wypuszczono rok wypuszczenia nowej 5-tonowej ładowarki model 4003.

Fakty, modernizacja, upadek

Czas dyktował jej wymagania. Biuro projektowe (KB), które zostało zorganizowane w 1953 roku, od razu aktywnie włączyło się w prace nad udoskonaleniem produkowanych modeli, a także w rozwój nowych ładowarek. W tym samym czasie, zgodnie z rozwojem modelu 4003, zaczęto produkować model 4006, który różni się od swojego poprzednika tym, że pojawiły się w nim hamulce hydrauliczne, tarczowe hamulec ręczny i automatyczny zawór w układzie hydraulicznym. Równocześnie zorganizowaliśmy montaż dodatkowego wyposażenia wózka widłowego: lekkiej łyżki bezramowej, wysięgnika bezblokowego, chwytaka do drewna.

Fakty w latach wydania:

1957 Rozpoczęcie produkcji wózka widłowego 4009 do układania drewna w stosy;

1960 - produkcja maszyny 10-tonowej (Ładowarka Lwowska serii 4008), ładowarki 3-tonowej (Ładowarka Lwowska 4043) i 5-tonowej (Ładowarka Lwowska 4045);

1966 - z taśmy produkcyjnej zjechały nowe modele ładowarek, w indeksie których widniała litera M (zmodernizowane): Nowa wersja- Lwowska ładowarka 4045M i 4043M.

Lwowski wózek widłowy: historia lat 80

Zgodnie z istniejącymi wówczas porozumieniami z krajami RWPG do połowy lat 80-tych we Lwowie produkowano maszyny wyciągowe o różnym udźwigu. Linia składała się z ładowarek 3, 5, 7, 10 i 12,5 ton. Produkcja pojazdów małotonażowych była zarezerwowana dla fabryki Balkancar (Balkancar - Bułgaria). LZA kontynuowała udoskonalanie istniejących modeli ładowarek, a także zwiększała tempo rozwoju i produkcji nowych modeli. Przykładem była lwowska ładowarka 4014. W 1972 r. „położono fundamenty” pod nowy budynek zakładu LZA, a już w 1974 r. produkcja ładowarek szła pełną parą w Ryasnem.

NA obszary produkcyjne Lwowska fabryka ładowarek (LZA) o powierzchni 500 tysięcy m 2 w najlepszych latach wyprodukowała ponad 20 tysięcy samochodów. Wraz z rozpadem ZSRR zakładowi było coraz trudniej konkurować importowane modeleładowarek, choć cena pozostała niższa podobne maszyny produkcja zagraniczna. Pewną rolę odegrał również fakt, że ładowarki były dalej produkowane w oparciu o istniejące komponenty samochodowe. Wraz z upadkiem odpowiednio rynek i zapotrzebowanie zakładu uległy znacznemu ograniczeniu. W 1996 roku wyprodukowano tylko 500 sztuk. wytwarzano produkty, głównie ramy podwozi ładowarek, które kupowały małe przedsiębiorstwa, które z kolei montowały bez odpowiedniej kontroli jakości, co doprowadziło do rozpowszechnienia się negatywnych opinii o jakości ładowacza. Każda z tych małych firm miała swoje wady związane z różnymi przyczynami. Ale fakt pozostaje. Wkrótce LZA ogłosiła upadłość, produkcję przeniesiono ze Lwowa do rezerwatu poza miastem.

Kontynuacja...

Ale w życiu z reguły koniec jednej historii jest początkiem nowej!

Tak jest i tym razem. Na podstawie zakupionego sprzętu, mocy i, co najważniejsze, zainteresowania specjalistów zorganizowano przedsiębiorstwo Micro-F i uruchomiono produkcję lwowskiego autoloadera własnej produkcji. Najważniejsze było zachowanie jakości, az czasem rozpoczęcie produkcji bardziej zaawansowanej maszyny, zwłaszcza że zawsze istnieje zapotrzebowanie na ładowarki tej klasy, gdzie stosunek ceny do jakości dla kupującego jest jednym z głównych czynników przy wyborze sprzętu. Firma rozrosła się i udoskonaliła. Rozpoczęliśmy od produkcji ładowarek własnej produkcji, a sprzedaż pozostawiliśmy naszym przedstawicielom zarówno na Ukrainie, jak i w Rosji, gdzie ten modelładowarka jest popularna ze względu na bezpretensjonalną obsługę i dostępność części zamiennych. Z czasem dział serwis pogwarancyjny oraz dział sprzedaży ładowarki lwowskiej, a także dział sprzedaży części zamiennych do ładowarki. Jako alternatywę dla nowych wózków widłowych oferujemy używane wózki widłowe importowane (kupno ładowarek). Rynek dyktuje swoje warunki. Poszukując asortymentu dbamy przede wszystkim o kupującego, który przychodząc do nas może wybrać ładowarkę lub inne wyposażenie magazynu w oparciu o swoje potrzeby, życzenia i możliwości. Zawsze mamy na stanie części zamienne do ładowarki. Szeroki asortyment i możliwość zamówienia właściwa część zamienna do ładowarki dowolnej marki (czas dostawy z reguły nie przekracza 3-7 dni roboczych) jest jednym z priorytetów naszej firmy.

Możemy śmiało powiedzieć, że udało nam się kontynuować historię lwowskiej ładowarki, robiąc krok naprzód w rozwoju i produkcji bardziej zaawansowanych modeli wózków widłowych.

Fakty mówią same za siebie. Nowy wózki widłowe z silnikiem Diesla własna seria produkcyjna MF dowód tego. Ale to już inna historia. Ciąg dalszy nastąpi...

