Първият градски обществен транспорт в Русия беше конската каруца, а след това беше заменена от трамвая. Устройството обаче трамвайни линииТова е трудна работа, дори в големите градове. Не е възможно да се организират тролейбусни релси навсякъде. Но автобусът се нуждае само от повече или по-малко равен и солиден път, можете дори да неасфалтиран.
Четиридесет и три предприятия се занимават с производството на автобуси в СССР - както специализирани, така и такива, които произвеждат малки експериментални партиди. Освен това купихме автобуси в чужбина. Не би било лесно да разгледаме целия съветски автобусен парк - така че нека се съсредоточим върху основните и най- известни моделии производители.
Дядото на домашния автобус може да се счита за AMO-F15, произведен през 1926-1931 г. в завода на Московското автомобилно общество (от 1931 г. - ZIS, от 1956 г. - ZIL). Това бебе беше с размерите на модерно маршрутно таксии побира 14 души. Това е само двигателят на него с мощност от само 35 к.с. с. - тоест дори по-слаб от този на "Запорожец"! Но как помогна на нашите баби и дядовци, които най-накрая успяха да стигнат до работа не пеша или в такси (ако средствата позволяваха), а на истински „мотор“!
И през 1934 г. ZIS-8, създаден на базата на камиона ZIS-5, навлезе по улиците на съветските градове, превръщайки се в първите масови домашни автобуси. Имаха 21 места, увеличената кабина вече позволяваше превоз на 8-10 правостоящи пътници. Двигателят с мощност 73 конски сили ускорява автобуса до 60 км / ч, което е достатъчно за градски транспорт. Според чертежите на завода ZIS-8 е произведен в Ленинград, Киев, Харков, Ростов на Дон, Тула, Калуга, Тбилиси и други градове, като каросерията е монтирана на готови шасита. До края на 30-те години ZIS-8 бяха основата автобусно депоМосква. Те станаха и първи съветски автобуси, които са произведени за износ: през 1934 г. партида от 16 автомобила отива в Турция.
И на базата на ZIS-8 бяха произведени специални микробуси за работа в града: камиони за хляб, хладилници. Между другото, в добре познатия телевизионен сериал „Мястото на срещата не може да се промени“ ЗИС-8 действаше като полицейски автобус с прякор „Фердинанд“.
През пролетта на 1938 г. започва производството на нов модел: на същата база, но с двигател с мощност 85 конски сили, увеличен интериор с 27 места и заоблени форми на корпуса. Тя получи името ZIS-16. развитие автобусен транспортсе развиват с нарастващи темпове - през 1940 г. те превозват над шестстотин милиона пътници.
По време на войната повечето автобуси са мобилизирани на фронта, където са използвани като щабни и санитарни автобуси, както и като мобилни радиостанции. А тези, които продължиха да работят по градски маршрути, в условията на недостиг на гориво, частично преминаха на газ. Произвежда се от торф или дървени клинове в газови генератори, които се монтират на специални колички и се търкалят зад автобусите като ремаркета. Едно „зареждане“ беше достатъчно само за маршрута, след което на крайната спирка шофьорът отново хвърли дърва за огрев в газовия генератор.
Със завръщането към цивилния живот в следвоенните години се наложи и нов градски транспорт. Разбира се, малките предвоенни автобуси имаха важно предимство: те не тълпаха тълпа от стотина и половина работници или летни жители, пътуващи от смяна, която от време на време беше „разорана“ от крещящ кондуктор. За разлика от трамваите, в автобусите беше рядкост да се види тъпкане: двайсет-двайсет и пет души се возеха мирно и дори с комфорт в малка кабина, които дисциплинирано влизаха през една врата и излизаха през друга, без да се тълпят и ругатни.
Но идилията не продължи дълго: разрастването на градовете, въвеждането на автобусна линия по всички възможни маршрути (дори до села с население от петдесет души) също доведе до увеличаване на броя на пътниците. И те, възползвайки се от безпрецедентната евтиност на пътуването (през 80-те години струваше пет копейки в града, 15-50 в региона), често бяха твърде мързеливи, за да отидат една спирка пеша и се качиха на автобуси и тролейбуси. Затова имаше нужда от по-просторни градски автобуси.
Много оригинален, пълен с технологични иновации е един от първите следвоенни модели - ЗИС-154, произвеждан от 1947 до 1950 г. Купето без качулка, познато на пътниците, необичайна форма за онези времена, голям салон (34 места). Корпусът му не беше направен от дърво и дори не от калай, а от алуминий - което беше истинска сензация за онези времена. В допълнение, той е оборудван с дизелово-електрическа електроцентрала (110 к.с.), което осигурява висока гладкост на возенето. Първоначално пътниците бяха изненадани от факта, че автобусът се движи без обичайните трептения и задъхване на двигателя, сякаш се носи над пътя.
Две години по-късно той беше заменен от по-прост и по-евтин колега - автобусът ZIS-155. Дължината на кабината беше намалена с метър, до двадесет и осем - броят на местата, просто карбураторен двигателразвива 95 к.с Но ниската цена на тези машини, произведени от 1949 до 1957 г., направи възможно бързото актуализиране на остарелия предвоенен флот.
Един от най-разпространените градски и крайградски автобуси в продължение на няколко десетилетия беше LiAZ-677, произведен в автобусния завод Ликински от 1968 до 1994 г. (общо са произведени около двеста хиляди единици). Той получи редица изложбени медали, беше признат за един от най-добрите автобуси Съветско производствоНо пътниците все още бяха недоволни.
Първо, имаше само 25 (по-късно 40) места, поради което имаше всякакви спорове между пътниците, както и оплаквания от дизайнерите - те казват, не можеха ли да поставят допълнителна седалка? В крайна сметка автобусът се оказа главно за правостоящи. Второ, при прогнозен капацитет от 110 пътници, до 250 могат да се поберат в него - особено в пиковите часове. И само на стъпалата успяха да се настанят до десет души! Е, и трето, автобусът разви ниска скорост, особено ако се изкачи нагоре или беше претоварен. По уместната забележка на пътниците, все едно воловете му теглят. Въпреки че консумира гориво с голям апетит: до 45 литра на 100 км в градския цикъл на движение!
Безразмерният капацитет на LiAZ-677, който винаги можеше да побере още няколко пътника, беше основното му предимство. Беше много готино да разтоварите маршрутите и закъснелите граждани винаги можеха да скочат дори в претъпкан автобус - тъй като вратите му със слаб пневматичен механизъм можеха да се отварят на ръка и без много усилия.
