Přísada do motorového nebo převodového oleje pro čištění a smývání karbonových usazenin a usazenin laku z třecích párů, chrání díly motoru a součásti převodovky před opotřebením. Tohle je naše nejnovější vývoj obsahuje modifikátor tření a aktivní kovový kondicionér, který zvyšuje odolnost oleje proti oděru a roztržení. Na třecích párech je vytvořen tenký ochranný metalokeramický povlak (500-700 nm). Použití ACTIVE PROTECTION umožňuje eliminovat suché tření při startování motoru.
Výsledek použití aditiva v motoru je velmi zřetelně patrný při klepání hydraulických zvedáků motoru nebo koksování kroužků, což způsobuje zvýšená spotřeba oleje na spalování. Všechny tyto problémy odstraňuje naše AKTIVNÍ OCHRANA. Při použití v převodových jednotkách se sníží hučení a vibrace a zlepší se výkon hydraulických čerpadel.
Jako preventivní opatření a ochrana proti opotřebení je jeho provoz velmi patrný na „čerstvých“ motorech s opotřebením nižším než 50 % (na automobilech Ruská výroba s najetými kilometry do 60 000 km, u zahraničních vozů do 100 000 km). Nárůst dynamiky a úspory paliva můžete pocítit i na agregátech, které byly dříve ošetřeny metalokeramickými přísadami od EDIAL nebo jiných výrobců.
Toto aditivum vzniklo jako „dokončovací“ úprava po použití opravných aditiv do oleje pro motory s vysoký nájezd kilometrů. Je zcela smíchán s motorovým nebo převodovým olejem a zasáhne všechny třecí páry v jednotce. Podle principu vlivu na motor je to podobné jako u opravného a restaurátorského modifikátoru EDIAL, pouze výsledný ochranný kryt na třecích párech je tření tenčí a opotřebovává se přes 20-25 tisíc kilometrů vozu.
AKTIVNÍ OCHRANA je bezpečná pro použití a vhodná pro příležitostné použití, zvláště ideální pro přeplňované motory, kde není žádoucí použití práškových aditiv, aby nedošlo k poškrábání „pastel“ plastových rychloběžných ložisek.
AKTIVNÍ OCHRANA - dekarbonizuje prsteny!!!
Další výhodou tohoto olejového aditiva je rychlé a velmi kvalitní odkoksování pístních kroužků motoru od karbonových usazenin. Kroužky se rychle stávají pohyblivými, výrazně se snižuje spotřeba oleje na odpad a zvyšuje se komprese. Výměna oleje NENÍ VYŽADOVÁNA (výměna oleje probíhá podle standardního plánu). Lze jej použít pro expresní čištění prstenů, protože... po 10-15 minutách chodu naprázdno dochází ke změknutí a rozštěpení karbonových usazenin v drážkách kroužků s následným vymytím motorovým olejem. V důsledku čištění kroužků od usazenin uhlíku, černého kouře a cákání „černých“ nečistot výfukové potrubí při použití aditiva.
Při silném koksování pístních kroužků doporučujeme používat AKTIVNÍ OCHRANU společně s, proto v kombinaci nejlépe vyčistit motor od karbonových usazenin.
Láhev je určena k ošetření mechanismu s 5 litry oleje v mazacím systému.
Způsob použití AKTIVNÍ OCHRANY: obsah lahvičky nalijte do zahřátého motoru (po několikanásobném protřepání) otvorem pro plnění oleje a nechte motor běžet na volnoběh 10-15 minut. Poté ovládejte vozidlo jako obvykle.
PŘÍSADY PRO OPRAVY A RESTAURACE
Aditiva do olejů pro opravy a obnovu jsou určena k ošetření motorů a součástí převodovky s vysokým počtem najetých kilometrů (100 000 km a více). Při takovém počtu najetých kilometrů se již zvětšují mezery ve třecích párech a použití výplňového aditiva umožňuje, aby se mechanismus vrátil k funkčnosti „nové“ jednotky. Na třecích párech je vytvořen ochranný metalokeramický povlak o tloušťce až 200 mikronů, který umožňuje vrátit geometrii dílů na jmenovité hodnoty. Životnost výsledného nátěru je 70-100 tisíc kilometrů a nezávisí na výměnách oleje. Po ujetí 70-100 000 km nebo dříve (zhoršení dynamické vlastnosti kvůli špatný olej nebo palivo) vyžaduje opakované použití aditiva v oleji pro obnovu motoru nebo pravidelné používání AKTIVNÍ OCHRANY EDIAL každých 15-30 tisíc kilometrů.
Použití výplňových aditiv (modifikátorů tření) na nové komponenty nebo později generální oprava umožňuje rozbití motoru, převodovky nebo jiných součástí převodovky mnohem rychleji a plynuleji.
Přísady proti tření umožňují výrazně prodloužit životnost motorového oleje a zvýšit jeho účinnost. Aditiva navíc zlepšují ochranné a mazací vlastnosti oleje. Třetí funkcí, kterou tato kompozice plní, je dodatečné chlazení třením dílů v motoru. Použití aditiv proti opotřebení tedy umožňuje zvýšit životnost motoru, chránit jeho jednotlivé součásti, zvýšit výkon a odezvu motoru na plyn a snížit spotřebu paliva.
Antifrikční přísady jsou speciální chemické složení, které umožňuje dosáhnout úspory oleje, zvýšit kompresi ve válcích a obecně prodloužit životnost motoru.
Taková činidla se nazývají odlišně - remetalizanty, přísady snižující tření nebo přísady snižující tření. Výrobci slibují jejich použití ke zvýšení výkonu motoru, snížení tření jeho pohyblivých částí, snížení spotřeby paliva, prodloužení životnosti motoru a snížení toxicity výfukové plyny. Mnoho remetalizačních přísad může také „léčit“ opotřebení na povrchu dílů.
| Jméno výrobku | Popis a vlastnosti | Cena od léta 2018, rub |
|---|---|---|
| Snižuje spotřebu paliva o 3...7 %, zvyšuje výkon. Dobře se osvědčil i v náročných podmínkách. | 2300 | |
| SMT2 | Zvyšuje účinnost motoru, snižuje hlučnost motoru a šetří palivo. | 2800 |
| Dobré aditivum, doporučené pro všechna auta. | 1900 | |
| Účinnost aplikace je průměrná. Mírně zvyšuje výkon a snižuje spotřebu paliva. Velmi drahé na průměrnou kvalitu. | 3400 | |
| Účinnost je průměrná nebo podprůměrná. Mírně zvyšuje výkon a snižuje spotřebu. Velká výhoda- nízká cena. | 230 | |
| Klimatizace funguje pouze tehdy vysoké teploty. Existuje názor, že obsahuje chlorovaný parafín, který je škodlivý pro motor. | 2000 | |
| Levné, ale ne příliš drahé účinná přísada. Jeho použití pravděpodobně výrazně nezvýší výkon motoru. | 950 | |
| Použití tohoto aditiva mírně zvyšuje účinnost motoru. Lze použít s různým vybavením. Hlavní nevýhodou je vysoká cena. | 3400 |
Popis a vlastnosti antifrikčních přísad
Jakýkoli motorový olej v motoru automobilu plní tři funkce - maže, chladí a čistí povrchy třecích částí. Během provozu motoru však z přirozených důvodů postupně ztrácí své vlastnosti - v důsledku provozu při vysokých teplotách a pod tlakem, jakož i v důsledku postupného zanášení malými prvky úlomků nebo nečistot. Proto čerstvý olej a olej, který pracoval v motoru třeba tři měsíce - to už jsou dvě různá složení.
