10.05.2006
Pēc tam, kad iepriekšējie materiāli detalizēti izpētīja Toyotas izmantotās 4WD shēmas, izrādījās, ka ar citiem zīmoliem joprojām ir informācijas vakuums... Vispirms ņemsim četru riteņu piedziņa Subaru automašīnas, kuras daudzi sauc par “visīstākajām, progresīvākajām un pareizākajām”.
Tradicionāli mūs maz interesē manuālās pārnesumkārbas. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem manuālajiem Subaru ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo bloķē slēgta viskoza sakabe). No negatīvie aspekti Ir vērts pieminēt pārāk sarežģīto dizainu, kas iegūts, kombinējot gareniski uzstādīts dzinējs un sākotnēji priekšējo riteņu piedziņa. Un arī subaroviešu atteikšanās no tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā reduktora tālākas masveida izmantošanas. Dažās "sporta" versijās Impreza STi Ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar “elektroniski vadāmu” centra diferenciāli (DCCD), kurā vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi lidojuma laikā...
Bet nenovērsīsim uzmanību. IN automātiskās pārnesumkārbas Pašlaik Subaru izmanto divus galvenos 4 WD veidus.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Pastāvīgi Priekšējā piedziņa, bez centra diferenciālis, savienojums aizmugurējie riteņi hidromehāniskā sakabe ar elektroniski kontrolēts
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas amortizators, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - piedziņas vārpsta eļļas sūknis, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - ātrumu sensors turbīnas ritenis, 10 - 4. pārnesuma sajūgs, 11 - sajūgs otrādi, 12 - bremze 2-4, 13 - priekšējais planetārais pārnesums, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējais planetārais pārnesums, 16 - 1. pārnesums un atpakaļgaitas bremze, 17 - pārnesumkārbas izejas vārpsta, 18 - režīma pārnesums P", 19 - priekšējais piedziņas zobrats, 20 - aizmugures izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - A-AWD sajūgs, 24 - priekšējais piedziņas zobrats, 25 - pārejas sajūgs, 26 - vārstu bloks, 27 - panna, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoidālā transmisija, 30 - sūkņa ritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
E Šī opcija jau sen ir uzstādīta lielākajā daļā Subarus (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no 1989. gada modeļa Legacy. Faktiski šī visu riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā Toyota jaunā Active Torque Control — tas pats spraudnis aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo piedziņu aktivizē hidromehāniskais sajūgs (sajūga komplekts), kas atrodas sadales kārbā.
Subarova shēmai ir dažas priekšrocības darbības algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet brīdis A-AWD darbība tiek pārraidīts atpakaļ pastāvīgi (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks. Transportlīdzekļos ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv pēkšņas spontānas “parādīšanās” risks. Aizmugures piedziņa pagriezienā, kam seko nekontrolēts “lidojums”, bet ar A-AWD šī varbūtība, lai arī nav pilnībā izslēgta, ir ievērojami samazināta. Taču līdz ar vecumu un nodilumu ievērojami samazinās aizmugurējā riteņa savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas darbības algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai ar nelielām korekcijām.
1) B normāli apstākļi, pilnībā atlaižot akseleratora pedāli, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sāk palielināties spiediens uz sajūga bloku, diski pamazām savilkās un griezes momenta sadalījums sāk virzīties uz 80/20...70/30...utt. Attiecības starp gāzi un spiedienu līnijā nekādā ziņā nav lineāras, bet vairāk izskatās pēc parabolas – tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Kad pedālis ir pilnībā iegremdēts, sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu spēku un sadalījums sasniedz 60/40...55/45. Burtiski “50/50” šajā shēmā netiek sasniegts - tā nav smaga bloķēšana.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura tiek ņemta atpakaļ maksimālā griezes momenta daļa neatkarīgi no gāzes pielietojuma pakāpes ( izņemot gadījumu, kad akselerators ir pilnībā atlaists). Šī funkcija darbojas ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Kad piespiedu iekļaušana 1. pārnesums (selektors), sajūgi uzreiz tiek nospiesti līdz maksimumam iespējamais spiediens- Tādā veidā tiek noteikti “sarežģīti visurgājēji apstākļi” un piedziņa paliek visvairāk “pastāvīgi pilna”.