Artykuł powstał pod kierunkiem:

Stepan Michajłowicz Gawrylechko(główny projektant LZA 1986 - 2012), a obecnie główny konsultant jako projektant Micro-F.

W użyte materiały z otwartych źródeł.

Wykorzystano zdjęcia z Centralnego Archiwum Filmowego i Fotograficznego Ukrainy im. GS Pshenichnego.

Podczas cytowania (kopiowania) materiałów artykułu wymagany jest bezpośredni link do strony (artykułu).

Artykuł opublikowany 16.10.2016 08:04 Ostatnio edytowany 16.10.2016 05:07

1917 Pierwsza ładowarka Clark

Prekursorzy nowoczesnych ładowarek pojawili się na przełomie XIX i XX wieku. W 1906 roku Pennsylvania Railroad wprowadziła pierwszą zasilaną elektrycznie platformę bagażową do użytku na swoich stacjach.

Pierwsza europejska ładowarka (Ransomes & Rapier, Ipswich, Wielka Brytania) została wyposażona w napęd elektryczny i maszt kablowy

Nowoczesny wózek widłowy pojawił się pod koniec lat 20. XX wieku dzięki wysiłkom kilku amerykańskich i europejskich firm jednocześnie, prowadząc niezależne prace rozwojowe. Pewnego impulsu do rozwoju tej branży nadała I wojna światowa, podczas której brak siła robocza doprowadziło do tego, że kilku programistów zaczęło samodzielnie opracowywać sprzęt do operacji magazynowych. Bezpośrednimi prekursorami ładowarek przemysłowych są wozidła do drewna Hyster i wozidła do piasku Clark Equipment. W ZSRR pierwsza „portalowa ciężarówka do drewna” Hyster pojawiła się w 1930 roku, dostarczona razem z inną wyposażenie technologiczne przez Alberta Kahna Inc. podczas budowy warsztatów Czelabińskiej Fabryki Traktorów.

Ransomes buduje pierwszy wózek widłowy ze skośnym masztem (około 1920 r.)

II wojna światowa przyspieszyła rozwój produkcji wózków widłowych, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Amerykańska firma Hyster dostarczała ładowarki na potrzeby armii amerykańskiej, po drugiej wojnie światowej pozostały one do pracy w Europie przy odbudowie zniszczonych miast i stały się legendarne ze względu na swoją moc i niezawodność. Po wojnie ożywienie gospodarki europejskiej doprowadziło do boomu gospodarczego, przede wszystkim przez niemieckich producentów wózków widłowych Jungheinrich, Linde, STILL GmbH i Steinbock.

W ZSRR w 1948 roku zbudowano i uruchomiono lwowską fabrykę wózków widłowych.

Producenci z Europy Wschodniej odegrali równie znaczącą rolę w historii rozwoju ładowarek. Znane wcześniej marki V.T.A. Kraft (NRD), Desta (Czechosłowacja), Lwów (Ukraina) i Balkankar (Bułgaria). W ZSRR Ładowarki Balkancar pojawił się w latach pięćdziesiątych i szybko zajął znaczną część rynku. W latach 80. na rynku radzieckim pojawiły się japońskie ładowarki TCM, Nissan, Komatsu, Toyota.

Dziś w świecie wózków widłowych, podobnie jak wśród producentów samochodów, trend ten trwa nadal: integracja gospodarcza, przejęcia i fuzje. Na czele pierwszej dziesiątki światowych producentów wózków widłowych znalazły się takie firmy jak Toyota, Kion Group (marki Linde, STILL GmbH), Nacco Industries (marki Hyster, Yale), Jungheinrich, Crown, Mitsubishi/Caterpillar, Komatsu, Kalmar, TCM, Nissan. Obecnie ładowacze są zauważalnie ulepszone. Wielu producentów wózków widłowych przywiązuje wagę nie tylko do walorów użytkowych, ale także do konstrukcji wózków widłowych. Są one opracowywane przy użyciu najnowszych osiągnięć technicznych.

Klasyfikacja i odmiany

Obecnie opracowano i zastosowano ogromną liczbę różnych modeli i modyfikacji ładowarek. Jednocześnie nie ma jednej ogólnie przyjętej klasyfikacji ładowarek. Najbardziej usystematyzowaną jest klasyfikacja ITA.

klasa I - elektryczne wózki widłowe(wózki elektryczne, akumulatorowe);

klasa II - sprzęt do pracy w wąskich korytarzach; obejmuje to ładowarki bardziej specjalistyczne, takie jak wózki wysokiego składowania, ładowarki boczne (np. BAUMANN, HUBTEX, Combilift) itp.;

klasa III - układarki i wózki elektryczne;

klasa IV - wózki widłowe z silnikiem spalinowym z oponami pełnymi;

klasa V - wózki widłowe z silnikiem spalinowym z ogumieniem pneumatycznym;

klasa VI - przenośniki;

klasa VII - ładowarki „terenowe” wszystkich typów (czyli przeznaczone do pracy w trudnych warunkach drogowych i na ciężkich nawierzchniach).

Ta klasyfikacja nie odzwierciedla niektórych specyficznych cech, więc dziś nie wszyscy producenci stosują ją w ofertach publicznych. Ponadto w przypadku niektórych klas i odmian ładowarek w języku rosyjskim często używane są indywidualne nazwy, w szczególności: układarka, wózek hydrauliczny, wózki widłowe.