Nový olej zpočátku obsahuje aditiva určená k plnění výše uvedených funkcí. V závislosti na jejich kvalitě a odolnosti se však jejich životnost může výrazně lišit. V důsledku toho olej ztrácí své vlastnosti (ačkoli olej může ztratit své vlastnosti z jiných důvodů - v důsledku agresivního stylu jízdy, používání vozu v blátivém a/nebo prašném prostředí, Nízká kvalita oleje a tak dále). V souladu s tím speciální přísady snižující opotřebení jak prvky motoru, tak samotný olej (prodloužení doby jeho používání).
Druhy antifrikčních přísad a jejich použití
Výše uvedené přísady zahrnují různé chemické sloučeniny. Může se jednat o disulfid molybdenu, mikrokeramiku, klimatizační prvky, takzvané fullereny (sloučenina uhlíku, která působí na úrovni nanosféry) a tak dále. Aditiva mohou také obsahovat následující typy aditiv:
- obsahující polymer;
- vrstvený;
- kovové obklady;
- třecí geomodifikátory;
- kovové kondicionéry.
Vrstvené přísady používané pro nové motory a jsou určeny pro broušení součástí a dílů dohromady. Kompozice může obsahovat následující složky - molybden, wolfram, tantal, grafit atd. Nevýhodou tohoto typu aditiva je, že mají nestabilní účinek, který také téměř úplně zmizí poté, co aditivum opustí olej. Důsledkem může být i zvýšená korozivnost výfukových plynů motoru, ve kterém byla použita vrstvená aditiva.
Přísady pro kovové obklady(třecí remetalizéry) se používají k obnově mikrotrhlin a drobné škrábance součásti motoru. Obsahují mikročástice měkkých minerálů (nejčastěji mědi), které mechanicky vyplňují veškerou drsnost. Jednou z nevýhod je příliš měkká formovací vrstva. Proto, aby byl efekt trvalý, je potřeba tato aditiva používat průběžně – zpravidla při každé výměně oleje.
Třecí geomodifikátory(jiné názvy - opravné a restaurátorské kompozice nebo revitalizátory) jsou vyrobeny na bázi přírodních nebo syntetických minerálů. Vlivem tření pohyblivých částí motoru vzniká teplota, díky které se minerální částice spojují s kovem, a silná ochranná vrstva. Hlavní nevýhodou je, že vlivem vzniklé vrstvy se objevuje teplotní nestabilita.
Kovové kondicionéry sestávají z chemicky aktivních látek. Tyto přísady umožňují obnovit vlastnosti proti opotřebení tím, že proniknou povrchem kovů, obnoví jeho vlastnosti proti tření a opotřebení.
Které přísady proti opotřebení je nejlepší použít?
Musíte však pochopit, že takové nápisy na obalech s přísadami jsou ve skutečnosti spíše marketingovým trikem, jehož účelem je přilákat kupující. Jak ukazuje praxe, přísady nevytvářejí zázračné přeměny, ale některé pozitivní efekt stále to dělají a v některých případech má smysl používat takový prostředek proti opotřebení.
| Počet najetých kilometrů | Možné problémy s motorem | Jaké přísady použít |
|---|---|---|
| do 15 tisíc km | U nového motoru může docházet ke zvýšenému opotřebení v důsledku záběhu součástí a dílů. | Doporučuje se používat třecí geomodifikátory nebo vrstvené přísady. Poskytují bezbolestnější zabroušení nového motoru. |
| od 15 do 60 tisíc km | V tomto období se většinou nevyskytují žádné výrazné problémy. | Doporučuje se používat přísady pro pokovování, které pomohou maximálně prodloužit životnost motoru. |
| od 60 do 120 tisíc km | Dochází ke zvýšené spotřebě paliva a maziv a také k tvorbě přebytečných usazenin. Částečně je to způsobeno ztrátou pohyblivosti jednotlivých komponent – ventilů a/nebo pístních kroužků. | Po propláchnutí motoru použijte různé opravné a restaurátorské směsi. |
| více než 120 tisíc km | Po tomto běhu se obvykle objeví zvýšené opotřebeníčásti a součásti motoru a také přebytečné usazeniny | Rozhodnutí o použití různých směsí musí být učiněno v závislosti na stavu konkrétního motoru. Obvykle se používají pokovené nebo opravné a restaurátorské přísady. |
Pozor na přísady, které obsahují chlorovaný parafín. Tento přípravek neobnovuje povrch dílů, ale pouze zahušťuje olej! A to vede k ucpání olejových kanálů a nadměrnému opotřebení motoru!
Pár slov o disulfidu molybdeničitém. Je to oblíbená přísada proti opotřebení používaná v mnoha mazivech používaných v automobilech, např. Jiný název je „modifikátor tření“. Toto složení je široce používáno, včetně výrobců antifrikčních přísad do motorového oleje. Pokud je tedy na obalu uvedeno, že aditivum obsahuje sirník molybdeničitý, pak se takový produkt rozhodně doporučuje ke koupi a použití.
Nevýhody použití antifrikčních přísad
Použití antifrikčních přísad má také dvě nevýhody. První je pro zotavení pracovní plocha a jeho udržování v normálním stavu vyžaduje stálou přítomnost aditiva v oleji ve správné koncentraci. Jakmile jeho hodnota klesne, aditivum okamžitě přestane účinkovat a navíc to může vést k výraznému zanášení olejový systém.
Druhou nevýhodou použití antifrikčních přísad je to, že rychlost odbourávání oleje, i když je snížena, se úplně nezastaví. To znamená, že vodík z oleje dále proudí do kovu. To znamená, že dochází k destrukci kovu vodíkem. Je však třeba poznamenat, že výhody použití antifrikčních přísad jsou stále větší. Rozhodnutí o tom, zda tyto směsi použít či nikoli, je tedy zcela na majiteli vozu.
Obecně lze říci, že použití antifrikčních přísad má smysl, pokud jejich přidat do levného nebo středně kvalitního oleje. Vyplývá to z prostého faktu, že cena přísad proti tření je často vysoká. Pro prodloužení životnosti oleje si tedy můžete zakoupit např. levný olej a nějakou přísadu. Pokud například používáte vysoce kvalitní motorové oleje, nebo pokud s nimi aditivy nedává smysl, jsou tam již přítomny (i když, jak se říká, kaši nemůžete zkazit olejem). Zda tedy použijete antifrikční přísady do oleje nebo ne, je na vašem rozhodnutí.
Způsob použití aditiv je u naprosté většiny shodný. Kompozici je nutné nalít z kanystru do motorového oleje. V tomto případě je důležité dodržet požadovaný objem (obvykle je to uvedeno v pokynech). Některé formulace, například Suprotec Active Plus, je třeba naplnit dvakrát, zejména na začátku provozu oleje a po ujetí asi tisíc kilometrů. V každém případě si před použitím jakéhokoli aditiva přečtěte návod k jeho použití a dodržujte doporučení tam uvedená! My vám obratem poskytneme seznam oblíbené značky a stručný popis jejich působení, abyste si mohli vybrat tu nejlepší přísadu proti tření.
Hodnocení oblíbených přísad
Na základě četných recenzí a testů z internetu, které provedli různí majitelé automobilů, bylo sestaveno hodnocení přísad proti tření, které jsou běžné mezi tuzemských motoristů. Hodnocení nemá obchodní nebo reklamní charakter, ale jeho cílem je pouze poskytnout co nejobjektivnější informace o různých produktech aktuálně prezentovaných na pultech prodejen automobilů. Pokud máte pozitivní nebo negativní zkušenost s používáním té či oné přísady proti tření, neváhejte se vyjádřit v komentářích.