5) Kad savienotājā ir iesprausts "FWD" drošinātājs augsts asinsspiediens tas nav savienots ar sajūgu, un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, slīdēšanu ir kļuvis ērtāk kontrolēt atbilstoši standartam ABS sensori un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi, kad pagriezienos vai ir aktivizēta ABS.
Jāpiebilst, ka visi nominālo momentu sadalījumi tiek doti tikai statiski - ar paātrinājumu/palēninājumu mainās svara sadalījums pa asīm, līdz ar to reālie momenti uz asīm izrādās dažādi (dažreiz “ļoti dažādi”), tāpat kā ar dažādi riteņu saķeres ar ceļu koeficienti.
|
1.2. VTD AWD |
Pastāvīgā visu riteņu piedziņa, ar centrālo diferenciāli, bloķēšana ar elektroniski vadāmu hidromehānisko sajūgu
 |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas slāpētājs, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. pārnesuma sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetārais pārnesums, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējais planetārais pārnesums, 16 - 1. bremžu transmisija un atpakaļgaita, 17 - starpvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas pārnesums, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoidālais pārnesums, 31 - sūkņa ritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk masveidā ražotām versijām ar automātiskās pārnesumkārbas tipa TV1 (un TZ102Y gadījumā Impreza WRX GF8) - kā likums, jaudīgākais diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar “godīgumu” - pilnpiedziņa ir patiesi pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs. Starp citu, Toyota 4WD kopš 80. gadu vidus ir strādājis pēc tāda paša principa uz A241H un A540H pārnesumkārbām, taču tagad, diemžēl, tas paliek tikai oriģinālajos aizmugurējās piedziņas modeļos (pilnpiedziņa, piemēram, FullTime-H vai i-četri).
Subaru parasti nāk ar diezgan progresīvu VTD VDC sistēma(Transportlīdzeklis Dinamiskā vadība), mūsuprāt – sistēma virziena stabilitāte vai stabilizācija. Uzsākot to komponents, TCS (Traction Control System), palēnina slīdošo riteni un nedaudz žņaudz dzinēju (pirmkārt, pēc aizdedzes laika, otrkārt, pat izslēdzot dažus sprauslas). Klasika darbojas, atrodoties ceļā dinamiska stabilizācija. Pateicoties iespējai patvaļīgi nobremzēt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, tas ir lieliski, taču nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam autoražotājam nav izdevies pat tuvināt “elektronisko bloķēšanu” tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, ziņā. , efektivitāte.
|
1.3. "V-Flex" |
Pastāvīgā priekšējo riteņu piedziņa, bez centrālā diferenciāļa, aizmugurējie riteņi savienoti ar viskozu sakabi
Iespējams, ir vērts pieminēt 4 WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT pārnesumkārbām (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas “savieno” ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
Mēs to jau teicām angļu valoda saskaņā ar LSD jēdzienu visi iekāpj pašbloķējošie diferenciāļi, bet mūsu tradīcijās to parasti sauc par sistēmu ar viskozu sakabi. Bet Subaru savās automašīnās izmantoja veselu virkni dažāda dizaina LSD diferenciāļu...
2.1. Vecā stila viskozs LSD
 |
 |
LSD diferenciālī labās un kreisās puses zobrati ir “savienoti” caur viskozu sakabi - labā šķautņainā vārpsta iziet cauri kausam un saslēdzas ar sajūga rumbu (diferenciāļa zobrati ir uzstādīti konsoles veidā). Sajūga korpuss ir integrēts ar kreisās ass pārnesumu. Dobumā, kas piepildīts ar silikona šķidrumu un gaisu, uz rumbas un korpusa šķautnēm atrodas diski - ārējos vietā notur starplikas gredzeni, iekšējie spēj nedaudz pārvietoties pa asi (lai panāktu "kupuru". efekts”). Sajūgs darbojas tieši uz rotācijas ātruma starpību starp labās un kreisās ass vārpstu.
 |
Taisnās kustības laikā pa labi un kreisais ritenis griežas ar tādu pašu ātrumu, diferenciāļa kauss un sānu zobrati pārvietojas kopā un griezes moments tiek vienādi sadalīts starp ass vārpstām. Ja rodas atšķirības riteņu griešanās ātrumā, korpuss un rumba ar tiem piestiprinātajiem diskiem pārvietojas viens pret otru, kas izraisa berzes spēka parādīšanos silikona šķidrumā. Pateicoties tam, teorētiski (tikai teorētiski) starp riteņiem vajadzētu pārdalīt griezes momentu.