Na stronie prezentowana jest szeroka gama różnych urządzeń ładujących -

Historia ładowarek rozpoczęła się w 1906 roku. Pierwszą ładowarkę można nazwać platformą silnik elektryczny, który był używany do przewozu bagażu, na stacjach Pennsylvania Railroad. W 1917 roku odlewnia amerykańskiej firmy Clark Equipment wprowadziła trójkołowy wózek napędzany benzyną do transportu towarów po zakładzie. Ta samojezdna maszyna stała się prototypem nowoczesnych ładowarek. Pierwsze ładowarki były słabo zwrotne, niewygodne w prowadzeniu, a ich bezpieczeństwo pozostawiało wiele do życzenia. Nie było hamulców, a samochód zatrzymywał się tylko wtedy, gdy w coś uderzył. Mimo wszystkich mankamentów bardzo spodobało się to wojsku, które nie było zadowolone z istniejących wówczas transporterów elektrycznych przewożących materiały wybuchowe. Fabryka Eugene Clark otrzymała wojskowe zamówienie na produkcję ładowarek trójkołowych. Aby sprostać temu zadaniu, zbudowano pierwszy na świecie zakład do produkcji ładowarek. Wypuszczony w 1921 roku pierwszy model ładowarki z platforma podnosząca o nazwie Trucklift. Był już „okuty” w gumowe opony i podniósł ładunek do 5 t. Do 1923 r. Na ładowarce zainstalowano maszt do układania towarów w stosy. następny model- Duat. Miał trzy koła i silnik benzynowy. Ta maszyna stała się prototypem nowoczesnościwózek widłowy z przeciwwagą.

Do 1928 roku cechy różnych ładowarek połączono w jedną maszynę. Rama modelu Duat została wykorzystana jako podstawa ładowarki z hydraulicznym układem podnoszenia, napędem na przednie koła, sterowanie mechaniczne tylna oś, wytrzymała gumowe opony i przeciwwagi. Nowe auto otrzymał nazwę Tructractor („Traktor”). Mniej więcej rok później model został wyposażony w mechanizm pochylania masztu. Wkrótce potem nazwa Tructractor została zmieniona na Tructier. Następnie firma wyprodukowała słynną przekładnię Clarka. Ale firma Clarka nie była jedyną firmą, która produkowała wózki widłowe. Amerykańska firma „Yale & Towne” w 1923 roku rozpoczęła produkcję pierwszej ładowarki elektrycznej. Wyposażony był w widły podnoszące i maszt podnoszący, a urządzenie podnoszące w mechanizm obrotowy i zębaty.

Brytyjska firma „Ransomes & Rapier” rozpoczęła produkcję ładowarek elektrycznych w 1920 roku. Inna amerykańska firma „Hyster” w 1932 roku produkuje czterokołowe platformy z wciągarkami zdolnymi do podnoszenia ciężkich pni drzew z ziemi (poprzednik ciężarówek do drewna). W 1933 roku w USA firma Towmotor Co, która w przyszłości będzie się nazywać „ Caterpillar Inc.”. produkuje ładowarkę z napędem na przednie koła w 1937 roku wprowadza na rynek model, który oprócz Napęd na przednie koła Posiada również czterokołową ramę z mechanizmem różnicowym oraz hydraulicznymi mechanizmami podnoszenia i kierowania. I nawet w Japonii w 1937 roku firma "Nippon YusokiCo., Ltd." zmontował pierwszy elektryczny wózek widłowy. Wraz z wybuchem II wojny światowej produkcja wózków widłowych stała się masowa. Sama firma Clark produkowała około 2000 wózków widłowych miesięcznie. A po 1949 r. prawie każdy rok odznaczał się jakąś poprawą. A w Rosji produkcja ładowarek rozpoczęła się całkiem niedawno.

Ładowarki domowe

Przy koncentracji wszystkich sił i środków w dziedzinie przemysłu obronnego produkcja sprzętu ładującego w Związku Radzieckim została uznana za opcjonalną. Większość ładowarek dostarczyła bratnia Bułgaria, liczba maszyn wyprodukowanych w ZSRR była znikoma. Były to praktycznie wewnętrzne rozbudowy fabryk na własne potrzeby. Rozwój wysokiej jakości był znacznie utrudniony przez żelazną kurtynę, która nie pozwalała sowieckim inżynierom zapoznać się z rozwojem Zachodu. A trudności z promocją wynalazków w tamtych czasach też są wszystkim znane. A jednak w 1951 r. pierwszy sowiecki elektryczny wózek widłowy, o ładowności 1,5 tony. ciągnął się długo Papierkowa robota, ale do 1954 r. Rada Ministrów ZSRR postanowiła rozpocząć produkcja masowaładowarki. Wykonanie decyzji powierzono zakładowi w Swierdłowsku imienia. Kalinin. Tutaj konieczne było wdrożenie produkcji moda do wózka widłowego. 4004 o udźwigu 750 kg i wysokości podnoszenia 1,6 m. Planowano, że zakład od razu rozpocznie seryjną produkcję ładowarek, w 1956 roku miało powstać 3000 ładowarek, aw 1960 już 8000 sztuk. Aby szybko rozwiązać problemy związane z produkcją nowych wyrobów dla zakładu, w 1955 roku utworzono specjalny 19 oddział, na czele którego stanął Bronfin M.S. Oczywiście zakład wyprodukował nie 3000 sztuk, ale tylko 280 sztuk, ale początek został zrobiony i do 1973 roku zakład już eksportował swoje produkty, które odniosły sukces w 35 krajach świata, w tym w Belgii i Holandii. W Kaliningradzkich Zakładach Wozowych w 1961 roku powstało Centralne Biuro Konstrukcyjne z eksperymentalnym warsztatem produkującym elektryczne wózki widłowe, do 1968 roku przekształciło się ono w VNIIelektrotransport, który istnieje do dziś. W tym samym roku fabryki w Balti (Mołdawia) i Kanash (Czuwaszja) rozpoczęły produkcję ładowarek. Wszystkie te cztery zakłady produkowały elektryczne wózki widłowe o udźwigu do 3 t. Zakład Kanash oprócz samych ładowarek opanował również produkcję chwytaków sworzniowych i wielosworzniowych, strzał, wideł i łyżek, co umożliwiło wykorzystanie elektrycznych wózków widłowych do różne prace. Od 1989 roku opanowano tu produkcję nowego typu ładowarki elektrycznej o ładowności 2 ton, a najmniejszą ładowarkę wyprodukowano w zakładzie Balti, z maksymalna wysokość wysokość podnoszenia 2 metry i ładowność 800 kg. Pod koniec 1980 roku w Gruzińskiej SRR w Tbilisi i Kutaisi powstała produkcja elektrycznych wózków widłowych i elektrycznych układarek.

