ボディの製造にアルミニウムを使用することは、20 世紀前半の技術であることを忘れてしまうほど魅力的で新しい技術のようです。 車の建設材料として、木材や皮革を放棄し始めるとすぐにテストされ、木材との相性が非常に良いことが判明したため、この技術はモーガン車でまだ使用されています. これは、1930年代にアルミニウム部品を広く使用し、後に軽金属を放棄して多くの車を生産することに成功した大多数の企業です。 その理由は、第二次世界大戦中のこの資料の不足だけではありませんでした。 機械の設計にアルミニウムを広く使用するというサイエンスフィクションの未来派の計画は、実現する運命にありませんでした。 いずれにせよ、何かが変わり始めた今まで。
金属の形をしたアルミニウムは長い間知られていませんでした.19世紀の終わりに持ち出されたばかりで、すぐに高く評価され始めました. そして、その希少性のためではなく、電解還元法が発見される直前、生産は途方もなく高価でした.アルミニウムは金やプラチナよりも高価でした. 周期律の発見後にメンデレーエフに贈られたはかりには、アルミニウム製の部品が多く含まれていたのも不思議ではありません。 1855 年から 1890 年にかけて、アルミニウムをナトリウム金属に置き換えるアンリ・エティエンヌ・サンクレール・ドヴィル法に従って製造された材料はわずか 200 トンでした。
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1890 年までに価格は 30 倍に下落し、第一次世界大戦が始まるまでには 100 倍以上下落しました。 そして 30 年代以降は、常に圧延鋼の価格とほぼ同等の価格を維持し、3 倍から 4 倍も高価になりました。 特定の材料の不足により、この比率は短期間で定期的に変化しましたが、それでも平均して、1トンのアルミニウムは常に通常の鋼の少なくとも3倍の費用がかかります。
「翼のある」アルミニウムは、軽量、強度、手頃な価格の組み合わせが求められています。 この金属は鋼よりも著しく軽く、典型的な鋼種の 7,800 kg に対し、立方メートルあたり約 2,700 kg を占めます。 しかし、強度も低く、一般的なグレードのスチールとアルミニウムでは、流動性と張力の両方で約 1.5 倍から 2 倍の差があります。 具体的な数字について言えば、アルミニウム合金AMg3の強度は120/230 MPa、低炭素鋼グレード2C10は175/315ですが、高強度鋼HC260BDはすでに240/450 MPaです。
その結果、アルミニウム構造は、少なくとも 3 分の 1 は著しく軽量化される可能性がありますが、場合によっては、部品の質量の優位性が大きくなる可能性があります。これは、アルミニウム部品の剛性が高く、製造技術が著しく進歩しているためです。 . より耐久性のあるチタン合金ははるかに高価であり、大量生産は不可能であり、マグネシウム合金は非常に腐食性が高く、非常に可燃性であるため、航空にとってこれは本当の贈り物です.
グラウンドで練習
大衆の意識では、アルミニウムボディは主にアウディブランドの車に関連付けられていますが、D2の後ろに最初に登場したのは1994年だけです. かなりの量の翼のある金属が、 ランドローバーと アストンマーチン何十年もの間、木製フレームにアルミニウムを使用した、すでに言及されたモーガンは言うまでもありません。 それでも、広告は驚異的な効果を発揮します。
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まず第一に 新技術ボディの製造では、アルミニウムボディの軽量性と耐腐食性が強調されました。 アルミニウム構造のその他の利点についても言及されることがありました。たとえば、ボディの特別な音響特性や、鍛造および鋳造構造の受動的安全性などです。
アルミニウム部品が車体重量の少なくとも 60% (車の総重量と混同しないでください) を構成する車のリストは非常に大きいです。 まず知られる アウディモデル、A2、A8、R8、および関連する R8 ランボルギーニ ガヤルド。 あまり目立たないフェラーリ F430、F360、612、 最近の世代ジャガー XJ X350-X351、XJR、XF、XE、F-ペース。 本物の愛好家 スポーツカーロータス エリーゼや、プラットフォームのオペル スピードスターや テスラ ロードスター. 特に細心の注意を払った読者は覚えているでしょう ホンダNSX、スパイカー、さらにはメルセデスSLS。
写真：アウディA2アルミスペースフレーム
しばしば誤って、現代のランドローバー、レンジローバー、 BMW最新シリーズと他のいくつかのプレミアムモデルがありますが、アルミニウム部品の合計シェアはそれほど大きくなく、ボディフレームはまだスチール製であり、普通で高強度です. オールアルミ製の機械は少なく、比較的小規模な設計のものがほとんどです。
しかし、それはどうですか？ アルミニウムは、そのすべての利点にもかかわらず、ボディ構造にできるだけ広く使用されていないのはなぜですか?
