W 1986 r rok Fiata przedstawił jeden z pierwszych na świecie pasażerskie diesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Pojawienie się na rynku modelu Croma JDi wyposażonego w taki silnik spotkało się z dużym zainteresowaniem. Nadal by! Silniki Diesla z wtryskiem bezpośrednim charakteryzują się bardzo wysokimi wartościami. maksymalne ciśnienie cyklu pracy, podczas gdy ciśnienie w komorze spalania rośnie gwałtownie, niczym eksplozja, dlatego silnik pracuje nierówno, z silne wibracje i hałas.
Z tego powodu przez długi czas„bezpośrednie” silniki wysokoprężne, różniące się wysoka wydajność przepływ pracy i niska konsumpcja paliwa, były stosowane wszędzie – w ciężarówkach, traktorach, wyposażenie wojskowe, ale nie na samochody osobowe, dla którego komfort, jak wiadomo, nie jest najważniejszym wskaźnikiem.
Uwaga dla czytelnika: oficjalny sprzedawca Uz-Daewoo w Baszkortostanie - daewoo.kitstar.ru oferuje wysoką jakość i przystępną cenę Samochody Daewoo Nexia. To są samochody przetestowane na czas i wielu miłośników motoryzacji różne kraje pokój.
Istnieją dwa sposoby zwalczania hałasu i wibracji. W pierwszej kolejności należy odizolować komorę silnika od kabiny pasażerskiej materiałami dźwiękochłonnymi i zamontować silnik wysokoprężny na wspornikach odfiltrowujących drgania przenoszone na nadwozie. Po drugie, udoskonalenie procesu pracy zachodzącego w silniku Diesla i konstrukcji układu wtrysk bezpośredni paliwo. Oczywiste jest, że druga ścieżka jest pracochłonna, a na poważne rezultaty można liczyć dopiero po nieokreślonym czasie.
Przynajmniej inżynierowie Fiata, którzy rozpoczęli udoskonalanie silnika wysokoprężnego Kroma, potrzebowali jedynie ponad trzech lat na opracowanie projektu. I to pomimo tego, że aktywnie pomagali im specjaliści z Magneti Marelli i Elasis.
Potem przygotowania do produkcji trwały kolejne cztery lata i na tym etapie do pracy włączył się także Bosch swoją wiedzą na temat układów zasilania silnikami Diesla. Dopiero w 1994 roku w samochodach firm należących do Grupy Fiat zaczęto wreszcie montować nowe silniki wysokoprężne Unijet z bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Jak się jednak później okazało, Unijet to diesle. pomimo swoich ogólnie wyróżniających się cech, stanowiły one jedynie etap pośredni przyjętego wówczas znacznie ambitniejszego programu Włoska firma. Było jasne, że ze względu na podwyżkę wymogi prawne na temat toksyczności spalin i konieczności poprawy cechy konsumenckie- moc, charakterystyka dynamiczna, zużycie paliwa, silniki wysokoprężne Unijet bez poważnej modernizacji staną się beznadziejnie przestarzałe w ciągu 7-8 lat od ich pojawienia się. Potrzebne były nowe oryginalne pomysły, a odkryto je, gdy jeden z analityków Fiata zwrócił uwagę na teoretyczne badania naukowców z Uniwersytetu w Zurychu, które na pierwszy rzut oka nie miały nic wspólnego z Sektor motoryzacyjny. Jednak to właśnie ta teoria stała się podstawą do opracowania rewolucyjnego układu zasilania paliwem Typ Baterii zwany Common Rail. Jeśli system Common Rail nie był najlepszą innowacją w projektowaniu samochodów w 1997 r., to dlatego, że Mitsubishi zaoferowało wówczas coś jeszcze bardziej niezwykłego: pierwszy na świecie silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem.
Wróćmy jednak do diesli Fiata. Otrzymano pierwszy silnik z systemem Common Rail Alfa Romeo 156JTD. Silnik wysokoprężny Alpha charakteryzował się porównywalnym poziomem hałasu i wibracji silniki benzynowe i miał duży zapas moc. W porównaniu do silników Diesla wyposażonych w komorę wstępnego spalania odnotowano 12% poprawę dynamiki przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa o 15%. W ślad za Alfą Romeo wkrótce we wszystkich pojawiły się podobne silniki wysokoprężne modele Fiata Grupa.