Od tego czasu wygląd ładowarki bardzo się zmienił. Teraz głównymi cechami ładowarek są przyjazność dla środowiska, wydajność, ergonomia i bezpieczeństwo. Na początku XXI wieku przywiązuje się wagę do zapadającego w pamięć designu.

Dziś największym na świecie producentem ładowarek jest japońska fabryka „Toyota” oraz w Rosji największych producentów jest - OJSC „Zakład budowy maszyn imienia Kalinina”, Jekaterynburg i OJSC „Koparka Tverskoy”, Tver.

Obecnie ładowacz czołowy jest prawdopodobnie najbardziej pożądanym sprzętem na placu budowy iw kamieniołomie. Stała się tak znaną i zwyczajną maszyną, że bez niej trudno sobie wyobrazić budowę domu lub prowadzenie prac górniczych. Wygląda na to sprzęt budowlany Człowiek został wynaleziony od niepamiętnych czasów.

Tymczasem o dziwo historia powstania ładowarki czołowej nie jest tak bogata jak np. koparki czy spychacza i sięga ostatnich lat 20. ubiegłego wieku.

Ładowacze czołowe rozpoczęły swoją drogę rozwoju znacznie później niż inne. maszyny do robót ziemnych. Przez dziesięciolecia koparki próbowały wykonywać pracę, którą obecnie wykonują ładowarki.

Kto był pierwszym wynalazcą tego niesamowitego przydatna maszyna teraz można tylko zgadywać, ale najprawdopodobniej był to jakiś rolnik, który chciał ułatwić załadunek gnoju na wóz. Znane są najbardziej prymitywne ładowarki, które pojawiły się dopiero na początku XX wieku, w których łyżkę zamontowaną na prostym traktorze można było podnosić i opuszczać za pomocą systemów wciągarek. W rzeczywistości tę maszynę można nazwać ładowarką z dużym rozciągnięciem, ponieważ były to niezgrabne i nieefektywne jednostki zdolne do podnoszenia nie więcej niż 0,4 m3, a nawet te były używane w większości wyłącznie w rolnictwie.

Jednak pojawienie się tych prototypów ładowarek przyszłości oznaczało narodziny nowej klasy maszyn, których mobilność, zwrotność i wszechstronność wyniosły proces architektury i wydobywania na współczesny poziom, jaki znamy dzisiaj.

Jednak mimo swojej kiepskiej historii technologia tworzenia ładowacza czołowego poszła własną drogą ewolucji i w ciągu kilkudziesięciu lat z ciągnika o małej mocy z łyżką udało się stworzyć taką maszynę, specyfikacje które dziś działają na naszą wyobraźnię.

Z wyjątkiem tych przedpotopowych traktor-ładowarek wymyślonych w celu ułatwienia załadunku siana do stodoły, być może pierwszym twórcą, który z powodzeniem zrealizował ideę stworzenia prawdziwego ładowarka budowlana stała się angielską firmą Muir-Hill Ltd.

Firma Muir-Hill Ltd, założona w 1901 roku w Manchesterze, nosiła imię jej założycieli, pana Muira i Hilla, i była pierwszą i główną angielską firmą, która w tym czasie produkowała wywrotki nie tylko na potrzeby inżynierii lądowej, ale także dla armii brytyjskiej.

Już w 1927 roku jej inżynierowie rozpoczęli prace nad wynalezieniem pierwszego ładowacza czołowego. Efektem tych badań było wypuszczenie próbki koła o pojemności łyżki 0,5 m3 i mocy 28 koni mechanicznych pod maską. Łyżka sterowana systemem linowym została zamontowana na podstawie ciągnika rolniczego Fordson. Sama maszyna okazała się dość wydajna, działająca i niemal od razu spodobała się klientom.

Zdjęcie jednej z pierwszych ładowarek stworzone przez Muir-Hill Ltd

Nieco późniejszy model ładowarki firmy Muir-Hill Ltd, już na gumowanych kołach

Do 1939 roku firmie udało się wyprodukować i sprzedać kilkaset ładowarek. Jednak wybuch wojny szybko zahamował proces inżynieryjny, pozostawiając firmie jedynie możliwość zaopatrywania armii królowej w modele sprzętu powstałe w czasie pokoju.

Tymczasem na innym kontynencie, w amerykańskim Chicago, inżynier Frank G. Hugh ślęczał nad stworzeniem swojej wersji ładowarki. To ten utalentowany wynalazca nazwał ładowarkę ładowarką i po raz pierwszy zastosował w swojej konstrukcji hydrauliczny układ sterowania.