大量に勝つことができるように思われ、高価な車のコストの他のコンポーネントを背景に、材料の価格の違いはそれほど重要ではありません。 大量の「翼のある」車の価格は現在1,600ドルです-これは、特にプレミアムカーの場合、それほど多くはありません. すべてに説明があります。 確かに、この問題をもう一度理解するには、過去をもう少し深く掘り下げる必要があります。
アルミニウムがプラスチックと鋼に失われた方法
20 世紀の 80 年代は、世界市場の主要なブランドが形成され、今日までほとんど変わっていないパワー バランスが確立された時代として、自動車産業の歴史に残ることになります。 それ以来、中国企業だけが自動車市場に新しい血を注いでいますが、それ以外の場合、自動車業界の主な傾向、クラス、および傾向が現れました。 同時に、鋼と鋳鉄に加えて、機械の設計に代替材料を使用するという転換点がありました。
機械の耐久性、燃料消費量の新しい基準、および パッシブセーフティ. さて、そして伝統的に、これらすべてを可能にするテクノロジーの開発。 受動的安全性を担うノードにアルミニウムを使用するという臆病な試みは、押しつぶされた領域のバーの形の最も単純な要素のみの導入ですぐに終了しました 装飾的な要素、それは体の総質量の数パーセントを占めていました。
しかし、ボディ自体のデザインをめぐる争いは絶望的なものでした。 プラスチック製造業者は明らかに勝った。 シンプルな技術プラスチックから大きな部品を作ることは、80 年代に自動車のデザインを変えました。 ヨーロッパ人は、製造可能性と「先進的な」フォードシエラとVWパサートB3に驚いた プラスチックボディキット. ラジエーターグリルやバンパーなどの形状や素材は、やがてプラスチック部品に対応するようになりました。このようなものは、スチールやアルミニウムでは考えられません。
一方、車体の構造は伝統的にスチールのままでした。 ボディの強度を高め、質量を減らすという課題は、高強度鋼の幅広い使用への移行によって完了しました。ボディ内のそれらの質量は、70 年代後半の数パーセントから自信を持って90 年代半ばまでに 20 ～ 40% 高度なデザインヨーロッパのブランドとアメリカの車の 10-15%。
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腐食の問題は、亜鉛メッキ鋼と新しい塗装技術に切り替えることで解決され、ボディの保証期間を最大6〜10年に延長することができました。 アルミニウムは廃業したままで、自動車の質量に占めるアルミニウムの含有量は 60 年代に比べてさらに減少しました。エネルギー媒体がより高価になり、したがって金属自体が高価になったときに、石油危機が役割を果たしました。 可能な場合はプラスチックに置き換えられ、プラスチックがダメだった場合は再びスチールが使用されました。
アルミニウムの逆襲
10年後、エクステリアの戦いに敗れ、ボンネットの下でアルミニウムが勝利を収めました。 90 年代と 2000 年代に、メーカーは大規模にアルミ製ギアボックス ハウジングとシリンダー ブロック、そしてサスペンション パーツに切り替えました。 しかし、それはほんの始まりに過ぎませんでした。
1990 年代のアルミニウム価格の下落は、自動車の経済性と環境への配慮に対する要件の厳格化とよく一致していました。 すでに述べた大きなコンポーネントに加えて、アルミニウムは機械の多くの部品やアセンブリ、特にパッシブセーフティに関連する部品 (ステアリングブラケット、アンプビーム、モーターマウントなど) に登録されていました...その自然な脆弱性、幅広い粘度変化、軽量で重宝しました。
さらに - さらに、アルミニウムがボディ構造に現れ始めました。 全アルミニウムのアウディA8 Iについてですが、より単純な車にも登場し始めました 外部パネル軽金属から。 まず第一に、これらは車のヒンジ付きパネル、ボンネット、フロントフェンダー、ドアです。 プレミアムブランド. 合金鋼のサブフレーム、マッドガード、さらにはアンプ。 の上 現代のBMWボディの前部のアウディは、ほぼ1つのアルミニウムとプラスチックのままでした。 これまでのところ、位置が揺るぎない唯一の場所は、耐荷重構造です。
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短所と腐食について
アルミニウムは、溶接や留め具では常に困難です。 スチール要素との接続には、リベット、ボルト、接着のみが適しています。他のアルミニウム部品との接続には、溶接とネジも適しています。 軽合金ベアリング要素を使用した構造のいくつかの例は、操作が非常に気まぐれで、復元が非常に不便であることが証明されています.