Testy provedené odborníky z autoritativní tuzemské publikace Za Rulem ukázaly, že přísada proti tření Bardal Full Metal vykazuje jednu z nejvíce nejlepší výsledky ve srovnání s podobnými formulacemi. I proto se v žebříčku dostává na první místo. Výrobce jej tedy umisťuje jako aditivum nové generace založené na použití fullerenů C60 (sloučeniny uhlíku) v jeho základu, které mohou snížit tření, obnovit kompresi a snížit spotřebu paliva.
Reálné testy skutečně ukázaly vynikající účinnost, i když ne tak výraznou, jak výrobce uvádí. Belgické aditivum v oleji Bardal skutečně snižuje tření, a tím se zvyšuje výkon a klesá spotřeba paliva. Jsou však zaznamenány dvě nevýhody. První je, že pozitivní efekt je krátkodobý. Aditivum se tedy musí měnit při každé výměně oleje. A druhou nevýhodou je jeho vysoká cena. Vyvstává tedy otázka vhodnosti jeho použití. Zde se musí každý majitel vozu rozhodnout individuálně.
Bardahl Full Metal antifrikční přísada se prodává ve 400 ml plechovce. Její číslo článku je 2007. Cena této plechovky od léta 2018 je asi 2 300 rublů.
SMT2
Velmi účinná přísada určená ke snížení tření a opotřebení a také k prevenci oděru dílů. skupina pístů. Kovový kondicionér SMT je výrobcem umístěn jako produkt schopný snížit spotřebu paliva, snížit kouřivost, zvýšit pohyblivost pístních kroužků, zvýšit výkon motoru, zvýšit kompresi a snížit spotřebu oleje.
Reálné testy prokázaly jeho dobrou účinnost, proto je použití americké přísady proti tření SMT2 plně doporučeno. Pozitivní účinek je také zaznamenán při obnově povrchů dílů, to znamená tribotechnické zpracování. To se vysvětluje přítomností prvků v aditivu, které „léčí“ nesrovnalosti. Působení aditiva je založeno na adsorpci aktivních složek s povrchem (jako tyto složky se používají křemenné fluorokarbonáty, estery a další povrchově aktivní látky).
Mezi nedostatky tohoto produktu Za zmínku stojí pouze to, že se zřídka vyskytuje v prodeji. A v závislosti na stavu motoru se účinek použití aditiva SMT, zejména syntetického kovového kondicionéru 2. generace SMT-2, nemusí vůbec lišit. To však lze nazvat podmíněnou nevýhodou. Všimněte si, že NEDOPORUČUJE SE lít do převodovky (zejména pokud se jedná o automat), pouze do motoru!
Prodává se v kanystru o objemu 236 ml. Kód produktu - SMT2514. Cena za stejné období je asi 1000 rublů. Prodává se také v 1000 ml balení. Jeho číslo článku je SMT2528. Cena je 2800 rublů.
Zcela účinné aditivum, které je umístěno jako produkt, který zaručeně funguje na 50 tisíc kilometrů. Keratek obsahuje speciální mikrokeramické částice, ale i další chemicky aktivní složky, jejichž úkolem je korigovat nerovnosti na povrchu pracovních částí motoru. Testy aditiva prokázaly, že koeficient tření klesne přibližně na polovinu, což je dobrá zpráva. Důsledkem toho je zvýšení výkonu a snížení spotřeby paliva. Obecně lze tvrdit, že účinek použití německé přísady proti tření v oleji Liqui Moly Cera Tec Určitě existuje, i když ne tak „nahlas“, jak tvrdí výrobce. Je zvláště dobré, že účinek použití je poměrně dlouhodobý.
Nebyly zjištěny žádné viditelné nedostatky, takže anti-friction Liqui přísada Velmi se doporučuje používat Moly Ceratec. Je balen v 300 ml plechovkách. Kód produktu - 3721. Cena uvedeného balíčku je 1900 rublů.
Umístěn výrobcem jako atomový kovový kondicionér s revitalizantem. To znamená, že kompozice je schopna nejen snížit tření, ale také obnovit drsnost a nerovnosti na pracovních plochách jednotlivých částí motoru. Ukrajinská antifrikční přísada XADO navíc zvyšuje (vyrovnává) hodnotu komprese motoru, snižuje spotřebu paliva, zvyšuje výkon, odezvu motoru a jeho celkové zdroje.
Reálné testy aditiva prokázaly, že v zásadě jsou účinky deklarované výrobcem skutečně dodrženy, ale v průměrné míře. Spíš záleží na celkový stav použitý motor a olej. Z nedostatků stojí za zmínku také to, že návod obsahuje spoustu nesrozumitelných (abstrukčních) slov, která jsou někdy těžko srozumitelná. Další nevýhodou je, že účinek použití aditiva XADO je pozorován až po značné době. A produkt je velmi drahý, vezmeme-li v úvahu jeho průměrnou účinnost.
Výrobek je balen v dóze o objemu 225 ml. Číslo jeho článku je XA40212. Cena tohoto kanystru je 3 400 rublů.
Mezi domácími automobilovými nadšenci je velmi oblíbená přísada proti tření Manol Molybdenum (s přídavkem disulfidu molybdeničitého). Také známý jako Manol 9991 (vyrobeno v Litvě). Jeho hlavním účelem je snížit tření a opotřebení jednotlivých částí motoru při jejich provozu. Vytváří na jejich povrchu spolehlivý olejový film, který nezmizí ani při velkém zatížení. Zvyšuje také výkon motoru a snižuje spotřebu paliva. Nezanáší olejový filtr. Aditivum je nutné přidávat při každé výměně oleje a při jeho provozní teplotě (ne úplně zahřáté). Jedno balení antifrikční přísady Mannol s přídavkem molybdenu vystačí pro olejové systémy o objemu do pěti litrů.
Testy aditiva Manol ukazují jeho průměrnou účinnost. Nízká cena produktu však naznačuje, že je plně doporučen k použití a rozhodně nepoškodí motor.
Baleno v dóze o objemu 300 ml. Číslo článku produktu je 2433. Cena balíčku je asi 230 rublů.
Zkratka ER znamená Energy Release. Olejová aditiva ER jsou vyráběna v USA. Tento produkt je umístěn jako kovový kondicionér nebo „vítěz tření“.
Provoz klimatizace spočívá v tom, že její složení zvyšuje počet iontů železa v horních vrstvách kovových povrchů s výrazným zvýšením Provozní teplota. Díky tomu se snižuje třecí síla a zvyšuje se stabilita zmíněných dílů přibližně o 5...10%. To zvyšuje výkon motoru, snižuje spotřebu paliva a toxicitu výfukových plynů. Aditivum EP kondicionér také snižuje hladinu hluku, eliminuje výskyt oděrek na povrchu dílů a také zvyšuje životnost motoru jako celku. Mimo jiné usnadňuje tzv. studený start motoru.
Kondicionér ER lze použít nejen v systémech motorového oleje s vnitřním spalováním, ale také v převodovkách (kromě automatických), diferenciálech (kromě samosvoru), hydraulických posilovačích, různá ložiska, panty a další mechanismy. Je zaznamenána dobrá efektivita práce. Spíše však záleží na podmínkách použití maziva a také na míře opotřebení dílů. Proto je v „zanedbaných“ případech zaznamenána slabá účinnost jeho práce.
Prodává se ve sklenicích o objemu 473 ml. Kód produktu - ER16P002RU. Cena takového balení je asi 2000 rublů.