Frank Hugh, będąc utalentowanym inżynierem, już w 1920 roku jako młody pomocnik inżyniera górnictwa zaczął myśleć o stworzeniu zwrotnej maszyny zdolnej do przenoszenia dużych ilości materiałów sypkich. Po 16 latach, w 1936 roku, uda mu się zbudować własną dużą ładowarkę czołową, w której silnik umieści za dwoma kołami napędowymi maszyny. Ten przykład ciężkiego sprzętu do załadunku okazał się bardzo udany i był z powodzeniem używany do załadunku / rozładunku wagony kolejowe, przy kopaniu piwnic iw warsztatach hut.

W 1938 roku Frank Hugh dla firmy International Harvester stworzy mocniejszą ładowarkę opartą na modelu ciągnika TD-35 o nieco większej pojemności łyżki około 0,5 m3. A baza do tego będzie Gąsienica. Była to wówczas pierwsza na świecie ładowacz czołowy gąsienicowy o największej ładowności roboczej.

A w 1939 roku Frank Hugh jako pierwszy na świecie wyposażył ładowarkę kołową w system sterowanie hydrauliczne.

Jego ładowarka hydrauliczna składała się z pionowego masztu przymocowanego z przodu ciągnika oraz pary ramion przymocowanych z tyłu i połączonych z łyżką. Zasadniczo siłownik hydrauliczny umieszczony między bocznymi nogami masztu podnosił tył łyżki za pomocą systemu linek. Ta maszyna Hugh, zgodnie z nowoczesnymi pomysłami, wyglądała bardziej jak gigantyczna pułapka na myszy niż ładowarka, którą znamy teraz. Jednak to było innowacyjne rozwiązanie, która jest w stanie zapewnić wielu branżom niezwykłą maszynę pomocniczą.

Jednak pomimo sukcesów tworzonych przez siebie jednostek, Hugh nieustannie balansował na krawędzi bankructwa. W swojej pracy był bezpośrednio zależny od producentów ciągników, ponieważ jego ładowarki były montowane na ich bazie. Proces opracowywania rozwiązań technologicznych w tamtych latach nie stał w miejscu, projekty traktorów zmieniały się dosłownie z miesiąca na miesiąc. Hugh często nawet nie wiedział o wprowadzanych zmianach w projekcie. Problem komplikował fakt, że niektórzy producenci kategorycznie odmawiali dostarczania Hugh schematów i rysunków nowych modeli traktorów. Jej inżynierowie musieli dosłownie zmieniać konstrukcję ładowarek w ruchu, co powodowało ciągłe zamieszanie i straty finansowe w firmie. Wtedy Hugh stworzy własną, pełnoetatową produkcję sprzętu do załadunku i pozbędzie się zależności od upartych wynalazców traktorów.

Jednak podobnie jak w przypadku Muir-Hill Ltd, II wojna światowa dokonała własnych korekt, zatrzymując rozwój ładowarek Hugh i zmuszając wynalazcę do pracy wyłącznie dla przemysłu wojskowego przez kilka lat.

Po wojnie Frank Hugh powrócił do ulepszania swojej maszyny, aw 1947 roku wyprodukował pierwszą na świecie ładowarkę hydrauliczną z napędem na wszystkie koła model HM.

Zdjęcie ładowarki z napędem na cztery koła model HM, wydanej w 1947 roku

Ten niezawodny samochód miał rekordową wówczas pojemność łyżki 1,2 m3, był wyposażony we wspomaganie kierownicy i skrzynię biegów z funkcją cofanie. Była napędzana silnikiem wysokoprężnym i miała zdolność osiągania prędkości do 16 mil na godzinę (27,5 km/h).

To właśnie model HM stał się modelem podstawowym dla wszystkich później produkowanych dużych napędów na wszystkie koła ładowacze czołowe w ciągu kilku lat.

Następnie, już w 1949 roku, do produkcji trafią modele HF i BH. Będą też z napędem na wszystkie koła, wyposażone w hydraulikę, ale kabina operatora, konstrukcja samej ładowarki, jej udźwig łyżki i rozstaw osi ulegną dużym zmianom.

Model H F wydane przez Franka Hugh

Na początku lat pięćdziesiątych firma Franka Hugh kwitła, jego ładowarki cieszyły się popularnością wśród klientów, a produkcja była zalewana zamówieniami. Przed pojawieniem się pierwszych ładowarek marki Caterpillar pozostał jeszcze przez dziesięć lat. Ale Frank, zmęczony i nie czując już sił do kierowania ogromną firmą, 1 listopada 1952 roku sprzeda produkcję firmie International Harvester za 7,8 miliona dolarów.Nie zrezygnuje z pracy i jeszcze długo będzie pracował pod dachem International Harvester, tworząc coraz to nowe modele ładowarek.

W efekcie wszyscy koneserzy historii sprzęt budowlany to nazwisko Franka Hugh na zawsze będzie kojarzyć się ze słowem wózek widłowy, ponieważ ten człowiek zrobił wszystko, aby stworzyć wszystko słynny samochód, nikt inny tego nie zrobił.

Około 1953 roku Scoopmobile przejął od Franka Hugha innowacyjność w dziedzinie ładowaczy czołowych, wprowadzając pierwszy na świecie przegubowy ładowacz czołowy LD 5 kołowy.

Model LD5

Do tego momentu ładowacze czołowe były raczej niezgrabnymi maszynami o niewielkiej zwrotności na małych obszarach i ograniczonym kącie łyżki, co zmniejszało ich wydajność i zakres.