2.2. Jauns viskozs LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuālā pārnesumkārba līdz 1997. gadam
- Forester SF, SG (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
- Legacy 2.0T, 2.5 (izņemot pilna laika VTD + VDC versijas)
Darba šķidrums - transmisijas eļļa API klase GL-5, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Berzes LSD
 |
Nākamais rindā ir berzes mehāniskais diferenciālis, kas izmantots lielākajā daļā Impreza STi versiju kopš 90. gadu vidus. Tās darbības princips ir vēl vienkāršāks - pusaksiālajiem zobratiem ir minimāla aksiālā brīvkustība, un starp tiem un diferenciāļa korpusu ir uzstādīts paplāksnes. Ja starp riteņiem ir atšķirības griešanās ātrumā, diferenciālis darbojas kā jebkurš brīvais diferenciālis. Satelīti sāk griezties, un tas rada slodzi uz ass zobratiem, kuru aksiālā sastāvdaļa nospiež paplāksnes pakotni un diferenciālis tiek daļēji bloķēts.
Berzes diferenciālis cam tipu Subaru pirmo reizi izmantoja 1996. gadā uz turbo Imprezas, tad tas parādījās uz Forester versijas STi. Tās darbības princips ir labi zināms lielākajai daļai no mūsu klasiskās kravas automašīnas, "shishigam" un "UAZ".
Starp diferenciāļa piedziņas zobratu un ass vārpstām praktiski nav stingra savienojuma leņķiskais ātrums rotāciju nodrošina vienas ass vārpstas slīdēšana attiecībā pret otru. Atdalītājs griežas kopā ar diferenciāļa korpusu, pie separatora piestiprinātās atslēgas (vai “krekeri”) var pārvietoties šķērsvirzienā. Izciļņu vārpstu izvirzījumi un padziļinājumi kopā ar atslēgām veido rotācijas transmisiju, piemēram, ķēdes transmisiju.
 |
Piemērošanas joma (vietējā tirgus modeļos):
- Impreza WRX pēc 1996.g
- mežsargs STi
Darba šķidrums ir parasta API GL-5 klases transmisijas eļļa, viskozitāte pēc SAE 75W-90, tilpums ~0,8 l.
Jevgeņijs
Maskava
arco@vietne
Leģions-Avtodata
Informāciju par automašīnu apkopi un remontu atradīsiet grāmatā(-ās):
Interesants jautājums, īpaši kopš pagājušā gada Japāņu zīmols svinēja 40 gadu jubileju no pirmās reizes četru riteņu piedziņas transportlīdzeklis— Subaru Leone Estate Van 4WD. Daži statistikas dati - pāri četrdesmit gadus vecs Subaru ir saražojis vairāk nekā 11 miljonus transportlīdzekļu ar visu riteņu piedziņu. Līdz šai dienai Subaru visu riteņu piedziņa tiek uzskatīta par vienu no visvairāk efektīvas pārraides pasaulē. Šīs sistēmas panākumu noslēpums ir tas, ka japāņu inženieri izmanto simetrisku griezes momenta sadales sistēmu starp asīm un starp riteņiem, kas ļauj ar šāda veida transmisiju aprīkotiem transportlīdzekļiem efektīvi tikt galā ar bezceļa apstākļiem (krosoveri Forester, Tribeca, XV ), tā un justies pārliecināti sporta trasēs (Impreza WRX STI). Protams, sistēmas efekts nebūtu pilnīgs, ja uzņēmums neizmantotu savu patentēto Boxer horizontāli pretējo dzinēju, kas ir simetriski novietots gar automašīnas garenasi, savukārt pilnpiedziņas sistēma tiek pārbīdīta atpakaļ uz riteņu bāzi. . Šī vienību pozīcija nodrošina Subaru automašīnas stabilitāte uz ceļa zemā virsbūves sānsveres dēļ - jo horizontāli pretējais dzinējs nodrošina zemu smaguma centru, un automašīnai nav pārliekas vai nepietiekamas pagrieziena, braucot ar ātrumu. A pastāvīga kontrole vilce uz visiem četriem piedziņas riteņiem nodrošina lielisku saķeri ar gandrīz jebkuras kvalitātes ceļa segumu.