И само дизайнерите на заводите в Горки и Курган продължиха консервативно да се придържат към предвоенните стандарти, произвеждайки малки автобуси, базирани на камиони. Неестетични на външен вид, те бяха в голямо търсене - те бяха доброволно придобити от предприятия, колективни ферми и училища. Качване на работниците (което беше по-удобно от возенето на пейки в камион с надпис „хора“), ходене със счетоводител до банка или мениджър доставки до склад, завеждане на ученици на областен преглед – всички техни функции не могат да бъдат изброени. И един от тях, много тъжен - да служи като импровизирана катафалка. Тъй като в СССР практически нямаше истински катафалки, обикновено за такива цели се използваше автобус, който беше предоставен от предприятието, където работеше починалият или неговите роднини. Ковчегът с починалия беше внесен в салона през задната врата и поставен на пътеката, а скърбящите роднини седнаха наблизо.
Тези автобуси са произлезли от ГАЗ-03-30, чиито дизайнери Автомобилен завод в Горкииздаден през 1933 г. на базата на известния "камион" - камион ГАЗ-АА. Прототипът на тялото му беше училищен автобусамерикански Форд. Беше малка кола, с дървен корпус, обшит с ламарина, и интериор със 17 места. Автобусът имаше три врати: шофьорската, предната дясна за пътниците и задната, тогава предназначена не за товарене на ковчези, а за аварийна евакуация на живи пътници. Тази подредба, както и формата на корпуса, както и традицията за производство на тези автобуси на базата на камиони GAZ, се запазват в продължение на половин век. Като негови модификации бяха произведени автобуси за линейки GAZ-55 (този, който упорито не стартира в комедията " Кавказки пленник”), мобилни работилници и лаборатории, както и военна триосна версия на модела ГАЗ-05-193.
През 1949 г. на базата на следвоенния камион ГАЗ-51 са създадени нови превозни средства, които получават обозначението ГАЗ-651. Интериорът им стана малко по-просторен и вече побираше 19 места, а новият двигател с мощност 80 конски сили ускори колата до 70 км / ч.
През 1950 г., във връзка с прехода на завода към производството на каросерии за специални камиони, беше решено да се прехвърли производството на автобуси - първо в Павловския, а след това в Курганския автобусен завод (KAvZ), където получи наименованието КАвЗ-651. Там освобождаването му вече наброява десетки хиляди. следващ модел, KavZ-685, стартира през 1971 г. на базата на камиона GAZ-53. Корпусът му вече беше изцяло метален, таванът беше повдигнат (възможно беше да стоите, без да почивате върху него с корона), броят на местата се увеличи до двадесет и едно, седалката на водача беше отделена от купето с преграда. Мощността нараства рязко: новият двигател произвежда 120 к.с. и ускорява автобуса до 90 км/ч.
Огромна помощ на градското и селското население донесоха малки, но просторни и подвижни автобуси на Павловския автобусен завод (PAZ). "Пазики" си пробиха път през тежките студове на Якутия, изнесени в страните от Азия и Африка, където успешно работиха в най-трудния климат и без подходящо обслужване.
Самият завод е основан през 1930 г., но повече от двадесет години се занимава с производство на инструменти и фитинги за каросерии. И едва през 1952 г. PAZ-651 (известен още като GAZ-651) слиза от новата си поточна линия. Дизайнерите на завода решиха да променят остарялата форма на тялото, като в същото време леко разшириха интериора поради трансфера шофьорска седалканапред (вляво от двигателя) - така през 1958 г. се ражда PAZ-652. В него се появи заден изход за пътниците и двете акордеонни врати вече се отваряха автоматично. Капацитетът се увеличи до 37 души, кабината побира 23 седалки. Недостатъкът беше, че прозорците бяха твърде малки, давайки малко светлина в кабината - което решиха да компенсират с допълнителни прозорци на извивката на каросерията между стената и покрива.
През 1968 г. тя се качи на конвейера нов моделавтобус, ПАЗ-672. Тя се отличаваше повече мощен двигател(115 к.с.), нов шасималко повече място за правостоящи пътници. Този модел с малки промени се произвежда до 1989 г. „Пазики“ се превърна в основен градски транспорт за крайградски и междуселски маршрути – 80% от трафика лежеше на раменете им.
Голяма част от съветския автобусен парк (внесени са 143 000 автомобила) е заета от унгарските Икаруси - може би най-популярните и най-комфортните автомобили от 70-80-те години. Тяхната популярност се доказва поне от този факт: беше единственият автобус, които дори малките деца разпознаваха отдалеч, възкликвайки: „Икарус“ идва! Но малко хора разбраха марките на местните автобуси.
Но Икарус имаше и значителен недостатък - неговата мощ дизелов двигателвдигна много шум, създаде вибрация (добре усетена от тези, които се возеха на задните седалки) и изхвърли клубове задушаващи сажди. Последното винаги е страдало от хора, които стоят на спирки, както и тези, които според правилата трафик, заобиколи задната част на автобуса - точно покрай ауспуха.
Веднага след войната силите на целия СССР започват индустриализацията на Западна Украйна - дотогава това е най-бедната и изостанала провинция на Европа. Още на 21 май 1945 г. е създаден Лвовският автобусен завод (LAZ) - и започва грандиозно строителство. Първоначално растението произвежда спомагателно оборудване, а след това те искаха да започнат да произвеждат ZIS-155 върху него. Въпреки това беше взето окончателното решение за разработване на собствен модел автобус. Той се основава на най-новите вътрешни и западни разработки, по-специално на автобусите Mercedes Benz 321 и Magirus. И още през 1956 г. първият Автобус ЛвовЛАЗ-695.
Първата модификация на автобуса имаше покрив със заоблени стъклени ръбове. Вярно, през лятото, в жегата, това създаде разбираемо неудобство в кабината. Следователно стъклото беше премахнато след две години. Но имаше "козирка" над предното стъкло и широк въздухозаборник на гърба на покрива - захранващ въздух към двигателното отделение, разположено под задните седалки.
LAZ-695 успя да издържи на поточната линия четиридесет и шест години, което може да се нарече рекорд. Освен това, след прекратяването на производството в LAZ, той се събира няколко години на малки партиди в няколко украински предприятия. През това време повече от триста хиляди автобуса на Лвов напуснаха пистата!