ということで、アルミフロントサスカップオン BMW車スパーには、接合部での電気化学的腐食の問題と、ボディへの損傷後の接合部の修復の問題がまだあります。
アルミニウムの腐食に関しては、鋼の腐食よりも対処が困難です。 より高い反応性では、酸化に対する耐性は主に形成によるものです 保護フィルム表面に酸化物。 そして、さまざまな合金の束から部品を接続するという状況でのこの自己防衛の方法は役に立たないことが判明しました。
すべてを変える鋼の挑戦
アルミニウムが新しい領域を征服している間、圧延鋼の製造技術は静止していませんでした。 高強度鋼のコストが下がり、大量の熱間鍛造鋼が登場し、 腐食防止滑りはあるものの、それも改善されました。
しかし、アルミニウムはまだ来ています。その理由は、スチール部品のプレス加工と溶接のプロセスに精通している人には明らかです。 はい、より強い鋼は車体を軽くし、より強く丈夫にすることができます。 裏側メダル - 鋼自体のコストの上昇、スタンピングの価格の上昇、溶接のコストの上昇、損傷した部品の修理の難しさ。 それはあなたに何かを思い出させませんか？ まさに、これらはまさにアルミニウム構造に生まれながらに内在する問題です。 高強度鋼と伝統的な「鉄」の腐食の問題だけがどこにも消えません。
しかし、高強度鋼については同じことは言えません。 高価な合金添加剤のパッケージは、処理中に必然的に失われます。 さらに、二次原料を汚染し、 追加費用それをきれいにするために。 価格 シンプルなスタンプ鋼と高強度では強度が大きく異なり、鉄を再利用するとその差はすべてなくなります。
次は何ですか？
どうやら、私たちはアルミニウムの未来を待っています。 すでにご存じのとおり、原材料の初期コストは、現在、製造可能性や環境への配慮などの役割を果たしていません。 成長する「グリーン」ロビーは、PR の成功からリサイクル料金の削減まで、さまざまな方法でアルミニウム車の人気に影響を与える可能性があります。 その結果、高級ブランドのイメージは、アルミニウムのより多くの使用と大衆への技術の普及を必要とします。 最大の利益もちろん、自分のために。
鉄骨構造は依然として多くの安価な製造業者ですが、アルミニウム技術が安価になるにつれて、特にアルミニウムの理論上の利点が実現可能であり、実現されるべきであるため、それらも確かに誘惑に抵抗することはありません. 自動車メーカーはこの移行を強制しようとはしていませんが、ほとんどの車のボディ構造には 10 ～ 20% のアルミニウムしか含まれていません。
つまり「アルミの未来」は明日も明後日も来ない。
従来の鋼製ボディビルディングでは、ボディビルディングの行き詰まりが目の前に見えています。これは、構造の全体的な硬化と軽量化のトレンドを打破することによってのみ回避できます。
進歩が溶接プロセスの製造可能性と十分に確立された 生産工程、新しい鋼種に安価に適応できます。 溶接電流を増やし、パラメータの正確な制御を導入し、圧縮力を増やし、不活性溶接を導入します...これらの方法が役立つ限り、鋼は主要な構造要素のままです。 生産の再構築には費用がかかりすぎます。 グローバルな変化業界の巨大な機関車には非常に重いです。
車を所有するための費用について教えてください。 はい、それは成長しており、今後も成長し続けます。 私たちが繰り返し言ってきたように、 現代の自動車産業先進国は、船隊の迅速な更新と、年率 2 ～ 3% の安価なローンを利用できる裕福なバイヤーのために研ぎ澄まされています。 実質インフレ率が 10 ～ 15% で、「中産階級」の給与が 1,000 ドル程度の国については、企業経営者はそもそも考えが及ばない。 調整する必要があります。
体は最も重要なものの1つです 最も重要な詳細車。 まず第一に、その主な品質には強度、相対的な安さが含まれる必要がありますが、同時に、車内のすべての乗客にとって最適に便利であり、スタイルとデザインによって区別される必要があります。 これらの品質は矛盾する場合があるため、メーカー間でどのボディ素材が生産に最も適しているかというコンセンサスがないことに同意してください。