Es atzīmēju, ka simetriskā visu riteņu piedziņas sistēma ir tikai parastais nosaukums, un Subaru pašam ir četras sistēmas.
Īsi norādīšu katra no tām iezīmes. Pirmā, ko parasti sauc par sporta visu riteņu piedziņu, ir VTD sistēma. Tā īpatnība ir uzlabot transportlīdzekļa pagrieziena raksturlielumus, kas tiek panākts, sistēmā izmantojot centrālo planetāro diferenciāli un daudzdisku šķidruma bloķēšanas sajūgu, kas tiek vadīts elektroniski. Pamata griezes momenta sadalījums starp asīm ir izteikts kā 45:55, bet ar mazāko pasliktināšanos ceļa segums sistēma automātiski izlīdzina griezes momentu starp abām asīm. Šis piedziņas veids ir aprīkots ar Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI modeļiem ar automātiskā pārnesumkārba un citi.
Otrais simetriskās pilnpiedziņas veids, ko izmanto Forester ar automātisko pārnesumkārbu, Impreza, Outback un XV ar Lineatronic pārnesumkārbu, sauc par ACT. Tā īpatnība ir tāda, ka tā konstrukcijā izmantots īpašs daudzdisku sajūgs, kas pielāgo griezes momenta sadalījumu starp asīm atkarībā no ceļa seguma stāvokļa. Parasti griezes moments šajā sistēmā tiek sadalīts proporcijā 60:40.
Trešais veids visu riteņu piedziņas transmisija no Subaru ir CDG, kas izmanto centrālo pašbloķējošo diferenciāli un viskozu sakabi. Šī sistēma ir paredzēta modeļiem ar manuālā ātrumkārba zobrati (Legacy, Impreza, Forester, XV). Griezes momenta sadalījuma attiecība starp asīm normālā situācijā šāda veida piedziņai ir 50:50.
Visbeidzot, ceturtais Subaru pilnpiedziņas veids ir DCCD sistēma. Tas ir uzstādīts uz Impreza WRX STI ar “mehāniku”, sadala griezes momentu starp priekšu un aizmuguri, izmantojot vairāku režīmu centra diferenciāli, kas tiek vadīts elektriski un mehāniski. aizmugurējā ass attiecībā 41:59. Tieši mehāniskās, kad vadītājs var izvēlēties, kad bloķēt diferenciāli, un elektronisko slēdzeņu kombinācija padara šo sistēmu elastīgu un piemērotu lietošanai sacīkstēs ekstremālos apstākļos.
Tradicionāli mūs maz interesē manuālās pārnesumkārbas. Turklāt ar tiem viss ir diezgan caurspīdīgs - kopš 90. gadu otrās puses visiem manuālajiem Subaru ir godīga visu riteņu piedziņa ar trim diferenciāļiem (centrālo bloķē slēgta viskoza sakabe). Pie negatīvajiem aspektiem ir vērts pieminēt pārlieku sarežģīto konstrukciju, kas iegūta, kombinējot gareniski uzstādītu dzinēju un sākotnēji priekšējo riteņu piedziņu. Un arī subaroviešu atteikšanās no tādas neapšaubāmi noderīgas lietas kā reduktora tālākas masveida izmantošanas. Dažām Impreza STi “sportiskajām” versijām ir arī uzlabota manuālā pārnesumkārba ar “elektroniski vadāmu” centra diferenciāli (DCCD), kurā vadītājs var mainīt tās bloķēšanas pakāpi lidojuma laikā...