Ruský výrobek Xenum VX300 s mikrokeramikou je umístěn jako přísada modifikující tření. Jedná se o plně syntetické aditivum, které lze přidávat nejen do motorových olejů, ale také do převodových olejů (kromě těch používaných v automatická převodovka). Je jiný dlouhodobý akce. Výrobce uvádí najeto 100 tisíc kilometrů. Skutečné recenze však naznačují, že tato hodnota je mnohem nižší. Spíš záleží na stavu motoru a oleji v něm použitém. Pokud jde o ochranné účinky, může složení snížit spotřebu paliva a poskytnout dobrá ochrana povrchy pohyblivých částí motoru.
Jedno balení vystačí na olejový systém o objemu 2,5 až 5 litrů. Pokud je objem větší, pak je nutné přidat aditivum na základě proporčních výpočtů. Výrobek se dobře osvědčil při práci v různých motorech, benzinových i naftových.
Baleno v 300 ml sklenicích. Číslo artiklu - 3123301. Cena balíčku je asi 950 rublů.
Tato přísada byla vytvořena pomocí patentované technologie Prolong AFMT (vyrobeno v Ruské federaci). Lze použít pro různé benzíny a dieselové motory, včetně přeplňovaného turbodmychadlem (lze použít i pro motocykly a dvoudobé motory například v sekačkách na trávu a motorových pilách). "Prolong ENGINE TREATMENT" lze použít s minerálními i. Docela účinně chrání díly motoru před opotřebením a přehřátím v širokém rozsahu provozních teplot.
Výrobce také tvrdí, že produkt může snížit spotřebu paliva, prodloužit životnost motoru, snížit kouřivost a snížit spotřebu oleje kvůli plýtvání. Skutečné testy provedené majiteli automobilů však ukazují nízkou účinnost tohoto aditiva. Rozhodnutí o jeho použití tedy může učinit pouze majitel vozu.
Prodává se v lahvích o objemu 354 ml. Číslo článku tohoto balení je 11030. Cena láhve je 3 400 rublů.
Antifrikční přísady do převodového oleje
Méně oblíbené jsou antifrikční přísady pro převodový olej. Používá se především pouze pro manuální převodovky, velmi zřídka pro automatické převodovky (kvůli konstrukčním vlastnostem).
Nejznámější přísady do převodového oleje v manuální krabice ozubená kola:
- Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
- NANOPROTEC M-Gear;
- RESURS Celková převodovka 50g RST-200 Zollex;
- Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Manuál MoS2.
Nejoblíbenější směsi pro automatické převodovky jsou:
- Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatic;
- Suprotek-AKPP;
- RVS Master Transmission Tr5;
- ATF přísada Liqui Moly.
Tyto přísady se zpravidla přidávají spolu s výměnou oleje v převodovce. To se provádí pro zlepšení výkonu maziva a také pro zvýšení životnosti jednotlivých dílů. Tyto antifrikční přísady obsahují složky, které při zahřátí vytvářejí speciální film, který chrání pohyblivé mechanismy před nadměrným opotřebením.
Téměř od chvíle, kdy se takové technologie objevily na veřejném trhu, se snažím testovat a zkoumat téměř vše, co je možné zakoupit a vyzkoušet v oblasti provozu automobilů. Navíc to stačí na dlouhou dobu, dokonce se na blogu objevilo oznámení o bezplatném testování jakýchkoli léků (především lubrikantů). Po nějaké době se v praxi odvolání vytvořily stabilní trendy v klasifikaci navrhovaných metod. Hlavní (ale ne všechny) návrhy na testování se týkají povrchových úprav (například HMT-kompozice - „mikroleštění“), pokovování („měkké“ kovy doslova vtíraly kontaktním třením do povrchu), jakož i přípravky na bázi organochlorových sloučenin, které jsou na trhu zcela běžné. Nabídek je mnoho, ale mnohem horší je situace s informováním potenciálních kupců.
Faktem je, že na straně téměř každého výrobce ve vztahu ke spotřebiteli je tak či onak nějaká mazanost v podobě svérázně postavené obranné linie: „vše je testováno a funguje již dlouhou dobu, zde jsou obrázky nakreslené naším umělcem.“ Vysvětlení pro to je také nalezeno poměrně rychle,
protože z vaší strany jasně chápete, že „plnohodnotný“ test drogy tohoto druhu vyžaduje nejen spoustu času, nemalé finance, ale také víceméně objektivní metodiku. Abychom například dosáhli takových výsledků, trvalo „pro výsledek“ asi tři roky praktického provozu. Existuje alespoň jeden výrobce něčeho, co publikoval něco podobného, alespoň laboratorní práce na „živých“ částech motoru?! Rád se s nimi seznámím. Hledání najde pouze nějaké kovové desky (včetně mědi), testované na cokoli, včetně (jaká hrůza) koroze! V motoru! Nesmí být zaměňována s rozčilováním, což je ve skutečnosti možné.
Jen několik inovátorů „něčeho tam venku“ si může dovolit (a dovolit) přinejmenším vrátit (a vrátit zpět) laboratorní cykly. Okamžitě se ale nabízí logická otázka: co má společného nějaký nízkootáčkový „laboratorní“ DagDiesel naplněný olejem M8, neustále mlátící stovky hodin nominálními otáčkami, s reálným provozem? moderní auto?! Mnohem chytřejší by bylo najít zabité auto Žiguli a udělat experiment, byť „nelaboratorní“, ale bližší realitě. Mimochodem, znovu - jaké? Pro formaci nekonečný zdroj nebo „oživit“ motor jakéhokoli druhu?
Dávno pryč jsou doby dlouhodobých, mnohamilionových (z hlediska rozpočtu a najetých kilometrů) romantických testovacích jízd, které byly typické pro polovinu 20. století. Co nyní dá „speciální případ s vozem Zhiguli“ pro vytvoření systémového prodeje? Je třeba vzít v úvahu specifika výběru vozu „na vyzkoušení“. celá řada funkce, od návrhu až po provoz. 20 let staré Zhiguli a 5 let staré BMW, které spotřebují stejné množství oleje, nejsou vůbec totéž, i přes podobnost jsou důvody zcela odlišné. Jakýkoli pozitivní účinek aplikace by měl být zvažován spíše, protože se očekává, že není univerzální, spíše než vhodný „analogicky“ k jakémukoli motoru. Co naopak dá poctivý a objektivní „miliontý“ kilometrový nájezd na stání nebo stejný kilometrový nájezd na skutečných silnicích, ale „bez dopravních zácp“?
Mnohem dříve, v materiálech o ropě, jsem již publikoval několik podobných testů, provedených, jak se říká, „v plném rozsahu“. Výsledky byly očekávány - motor je sotva opotřebovaný. Zdálo by se, že po milionu km je opotřebení minimální, sotva patrné, proč jsou potom podobné příklady z „obvyklé“ praxe ojedinělé a veřejnosti prezentovány téměř jako globální událost v životě konkrétní značky?
To by měla být běžná praxe! Pokud se tam nakryl milion bez jakéhokoli viditelného opotřebení, tak v reálu očekáváme minimálně stejnou částku před generální opravou - jaké problémy?! Ale tato praxe je běžná pouze pro užitková vozidla: Existuje spousta příkladů, ale jak je to tam běžné, nezaslouží si ani diskusi. Téměř každý „náklaďák“ vydrží bez větších oprav 1-2 miliony km a není k tomu co říct, přitom se z osobního auta, které sotva dožije takového nájezdu kilometrů, stane skutečně světová událost. Důvody tohoto jevu již byly opakovaně vyjádřeny a diskutovány. Nebudu se opakovat.