Przegubowa rama zastosowana przez inżynierów Scoopmobile w LD 5 umożliwia operatorowi kontrolowanie nachylenia łyżki. To ostatecznie zwiększyło zwrotność ładowarki i znacznie ułatwiło proces załadunku i rozładunku materiału. Wszystko to umożliwiło wykorzystanie technologii w takiej pracy, w której mechanizacja pracy była niezwykle konieczna.

To właśnie wprowadzenie do konstrukcji ładowarki dwóch głównych technologii – sterowania hydraulicznego i przegubowej ramy sprawiło, że maszyna budowlana była nam dziś znana z prostego ciągnika z łyżką. Te dwa wynalazki otworzyły nowy kamień milowy w historii ładowacza czołowego, a do połowy lat 50. korporacje w wielu krajach świata zaczęły pracować nad produkcją własnej serii urządzeń ładujących. Komuś udało się utrzymać na rynku produkcji elementów budowlanych, ktoś nie mogąc sprostać konkurencji zniknął.

Znana amerykańska firma „Allis-Chalmers” kiedyś produkowała również ładowacze czołowe. To zdjęcie jednego z jej modeli. TL-545. Jednak po kilku wstrząsach finansowych, strajku pracowniczym i sporach sądowych, w końcu postanowiła skupić się wyłącznie na produkcji sprzętu dla Rolnictwo

Jednak na początku lat 60. ubiegłego wieku wózki widłowe były nadal raczej niebezpieczną techniką. Początkowo montowany za operatorem wahacz stanowił poważne zagrożenie, ponieważ w pozycji pionowej zasłaniał widok. Ponadto niewygodne położenie dźwigni często powodowało obrażenia operatorów.

Liczne wypadki i późniejsze wypłaty świadczeń socjalnych poszkodowanym operatorom doprowadziły do ​​tego, że w 1961 r. interweniowało państwo. Narodowa Rada Bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych, zagłębiając się w istniejące problemy, zobowiązała producentów ładowarek do dokonania zasadniczych zmian w konstrukcji produkowanych maszyn w celu zmniejszenia ich wypadkowości. Następnym krokiem, który pozwolił ładowarce stać się niezawodną, ​​bezpieczną i wydajną maszyną, taką jaką znamy teraz, było konstruktywna zmiana położenie wahacza i konstrukcja kabiny.

Wymóg ten zmusił większość producentów do zmiany konstrukcji obrotu ramy, co zaowocowało możliwością przesunięcia wahacza do przodu, co niemal natychmiast wyeliminowało większość problemów związanych z kontuzjami. Jednocześnie producenci znacznie przeprojektowali konstrukcję kabiny operatora. Stał się bardziej zamknięty i wygodny, co ostatecznie drastycznie wpłynęło na bezpieczeństwo i wydajność.

Jednak główny przełom w stworzeniu bezpiecznego ładowacza czołowego został dokonany na całym świecie. znana firma Gąsienica. Jej inżynierowie rozpoczęli prace nad ulepszeniem konstrukcji tego sprzętu ładującego już w 1955 roku. Ale ich pierwsze modele ładowarek były wyłącznie gąsienicowe i nie były szczególnie popularne.

Ale już w 1960 roku firma wyprodukowała swoją pierwszą kultową ładowarkę 944 z serii Traxcavator. Premiera tego modelu miała miejsce w grudniu 1959 roku w fabryce Caterpillar w Aurora w stanie Illinois.

Traxcavator 944 zasadniczo różnił się od wszystkich poprzednich modeli ładowarek produkowanych przez firmę CAT. Najpierw został zainstalowany rozstaw osi. Po drugie, zamiast pionowego masztu, sterowanie maszyną odbywało się za pomocą dwóch ramion podnoszących. Dodatkowo ładowarka posiadała sztywną ramę, dwa tylne koła napędowe, była wyposażona w 4-cylindrowy silnik silnik wysokoprężny® D330, 105 KM (78 kW) i miał wiadro o pojemności ponad półtora metra sześciennego. Te parametry techniczne maszyny dosłownie natychmiast zyskały popularność wśród klientów, dzięki czemu model ładowarki Traxcavator 944 był najpopularniejszym na świecie przez te lata. Aż do wczesnych lat 80-tych silnik CAT ® D330 pozostawał wzorcem mocy i wydajności dla wszystkich producentów na świecie.

Nieco później, w 1960 roku, Caterpillar dodał dwie kolejne modyfikacje ładowarki do serii Traxcavator. Kolejka został uzupełniony ładowaczem czołowym model 922, wyposażonym w silnik o mocy 80 KM. oraz łyżkę o pojemności około 1 m3 oraz model 966 z silnikiem o mocy 140 KM. i pojemność łyżki ponad 2 m3.

modelu Caterpillar 922

modelu Caterpillar 966

Wszystkie ładowarki z serii Traxcavator są wyposażone w wygodnie rozmieszczone elementy sterujące w kabinie mocne silniki, ulepszona dwubiegowa skrzynia biegów i, co najważniejsze, szczególne bezpieczeństwo samej konstrukcji kabiny operatora. W 1965 roku seria „Traxcavator” została oficjalnie przemianowana, nadając jej pojemną nazwę „Ładowarki kołowe”.

Po serii „Traxcavator” Caterpillar wypuści o wiele więcej udane modeleładowaczy czołowych, ale w 1970 roku firma International Harvester ponownie będzie z nimi konkurować, wprowadzając na rynek największą i najpotężniejszą gigantyczną maszynę tamtych czasów, ładowacz Payloader 580. Ten gigant został po raz pierwszy zaprezentowany na American Mining Convention w Las Vegas, gdzie słusznie otrzymał status największej ładowarki czołowej na świecie.