Czy jednak diesel JTD był bezbłędny z technicznego punktu widzenia? Wcale nie, a dwuzaworowy układ dystrybucji gazu zastosowany w tym silniku jest tego dowodem. Ponownie możliwości Common Rail diesla JTD nie zostały wykorzystane w takim stopniu, jaki był w stanie zapewnić ten system. Chodzi o to, że Common Rail, dzięki elektronicznemu sterowaniu, pozwala na rozłożenie fazy wtrysku paliwa na kilka części. W dieslu Alfa Romeo wtrysk paliwa odbywał się już dwustopniowo. W pierwszym, zwanym pilotem, do cylindra wtryskiwana była niewielka ilość paliwa, która podgrzewała komorę spalania i przygotowywała ją do przyjęcia głównej części paliwa. Gdyby jednak fazę wtrysku podzielić nie na dwie, a na większą liczbę części, to można by się spodziewać jeszcze bardziej miękkiego i czystszego spalania, co oznacza kolejną redukcję poziomu hałasu i wibracji, a także poprawę mocy i cechy ekonomiczne silnik. 
Przeszłość Salon Samochodowy w Paryżu pokazało, że przez pięć lat od debiutu Alfy Romeo 156JTD inżynierowie Fiata nie próżnowali. Dowodem jest światowa premiera silnika wysokoprężnego 1.9 JTD z 16 zaworami i systemem bezpośredniego wtrysku paliwa Multijet.
System Multijet w dalszym ciągu opiera się na zasadzie Common Rail. Nadal go używa sterowanie elektroniczne wtryskiwacze paliwa. Ale teraz oprogramowanie Jednostka sterująca zasilaniem paliwem pozwala podzielić fazę wtrysku na więcej niż dwie części. Ponadto o tym, ile stopni wtrysku – dwa, trzy lub więcej – będzie wymaganych, decydują wyniki precyzyjnej kontroli ciśnienia i temperatury wewnątrz komory spalania. Istnieją osobne programy do różne tryby praca z silnikiem Diesla, niezależnie od tego, czy chłodny początek, pracując w trybie intensywnego przyspieszania pojazdu lub czymś innym.
W 2003 roku Fiat obiecał poszerzyć gamę silników wysokoprężnych o system Multijet. Pojawi się jednostka napędowa o pojemności 1,3 litra, której główną różnicą będą jej niezwykle kompaktowe rozmiary. Włoskim projektantom udało się pomieścić 1251 metrów sześciennych. cm objętości roboczej w wymiarach 46x50x65 cm, pomimo tego, że ten silnik wysokoprężny jest wyposażony w układ turbodoładowania z pośrednim chłodzeniem powietrza i układem recyrkulacji spaliny. Dzięki kompaktowy rozmiar, do których można dostosować nowy silnik wysokoprężny różne modyfikacje. Ale najważniejsze jest to, że testy wykazały, że ta jednostka napędowa zużywa 10% mniej paliwa od najlepszych swoich poprzedników, oczywiście przy niskim poziomie hałasu i wibracji. I jeszcze jedno – poziom emisji szkodliwe substancje spadła o 30-40%, a silnik wysokoprężny 1.3 Multijet w pełni spełnia normy toksyczności EURO IV.
Fiat obiecał też, że na tym nie poprzestanie. Jednak najprawdopodobniej w nadchodzących latach ulepszeniom ulegną układy turbodoładowania (tutaj możemy spodziewać się pojawienia się turbosprężarki o zmiennej geometrii) i recyrkulacji spalin. A co do układu zasilania paliwem poziom techniczny osiągnięte na Multijecie pozwalają włoskiej firmie z optymizmem patrzeć w przyszłość przez najbliższe co najmniej 5-6 lat.
Silnik TDI ( Turbodoładowany bezpośredni wtrysk, dosłownie - turbosprężarka i bezpośredni wtrysk) to nowoczesny silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem. Silnik zaprojektowany koncern Volkswagena, a nazwa TDI jest zastrzeżonym znakiem towarowym.
Turbodoładowanie silnika TDI zapewnia wysoką dynamikę pojazdu, wydajność i bezpieczeństwo ekologiczne. Aby wytworzyć optymalne ciśnienie doładowania w szerokim zakresie ograniczenia prędkości W konstrukcji silnika zastosowano turbosprężarkę zmienna geometria turbiny. Turbosprężarka ma dwie popularne nazwy, które są używane przez różnych producentów:
- VGT, Turbosprężarka o zmiennej geometrii(dosłownie – turbosprężarka o zmiennej geometrii) wykorzystuje firmę BorgWarner;
- VNT, Turbina ze zmienną dyszą ( dosłownie - turbina o zmiennej dyszy) jest używana przez Garretta.