Nyní bych chtěl spíše než na zdroj zdůraznit vlastnosti navrhovaných „testovacích metod“. Nejlepší „teoretické testy“ s velkým rozpočtem budou ve skutečnosti opakovat řadu měsíců na zkušebním stavu s konvenčním motorovým olejem, jehož výsledky jsou známy již nejméně třicet let a tyto výsledky říkají, že použití konvenčního motorového oleje (OCM ), opotřebení bude prakticky nemožné.
A k čemu v podstatě „progresivní veřejnost“ nabádá každého výrobce jakékoli „nestandardní“ přísady? Zde je to, co: "otestujte své aditivum" na stánku ", kde žádný motorový olej nevykazuje vůbec žádné praktické opotřebení, a zatímco budou probíhat tyto dlouhodobé testy, vybereme ten nejlepší motorový olej?!" Jediný způsob, jak se v takovém testu „prosadit“, je prokázat horší výsledky než při použití konvenčního olej. Bylo by to vtipné, kdyby to nebyla pravda.
Podmínky zvané „zvláštní“ se ukazují jako zcela nereálné a neuvěřitelně lehké a to je zřejmé každému, kdo problematiku jen trochu studoval. Nicméně diskuse o „schválení výrobce“, „testech výrobce“, při naprosté absenci informací o praktické stránce těchto testů, jsou hlavními a určujícími faktory při výběru oleje. Pro 90 % ruských (stále moskevských) uživatelů moderního „evropského“ vozového parku vyráběného „Velkou trojkou“ motor „bez problémů“ nepřekonal ani hranici 100 000 km, při dodržení všech požadavků výrobce. !
Bylo by velmi zvláštní nezkusit to s každým přístupné způsoby Asi nelze vymyslet nic absurdnějšího než slogan „nic navíc tam nedávejte, výrobce tam už všechno přidal“.
Volání „nic navíc“ je na místě jen tam, kde je to možné pouze zkazit. Pokud socha stojí 2000 let a během svého „používání“ má již odlomený nos a uši, pak je zjevně při dalším tahání z místa na místo nenulová šance, že se něco navíc ulomí a škodlivý. Pokud se záhon zaručeně pětiletých rostlin ve čtvrtém roce života začne zalévat a přihnojovat nejen vodou, ale i sirupem, benzínem a chlorhexidinem, pak je nenulová pravděpodobnost, že pozorujete testy a ne cílenou sabotáží.
Hlavní zaměření výzkumné činnosti by měla být zaměřena na předcházení provozním kolizím, a nikoli na nápravu již vzniklých problémů. Do samotné technologie oprav je již obtížné zavést něco nového, je zde mnohem větší šance na ovlivnění samotné provozní doby.
Vraťme se k aditivům.
Je zřejmé, že nejjednodušší a nejpřístupnější testování jsou léky s „okamžitým“ účinkem s reverzibilním výsledkem: něco jako „odstranění všeho z motoru a vrácení všeho zpět“. Je zřejmé, že mezi ně patří téměř všechny modifikátory tření (činidla), včetně konvenčních přísad obsažených v jakémkoliv moderní olej. Téměř vše, co je schopno vytvořit „vrstvu“ mezi třecími páry (ZDDP, NB), bude zahrnovat také „kluzkou organickou hmotu“ se všemi různými modifikátory uhlíku. Testování takových technologií není obtížné: kupte si to, nalijte a výsledek můžete okamžitě pozorovat jakýmkoli dostupným způsobem.
Vodítkem může být cokoli, co je pro jednotlivce určujícím kritériem, až do okamžiku, kdy uvedený jedinec začne omezovat své vlastní horizonty sebevědomí. Pak může být vyžadováno instrumentální monitorování – akustické, stolní, monitorování spotřeby paliva atd., pokud je k dispozici přístup a přesně víte, co děláte a proč.
Je však záhadou pokoušet se měřit a hodnotit přechodné procesy jakéhokoliv druhu na dynamickém stojanu, kde je šířka měřícího okna cca 15-20 sekund.
Zvláštním případem takové špatné praxe je pokus změřit vliv „kvality“ oleje na vnější rychlostní charakteristika motoru, kde chybí kontrola a účtování dočasných Ó tento faktor je také přidán ohledně malá část"třecí" ztráty v případě, kdy je plyn skutečně otevřen "na maximum".
Akcelerace je derivací rychlosti, elasticita samozřejmě musí být jakýmsi „derivátem“ vnější rychlosti, integrálně akumulované charakteristiky točivého momentu a výkonu. Tyto pojmy není potřeba nijak míchat. Z nějakého důvodu nikoho nenapadne porovnávat dynamiku dvou aut s přibližně stejnou maximální rychlostí. Jedno auto dosáhne této téměř maximálky 250 km/h za 15 sekund, zatímco druhé sotva za 30...
Pokud je na co koukat, pak je to právě rychlost, jakou je této hodnoty dosaženo. Pokud jde o rezervu točivého momentu, motor nákladního vozidla se může lišit jen málo sportovní auto a dokonce ji znatelně předčí. Ale každý chápe, že k získání dynamiky nepotřebujete ani tak samotný okamžik, jako spíše působení síly – odvození okamžiku – v průběhu času.
Zjevně je nutné otestovat tzv. "elasticita", zaměření na " částečné zatížení", kdy se plyn úplně neotevře. Vtipné je, že stále testují (zkoušejí) přesně tak, jak je popsáno výše, ale v 90% případů jezdí po městě a vůbec „nehází plyn na podlahu“ , mající šanci cítit a nepoužít to, co na stojanu „není vidět“.
Navíc i v okamžiku zrychlení se každý snaží věnovat pozornost „reakci na pedál“ - to je skutečný přechodný proces. Jeho trvání při zatížení není delší než jedna sekunda a přesně tolik času uplyne, než se tlak ve válci stabilizuje, když hlavní „špička“ prudkého zvýšení tlaku již byla překonána, motor již začal roztočte se a děláte to snadněji a snadněji, blížíte se k okamžiku „police“...
Je nutné přesně identifikovat a analyzovat ty podmínky, kdy je tření „důležité“ a „znatelné“, i když to není vždy snadné. A jedním z nejlepších a nejspolehlivějších způsobů, jak určit výsledek, je reprezentativní analýza názorů řidičů, profesionálních i neprofesionálních, kteří své auto prostě znají a rozumí mu. Získávání zpětné vazby o chování motoru v kombinaci s možným instrumentálním monitorováním poskytuje komplexní obrázek o užitečnosti téměř jakéhokoli produktu.
Počáteční kvalita „pracovních“ třecích ploch typické auto s relativně nízkým nájezdem kilometrů, doporučuji, abyste to zhodnotili sami pohledem na ilustrace. Mimochodem, pokud jste kdysi vyměnili zdvihátka ventilů ve svém autě a zdálo se vám, že motor nyní běží tišeji a snadněji se točí, pak jste si to vůbec nemysleli. Přesně to se stalo a má to zcela logické vysvětlení.
Podobná pozorování, zřejmě související s optimalizací „kvality“ pracovních ploch, jsou charakteristická také pro použití mnoha přísad přidávaných do oleje. modifikátory tření, které jsou součástí oleje a jsou schopny interagovat s třecí plochou přibližně tímto způsobem (je uveden zjednodušený model):
Jinou možnost: 
Takové částice, jak je vidět, tvoří „hladkou“ vrstvu blízko povrchu, která výrazně snižuje kontaktní tření a dobu interakce páru kov-kov.