現代のボディ素材について説明し、その長所と短所を検討します。
スチールボディ
スチール製の本体は、さまざまな合金のバリエーションにすることができ、その種類に完全に異なる特性を与えます。 そのため、たとえば、鋼板は優れた延性を備えており、車体部品の外部パネルを製造することもできます。これは、かなり変わった複雑な形状になることがあります。 高強度グレードがかなりの量のエネルギーと優れた強度を持っていることは論理的であるため、このタイプの鋼はパワーボディ部品の製造に使用されます. また、自動車業界全体で、製造業者が鋼製ボディの製造技術を簡素化し微調整してきたことも有益です。これにより、非常に安価になります。
スチールボディが自動車市場で圧倒的に人気があるのは、この要因によるものです。
これらすべての利点がある一方で、スチールには依然として重大な欠点があります。 そのため、たとえば、鋼部品が軽量でなく、腐食プロセスの影響を受けやすいことは不便です。これにより、メーカーは亜鉛メッキ鋼部品を使用し、並行して、 代替オプションボディ素材。
アルミボディ
今日、車体の製造にアルミニウムなどの材料が使用されていることを耳にすることがますます多くなっています。 一般に「翼のある」と呼ばれるこの金属は、ボディ部品に錆が発生することはなく、同じ強度と剛性を備えたアルミニウムボディ自体は、スチール製の 2 分の 1 の重量です。 しかし、ここにも落とし穴があります。
そのすべての品質に対して、アルミニウムには重大な欠点があります。それは、ノイズと振動の伝導性が良いことです。
したがって、自動車メーカーはボディを耐ノイズ絶縁で強化する必要があり、最終的には車のコストの増加につながり、金属自体は鋼よりも高価です。 これらの要因は、ボディワークが後で特別な機器の使用を必要とする可能性があるという事実に寄与します。
その結果、これらすべてが車自体の価格の上昇につながります。 すべてのメーカーが完全にアルミニウム製のボディを購入できるわけではありません。その数少ないメーカーの 1 つがアウディです。 しかし、多くの場合、妥協してアルミニウムとスチールの部品を 1 つのボディに組み立てる必要があります。 したがって、たとえば、モデルでは BMW 5位シリーズでは、ボディシェルの前面全体がアルミニウム製で、スチール フレームに溶接されています。
プラスチックボディ
少し前まで、プラスチックは自動車業界で最も有望であると考えられていました。 ボディ材質. 前述のアルミニウムよりも軽量で、空想的で複雑な形状でさえも与えることができ、さまざまな化学添加剤を使用して製造段階ですでに実行できるため、塗装ははるかに安価です。 そして最後に、この材料は確かに腐食が何であるかを知りません. しかし、プラスチックにはさらに多くの欠点があり、それらは非常に重要です。
したがって、プラスチックの特性は、さまざまな温度の影響を受けて変化します。霜はプラスチックをより脆くし、熱はこの材料を柔らかくします。
これらの理由やその他の多くの理由により、かなり高い電力負荷がかかる部品の製造にプラスチックを使用することはできません。 プラスチックの部品まったく役に立たず、完全な交換が必要です。 これが、今日の日よけ、バンパー、フェンダーだけがプラスチックでできているという事実につながりました。
複合体
ボディを製造するための別のタイプの材料は、複合材料です。 これは「ハイブリッド」マテリアルであり、複数が接続されて得られます。 このような製造により、各コンポーネントの最良の部分が組み合わされるため、複合体の品質が最適になります。
さらに、複合材料はより耐久性があり、最大かつ最も頑丈な部品の製造に使用できるため、間違いなく製造自体が簡素化されます。