Краят на века не беше много благоприятен за автобусите, дори в основните предприятия производството падна до няколкостотин коли, които можеха да бъдат продадени с голяма трудност. Старите маршрути вече не получаваха нови автомобили, нови не бяха създадени. И тогава започнаха да изключват онези маршрути, които бяха. Общественият транспорт просто спря да се развива за известно време. Някъде от него и сега има само спомени ...
Ето още едно забравено устройство -)))
И има хора, които все още помнят това?
Военно-икономическата подготовка на страната е немислима без развит и безпроблемно работещ транспорт. Съгласуваността на съветската икономика на територията от 22,3 милиона квадратни метра. km, заети от Съветския съюз, зависи от степента на развитие на транспорта. Особено голямо е значението на транспорта в икономиката съветска страна, където стоките за промишлени и потребителски цели от района на производство до района на потребление трябва да изминават средно около 1700 км.
След Първата световна война и Гражданската война наследството на Съветска Русия е напълно унищожен и технически изостанал транспорт. Три петгодишни плана, въз основа на социалистическата реконструкция на транспорта, го издигнаха до водещите отрасли на националната икономика на СССР. През 1940 г., в сравнение с 1920 г., товарооборотът на железопътния транспорт на СССР се е увеличил 36 пъти, товарооборотът на речния транспорт се е увеличил 7 пъти, на морския транспорт - 11,6 пъти, а товарооборотът автомобилния транспортсе е увеличил 89 пъти.
Дължината на железопътните линии в СССР се увеличи до 1940 г. до 105,3 хиляди км срещу 58,5 хиляди км, които имаше предреволюционна Русия. Железопътните линии са технически реконструирани и капацитетът им е увеличен. Среднодневното натоварване на железниците нараства от 27,4 хил. вагона през 1913 г. на 97,9 хил. вагона през 1940 г. Реконструираният транспорт на СССР по време на Отечествената война стана солидна основа за военната икономика.
По време на Отечествената война, в резултат на временната окупация от германците на редица икономически райони на страната, експлоатационната дължина на железопътната мрежа намалява с 40% в началото на 1943 г. в сравнение с 1941 г. Паркът от парни локомотиви намаля през същото време с 15%, а паркът от товарни вагони - с 20%, въпреки факта, че значителна част от подвижния състав на окупираната железопътна мрежа беше евакуиран в източните райони на СССР . Броят на самоходните речни кораби поради окупацията на редица речни системи е намалял през 1942 г. с 20% в сравнение с 1940 г.; броят на несамоходните речни кораби е намалял през същото време с 25%, а броят на морските кораби е намалял наполовина.
Основната задача на военната икономика на СССР, свързана по време на Отечествената война с новото разгръщане на производителните сили и товарооборота, беше преодоляването на тесните места в развитието на транспорта, особено в развитието на железопътния транспорт. Преодоляването на тези особени трудности на военната икономика на СССР, предимно на Уралските и Западносибирските железници, се извършва чрез увеличаване честотна лентанай-важните железопътни възли и етапи и укрепване на пътищата за достъп до промишлеността, новоразположени в районите на Урал, Поволжието и Западен Сибир.
Също толкова важна задача в развитието на железопътния и водния транспорт през периода на военната икономика в условията на почти пълно спиране на производството на нови парни локомотиви и вагони беше проблемът за ремонта на подвижния състав и парка, производството на резервни части и възстановяване на унищожените от нацистка Германия транспортни средства - парни локомотиви и вагони, както и речен и флот.
В трудните условия на военно време, по време на Отечествената война, се извършва възстановяването на унищожените от германците железници. Това възстановяване, обикновено извършвано под вражески огън, е героична страница в живота на железопътните работници на Съветския съюз. Достатъчно е да се каже, че за два-три месеца от първата половина на 1943 г. в районите, освободени от германските нашественици по време на зимното настъпление на Съветската армия, железопътните работници на СССР са възстановили 6600 км от железопътните линии, а общо през 1943 г. в освободените съветски райони са възстановени и пуснати в експлоатация 19 хиляди км железопътни линии.
Опитът от организирането на железопътния и водния транспорт, преди всичко военен и военно-икономически, в условията на Отечествената война е от изключително значение. През периода на военната икономика съветският транспорт успешно се справи със задачите си и осигури транспортните нужди на фронта и военната икономика.
През първия период на Отечествената война железопътният и водният транспорт бяха сериозно намалени. Среднодневно натоварване на железопътен транспортпрез 1942 г. тя намалява с 2,3 пъти в сравнение с нивото на натоварване през 1940 г. на цялата железопътна мрежа на СССР. Превозът на товари от вътрешния воден транспорт за същия период намалява с 1.8 пъти. Намаляването на товарния трафик по железниците и водните пътища беше свързано с временната окупация от германците на голяма мрежа от железопътни линии, много речни системи и значителна част от Балтийско и Черно море. Намаляването на товарооборота беше свързано и с намаляване на подвижния състав и тонажа на водния транспорт в резултат на разрушенията и грабежите, извършени от германските нашественици.
През 1943 г. настъпва сериозно подобрение в транспорта на СССР. Експлоатационната дължина на железопътните линии се увеличи с 19 000 км през годината, паркът от парни локомотиви се увеличи с 2000 единици, а паркът от товарни вагони - с 56 000 единици. Среднодневното натоварване на железниците през 1943 г. нараства в сравнение с 1942 г. с 3000 вагона на ден. Превозът на стоки по вътрешен воден транспорт се е увеличил през 1943 г. с 556 милиона тонкилометра.
Увеличаването на железопътния трафик се осигурява главно чрез преодоляване на тесните места в капацитета на железниците, свързани с промяна в разпределението на производителните сили и промяна в товарния трафик. Развитието на капацитета на съществуващите железопътни линии се извършва поради следните посоки и изходи:
първо, поради железопътния достъп от Западен Сибир до Урал - чрез увеличаване на товароподемността на пътя през гара Чулимская с 1,4 пъти, през гара Вагай - с 1,2 пъти и през гара Синарская - с 1,4 пъти;
второ, железопътният достъп от Южен Урал до Северен Урал чрез увеличаване на капацитета на пътя през Уктус с 1,5 пъти;
трето, поради железопътния достъп от Урал до районите на Центъра и Поволжието чрез увеличаване на капацитета на пътищата през Кропачево и Киров - 1,2 пъти;
четвърто, железопътният изход от Централна Азия към европейската част на СССР чрез увеличаване на капацитета на пътищата от Красноводск през Арис с 1,3 пъти и Айдирл с 1,4 пъти.