W przeciwieństwie do konwencjonalnej turbosprężarki, turbosprężarka o zmiennej geometrii może regulować kierunek i wielkość przepływu spalin, uzyskując w ten sposób optymalną prędkość turbiny, a co za tym idzie wydajność sprężarki.
Turbina VNT łączy w sobie łopatki kierujące, mechanizm sterujący i napęd podciśnieniowy. Kierownice służą do zmiany prędkości i kierunku przepływu spalin poprzez zmianę wielkości przekroju kanału. Obracają się pod pewnym kątem wokół własnej osi.
Ostrza obracają się za pomocą mechanizmu sterującego. Mechanizm składa się z pierścienia i dźwigni. Mechanizm sterujący uruchamiany jest poprzez napęd podciśnieniowy działający poprzez drążek na dźwigni sterującej. Pracę napędu podciśnieniowego reguluje zawór ograniczający ciśnienie doładowania podłączony do układu sterującego pracą silnika. Zawór regulacji ciśnienia doładowania jest aktywowany w zależności od ciśnienia doładowania mierzonego przez dwa czujniki: czujnik ciśnienia doładowania i czujnik temperatury powietrza dolotowego.
Zasada działania doładowania silnika TDI
Gdy układ ładowania silnika TDI działa, jest to zapewnione optymalne ciśnienie powietrza w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika. Osiąga się to poprzez regulację energii przepływu gazów spalinowych.
Na niskie obroty silnik energia spalin jest niska. Aby móc z niego efektywnie korzystać, kierownice znajdują się w pozycji zamkniętej, w której powierzchnia kanału spalin jest najmniejsza. Dzięki małej powierzchni przekroju poprzecznego przepływ gazów spalinowych jest zwiększony, co powoduje szybsze obracanie się turbiny. W związku z tym koło sprężarki obraca się szybciej, a wydajność turbosprężarki wzrasta.
Z gwałtownym wzrostem prędkości obrotowej silnika, ze względu na bezwładność układu, energia gazów spalinowych staje się niewystarczająca. Dlatego, aby przejść przez „opóźnienie turbo”, łopatki obracają się z pewnym opóźnieniem, osiągając w ten sposób optymalne ciśnienie doładowania.
NA wysoka prędkość silnik energia spalin jest maksymalna. Aby zapobiec nadmiernemu ciśnieniu doładowania, łopatki są obracane maksymalny kąt, zapewniając największą powierzchnię przekroju kanału.
Dziś efektywność można nazwać jednym z najważniejszych i decydujących czynników wszystkich wpływających na zakup samochodu. Koncepcja ta obejmuje bardziej ekonomiczne zużycie paliwa i nie tylko długoterminowy obsługa samego urządzenia. I jak zawsze przy rozwiązywaniu tego problemu na pierwszy plan wysuwa się walka między olejem napędowym a benzyną. Jednocześnie można zauważyć, że zarówno pierwszy, jak i drugi typ silników mają Wystarczającą ilość plusy i minusy. Jednocześnie można zauważyć, że jest to silnik typ diesla pozwala zmniejszyć zużycie paliwa o 25-50%, a ich żywotność jest dłuższa niż żywotność jednostek benzynowych.
Co więc jest lepsze, olej napędowy czy benzyna?
Przede wszystkim warto zauważyć, że popularność jednostek wysokoprężnych w Rosji jest znacznie mniejsza niż ich popularność w Europie. Chociaż na pewno są fani takich silników, a ich liczba stale rośnie. Zapotrzebowanie na olej napędowy w Europie jest dość duże i dlatego europejskie obawy samochodowe Tego typu silniki są stale udoskonalane. Ta chęć ulepszeń jest powodem, dla którego na rynku zaczęły pojawiać się silniki Diesla, które mają pewne różnice w konstrukcji. Najbardziej znane z nich to modele o skrótach HDI, TDI, SDI. Dlatego w tym artykule postaramy się dowiedzieć, czym dokładnie te modele różnią się od siebie?