複合材料には、たとえば、生産で最も頻繁に使用される炭素繊維が含まれます。 スーパーカーのボディシェルにはカーボンファイバーが使われています。
この材料の欠点には、自動車産業での使用の複雑さが含まれます。 手作業が必要になることもありますが、もちろん最終的には価格に影響します。 もう 1 つの欠点は、事故の際に変形したカーボン ファイバー パーツを元に戻すことがほとんど不可能なことです。 これらすべてが、カーボンファイバーボディの大量生産車が実際には生産されていないという事実に貢献しています。
体型にはそれぞれ長所と短所があります。 それはすべて、消費者の好み、つまりあなたと私に依存します。
あなたの購入を頑張ってください、そして注意してください！
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1942年1月13日世界で初めて登場 プラスチック製の車. ヘンリー・フォードは、彼の発明の正式な特許を取得しました。これは、著者の考えによれば、金属製のボディを備えた車よりも軽量で安価になるというものでした。 多くの客観的な理由により、そのような車はまだ人気を得ていません。 ただし、これはメーカーが時々コンセプトを提示することを妨げたり、この珍しい材料からの製品の試用バッチを妨げたりすることはありません. そして、今日のレビューでは、最も興味深い10について話します。 象徴的な車プラスチックから。
第二次世界大戦中、世界で生産された金属のほとんどは軍隊に送られました。 この事実が、世界初の大豆車が登場した主な理由の 1 つです。 プラスチック製の車. もちろん、この車のほとんどの部品は金属でできていましたが、設計には 14 個のバイオプラスチック要素も含まれていたため、車の重量がほぼ 4 分の 1 に削減されました。
そして、最初のプラスチック製の車が発売されました 大量生産、 なりました シボレー コルベット 1953年リリース。 この車のフレームは金属製で、ボディは当時人気を博していたグラスファイバー製でした。 合計で、この車の 300 台のコピーが組立ラインを離れ、世界で最も人気のあるスポーツカーの 1 つの先祖となりました。
当時、ソビエト連邦ではグラスファイバーボディの実験が行われていました。 たとえば、1961 年にハリコフ道路研究所の学生が試作車 HADI-2 を作成し、これが国産初のプラスチック製自動車となりました。 車重はわずか500kg。
トラバントは単なる車ではなく、それを生み出した国、ドイツ民主共和国全体の象徴です。 デザインのシンプルさ、サイズの小ささ、絶え間ない故障により、車は普遍的な嘲笑の対象になりました。 特にドイツ人は、常に多くのことを知っていました。 良い車、トラバントのプラスチックボディ（翼、バンパー、ボディパネルの一部）を楽しませました。 合計で 300 万台以上の車がこのブランドで生産されました。
共同で作成されたK67車 懸念 BMWそして化学の巨人バイエルは、1967 年にデュッセルドルフで初めて公開されました。 しかし、これは自動車ショーではなく、化学産業の展示会で起こりました。 結局のところ、バイエルはこのようにしてプラスチック技術における成果を誇示したかったのです。 デモンストレーションとして、この車 プラスチックボディ壁に何度も激突しましたが、けがはありませんでした。
Urbee Hybrid プラスチックカーも開発を紹介するために作成されました 現代の技術. この車は、ボディを含むほとんどの部品が 3D プリンターで印刷された最初の車でした。
2014 年に量産が開始される BMW i3 は、世界初というだけではありません。 シリアル電気自動車プレミアムクラスだけでなく、ボディパーツの大部分が炭素繊維強化プラスチックで作られる車でもあります。 機械の作成者は、将来この技術が世界中で絶大な人気を得ることを期待しています。 結局のところ、そのようなボディは完全な金属製のボディよりも軽量であり、わずかな機械的損傷にも耐性があります.