Развитието на капацитета на железниците се извършва през периода на военното стопанство и чрез изграждането на нови железопътни линии. По време на Отечествената война в СССР са пуснати в експлоатация 10 хиляди км нови железопътни линии, включително следните железопътни линии: Северо-Печора, Сорока - Обозерская, Свияжск - Уляновск - Волск - Саратов - Сталинград, Москва Болшая област, Акмолинск - Картали, Орск - Кандагач - Гуриев, Кизляр - Астрахан, Комсомолск - Советская Гавань.
Доста важно е да се сравни нивото на работа на железопътния транспорт предреволюционна Русияпрез Първата световна война с транспорта на СССР през Втората световна война. През военната 1943 г. железопътният транспорт на СССР превозва 2,8 пъти повече товари от железопътния транспорт на предреволюционна Русия през военната 1915 г. по мрежа от пътища с почти същата дължина. Успешното функциониране на железопътния транспорт по време на Отечествената война е повлияно от технически и икономически
предимства и организация на социалистическия начин на производство.
Не може обаче да се каже, че през периода на военната икономика на СССР железопътният транспорт е изразходвал всичките си резерви. Мобилизирането на неизползваните резерви по железниците може да доведе до допълнително увеличение на военния и икономически товарооборот с хиляди вагони на ден. Тези резерви се виждат от съпоставката на оборота на вагоните в железопътния транспорт преди Отечествената война и по време на войната. Оборотът на товарен вагон по железниците на СССР през 1940 г. е 7,4 дни; през 1942 г. нараства до 13,8 дни; през 1943 г. - леко намалява, но все още остава на ниво от 12,6 дни.
По същия начин, по който намаляването на продължителността на производствения цикъл в индустрията увеличава производството, намаляването на времето за изпълнение на автомобила увеличава железопътния транспорт. Забавянето на оборота на автомобили, което се случи по време на Отечествената война, се определя от:
първо, икономически причини, които включват увеличаване на обхвата на превоза на товари във връзка с движението на производителните сили на изток;
второ, технически причини, които включват влошаване на използването на подвижния състав.
Забавянето на оборота на товарен вагон изисква, за да се извърши предишният обем на трафика по източните и централните железници на СССР, увеличаване на парка от товарни вагони с около 1,5 пъти през 1943 г. в сравнение с 1940 г. Намаляване на времето за изпълнение товарни вагоничрез подобряване на техническите показатели за използване на подвижния състав, намаляване на престоя на вагоните, увеличаване на скоростта товарни влаковеи премахването на прекалено дългите и нерационални превози е сериозен резерв на железопътния транспорт.
Задачата на съветските железопътни работници е да мобилизират тези резерви. За разрешаването му е необходимо възстановяване на техническото състояние на подвижния състав и подобряване на неговото използване. Необходимо е да се ускори възстановяването и развитието във всички икономически райони на СССР на производството на стоки за задоволяване на местните нужди, за да се избегне вносът на тези стоки от далечни райони. Ако железниците намалят оборота на товарните вагони до 7,4 дни, т.е. поне до предвоенното ниво, националната икономика на СССР, в сравнение с военните години, може допълнително да мобилизира около 260 хиляди вагона за увеличаване на трафика, което означава увеличение на среднодневното натоварване с 35 хил. вагона.
Едно от решаващите условия, които гарантираха задоволяването на нуждите на фронта и военната икономика на СССР в транспорта, беше прехвърлянето на транспорта на военно положение. Хартата за дисциплината на работниците и служителите в транспорта на СССР, прехвърлени на военно положение през периода на военната икономика, установява, че военната дисциплина в транспорта се състои в съзнателно изпълнение от работниците и служителите на техните задължения, безпрекословно и точно изпълнение на заповеди и заповеди на своите началници и има за цел да укрепи във всеки транспортен работник, съзнателно отношение към работата като „въпрос на чест, въпрос на слава, въпрос на доблест и героизъм“.
Военната дисциплина, предвидена в хартата, задължава всеки транспортен работник в СССР да изпълнява точно задълженията, които са му възложени в службата му; да спазва стриктно изискванията на действащите закони, наредби и правила в транспорта; познавайте добре бизнеса си и постоянно се усъвършенствайте в него; опазват държавното имущество - транспортни технически средства, оборудване и материали, както и поверените за превоз ценности; спазват производствените стандарти, установени в производството, както и стандартите и измервателните уреди на работата на превозните средства; стриктно пазят държавната и военната тайна.
Според Хартата за дисциплината на работниците и служителите в транспорта на СССР, прехвърлени на военно положение, заповедта на началника на транспорта е закон за подчинен. Трябва да се изпълни безусловно, точно и в срок. Всяко нарушение на дисциплината в транспорта води до дисциплинарно наказание или съдене от военен трибунал. Транспортните работници отговарят за престъпления по служба наравно с военнослужещите на Съветската армия. Случаите на всички престъпления, извършени в транспорта, се разглеждат от военните трибунали съгласно законите на войната. Работници и служители на транспорта за престъпления в службата с решение на военния трибунал се освобождават от работа с насочване към фронта в наказателни роти, освен ако не подлежат на по-тежко наказание.
На свой ред ръководителят на транспорта в СССР е длъжен да дава пример при изпълнение на служебните задължения, ясно да дава заповеди и заповеди на подчинените, постоянно да изисква точното им изпълнение, да проверява изпълнението и да прилага към подчинените, в подходящи случаи, както дисциплинарни мерки и насърчителни мерки.
Така, въпреки най-големите трудности на военното време, съветският транспорт успешно обслужва нуждите на Съветската армия и военната икономика на СССР. За да осигурят цялата железопътна мрежа с подвижен състав, съветските железопътни работници трябва да освободят десетки хиляди вагони чрез ускоряване на оборота на вагони и да ги насочат за обслужване на нарастващите нужди на националната икономика на СССР.
украса голям градвинаги е имало транспорт. Градски пътища, мостове, жп гара, автогара - колко е хубаво да си спомним какви са били в СССР. И първото метро. Първите блестящи станции. Интервалът между влаковете е 2 минути, мисля. Така че беше невероятно.
Градски трамвай.
През осемдесетте години той беше два вида. Старо - някакво "квадратче", тракащо. Но с полумеки кафяви столове, покрити с изкуствена кожа. На места изкуствената кожа е напукана, на места е нарязана с нещо остро (сгъваем нож или „чинка”). Външната страна на трамвая е боядисана в червено и бяло. Такъв забавен старец. И по главните улици, главните трамвайни маршрути"разчленен" жълто-ален 
стрелки на нови образци на производство на трамваи и автомобили. В кабината вече нямаше меки столове, имаше студени пластмасови „черупки“ с весели цветове. И вместо билетни каси на самообслужване се появиха. По време на пиковите часове хората се качиха в претъпкани трамвайни вагонии веселбата започна:
- Компост, моля!