Ładowacz-olbrzym model „Payloader 580”, wydany przez firmę „International Harvester” w 1070 r.

Już ta jednostka, o kubaturze prawie 14 m3 (później zwiększono ją do 17 m3) i 1200 konie mechaniczne pod maską był technicznie i wizualnie podobny do ładowarki jaką znamy dzisiaj. Był to pierwszy egzemplarz ciężkiego sprzętu załadunkowego przeznaczonego dla górnictwa odkrywkowego. W nim operator był całkowicie osłonięty kabiną zaprojektowaną w celu ochrony przed obrażeniami spowodowanymi przeładowanym materiałem. Począwszy od wprowadzenia tego modelu, wszyscy inni producenci wózków widłowych zaczną w ten sposób dbać o bezpieczeństwo operatorów, projektując zamknięte kabiny nawet w lekkich i średnich wózkach widłowych.

Od tego czasu wielu producentów, jakby konkurując, wypuści dziesiątki najbardziej wszechstronnych, najpotężniejszych, najbardziej zwrotnych i największych ładowarek na świecie, ale wszystko to będzie możliwe tylko dzięki talentowi wynalazców, którzy kiedyś dokonali naukowego i technicznego przełomu w historii sprzętu budowlanego.

Nowoczesne ładowacze czołowe to maszyny, które znajdują zastosowanie wszędzie – od rolnictwa, sprzątania domków letniskowych po budowę autostrad i pracę w podziemnych kamieniołomach. Ich modyfikacje, specyfikacje i możliwości są bardzo zróżnicowane. Istnieją okruchy mini-ładowarek, które mogą odśnieżać osobistą działkę ze śniegu,

i są modele, które swoim rozmiarem zasłaniają słońce. Ale nie zapominaj, że wszystko to stało się możliwe tylko dzięki wysiłkom i talentowi kilku genialnych inżynierów.

12091 28.07.2019 6 min.

PK-30, zakład Ural

Ładowarka PK-30

• masa maszyny - 10700 kg;
• ładowność od 2,7 do 4 ton;
• typ silnika Diesla;
• moc 122 KM;
• maksymalna prędkość 35 km/h;
• pojemność łyżki - 1,6 metra sześciennego;
• szerokość krawędzi tnącej łyżki - 2450 mm.

Zalety technologii:

• wysoka niezawodność;
• wysoka wydajność;
• umiejętność funkcjonowania w trudnych warunkach;
• niski koszt w porównaniu do podobnego sprzętu produkowanego za granicą;
• produkcja z wykorzystaniem innowacyjnych technologii.

Wady:

• brak ochrony stawów mechanizm podnoszący przed kurzem i brudem, który staje się ścierny i może sprawić, że sprzęt stanie się bezużyteczny w ciągu kilku lat;
• brak osłony węża. Jeśli jakiś przedmiot dostanie się między kabinę operatora a łyżkę, może dojść do awarii układu hydraulicznego lub układu kierowniczego.

Cena takiego sprzętu od producenta wynosi 2,5 miliona rubli.. Jeśli kupisz ten sprzęt za pośrednictwem pośredników lub dealerów, jego cena może wynosić od 3 milionów rubli.

Specjalnym wyposażeniem tego modelu jest nowoczesna maszyna produkcyjna, która szybko i sprawnie wykona wszelkie prace załadunkowe i obróbcze.

Duża moc i nośność sprzętu pozwala na podnoszenie dużej masy ładunku. Jest aktywnie wykorzystywany w budownictwie drogowym.

Terex TL65, zakład Oryol

Rosyjska ładowarka Terex TL65

Charakterystyka techniczna tej techniki obejmuje:

• małe wymiary, masa urządzenia to 9900 kg;
• ładowność 1,5 tony;
• typ silnika Diesla;
• moc 85 KM;
• pojemność łyżki - 0,9 metra sześciennego;
• szerokość krawędzi tnącej łyżki - 1200 mm.

Zalety:

• szerokość całkowita (1700 mm), umożliwia pracę na wąskich placach budowy;
• niezawodność;
• wysoka wydajność;
• możliwość funkcjonowania w różnych warunkach produkcyjnych;
• niska cena maszyny w porównaniu do podobnych urządzeń specjalnych produkowanych za granicą;
• podczas pracy nie jest wymagana szczególna ostrożność;
• wykorzystanie najnowocześniejszych technologii w produkcji poszczególne elementy i systemy.

Wady:

• ze względu na małe gabaryty niedopuszczalne jest stosowanie sprzętu w trudnych warunkach pracy;
• niezabezpieczone węże;

Cena:

Jeśli zamówisz taki model specjalnego wyposażenia od producenta, będziesz musiał zapłacić nie więcej niż 1,8 miliona rubli.

W zależności od lokalizacji dealera koszt takiej maszyny może się różnić. od 2,0 do 2,2 miliona rubli.

Nowoczesna konstrukcja sprzętu, niezawodność techniczna oraz niewielkie gabaryty sprawiają, że jest to popularny model na rynku tego typu sprzętu specjalistycznego. Wysoki popyt ze względu na niską cenę i dużą liczbę zalet tej maszyny.

Wszystkie korzyści z duży dźwig samochodowy na świecie - .

"Kirovets" K-702MA-PK6, Petersburg

Specyfikacja maszyny:

• masa maszyny - 21000 kg;
• ładowność wynosi około 6 ton;
• typ silnika Diesla;
• moc 125 KM;
• maksymalna prędkość 39 km/h;
• pojemność łyżki - 4 metry sześcienne;
• szerokość krawędzi tnącej łyżki - 3200 mm.