前述のように、最初の大量生産されたプラスチック製の自動車は、シボレー コルベット スポーカーでした。 会社 アルファロメオこれらを続けます 輝かしい伝統. 彼女は解放した スポーツカーフルカーボンファイバーボディのアルファロメオ4C。 この構造要素の重量はわずか 63 kg で、車全体の重量は 895 kg です。
また、作成中のヒナを放牧しません プラスチック製の車. ヨモビルという変な名前の「国民の車」の量産開始は、すでに始まっています。 本体はプラスチックとポリプロピレン。 一部のパネルは交換可能です。 そのため、所有者は、大きな事故の後にそれらを変更したり、必要に応じて車の色を変更したりできます。
プラスチック製の車を批判し、それらをおもちゃと呼び、冗談を言う人もいます 車通常はLEGOから組み立てることができます。 彼らをあざ笑うかのように、オーストラリア人とルーマニア人の二人の若い技術者が共同で作り上げた フルサイズの車デザイナーの50万以上の要素から。 興味深いことに、エンジンの代わりに 内燃機関このレゴの車は持っています。
ほとんどの車のモデルを開発するとき、デザイナーは次のことを指針とします。 一般原理：コンパクトさ、軽さ、経済性。 特別な意味何らかの方法で重量が車のすべてのパフォーマンス、特に燃料消費に影響を与えるため、軽量化に与えられます。
ポルシェ 959 には、アルミニウム合金のドアとボンネット、ポリウレタン バンパー、およびケブラーとグラスファイバー繊維で強化されたエポキシ化合物があります。
しかし、余分な体重との戦いでエンジニアがどれほど懸命に戦ったとしても、さまざまな新しいデバイスの導入 - 触媒コンバーター 排ガス、アンチロック、アンチスリップなどのシステム、エアコン、パワーステアリング、パワーウィンドウなどは、すべての努力を無効にします。 1974 年の「最初の」VW ゴルフの重量が 750 kg をわずかに上回っていた場合、その後継モデルの重量はほぼ 1 セント増加しました。 ゴルフⅢ 1992 年には、すでに 1 トンを牽引しており、これらの車の第 4 世代は、前任者の結果にさらに 200 kg を追加しました。 許容可能な動力を与えるために、経済的な燃料消費はどこから来ることができますか ゴルフ仕様「ナンバー 4」には、はるかに強力な (そしてまた重い) モーターが必要でしたか?
マクラーレン F1 のボディが複合材料で作られているという事実は、所有者によって 100 万ドル相当のこの「宝物」を与えられた事故の結果から見ることができます。
抜け道はもっと見る 幅広い用途プラスチックおよび軽合金。 1980 年代半ばにさかのぼると、アナリストは、2001 年までに自動車の総質量に占める鋼製部品の割合が 50 ～ 55% に低下すると予測していました。 しかし、これは実現しませんでしたが、主に内装部品や電気絶縁部品の製造に使用されていた以前の 50 キログラムのプラスチックに対して、今日では非金属部品の数が増加していることを認識しておく必要があります。 重量比 100 を超え、一部のモデルでは 150 kg にもなります。
誰もが非常に望んでいますが、まだ非常にできません
プラスチックは道を作るのに苦労しています。 プラスチック製の最初の部品の 1 つはバンパーでしたが、プラスチック バンパーの外観は自動車に由来するものではありませんでした。 技術的メリット、および米国の低速衝突損害規則の発効。 そしてそのときだけ アメリカ車 1968 年には、40,000 個の細かいメッシュのポリウレタン バンパーが取り付けられました。エンジニアは、弾力性のあるプラスチック バンパーには、軽量化、デザインの創造性に完全な自由を与え、空気力学の改善、そして最終的に損傷後に簡単に修理できるという利点があることを「思い出しました」。 1974 年には、プラスチック バンパーはすでに 80 万台、1980 年には 450 万台以上の自動車が米国で製造されました。
長い間、インテリアのプラスチックの裏地で誰も驚かないでしょう. しかし、今日では、これらの部品のバルクフィラーとして植物原料がますます使用されています。