Jeśli mówimy o oznaczeniach, litery DI wskazują, że w tym modelu zastosowano system, którego działanie opiera się na bezpośrednim wtrysku paliwa do komory spalania. Zasada działania takiego układu opiera się na tym, że wtryskiwacze mają wspólny kanał, przez który paliwo przepływa w wystarczającej ilości wysokie ciśnienie. Skróty HDI i SDI wskazują na brak turbodoładowania, to znaczy te silniki Diesla można nazwać urządzeniami atmosferycznymi. Z kolei modele oznaczone TDI wyróżniają się obecnością turbodoładowania, co znacząco wpływa na wzrost wydajności silnika.
Silnik wysokoprężny HDI
Silniki Diesla, które są oznaczone tym skrótem, są rozwinięciem jednego z gigantów motoryzacyjnych, Zaniepokojenie PSA Peugeota Citroena. Te jednostki napędowe wykorzystują system w swojej pracy Common Rail. System ten, charakteryzujący się bezpośrednim wtryskiem paliwa do komory spalania, pozwolił zmniejszyć zużycie paliwa o 15%, zwiększyć moc o 40%, a także zmniejszyć poziom hałasu o 10 dB. Silniki wysokoprężne HDI mają dłuższą żywotność. Można zatem zauważyć, że diagnostykę na stacji paliw można przeprowadzić na podstawie obliczeń raz na 30 tys. Km. Ponadto można zauważyć, że pasek rozrządu, a także paski zamontowane jednostki nie przestają działać przez cały okres użytkowania silnika.
Silnik wysokoprężny TDI
Jak wcześniej wspomniano, silnik wysokoprężny TDI w swojej pracy wykorzystuje turbodoładowanie, które zapewnia możliwość zwiększenia mocy. Jednocześnie wskaźniki efektywności pozostają na poziomie wysoki poziom, a czystość spalin zawsze w pełni odpowiada normom. Po raz pierwszy koncern Volkswagen zaczął stosować takie modele silników. Modele tego typu są niezawodne i bezpretensjonalne w działaniu. Jedyną wadą silników wysokoprężnych TDI jest krótka żywotność turbiny, która jest zaprojektowana na 150 tys. Km. Ale sam silnik ma zasoby miliona kilometrów.
Silnik SDI
Tym, których nie kusi perspektywa kosztownych napraw, można polecić zwrócenie uwagi na silniki modelu SDI. Ta modyfikacja jednostki napędowe Charakteryzuje się dużą wytrzymałością na przebiegi, a także niezawodnością, którą zapewnia prostota konstrukcji.
Dziś można zauważyć, że dzieło Technologie HDI, TDI, SDI bazuje na systemie Common Szlak trzeciego generacji, którą wyróżnia zastosowanie wtryskiwaczy piezoelektrycznych, które umożliwiają dokładniejsze wykonanie wtrysku i zwiększenie ciśnienia zasilania paliwem. W zasadzie uważa się, że wszystkie silniki posiadające takie oznaczenia różnią się niewielkimi różnicami, a ich symbolika jest wyznacznikiem osiągów jednostek napędowych. Dlatego dość trudno wyróżnić lidera spośród tych trzech nazwisk. Jedynym wnioskiem, jaki można wyciągnąć, jest uznanie faktu, że wybór silnika wysokoprężnego jest uzasadniony i obiecujący.
Dziś najważniejsza jest efektywność ważny punkt, co wpływa na zakup samochodu. Wydajność oznacza mniejsze zużycie paliwa i dłuższą żywotność jednostki napędowej.
Przy rozwiązaniu tego problemu na pierwszy plan wysuwa się walka między olejem napędowym a benzyną. Istnieje wystarczająca liczba zalet i wad zarówno jednego typu silnika, jak i drugiego. Jednocześnie można powiedzieć, że silniki Diesla mogą zmniejszyć zużycie paliwa o 25-50%, a ich żywotność jest dłuższa w porównaniu z opcjami benzynowymi.
Diesel czy benzyna?
Oczywiście należy zauważyć, że popularność jednostek wysokoprężnych w Rosji jest nieco mniejsza niż w Europie. Chociaż są fani, a ich liczba stale rośnie. Popyt w Europie jest dość wysoki, dlatego producenci samochodów stale ulepszają silniki Diesla. Chęć poprawy osiągów jednostek napędowych doprowadziła do pojawienia się na rynku silników wysokoprężnych, które mają pewne różnice w konstrukcji. Wśród nich silniki wysokoprężne są najbardziej znane pod skrótami HDI, TDI, SDI. Dlatego postaramy się odpowiedzieć na pytanie: jaka jest różnica między olejem napędowym Silniki HDI, TDI, SDI?