Bet nenovērsīsim uzmanību. Ir divi galvenie 4WD veidi, ko izmanto automātiskajās pārnesumkārbās, kuras pašlaik izmanto Subarus.
|
1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas slāpētājs, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. pārnesuma sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetārais pārnesums, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējais planetārais pārnesums, 16 - 1. bremžu transmisija un atpakaļgaita, 17 - pārnesumkārbas izejas vārpsta, 18 - "P" režīma zobrats, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - sajūgs A- AWD, 24 - priekšējais piedziņa zobrats, 25 - darba sajūgs, 26 - vārstu bloks, 27 - karteris, 28 - priekšējā izejas vārpsta, 29 - hipoidālais zobrats, 30 - sūkņa ritenis, 31 - stators, 32 - turbīna. |
Šī opcija jau sen ir instalēta lielākajā daļā Subarus (ar TZ1 tipa automātisko pārnesumkārbu) un ir plaši pazīstama no '89 Legacy. Faktiski šī visu riteņu piedziņa ir tikpat “godīga” kā Toyota jaunā Active Torque Control – tie paši savienotie aizmugurējie riteņi un tas pats TOD (Torque on Demand) princips. Centrālā diferenciāļa nav, un aizmugurējo piedziņu aktivizē hidromehāniskais sajūgs (sajūga komplekts), kas atrodas sadales kārbā.
Subarova shēmai ir dažas priekšrocības darbības algoritmā salīdzinājumā ar citiem spraudņu 4WD veidiem (īpaši vienkāršākajiem, piemēram, primitīvajiem V-Flex). Lai arī mazs, bet griezes moments A-AWD darbības laikā tiek nepārtraukti pārsūtīts atpakaļ (ja vien sistēma nav piespiedu kārtā izslēgta), un ne tikai tad, kad priekšējie riteņi slīd - tas ir noderīgāk un efektīvāk. Pateicoties hidromehānikai, spēku var pārdalīt nedaudz precīzāk nekā elektromehāniskajā ATC. Turklāt A-AWD ir strukturāli izturīgāks un nav pakļauts pārkaršanai. Automašīnām ar viskozu sakabi aizmugurējo riteņu savienošanai pastāv pēkšņas spontānas aizmugurējo riteņu piedziņas “parādīšanās” risks pagriezienā, kam sekos nekontrolēts “lidojums”, bet ar A-AWD šī varbūtība, lai gan nav pilnībā izslēgts, ir ievērojami samazināts. Taču līdz ar vecumu un nodilumu ievērojami samazinās aizmugurējā riteņa savienojuma paredzamība un gludums.
Sistēmas darbības algoritms paliek nemainīgs visā izlaišanas periodā, tikai ar nelielām korekcijām.
1) Normālos apstākļos, kad akseleratora pedālis ir pilnībā atlaists, griezes momenta sadalījums starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ir 95/5..90/10.
2) Nospiežot gāzi, sāk palielināties spiediens uz sajūga bloku, diski pamazām savilkās un griezes momenta sadalījums sāk virzīties uz 80/20...70/30...utt. Attiecības starp gāzi un spiedienu līnijā nekādā ziņā nav lineāras, bet vairāk izskatās pēc parabolas – tā ka būtiska pārdale notiek tikai tad, kad pedālis tiek nospiests spēcīgi. Kad pedālis ir pilnībā iegremdēts, sajūgi tiek nospiesti ar maksimālu spēku un sadalījums sasniedz 60/40...55/45. Burtiski “50/50” šajā shēmā netiek sasniegts - tā nav smaga bloķēšana.
3) Turklāt uz kastes uzstādītie priekšējo un aizmugurējo izejas vārpstu ātruma sensori ļauj noteikt priekšējo riteņu slīdēšanu, pēc kura tiek ņemta atpakaļ maksimālā griezes momenta daļa neatkarīgi no gāzes pielietojuma pakāpes ( izņemot gadījumu, kad akselerators ir pilnībā atlaists). Šī funkcija darbojas ar mazu ātrumu, līdz aptuveni 60 km/h.
4) Kad 1. pārnesums tiek piespiedu kārtā ieslēgts (ar selektora palīdzību), sajūgi tiek nekavējoties nospiesti līdz maksimālajam iespējamajam spiedienam - tādējādi it kā tiek noteikti “sarežģīti visurgājēji apstākļi” un piedziņa tiek uzturēta kā “pastāvīgi pilna ”.
5) Kad "FWD" drošinātājs ir iesprausts savienotājā, sajūgam netiek piegādāts paaugstināts spiediens un piedziņa pastāvīgi tiek veikta tikai uz priekšējiem riteņiem (sadale "100/0").
6) Attīstoties automobiļu elektronikai, ir kļuvis ērtāk kontrolēt slīdēšanu, izmantojot standarta ABS sensorus, un samazināt sajūga bloķēšanas pakāpi, izbraucot līkumus vai ir aktivizēta ABS.