- Една секунда...
Звън-трррм!, Звън-трррм!
- Готов!
Спомням си, че беше студено в трамваите през зимата. Просто до тъпота. А през лятото е добре, прохладно, освен ако, разбира се, не пътувате в претъпкан вагон.
Тролейбус и автобус.
Градският брат на трамвая е тролейбус. Селски автобус. Най-"жилави" се оказаха тролейбусите. В някои региони, например, все още се движат същите копия, които жителите на града използваха преди 30 години.
И автобусът в годините на Съветския съюз задължително се характеризира като "гума". Ако трябваше да седнете маршрутка, после страшно смачкване и нечии торби на главата - това е нормално. Но полупразният автобус беше много тревожен. Изглеждаше, че нещо не е наред. В автобусите се случиха най-романтичните срещи, помирения, както и кражби и загуби. И какви прекрасни авторски, уникални интериорни декорации! Предно стъклобеше окачен с цели колекции от значки, знамена, пластмасови цветя. На прозорците има евтини завеси. Такъв автобусен блясък. Леля командир седеше на много висок стол. Това е диригентът. Много силен и плътен. На лицето - остатъци от козметика, на корема - чанта с дребни пари. О, беда, беда, когато тя се премести през претъпкания салон до мястото задна врата. Това е мястото, където повечето от бездомните пътници отиват.
Такси, предимно за небесни
Да, в СССР само елитът можеше да си позволи редовно пътуване с такси. „Нашите хора не вземат такси до пекарната!“ - тази брилянтна фраза не е само за работата на такси. Той съдържа характеристиките на цяло едно поколение, което ще трябва да живее на обрата, на прелома на културите.
Не беше тайна за никого, но парите, получени от пътниците, бяха кредитирани по разплащателната сметка чрез посредник - шофьора. Сумите бяха значителни. Таксиметровите шофьори в могъщата нация се смятаха за най-добре платените работници. Бакшишът на ден понякога може да се сравни с месечната заплата. Следователно професията на таксиметров шофьор се смяташе за рядка, уникална, много скъпа. Просто не беше възможно да се „хване“ или „поръча“ такси бързо, както са свикнали сега, за 15 минути.
Метрото - демократично, спретнато, цивилизовано
Най-младият вид транспорт е метрото. Тогава съветските хора се чувстваха в безопасност. И комфортът, дисциплината, организацията се превърнаха не в празни думи, а в ежедневие. Метрото работеше и сега работи като часовник: ефективно, ясно, гладко. Обемите, през които започна да минава метрото, са огромни. Премахнато е и напрежението по основните направления.
Заслужава да се отбележи и броят на автомобилите трафик потоци. Преди тридесет години имаше много малко от тях. Въпреки че още тогава хората се оплакваха от задръствания, задръствания, неразумността на установените знаци, лоша работа GAI и пътни услуги.
Купуването на диплома за висше образование означава осигуряване на щастливо и успешно бъдеще. В днешно време без документи за висше образование няма да можете да получите работа никъде. Само с диплома можете да се опитате да стигнете до място, което ще донесе не само ползи, но и удоволствие от извършената работа. Финансов и социален успех, висок социален статус – това носи притежаването на диплома за висше образование.
Веднага след края на последния учебен час повечето от вчерашните ученици вече знаят със сигурност в кой университет искат да влязат. Но животът е несправедлив и ситуациите са различни. Не можете да влезете в избрания и желан университет, а останалите учебни заведения изглеждат неподходящи по различни причини. Такава житейска „бягаща пътека“ може да нокаутира всеки човек от седлото. Въпреки това, желанието да станете успешни не отива никъде.
Причината за липсата на диплома може да бъде и фактът, че не сте успели да заемете бюджетно място. За съжаление, цената на обучението, особено в престижен университет, е много висока, а цените непрекъснато пълзят нагоре. В днешно време не всички семейства могат да плащат за образованието на децата си. Така че финансовият въпрос може да е причина за липсата на документи за образование.
Същите проблеми с парите могат да станат причината вчерашният ученик вместо в университета да отиде на строителната площадка, за да работи. Ако семейните обстоятелства внезапно се променят, например, издръжката почина, няма да има какво да се плаща за образование и семейството трябва да живее с нещо.
Също така се случва, че всичко върви добре, успявате успешно да влезете в университет и всичко е наред с обучението, но любовта се случва, създава се семейство и просто няма достатъчно сила или време за учене. Освен това са необходими много повече пари, особено ако в семейството се появи дете. Плащането за образование и издръжката на семейството е изключително скъпо и човек трябва да жертва диплома.
Пречка за получаване на висше образование може да бъде и фактът, че избраният университет по специалността се намира в друг град, може би достатъчно далеч от дома. Родителите, които не искат да пуснат детето си, страховете, които млад мъж, който току-що е завършил училище, може да изпита пред неизвестно бъдеще или същата липса на необходимите средства, могат да попречат на обучението там.
Както можете да видите, има много причини да не получите желаната диплома. Факт е обаче, че без диплома разчитането на добре платена и престижна работа е загуба на време. В този момент идва осъзнаването, че е необходимо по някакъв начин да се реши този проблем и да се излезе от тази ситуация. Всеки, който има време, енергия и пари, решава да влезе в университета и да получи диплома официално. Всички останали имат два варианта – да не променят нищо в живота си и да останат да вегетират в задния двор на съдбата, и вторият, по-радикален и смел – да си купят специалност, бакалавър или магистър. Можете също да закупите всеки документ в Москва
Но тези хора, които искат да се установят в живота, се нуждаят от документ, който няма да се различава по нищо от истинския документ. Ето защо е необходимо да обърнете максимално внимание на избора на фирмата, на която ще поверите изработката на вашата диплома. Отнесете се към избора си с максимална отговорност, в този случай ще имате голям шанс да промените успешно хода на живота си.
В този случай произходът на вашата диплома никога повече няма да интересува никого - ще бъдете оценен единствено като човек и служител.
Получаването на диплома в Русия е много лесно!