Ve své „suché formě“ vypadají téměř všechny známé modifikátory tření jako prášek: 
Mimochodem na pravé fotce je tzv "hexagonální nitrid boru" vyrobený v Číně s poměrně velkým rozptylem. Neinformovaní občané vážně diskutují o možnosti použití v praxi v autě (skutečné náklady na suroviny této kvality jsou 20-100 USD za kg), doporučuji podívat se na fotografii blíž a odhadněte (alespoň „od oka“) velikost částic s průchodností olejového filtru (asi 20 mikronů, a pokud věříte seriózním výrobcům, až 10 mikronů). Existuje nenulová pravděpodobnost, že ve velmi blízké budoucnosti bude polovina zaváděné suroviny z filtru odstraněna, vezmeme-li v úvahu navrhovaný 1-5 mikronů oproti „Xenum“ 0,25 mikronu vyráběnému v jedné z továren Henkel. Takto jemně rozptýlené suroviny (podobné těm, které používá Xenum) jsou znatelně dražší, což by ale nemělo zastavit opravdové experimentátory, které zachraňuje jen fakt, že 99,9 % z nich nikam nepostoupí právě mimo tyto konverzace.
Je snadné formulovat základní požadavky na „aditiva“ tohoto druhu, a to:
1. Velikost částic musí odpovídat jemnosti olejového filtru s rezervou.
2. Stabilita charakteristik látky při vysokých teplotách.
3. Dobrá přilnavost ke kovu - schopnost vykazovat vlastnosti polarity za účelem vytvoření ochranné vrstvy.
V důsledku toho použití těchto látek umožňuje snížit kluzné tření 3 i vícekrát, což v absolutních jednotkách za předpokladu, že tření mazané dvojice ocel/ocel (součinitel tření je asi 0,15), by měl koeficient snížit. tření na úroveň asi 0,05 a ještě nižší. V absolutních číslech si to lze představit při zohlednění ztrát při otevírání 4 ventilů současně, jak se obvykle děje za jednotku času v moderní motor. Otevírací síla každého ventilu je asi 60 kgf, což dává celkem přibližně 240 kg. Ztráty třením tedy budou činit téměř 36 kgf. Vezmeme-li v úvahu alespoň trojnásobné snížení tření, dostaneme významný rozdíl 24 kgf pro rozvodový řemen běžného automobilu.
Rozdíly v rámci třídy samotných modifikátorů tření se týkají především skutečné velikosti částic a koncentrace v hotovém produktu, stejně jako potenciální teplotní stability a procesů souvisejících se změnami kvality samotné látky vlivem teploty.
Nitrid boru, pokud jsou všechny ostatní věci stejné, může mít výraznou výhodu v teplotní stabilitě (zejména nad 800 stupňů Celsia oproti 400-500 pro sloučeniny obsahující molybden). Nějaký nový disulfid wolframu - výhoda v potenciálně dosažitelném koeficientu tření. A tak dále. V konečném důsledku bude důležitá i měrná hmotnost – ta ovlivňuje schopnost setrvat v roztoku pod vlivem gravitace.
Je lehce ironické vidět upřímnou radost uživatelů olejů s nevýznamným obsahem „lehkého“ moDTC, který prakticky nedává viditelný sediment, na pozadí znatelně dražšího (klíčové slovo, pro výrobce) a těžkého disulfidu wolframu nebo stejný nitrid boru, který ovšem takový sediment dává. Již v prvních sekundách chodu motoru, po jakékoli délce nečinnosti, je tento „rozdíl“ zcela zničen: olej v motoru je „stloukán“ pod tlakem až 5-6 atm a fantastickým průtokem až stovek litrů za minutu. Abyste si tuto skutečnost vyzkoušeli v praxi, stačí sejmout víko ventilu, nastartovat motor a silně sešlápnout plyn...
V „nejstrašnějším“ případě, i když auto sedělo rok a všechna volná aditivní složka se usadila na dně klikové skříně, odpovídá to pouze sekundám běhu motoru na „běžný olej“ bez těchto částí motoru. přísada, která nestihla přistát na povrchu kovu. V okamžiku spuštění je na kovu zjevně přítomen stejný NB nebo moDTC. O minutu později je již olej promíchán do plně funkčního stavu. Je neuvěřitelné, že otázka na tento „problém“ byla jednou z nejčastějších otázek, ačkoli podstata obav, jsem si jist, není úplně jasná každému, kdo se ptá...
Pokud vezmeme v úvahu produkty nabízené průmyslem (tedy hotový motorový olej) z hlediska účinnosti, pak přímé srovnání použitých prvků nebude vždy správné - koncentrace aktivní složky se může výrazně lišit od značky ke značce. Je obtížné přímo porovnat například 500-600 ppm MoDTC v mnoha běžných „tuningových“ olejích se stejným Xenum WRX s jeho 1800-2000 ppm hNB.
Je docela možné, že znatelná výhoda posledně jmenovaného je spojena například nejen s koncentrací, ale také se samotnou velikostí částic. Ale ne se samotnou „modifikační“ složkou. 
Jak je vidět na histogramu, u různých modifikátorů existuje nejen přímá závislost na koncentraci, ale i mez nasycení, kdy další zvýšení koncentrace již nepřináší zlepšení.
Myslím, že takové závislosti existují i pro různé rozptyly surovin, což je použitelné pro mnoho modifikátorů. Například stejný hexagonální nitrid boru lze zakoupit a použít ve velikostech od 100 do 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 a 0,07 mikronů!
Není tedy správné říkat, že modifikátor „jedna“ je účinnější než modifikátor „dva“, pokud není zaručena alespoň stejná koncentrace v produktu. Srovnávat se dají pouze hotové výrobky – samotné oleje.
Rád bych také poznamenal, že průmyslově přijatelná drsnost páru cam-pusher je přibližně 0,32-0,63 mikronů (třída drsnosti 8), takže pokud se rozhodnete experimentovat, bylo by hezké měřit částice určené pro použití s touto hodnotou. na vlastní pěst a očekávejte přímý účinek aplikace. Na druhé straně, opotřebovaný motor, má nejčastěji znatelně „špinavější“ třecí plochy a očekává se, že efekt bude patrnější i při použití částic větší disperze.
Pozoruhodné jsou také některé studie „pracovních mechanismů“ takových přísad, pokud jde o jejich interakci s povrchem dílů v motoru. Při vysokých teplotách je možné, že k úpravě (adsorpci) pracovní plochy dojde i za vzniku sloučenin železa a síry (např. v případě sirníku molybdeničitého), proto byste neměli uvažovat pouze o jednom mechanismu snížení tření, se zaměřením pouze na „laboratorní koeficienty“ tření těchto látek v připovrchové zóně.
Obecně bych chtěl ještě jednou poznamenat relativně jednoduchý a dostupný (v každém smyslu) způsob použití a hodnocení takových „technologií“, ale to nepomůže těm, kteří jsou zvyklí hodnotit a odsuzovat technologie pouze pomocí obrázků na internetu. .
O složitějších lécích a technologiích si povíme v příštím článku...
Krátké shrnutí některých blogových příspěvků, známých také jako FAQ:Podstata problému:
Moderní motor obsahuje řadu jednotek s kontaktním třením (hlavně kluzným) typu kov na kov, které nejsou vždy a ne zcela odděleny mazivem. Důsledkem toho je nejen fyzické opotřebení, ale také citelné ztráty výkonu v neefektivních provozních režimech ( nízké otáčky, volnoběh) a hlavně vysoké ztráty v .