Jeśli chodzi o oznaczenia, symbole DI wskazują na zastosowanie układu opartego na komorze spalania. Zasada działania opiera się na tym, że wtryskiwacze mają wspólny kanał, do którego wchodzi paliwo pod wysokim ciśnieniem. Oznaczenia HDI i SDI sugerują brak , to znaczy te silniki wysokoprężne nazywane są atmosferycznymi. Z kolei jednostki napędowe oznaczone TDI wyróżniają się obecnością turbodoładowania, co znacznie zwiększa wydajność silnika.
Silnik HDI
Silniki Diesla w skrócie HDI są rozwinięciem takich samochodowy gigant jak PSA Peugeot Citroen. Te jednostki napędowe wykorzystują system Common Rail. Ten system, który polega na bezpośrednim wtrysku paliwa do komory spalania, pozwolił zmniejszyć zużycie paliwa o 15%, zwiększyć moc o 40% i zmniejszyć hałas o 10 dB. Silniki HDI mają dłuższą żywotność. Zatem diagnostyka na stacjach obsługi odbywa się raz na 30 tys. km. Warto również zaznaczyć, że pasek rozrządu i paski osprzętu zachowują sprawność przez cały okres pracy silnika.
Silnik TDI
Jak już wspomniano, w silnikach TDI zastosowano turbodoładowanie, które pozwala na zwiększenie mocy. Jednocześnie wydajność stoi na wysokim poziomie, a czystość spalin spełnia normy. Silniki te po raz pierwszy zastosował koncern Volkswagen. Są łatwe w użyciu i niezawodne. Chociaż trzeba powiedzieć, że istnieje taka wada, jak krótka żywotność turbiny, która jest zaprojektowana na 150 tys. Km. To prawda, że sam silnik ma żywotność miliona kilometrów.
Silnik SDI
Jeśli perspektywa kosztownych napraw nie jest atrakcyjna, to w tym przypadku Warto zwrócić uwagę na silniki SDI. Jednostki napędowe tej modyfikacji są odporne na długie biegi i oni też mają wysoka niezawodność, co wynika z prostoty ich konstrukcji.
Obecnie technologie TDI, HDI, SDI oparte są na systemie Common Rail trzeciej generacji. Trzecia generacja różniła się tym, że zaczęto stosować wtryskiwacze piezoelektryczne, które pozwalają na bardziej precyzyjny wtrysk, a także zwiększono ciśnienie zasilania paliwem. W zasadzie silniki z tymi oznaczeniami różnią się minimalnie, a ich symbolika określa producenta jednostek napędowych. Trudno zatem wyłonić zwycięzcę w tych trzech kategoriach. Jedyny wniosek jest taki, że wybór oleju napędowego jest uzasadniony i obiecujący.
Używany tylko do transport komercyjny. Takie silniki w samochodach osobowych są prawdziwą ciekawostką dla miłośników rosyjskich samochodów. Poprzednio producenci zagraniczni(w tym VAG) nie dostarczała oficjalnie takich silników Krajowy rynek. Ale teraz zaczęły pojawiać się samochody i crossovery Volkswagena z silnikiem TDI. Co to jest? Przyjrzyjmy się temu w naszym artykule.
Charakterystyka
Po pierwsze zauważamy, że silniki z tym skrótem można znaleźć nie tylko w Volkswagenach.
Audi ma również te jednostki. Silniki TDI to silniki z turbodoładowaniem wtrysk diesla(stąd skrót). Jednostki te wyróżniają się także bezpośrednim zasilaniem paliwem typu Common Rail.
Osobliwości
Główną cechą jest turbina wyposażona w silnik TDI. mechanizm zapewniający wymuszony dopływ powietrza, zwiększając w ten sposób moment obrotowy i moc silnika. Jednak w przeciwieństwie do innych silników, 2.0 TDI ma specjalną konstrukcję turbiny – ze zmienną geometrią. Czym różni się od konwencjonalnych sprężarek? Taka konstrukcja pozwala regulować wielkość i kierunek przepływu spalin. Daje to znaczny wzrost mocy i wysoką oszczędność paliwa. Tak więc z dwóch litrów objętości można uzyskać do 170 Konie mechaniczne moc. A dzięki układowi bezpośredniego wtrysku paliwa zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi około 5,5 litra.