Фирмата ни успешно изпълнява поръчки за изпълнение на различни документи - закупуване на удостоверение за 11 клас, поръчка на диплома за висше или закупуване на диплома за професионално училище и много други. Също така на нашия сайт можете да закупите свидетелство за брак и развод, да поръчате акт за раждане и смърт. Извършваме работа в кратки срокове, поемаме създаването на документи за спешна поръчка.
Ние гарантираме, че поръчвайки всякакви документи от нас, вие ще ги получите правилното време, а самите документи ще отлично качество. Нашите документи не се различават от оригиналите, тъй като използваме само оригинални формуляри GOZNAK. Това е същият вид документи, които получава един обикновен висшист. Техен пълна идентичностгарантира вашето спокойствие и възможност за постъпване на всяка работа без проблем.
За да направите поръчка, трябва само ясно да определите желанията си, като изберете желан типУниверситет, специалност или професия, както и посочване на точната година на завършване на висше учебно заведение. Това ще ви помогне да потвърдите сметката си за вашето обучение, ако бъдете попитани за вашата степен.
Нашата компания отдавна работи успешно върху създаването на дипломи, така че знае отлично как да съставя документи различни годиниосвобождаване. Всички наши дипломи в най-малкия детайл отговарят на подобни оригинални документи. Поверителността на вашата поръчка е закон за нас, който никога не нарушаваме.
Бързо ще изпълним поръчката и също толкова бързо ще Ви я доставим. За целта използваме услугите на куриери (за доставка в рамките на града) или транспортни фирми, които транспортират документите ни в цялата страна.
Сигурни сме, че закупената от нас диплома ще стане най-добрият помощникв бъдещата си кариера.
Ползи от закупуване на диплома
Придобиването на диплома с регистрация в регистъра има редица от следните предимства:
- Спестете време за години обучение.
- Възможност за придобиване на диплома за висше образование от разстояние, дори паралелно с обучение в друг университет. Можете да имате колкото искате документи.
- Възможност за посочване в „Приложение” на желаните оценки.
- Спестявате един ден от покупката, докато официалното получаване на диплома с изпращане в Санкт Петербург струва много повече от готовия документ.
- Официално доказателство за обучение във висше учебно заведение по специалността, от която се нуждаете.
- Наличието на висше образование в Санкт Петербург ще отвори всички пътища за бързо израстване в кариерата.
Волга, Жигули, Газ или Москвич. Това са най-известните съветски маркиавтомобили през съветската епоха. Въпреки това няма да намерите много ентусиазирани собственици на стари автомобили, които са доволни от притежанието на съветски превозни средства. Работата е там, че повечето автомобили, произведени през съветски годинибяха много ненадеждни поради качеството на изработката.
Причината за съмнителната надеждност е, че повечето от автомобилите, създадени в СССР, са базирани на чужди аналози. Но поради плановата икономика на Съветския съюз автомобилните заводи бяха принудени да спестяват буквално от всичко. Естествено включително спестявания от качеството на резервните части. Въпреки качеството на автопарка у нас, ние имаме богата история на автомобилния свят.
За съжаление много съветски марки автомобили престанаха да съществуват след падането на комунизма и разпадането на Съветския съюз. За щастие, част от автомобилните марки съветска епохаоцелели и съществуват и до днес.
В наши дни популярността на съветските превозни средства отново нарасна, тъй като много модели автомобили вече имат колекционерска и историческа стойност. Особен интерес на обществеността възниква рядко и понякога странни коли, които са произведени през съветската епоха.
Някои от тези модели съществуват само под формата на прототипи, които никога не влизат в производство. Автомобилите, които са построени от частни инженери и дизайнери (самоизработени), се отличават със специална ексклузивност.
Събрахме за вас най-редките съветски коли, които се появиха в Съветския съюз и направиха историята на нашия патриотичен автомобилен свят много по-интересна.
ГАЗ 62
ГАЗ е най-известната марка автомобили у нас. Автомобилите под тази марка са произведени в автомобилния завод в Горки. През 1952 г. автомобилният завод ГАЗ представя автомобила ГАЗ-62, предназначен да замени използвания военен SUV Dodge „три четвърти“ (WC-52). съветската армияпо време на Великата отечествена война.
ГАЗ-62 е предназначен за превоз на 12 души. Товароносимостта на машината беше 1200 кг.
Автомобилните дизайнери са използвали няколко иновативни решенияпри създаването на ГАЗ-62. Така че машината беше оборудвана със запечатани барабанни спирачки, както и вентилатор за вътрешно отопление.
Колата беше оборудвана шестцилиндров двигател 76 к.с Това позволи на автомобила да ускори до 85 км / ч.
Заслужава да се отбележи, че след създаването на прототипа GAZ-62 премина всички необходими тестове. Но някои проблеми с дизайна не позволиха машината да бъде пусната в масово производство. В резултат на това през 1956 г. GAZ започва работа по нов прототип.
ЗИС-Е134 Модел №1
През 1954 г. малка група инженери получава задачата да построи специално военно превозно средство за военни цели. Заповедта идва от Министерството на отбраната на СССР.
По указание на министерството това е трябвало да бъде камион с четири оси на колелата, който да може да преминава през почти всякакъв терен, носейки със себе си голям бройтежък товар.
В резултат съветските инженери представиха модела ZIS-E134. По искане на представители на Министерството на отбраната на СССР колата получи осем колела, четири оси, разположени по цялата дължина на тялото, което направи възможно създаването теглителна сила, което беше подобно на здравината на бронираните танкови превозни средства. В резултат на това камионът ZIS-E134 лесно се справи с всеки неравен терен, което му позволи да отиде там, където никое превозно средство не може да достигне.
Автомобилът тежал 10 тона и можел да превозва до 3 тона товар. Заслужава да се отбележи, че въпреки теглото, колата може да достигне скорост от 68 км / ч на всякакъв вид терен с твърда повърхност. Извън пътя колата ускори до 35 км / ч.
ZIS-E134 Схема № 2
След появата на първата модификация на ZIS-E134 скоро съветските инженери и дизайнери представиха на военното ведомство втората версия на осемколесното чудовище. Тази машина е произведена през 1956 г. Втората версия имаше различна структура на каросерията, подсилени греди, което направи възможно да се даде на автомобила възможност за кацане. Освен това, благодарение на стегнатостта на тялото и специалния дизайн на техническата част, колата можеше да плува като военен танк.
Въпреки голямото тегло (общо тегло от 7,8 тона), колата може да ускори на сушата до 60 км / ч. Скоростта по водата беше 6 км/ч.