Jednoduše řečeno: kovy v kontaktní skupiny opotřebení, zrychlení a brzdění motoru (včetně pružnosti) se stávají méně účinnými. Za poslední dobu se časování motorů výrazně zkomplikovalo, síla na pružiny se v některých případech (superposilované turbomotory stávají normou) zvýšila až na stovky (!) kilogramů:
Strukturálně se proti tomu (zvýšenému zatížení a ztrátám) snaží bojovat (pro „ekologii a spotřebu paliva“), například zavedením kombinovaných kluzně-valivých třecích párů: 
Ale to jsou samozřejmě jen poloviční míry: pro metalurgii a tribologii je nemožné tak rychle se přizpůsobit čisté fyzice: srovnejme motory minulosti a současnosti se stejnou objemovou jednotkou. Klasický M20B20 a moderní B48B20: 120 hp. proti 255! 170 Nm versus 350... Jak vidíte, boost se více než zdvojnásobil.
Tyto přeplňované motory jsou dnes navíc nuceny nést výrazně těžší karoserie.
Ačkoli i bez toho, u již známých 16ventilových rozvodových řemenů středně, podle dnešních standardů, nucených motorů, je síla předpětí pružiny velmi vážných 50-60 kg: 
Všechny tyto hodnoty síly téměř přesně odpovídají skutečnému zatížení v páru vačka-sledovač pro typický zmenšený povrch: 
Jak vidíte, v picích to máme všichni stejně desítky kgf na mm čtvereční. Vezměme v úvahu, že mazané tření typu ocel-ocel (litina) má koeficient cca 0,1-0,05 (v závislosti na zatížení a počáteční drsnosti).
Se standardem moderní rozvodový řemen, se čtyřmi ventily otevřenými současně, budeme hovořit o hodnotách ekvivalentních 10-30 kgf/mm čtvercových ztrát třením. Abyste je pocítili (ztráty), zkuste protočit motor „ručně“ s rozvodovým řemenem (svíčky jsou vytočené) a bez rozvodového řemene.
Podobný experiment v plném rozsahu s okamžikem nastartování motoru lze provést například spuštěním motoru sekačky na trávu. Ale takové motory, jak je známo, mají nízké provozní otáčky, kompresi a tedy relativně nízkou startovací sílu.
Vizuálním ekvivalentem procesu přechodného zatížení je proudová charakteristika spouštěče. Vypínací výkon může dosáhnout několika kW:
Formálně máme 2 kW ve špičce, 1,5 kW v průměru, při 0-300 ot./min. Nejzajímavější je zde 0-200A za 0,2 s, přičemž spotřeba v režimu ustáleného rotačního režimu je dvojnásobná.
Co s tím vším dělat?
1.Úprava třecí plochy - " ".
Minerální obklad vypadá takto: 
Princip fungování: je to druh „leštěnky“ nebo „tmelu“ pro povrch. První vlastně izoluje třecí páry kov-kov, druhý mění povahu jejich interakce (opotřebení) a proniká do povrchu.
zdroj: v závislosti na zatížení desítky tisíc km.
Analogie: vyleštit parkety a běžet.
Srovnávací účinnost: střední a vysoké, závisí na druhu suroviny a dávkování.
: nízká a střední rychlost.
2. Vrstvené modifikátory tření:
Formálně je to suché, v oleji nerozpustné mazivo.
Princip fungování: fyzicky přítomný v kontaktním páru je kluzký mikroprášek grafitu, disulfidu wolframu, molybdenu, nitridu boru, fluoroplastu a podobných organických látek. Pro maximální efektivitu použití vyžaduje suspendování v objemu oleje pomocí povrchově aktivní látky, proto se často prodává ve formě hotových výrobků (koncentrátů).
zdroj: poté účinnost výrazně klesá další náhrada olej, protože značná část drogy se vylévá spolu s olejem.
Analogie: vysyp mouku na podlahu a běž .
Srovnávací účinnost: od nízké po vysokou, v závislosti na typu a dávkování léku.
Nejvyšší viditelnost při používání: nízká a střední rychlost.
3.Úprava oleje jako kapaliny (tření ve vrstvách kapaliny).
To může zahrnovat některé polární a nepolární frakce: ethery (estery), PAO, PAG, dále různé modifikátory s jinými principy účinku.
Princip fungování: vliv vnitřního tření ve vrstvách kapaliny se zvyšuje s rostoucím tlakem v mazacím systému a je úměrný rychlosti, zatímco podíl kontaktního tření úměrně klesá.
zdroj:účinnost výměny oleje je zcela ztracena, protože léčivo se vylévá spolu s olejem / tvoří základ oleje.
Analogie: vylijte vodu na podlahu a zmrazte .
Srovnávací účinnost: od nízkého k vysokému.
Nejvyšší viditelnost při používání: střední a vysoká rychlost.
1. "Proč jsou všichni výrobci olejů/aditiv/motorů tak hloupí..."
Již na konci 20. let minulého století velké a vyspělé ropné společnosti v USA, jako kupř Kvakerský stát, začala používat aditivní balíčky sloučenin fosforu a zinku v olejích. Přežili až do dnes a v jeho moderní forma známý pod zkratkou typu ZDDP. Jedná se o typickou obkladovou přísadu s nízkou, podle dnešních standardů, účinností. Ale bez něj to bylo mnohem horší, přestože oleje „zcela bez přísad“, API SA podle moderní klasifikace, jsou také autol, existovaly ve světě až do konce 70. Každý moderní motorový olej tedy obsahuje primitivní, předpotopní, ale stále protiotěrovou přísadu.
2. U ZDDP je to znát, ale zbytek...
Jako modifikátory tření se používají sloučeniny molybdenu a grafitu, například Motul a LiquiMoly. Oleje těchto jakostí zpravidla nemají a nemohou mít specifické „tolerance“ přidělené výrobci standardních balení aditiv, kteří na „toleracích“ vydělávají. Proto tyto produkty jednoduše nemohou získat obecně doporučené povolení masový trh. Paradoxně jsou nejčastěji také nejdražší/složitější v řadě a výrobce se ohání výroky jako „překračuje všechny známé tolerance“. Dokonce ani „neodpovídá“, ale spíše „překračuje“: 
Ano, mimochodem, zde je vynikající příklad veřejně dostupného oleje se třemi technologiemi najednou: ZDDP jako krycí činidlo, estery (polární frakce - modifikátor olejové báze) a molybden (vrstvený modifikátor tření).
Navíc například složitější úpravu „chemie“ olejové báze nabízí například tak známá prémiová značka Castrol: 
3. Neustále slýchám o dekarbonizaci obkladovými přísadami... ale co to s tím má společného?!
Obkladová přísada, téměř bez ohledu na to, na jakém základě, se musí nevyhnutelně dostat ke kovu - třením. Pokud je na cestě jeho povrchově aktivního materiálu ve třecí dvojici popel, jeho část se použije k jeho vydrhnutí: 
Tvrdost zrn HMT může například dosáhnout 3 Mohs jednotek. Měď, olovo, cín, antimon jsou stejné 2-3 jednotky na stupnici...
4.Nezkazí to hon?
Tvrdosti nejsou srovnatelné. Sponu lze čistit křídou a dokonce i pískem, ale hvězdu z ní nelze odstranit leštěním.
5.Pokud existují alespoň tři technologie, kterou byste si měli vybrat?!
Nikdo vás neobtěžuje, a to doslova, potírat parkety politurou a výsledek navíc posypat moukou. Protože se principy fungování liší, fungují obě tyto technologie zcela nezávisle. Úprava vlastností kapaliny - o to víc funguje samostatně, protože je účinná hlavně při vyšších rychlostech.