Kirowec K 702 MA-PK6

Zalety wyposażenia specjalnego:

• wielofunkcyjność;
• wysoka niezawodność;
• może być stosowany w niskich (do -40 stopni) i wysokich (do +40 stopni) temperaturach powietrza;
• niska cena;
• Nie wymaga specjalnej pielęgnacji;
• możliwość zastosowania w różnych warunkach produkcyjnych.

Wady tego specjalnego wyposażenia:

• niezabezpieczone węże;
• niezdolność do pracy z gruntami spoistymi i gęstymi.

Koszt maszyny to w granicach 2,0 mln rubli.

Taki specjalny sprzęt jest przeznaczony do pracy z materiałami o małych rozmiarach i masą. Doskonale wykonuje wszelkie prace związane z załadunkiem, rozładunkiem, sprzątaniem. Jeśli maszyna jest wyposażona w specjalny chwytak ze szczypcami, może być używana w przedsiębiorstwie zajmującym się obróbką drewna jako układarka.

ZTM 216A (ART), obwód rostowski

Specyfikacja tego modelu:

• masa maszyny - 17000 kg;
• ładowność około 3,5 tony;
• typ silnika Diesla;
• moc 115 KM;
• maksymalna prędkość 30 km/h;
• pojemność łyżki - od 1,7 do 2,0 metrów sześciennych;
• szerokość krawędzi tnącej łyżki - 2400 mm.

Zalety technologii:

• wysoka wydajność i niezawodność;
• niskie zużycie paliwa;
• doskonała ładowność;
• sterowanie joystickiem w kabinie operatora;
• ochrona przed wywróceniem się kabiny i spadającymi przedmiotami.

Wady modelu:

• mała pojemność łyżki;
• niska prędkość ruchu;
• niezdolność do pracy z gruntami spoistymi i gęstymi.

Koszt takiego sprzętu mieści się w granicach 1,7 - 1,85 miliona rubli.

Konstrukcja tego ładowacza czołowego przewiduje instalację trzech modeli silników i dwóch modeli przekładni hydromechanicznych. Jest aktywnie wykorzystywany w magazynach i rolnictwie.

Zmieniając ciała robocze, technika ta może być stosowana w portach, kamieniołomach, przemyśle drzewnym i tak dalej.

Chetra-60 i Chetra-K12, promotor roślin w Czeboksary

Specyfikacje tych dwóch popularne modele tego producenta to:

• ładowność od 6 do 12 ton;
• masa wyposażenia - 22900 kg;
• pojemność łyżki - od 5,5 do 6,8 metra sześciennego. M.;
• typ silnika Diesla;
• moc 238 KM;
• maksymalna prędkość 30 km/h;

Zaletami tej techniki są następujące parametry:

• wysoka wydajność;
• doskonała zwrotność;
• Mobilność;
• przenośność;
• prosta konstrukcja;
• duży zestaw opcji;

Wady wyposażenia specjalnego:

• niezdolność do pracy z gruntami spoistymi i gęstymi.

Koszt takiego ładowacza czołowego Ładowarka rosyjska jest wewnątrz 1,7 - 1,95 miliona rubli(porównaj z ceną ładowarki).

Taki specjalny sprzęt doskonale radzi sobie z pracą przy planowaniu miejsc, rozładunku na wysypisko lub dalej pojazd oraz z załadunkiem i rozładunkiem towarów jednostkowych. Aktywnie używany m.in magazyny, w różnych kamieniołomach i portach, a także w zakładach użyteczności publicznej i rolnictwie.

Amkodor 333V, zakład białoruski

Dane techniczne:

• ładowność 4 tony;
• masa wyposażenia - 11500 kg;
• pojemność łyżki - 2,3 metra sześciennego. M.;
• typ silnika Diesla;
• moc 205 KM;
• maksymalna prędkość 22,6 km/h;
• szerokość krawędzi tnącej łyżki - 2500 mm.

Amkodor 333b

Zalety modelu:

• wysoka wydajność;
• doskonała zwrotność;
• rentowność;
• zwartość technologii;
• Mobilność;
• przenośność;
• prosta konstrukcja;
• duży zestaw opcji;
• niezawodność projektu hydraulicznego i układu sterowania.

Wady wyposażenia specjalnego:

• nieprzydatność maszyny do pracy na gruntach spoistych i zwartych.

Większość firm dealerskich sprzedaje tę maszynę w obrębie 2,2 - 2,3 miliona rubli.

Ta maszyna została wyprodukowana jeszcze w czasach poradzieckich w zakładach Amkodor na Białorusi. Ale do tej pory ma doskonałe parametry techniczne i jest bardzo popularny wśród firm budowlanych i drogowych w naszym kraju.

Inżynierowie firmy wybrali taką linię produkcyjną, co zaowocowało techniką o maksymalnej wydajności przy prostej konstrukcji maszyny.

Co zrobić, aby auta nie zabrała laweta - dowiesz się pod adresem.

Wniosek

Podsumowując, należy zauważyć, że wiele ładowaczy czołowych Produkcja rosyjska może przegrać z taką techniką produkcja importowana w aranżacji kabiny operatora oraz zestawie opcji. Ale pod względem praktyczności, niezawodności i kosztów utrzymania, np modele domowe nie ma sobie równych.

Doskonałe osiągi i ekonomiczność, kompaktowość i łatwość obsługi przystępna cenaŁadowacze czołowe produkcji rosyjskiej pomagają tej technice stać się popularną wśród firm budowlanych i drogowych.