ЗИЛ Е167
През 1963 г. в СССР е построен военен автомобил с висока проходимост ЗИЛ-Е167. Колата е проектирана да се движи в сняг. ZIL-E167 е оборудван с три оси с шест колела. На неснежни участъци от пътя колата може да ускори до 75 км / ч. В снега камионът можеше да ускори само до 10 км / ч. Да, беше много бавно. Въпреки това колата имаше невероятна проходимост в снега. Така че, за да заседне ЗИЛ в снега, трябва да се е случило нещо невероятно.
Автомобилът е оборудван с два монтирани (отзад) двигателя с мощност 118 к.с. Пътният просвет на чудовището е 852 мм.
За съжаление камионът така и не влезе в масово производство поради големите трудности при разширяването на промишленото производство, както и поради невъзможността да се създаде качествена кутияпредавки.
ЗИЛ 49061
Тази кола се нарича още "Синята птица". ZIL-49061 е оборудван с шест колела. За разлика от своите предшественици, тази машина влезе в масово производство и стана популярна в много страни по света.
Амфибията е оборудвана с ръчна скоростна кутия, независимо окачване на всяко колело и две витла.
В допълнение към способността да се движи по водната повърхност, SUV може да преодолее канавки с ширина над 150 см и снежни преспидо 90см височина.
Максималната скорост на ZIL-49061 на сушата е 80 км / ч. На вода колата може да ускори до 11 км / ч.
Автомобилът е използван главно от военните на СССР като спасителни операции. След разпадането на Съветския съюз автомобилът започва да се използва от Спасителната служба на Министерството на извънредните ситуации на Руската федерация. Например две "Сини птици" бяха изпратени в Германия през 2002 г., за да участват в операция за спасяване на хора от ужасно наводнение. Те се обърнаха към нас за помощ, тъй като в онези години в Европа нямаше подобно оборудване, което да може да изпълнява трудни задачи във вода и на суша.
ЗИЛ 2906
Ако смятате, че днес руски колимного странно, след като научите за следващата рядка съветска кола, ще разберете, че сегашният транспорт на страната ни е доста адекватен и нормален.
През съветската епоха у нас се произвеждаха автомобили ЗИЛ-2906, които нямаха колела. Вместо това машината беше оборудвана със спираловидни валове, които, въртящи се, се задвижваха необичайна кола. Това позволи на SUV да се движи по най-тежкия кален терен.
Каросерията на колата е изработена от фибростъкло. Две спирали, монтирани вместо колела, бяха направени от алуминий. Тази машина е предназначена за транспортиране на различни товари (изсечени дървета, греди и др.) през блата и сняг.
Въпреки напредналата си технология, колата се движеше твърде бавно. Максималната скорост на ZIL е 10 км / ч (по вода), 6 км / ч при движение през блатото и 11 км / ч при движение през снега.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил"
Работата по създаването на прототип VAZ-E2121 (буквата "Е" в името на модела означава "експериментален") започва през 1971 г. Машината е разработена по поръчка на правителството, което иска страната ни да има собствена пътнически джипдостъпни за масите. В резултат на това инженерите започнаха да разработват SUV на базата на моделите VAZ-2101 и VAZ-2103.
В крайна сметка дизайнерите от Толиати разработиха прототип на SUV E2121, който по-късно получи прякора "Крокодил" (заради цвета на тялото, който получи един от прототипите). Машината беше оборудвана задвижване на всички колелаи 1.6 литров четирицилиндров бензинов двигател, който е разработен за следващото поколение автомобили ВАЗ-2106.
Въпреки не лошата идея и изразходваните усилия, този модел влезе в масово производство. Бяха построени общо два примера за инженерни изследвания и тестове.
АЗЛК МОСКВИЧ-2150
През 1973 г. автомобилният завод "Москвич" представя прототипа AZLK-2150. Спомнете си, че преди това автомобилният завод "Москвич" вече представи няколко концептуални модела 4 x 4. Но в сравнение с тях новият модел AZLK-2150 имаше редица нови конструктивни решения. Например получената кола нов моторчието съотношение на компресия беше намалено до 7,25 (това позволи на автомобила да работи с бензин А-67). Автомобилът е предназначен за използване в селските райони (в селското стопанство).
За съжаление, подобно на много зашеметяващи съветски модели, SUV AZLK MOSKVICH-2150 никога не е влязъл в масово производство. Причината е липсата на средства заради повсеместните спестявания на държавата. Но не можеше да бъде иначе. В плановата икономика обикновено е изненадващо как толкова много високотехнологични автомобили се появяват в СССР.
Общо са построени два прототипа AZLK-2150: Москвич-2150 (с твърд покрив) и Москвич-2148 (с отворен покрив).
ВАЗ-Е2122
AvtoVAZ имаше друг експериментален автомобилен проект, който получи кодовото обозначение VAZ-E2122. Това беше проект за амфибия. Развитието започва през 70-те години на миналия век.
Най-удивителното е, че движението на колата през водата се извършва благодарение на обикновени колела. В резултат на това максималната скорост на автомобила по вода беше само 5 км / ч.
Автомобилът е оборудван с 1,6-литров бензинов двигател, който предава въртящия момент на четирите колела.
За съжаление, поради адаптацията за движение по вода, колата имаше много проблеми с дизайна. Така двигателят, трансмисията и предният диференциал често прегряваха поради факта, че тези компоненти бяха в специални затворени кутии. Това беше необходимо, за да се предпазят компонентите на автомобила от вода.
Освен това колата имаше ужасна видимост. Имаше също съществени недостатъцив работата на системата за отработени газове.
Въпреки редица трудности и проблеми при разработването на машината, военното ведомство на СССР се интересуваше от масово производство на амфибия с висока проходимост. В резултат на това Министерството на отбраната на Съветския съюз поръча няколко прототипа на АвтоВАЗ. Но за съжаление, този прогресивен автомобилен проект никога не достига масово производство.
УАЗ-452к
През 80-те години Уляновският автомобилен завод разработи експериментален модел 452k, базиран на известния UAZ-452 "Loaf". Основната разлика от стандартния автомобил е допълнителната ос, която подобрява стабилността и сцеплението на SUV на неравен терен.
Първоначално бяха създадени две версии на автомобили 6 x 4 и 6 x 6. Но по време на процеса на тестване разработчиците разбраха, че поради сложността на дизайна колата се оказа много тежка, което доведе до огромен разходгориво. В резултат на това беше решено проектът да бъде частично съкратен. Но не напълно. Автомобилният завод UAZ в крайна сметка произвежда около 50 екземпляра и ги изпраща в Грузия. В резултат на това SUV от 1989 до 1994 г. са използвани от различни спасителни службив Кавказ. Тези случаи не създаваха особени проблеми, тъй като пробегът на автомобилите беше сравнително малък поради особеностите на работа.