Niektóre silniki TDI w Volkswagenie są wyposażone w turbinę VNT.
Skrót ten oznacza, że jest to kompresor ze zmienną dyszą. Dostawcą takich turbin dla Volkswagena jest firma Garrett. Konstrukcja tego urządzenia zakłada obecność:
- Napęd próżniowy.
- Mechanizm kontrolny.
- Kierować łopatki.
Te ostatnie mają na celu zmianę prędkości przepływu spalin. Odbywa się to poprzez regulację pola przekroju poprzecznego kanału. W ten sposób ostrza mogą obracać się wokół własnej osi pod pewnym kątem. Czynność ta wykonywana jest za pomocą mechanizmu sterującego. Składa się z dźwigni i pierścienia. Mechanizm uruchamiany jest za pomocą napędu podciśnieniowego. To on działa na dźwignię za pomocą specjalnego pręta. Napęd podciśnieniowy jest wyposażony w zawór ograniczający ciśnienie doładowania. Jest podłączony do układ elektroniczny kontrola silnika. Mechanizm jest aktywowany przez ciśnienie doładowania i temperaturę powietrza dolotowego.
TDI i Audi TT
TT to jedno z najpopularniejszych coupe marki Audi. Wcześniej samochód był wyposażony wyłącznie w elektrownie benzynowe. Jednostki Diesla były wcześniej uważane za „warzywne” i miały niski apetyt. poza tym sportowe coupe było po prostu konieczne silnik o dużej prędkości. Jednak po zastosowaniu silnika TDI w Audi TT wszelkie stereotypy zostały rozwiane.
Ten silnik wysokoprężny miał po prostu niesamowite cechy. Przy dwulitrowej pojemności rozwijał moc 170 koni mechanicznych i aż 350 Nm momentu obrotowego. Dało to znaczny wzrost dynamiki. Samochód przyspieszył do setek w 7 i pół sekundy. A maksymalna prędkość wynosiła 226 kilometrów na godzinę. A teraz najważniejszym punktem jest zużycie paliwa. A to urządzenie zużywało tylko 5,3 litra na sto w trybie mieszanym. Nie uwierzysz, ale to prawdziwe dane paszportowe od producenta.
Ekologicznie czysty
Linia silników TDI od 20 lat zajmuje wiodącą pozycję na rynku. W jednym z nich wykorzystano technologię Clean Diesel. Zapewnia głębokie oczyszczanie gazów spalinowych poprzez zamianę tlenków azotu w parę wodną. System został już wdrożony w praktyce i od 2014 roku z powodzeniem stosowany jest w USA. Silnik 3.0 TDI spełnia wszelkie normy dotyczące zawartości substancji szkodliwych w spalinach. Emisja CO na kilometr wynosi zaledwie 130 gramów.
Jakie są zalety silnika TDI?
Dowiedzieliśmy się już, co to jest. Przyjrzyjmy się teraz głównym zaletom tych jednostek z turbodoładowaniem. Ogólnie po wejściu Audi problem VAG, ten ostatni zajął wiodącą pozycję na liście producentów silników Diesla. Dzięki innowacyjnym rozwiązania inżynieryjne, ich silniki są różne:
- Wysoka wydajność paliwowa.
- Niski poziom hałasu (prawie niesłyszalny na biegu jałowym).
- Wysoka dynamika i moment obrotowy.
Także dane elektrownie odpowiedź nowoczesne wymagania przyjazność dla środowiska (norma emisji „Euro-6”). Znaczący wzrost mocy uzyskano dzięki specjalnej konstrukcji turbiny. W odróżnieniu od innych silników, te z VAG-u potrafią pracować pod ciśnieniem 2 tys. barów.
Nowoczesne analogi wytwarzają tylko 1300 barów. Również w silnikach TDI wtryskiwacz jest połączony z pompą. Pozwala to na maksymalną kontrolę nad wtryskiem paliwa.
Wniosek
Dowiedzieliśmy się więc, jakie cechy ma silnik TDI, czym jest i jakie są jego zalety. NA ten moment Silniki TDI należą do najmocniejszych, najcichszych i nieszkodliwych środowisko. Nic dziwnego, że zajmują wiodącą pozycję na rynku światowym.