より広範かつ迅速な採用への障壁は何ですか 体の部分車のプラスチックから？ この点を示唆するのは、オペルが生産の準備のために行った研究です。 スポーツクーペ口径。 カリブラのボディはスチールをベースに作られていると想定されていました。 スペースフレーム、プラスチック パネルが並んでいます。 これにより、自動車の流行に合わせて、ボディ全体を根本的に変更することなく、3 ～ 4 年ごとにボディ デザインを大幅に変更できます。 技術プロセス機械製造。 しかし、慎重な分析の結果、Calibra を生産するために計画された規模では、この車のプラスチック バージョンの製造コストは、全金属ボディのバージョンよりも 15% 高くなることが判明しました。 さらに、自動車スクラップの処理には深刻な問題がありました。
今日ではほとんど忘れ去られているが、1964 年にはグラスファイバー製ボディのゴードン キーブル (左) が大きな話題を呼んだ. それは素晴らしかったかもしれませんが、一流のレーシングチームを維持することに関連する高い生産コストがそれを台無しにしました. しかし、同時に生産されたプラスチック製のシボレー コルベット (右側) は、その存在権を証明しました。
しかし、プラスチックのリサイクルは解決可能な問題であり、実際、すべてではないにしても、その多くは自動車の生産量に依存しています。 モデルの生産レベルが月に2〜3千個を超えない場合、スタンプの製造コストが高いため、ボディの製造に使用される板金はプラスチックパネルよりも高価になります。 そんな時はプラスチックに賭けるのが理にかなっていますが、もっと 大量生産 経済的利点鋼板に現れます。 そして、プラスチック製のトラバントの例ですが、 ルノー・エスパス数十万台が生産されたシボレー コルベットは、正反対のことを証明しているように見えますが、それでも規則の例外にすぎません。
大型成形の不完全な技術 プラスチックパネル、および耐衝撃規格に従って構造抵抗が増加した部品では、非金属材料の使用を拡大することはできません。 当然のことながらプラスチックと呼ぶことができるフェラーリ、ポルシェ、ロータスのモデルは、部品ごとに製造されたため、高価で製造が困難な複合材料を使用することが正当化されました。 そのような車は伝説になっていますが、大規模生産の例にはなりません。
プラスチックエンジンは可能ですか
の エンジン室この車は、愛好家がプラスチックを使用する機会をさらに少なくしています。 そのため、1974 年は、フォルクスワーゲンがパサート モデルのラジエーター タンクの製造にグラスファイバー強化ナイロンを初めて使用した年であり、今でも革命として記憶されています。 次に、熱硬化性ポリマーで作られたファンの番が来ました - それらは金属のものよりも軽量であるため、1回のスタンピング操作で実行され、その後の必要はありません 機械加工そしてバランス。 今日、自動車のボンネットの下にある多くの部品はすでにプラスチックで作られていますが、その重量は 総重量自動車業界で使用されるプラスチックは、まだ 15 ～ 20% を超えていません。
フェラーリ F40 とそのボディは、すべてケブラーとカーボンファイバーの組み合わせで作られています
もちろん、プラスチックが耐荷重部品の分野で従来の材料と競合することは困難です。 そして、問題は強度の面ではなく、同じ高い製造コストにあります。 しかし、ポジティブな経験もあります。 後方 シボレーサスペンションコルベットには、横方向のプラスチック製スプリングが装備されています。これは、その任務にうまく対処すると同時に、スチール製の場合は 19 kg ではなく、わずか 3.6 kg の重さです。
しかし、プラスチックエンジンは可能ですか？ アメリカの会社 Polimotor は、この質問に肯定的に答えました。 シリンダーヘッド＆ブロック、オイルパン、 インテークマニホールドおよび4気筒の他の多くの部品 電源ユニット Polimotor が開発した は、2000℃を超える温度でも圧縮や曲げに強く、ガソリン、オイル、エチレングリコール、水の存在下で化学的安定性を維持できるプラスチックであるフェノール プラスチックでできています。 このモーターの金属から、シリンダーライナー、クランクシャフト、 カムシャフト, 排気バルブそしてタイミングスプリング。 プラスチックの使用により、60% の軽量化と 15% のエンジン騒音の低減が実現しました。 量産について プラスチックエンジン言うのは時期尚早ですが、そのようなモーターが存在するという事実そのものが、ある種の楽観主義を刺激します。