6. Mám v úzkých kruzích známý motor s problematickým štěpkováním vačkového hřídele, pomůže to?!
Je úsměvné, že konstrukční nedostatky rozvodového řemene, související s pracovním profilem vaček, pronásledují automobilové nadšence doslova od samého počátku vzniku masově vynucených konstrukcí evropské školy. Chytří lidé na tom zakládají celé podniky. Je 21. století a vaše ultramoderní Honda používá oleje „se všemi tolerancemi a přísadami“, jak víte: 
Řekněme to takto: šance na výrazné snížení zátěže a zvýšení životnosti určitě je, ale vrstva je poměrně tenká a její nositelnost v případě téměř Nouzová situace bude abnormální. K neustálému obnovování vrstvy budete brzy potřebovat utratit tolik peněz, že by bylo jednodušší opět vyměnit vačkový hřídel za (pravděpodobně) finálně upravenou verzi výrobcem...
7. Neustále trčím v dopravních zácpách, hlavně městský provoz typu „start-stop“ - nemám takovou zátěž, aby nemělo smysl něco takového používat.
Paradoxně jsou to právě tyto režimy, kvůli kterým je použití něčeho takového na prvním místě. Režimy nízké frekvence, zrychlení a zpomalení v podmínkách nízký tlak oleje jsou pro kov nejnepříjemnější. Když například přesouváte lednici po kuchyni, vždy se pod ní snažíte doplnit vodu, aby se s ní dalo snadno pohybovat. V tomto smyslu není motor konstrukčně složitější a zatížení na čtvereční mm třecí plochy je mnohonásobně vyšší. Tam se na 1 čtvereční mm povrchu dvojice vačka-tlačítko instaluje přesně na chladničku...
8. No a kde jsou výsledky pro zlepšení opotřebení?! Rozbory opakovaně ukázaly, že žádný výsledek nebyl!
ICP, stejně jako , není a nikdy nebyl metodologií výzkumu. Pouze ve fantazii čtenářů fóra. Ale spravedlivě, jak se říká, řeknu, že při těch jízdách, zatímco olej není kontaminován (!), a to není více než 100-200 motohodin (2500-5000 km ve městě), obsah suspendované produkty opotřebení v oleji se touto metodou vůbec nezaznamenávají (je v mezích metodické chyby) téměř u žádného provozuschopného oleje/motoru. Blíže k 10 000 km začne špinavý olej „drhnout“ kovy uhlíkovými sazemi a kovový prášek začne narůstat znepokojivě exponenciálně. Chcete-li porovnat účinnost ochrany v takovém, upřímně řečeno, nouzovém režimu, budete muset vzít dvě zcela identická auta a udělat spoustu analýz (a možná to všechno několikrát), ale uvedu to jednodušeji a srozumitelněji: 
8. Menší tření znamená víc energie! Kde jsou grafy?!
Podle většiny čtenářů fóra, b Ó Většina z nich nikdy neviděla dyno, power dyno ukazuje jakési „virtuální všechno“ o vlastnostech motoru. , stojan staví pouze VSC motoru v kvazistacionárním režimu (měření probíhá v po dobu deseti až jedné a půl sekundy), bez měření přechodných režimů - dočasné deriváty. Můžete vydělat 10 000 rublů za hodinu nebo můžete vydělat za týden. Formálně to ale bude stále stejná částka. Tašku o hmotnosti 50 kg vynesete do 10. patra za minutu nebo hodinu, ale formálně zůstane stejná „50 kg taška“. VSKh je paliativní technika pro stanovení hodnoty výkonu pro otáčky, dosažené s plně otevřenou škrticí klapkou, čímž se obchází problémy režimů částečného a střídavého zatížení. Pokud jste si rozdíl neuvědomili nyní, pak nemáte v hmotném světě vůbec žádné problémy. Vztah je přibližně stejný jako mezi výkonem motoru a jeho požadovanou přeměnou – dobou zrychlení na 100 km/h. Vozy přibližně stejného výkonu se mohou výrazně lišit v dynamice. Navíc auto s relativně menším výkonem může mít dokonce výhodu v dynamice. První podmínka (síla) je nutná, ale ne dostačující. A přesto téměř všechny existující modifikátory tření poskytují jasně zjistitelný rozdíl ve výkonu na VSH od 1,5 do 3 % i v kvazistacionárním režimu, jak dokládá například Motul a desítky mých osobních experimentů, ale mnohem správnější by bylo měřit alespoň (!) přetaktování: 
Doplnění následuje...
Přísady pro extrémní tlaky
Přísady pro extrémní tlaky a modifikátory tření
Mazadla musí mít vysokou nosnost, aby vydržely těžkých břemen. Pro udělení těchto vlastností se do olejové kompozice přidávají aditiva pro extrémní tlaky.
V podmínkách vysokého zatížení jsou pozorovány teplotní záblesky na jednotlivých místech skutečného kontaktu, což vede ke vzniku svařovacích můstků. Když jsou tyto můstky zničeny, tvoří se kovové částice - produkty opotřebení. Při prudkém nárůstu teploty („teplotní záblesky“) tvoří přísady pro extrémní tlaky sloučeniny s kovy v mikrooblastech třecí interakce povrchu třecích párů. Tyto sloučeniny jsou za normálních teplot pevné látky, ale za podmínek „bleskových“ teplot jsou to mazací kapaliny, které zajišťují klouzání dotykových kovových povrchů. Tím se zabrání svařování a tím nekontrolovanému opotřebení.
Atomy fosforu, síry a chloru, které jsou součástí přísad pro extrémní tlaky, interagují s kovy za podmínek tření. Na třecích plochách jsou vytvořeny vrstvy, které zabraňují zadření a hlubokému roztržení.
Jako přísady pro extrémní tlaky se používají sloučeniny síry, fosforu, chloru a dalších činidel.
Sloučeniny obsahující P a S mají dobré vlastnosti pro extrémní tlak Tato aditiva mají extrémní tlakové, antikorozní a antioxidační účinky, a proto jsou zvláště široce používány v motorových olejích. Jako přísady se používají dialkyldithiofosfáty, P2S5 upravené fenoly a estery mastných kyselin a thiofosfonové kyseliny.
Pro dosažení optimálních vlastností pro extrémní tlaky a minimalizaci nevýhod (náchylnost ke korozi) se jako přísady pro extrémní tlaky používají kombinace směsí různých tříd obsahujících 3 až 4 různé přísady. V současné době jsou preferovány sloučeniny obsahující S-P-N, C1-P-S.
Při startování a vypínání motoru kovové povrchy kluzné třecí páry jsou vystaveny vysokému zatížení a je vytvořen smíšený režim mazání. Proto se v některých případech používají slabá aditiva pro extrémní tlaky, aby se zabránilo vibracím nebo hluku. Tyto přísady, nazývané modifikátory tření, působí primárně vytvářením tenkých filmů na třecích površích v důsledku fyzikální adsorpce. Modifikátory tření jsou polární látky rozpustné v oleji - mastné alkoholy, amidy nebo soli, jejichž kluzná účinnost se zvyšuje s rostoucí molekulovou hmotností. Antifrikční účinek těchto látek prudce klesá, když teplota dosáhne bodu tání dané mastné kyseliny nebo soli. Vysoký antifrikční účinek mastných kyselin při takových teplotách je spojen s chemickou interakcí s kovovým povrchem (tvorba solí).
Modifikátory tření různých chemických struktur se zavádějí do moderních olejů šetřících palivo, aby se snížilo tření kovových párů (pístů, stěn válců atd.).