Jāpiebilst, ka visi pasu momentu sadalījumi ir doti tikai nosacītā statikā - ar paātrinājumu/palēninājumu mainās svara sadalījums pa asīm, līdz ar to reālie momenti uz asīm izrādās dažādi (dažkārt “ļoti dažādi”), vienkārši tāpat kā ar dažādiem riteņu saķeres ar ceļu koeficientiem .
|
2. VTD AWD |
|
1 - griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas slāpētājs, 2 - griezes momenta pārveidotāja sajūgs, 3 - ieejas vārpsta, 4 - eļļas sūkņa piedziņas vārpsta, 5 - griezes momenta pārveidotāja sajūga korpuss, 6 - eļļas sūknis, 7 - eļļas sūkņa korpuss, 8 - pārnesumkārbas korpuss, 9 - ātruma sensora turbīnas ritenis, 10 - 4. pārnesuma sajūgs, 11 - atpakaļgaitas sajūgs, 12 - 2-4 bremzes, 13 - priekšējais planetārais pārnesums, 14 - 1. pārnesuma sajūgs, 15 - aizmugurējais planetārais pārnesums, 16 - 1. bremžu transmisija un atpakaļgaita, 17 - starpvārpsta, 18 - "P" režīma pārnesums, 19 - priekšējais piedziņas pārnesums, 20 - aizmugurējā izejas vārpstas ātruma sensors, 21 - aizmugurējā izejas vārpsta, 22 - kāts, 23 - centrālais diferenciālis, 24 - centra diferenciāļa bloķēšanas sajūgs, 25 - priekšējais piedziņas pārnesums, 26 - sajūgs, 27 - vārstu bloks, 28 - karteris, 29 - priekšējā izejas vārpsta, 30 - hipoidālais pārnesums, 31 - sūkņa ritenis, 32 - stators, 33 - turbīna. |
VTD (mainīgā griezes momenta sadales) shēma tiek izmantota mazāk populārās versijās ar automātiskajām pārnesumkārbām, piemēram, TV1, TG (un Impreza WRX GF8 gadījumā TZ102Y) - parasti jaudīgākajā diapazonā. Šeit viss ir kārtībā ar “godīgumu” - pilnpiedziņa ir patiesi pastāvīga, ar asimetrisku centra diferenciāli (45:55), ko bloķē elektroniski vadāms hidromehāniskais sajūgs.
Starp citu, Toyota 4WD uz A241H un A540H ātrumkārbām darbojās pēc tāda paša principa kopš 80. gadu otrās puses, bet pēc 2002. gada diemžēl palika tikai oriģinālajos aizmugures piedziņas modeļos (pilnpiedziņa kā FullTime- H vai i-Four Mark/Crown ģimenēm).
Parasti Subaru pie VTD pievieno diezgan progresīvu VDC (Vehicle Dynamic Control) sistēmu jeb, mūsuprāt, virziena stabilitātes vai stabilizācijas sistēmu. Iedarbinot, tā sastāvdaļa TCS (Traction Control System) palēnina slīdošo riteni un nedaudz nožņaug dzinēju (pirmkārt, aizdedzes iestatījuma dēļ, otrkārt, izslēdzot dažus sprauslas). Klasiskā dinamiskā stabilizācija darbojas braukšanas laikā. Pateicoties iespējai patvaļīgi nobremzēt kādu no riteņiem, VDC atdarina (imitē) šķērsass diferenciāļa bloķēšanu. Protams, nevajadzētu nopietni paļauties uz šādas sistēmas iespējām - līdz šim nevienam no autoražotājiem nav izdevies tuvināt “elektronisko bloķēšanu” tradicionālajai mehānikai uzticamības un, pats galvenais, efektivitātes ziņā.
|
3. "V-Flex" |
Iespējams, ir vērts pieminēt 4 WD, ko izmanto mazos modeļos ar CVT pārnesumkārbām (piemēram, Vivio un Pleo). Šeit shēma ir vēl vienkāršāka - pastāvīga priekšējo riteņu piedziņa un aizmugurējā ass, kas “savieno” ar viskozu sakabi, kad priekšējie riteņi slīd.
2006. gada marts
Autodata.ru