プラスティックベア
昨年の夏、メディアは、BelAZ がロシアの ACM ホールディング (旧自動車農業技術省) からマイクロカー Mishka の製造ライセンスを取得したと報じました。 Mishkaのデザインは、プラスチックパネルが低合金鋼フレームに掛けられているプレハブモジュラー方式に基づいています。 この車には取り外し可能なリア キャップがあり、所有者の要求に応じて、4 人乗りステーション ワゴンのガレージにすばやく変身させることができます。 基本バージョンピックアップ トラック、バン、コンバーチブル、またはランダウの「クマ」 (ちなみに、これはカリブラを開発するときにオペルが望んでいたことではありませんか?)。
「ミシュカ」のボディは鉄骨に樹脂パネルを掛けた構造。
かつて、ACM ホールディングは、ミシュカの経済的実現可能性を正当化するために、これらの車両を年間 10,000 台生産すればプロジェクトが利益を生むと計算しました。 このような量は、月に 2 ～ 3,000 個を超える量と非常に一致しており、「Mishka」の回収を信じることができます。 ただし、そのような少数の「内反足」でもベラルーシの自動車市場を圧倒できるかどうかという問題は、ベラルーシが独自の乗用車を生産できるかどうか、さらにはプラスチック製の車を生産できるかどうかによって異なりますが、未解決のままにしておきます.
セルゲイ・ボヤルスキフ
1942年、世界初のプラスチック製自動車が誕生。 ヘンリー・フォードが計画したように、この車は金属ボディの車よりも軽量で安価であるはずでした。 客観的な理由により、そのような車は普及しませんでしたが、これは自動車メーカーがプラスチックの概念を提示することを妨げません。 今日のレビューでは、最も興味深いプラスチック製の車を 8 つ紹介します。
（プラスチックカーの写真8枚）
世界初のプラスチック製自動車、ソイビーンカー。
第二次世界大戦中、世界で生産された金属の大部分が軍隊に送られました。 これが、世界初のプラスティックカー、ソイビーンカーの登場の根本原因でした。 当然のことながら、この車のほとんどの部品は金属でできていましたが、装置には主にバイオプラスチック要素が含まれていたため、車の重量が 4 分の 1 に削減されました。
初の量産プラスチックカー - シボレー コルベット (C1)
1953 年、最初のプラスチック製自動車、シボレー コルベットが大量生産されました。 この車のベースは金属で、ボディ部分はファイバーグラスでできていました。 合計で、そのような車のコピーが300台作成されました。
ロシア史上初のプラスチック製自動車 - HADI-2
1961年、ハリコフ道路研究所の学生は 発明された車実験的な名前HADI-2を受けたプラスチック製。 車全体は約500kgでした。
世界で最も有名なプラスチック製の車はトラバントです。
この車は東ドイツで作成されました。 サイズが小さく、定期的に故障するため、この車はドイツの専門家であり、 良い車単に嘲笑された。 トラバント車約300万枚発行されました。
ドイツの化学産業の利点 - バイエル K67
1967 年、BMW とバイエル化学会社によって作成された自動車が一般に公開されました。 デモンストレーション ショーでは、K67 が壁に数回衝突しましたが、そのフレームには目に見える損傷はありませんでした。
プラスチック製のロシア車 - Yo-mobile
国内の自動車産業は、プラスチック製の車の作成にそれほど遅れをとっていません。 Yo-Mobileという陽気な名前のプラスチックカーの大量作成はすでに始まっています. この車のボディはポリプロピレンとプラスチックでできており、一部の部品は事故の場合や必要なときに交換できます。
子供向け LEGO コンストラクターのプラスチック製の車
プラスチック製の車を批判する多くのジョーカーは、それらをおもちゃと呼び、そのような車は一般的に組み立てることができると言います。 レゴ コンストラクター. ニヤニヤしながらも、ルーマニア出身とオーストラリア出身の 2 人の若いエンジニアが協力して、50 万個のレゴ パーツから実物大の車を作りました。 エンジンの代わりに、このレゴの車には空気圧モーターが搭載されていることは注目に値します。