ЗИЛ-4102
При създаването на ZIL-4102 той трябваше да бъде наследник на известната лимузина ZIL, която дълги години се използваше от държавни служители и висши служители на Комунистическата партия на СССР.
ZIL-4102 е оборудван с предно задвижване и също така има елементи от каросерията от въглеродни влакна: покривен панел, капак на багажника, качулка и броня.
Два прототипа са построени през 1988 г. Първоначално беше планирано моделът да бъде оборудван с три типа двигатели: 4.5 литра V6, 6.0 литра V8 и 7.0 литра дизел.
Тъй като този модел е предназначен за елита, колата естествено е оборудвана с елементи на лукс и комфорт. Така колата имаше електрически стъкла, десет аудио високоговорителя, CD плейър, бордови компютър и бял кожен салон.
За съжаление Михаил Горбачов не е впечатлен от ЗИЛ-4102 и не одобрява проекта. Ето защо луксозният ZIL не влезе в масово производство. Жалко. Ние вярваме, че ако този модел се появи в масово производство, нашата автомобилна индустрия днес би изглеждала различно.
НАМИ-0284 "ДЕБЮТ"
През 1987 г. руският изследователски автомобил и Автомобилен институт(NAMI) разработи прототип на автомобил с предно задвижване, който беше представен на автомобилното изложение в Женева през март 1988 г. Машината получи кодово обозначение NAMI-0284.
Тази кола привлече огромно обществено внимание на изложения и получи много положителна обратна връзкакритици и експерти на световния автомобилен пазар.
Автомобилът има уникална характеристика за това време - впечатляващо нисък коефициент на аеродинамично съпротивление на въздуха (само 0,23 cd). Това е изненадващо, тъй като много съвременни автомобили не могат да се похвалят с такива аеродинамични характеристики.
Дължината на NAMI-0284 е 3685 mm. Колата е оборудвана с 065-литров двигател, който през онези години е бил инсталиран в Oka (VAZ-1111).
В допълнение, експерименталният модел е оборудван с електронно серво управление и круиз контрол.
Въпреки ниската мощност на двигателя (35 к.с.), като се има предвид ниското тегло на автомобила (по-малко от 545 кг), той успя да ускори до 150 км / ч.
Москвич АЗЛК-2142
Първият AZLK-2142 "Москвич" е представен на обществеността през 1990 г. Инженерите позиционират колата през онези години като най-модерната кола, създавана някога от автомобилния завод AZLK.
Според плановете на автомобилния завод "Москвич" автомобилът трябваше да влезе в серийно производство след две години, когато компанията планира да започне производството на нови поколения двигатели "Москвич-414". Той настоя да се отложи пускането на новия модел "Москвич". изпълнителен директор автомобилен заводна името на Ленин Комсомол - АЗЛК. Той вярваше, че в новия перспективен моделтрябваше да стои силови агрегатинова генерация.
Но в крайна сметка разпадането на Съветския съюз и спирането на държавното финансиране спират проекта.
Трябва да се отбележи, че въпреки факта, че колата не е била масово производство, тя се превърна в отправна точка за разработването на ново поколение на Москвич-2142, който се произвежда в три версии: "Княз Владимир", "Иван Калита" и "Дует".
УАЗ-3170 "СИМБИР"
Разработката на новия SUV UAZ започва през 1975 г. Той е изобретен и разработен от водещия дизайнер на Уляновския автомобилен завод Александър Шабанов. В резултат на това до 1980 г. автомобилният завод представи модела UAZ-3370 Simbir. SUV имаше голям просвет, който беше 325 мм. Освен това колата се оказа доста висока (височина 1960 мм).
За щастие тази машина влезе в масово производство. Вярно е, че поради плановата икономика заводът за автомобили не можеше да произвежда големи партиди SUV. Заслужава да се отбележи, че автомобилът първоначално е създаден по поръчка на Министерството на войната. Но в крайна сметка производството на военни и граждански модификации беше пуснато в масово производство.
През 1990 г. Уляновският автомобилен завод представи второто поколение на SUV - UAZ-3171, чиято разработка започва през 1987 г.
МАЗ-2000 "Перестройка"
експериментален модел камионМАЗ-2000 получи кодовото име "Перестройка". Камионът е проектиран с цел създаване на модерен камион за използване от съветските транспортни компании.
Основната характеристика на модела беше моделният дизайн на камиона. Това означава, че части от колата като двигател, трансмисия, предна ос и кормилно управление са разположени пред колата, което намалява разстоянието между кабината и товарната зона. Благодарение на дизайна на модела на кабината MAZ-2000 беше възможно да се увеличи обемът на тялото с 9,9 кубически метра. метра.
Зашеметяващият камион MAZ-2000 беше показан за първи път на автомобилното изложение в Париж през 1988 г., където направи невероятно впечатление на обществеността от цял свят. Общо бяха построени няколко прототипа. Но за съжаление проектът така и не получи зелена светлина и моделът не видя производствената линия.
Много експерти смятат, че камионът Perestroika се е превърнал в основно вдъхновение за дизайнерите, разработващи камиона Автомобил Рено Magnum, който влезе в серийно производство в края на 1990 г. и след това през 1991 г. получи престижната награда " Товарен вагонна годината“.
Каква е причината нашият амбициозен проект МАЗ-2000 „Перестройка” да не се осъществи? В края на краищата, очевидно не е имало пречки за масовото производство. Според слуховете, които се носят в автомобилния свят, проектът не се е състоял поради факта, че Михаил Горбачов е продал дизайна на невероятен камион на французите. Естествено, всичко това не е официално потвърдено.
Домашна кола "Pangolin"
В съветските години всеки знаеше тази надеждност и производителност домашни автомобилине бяха най-добрите в света. Също и нашата превозни средстванямаше много добър дизайн. Ето защо много руски инженери решиха, че тъй като държавните автомобилни заводи не могат да създават автомобили, които по нищо не са по-ниски от чуждестранните колеги, тогава е необходимо да ги създават сами. В резултат на това много инженери в СССР, частно, вдъхновени от западноевропейските и американски спортни автомобили, започнаха да създават свои собствени автомобили.
Един такъв пример е спортният автомобил Pangolin, създаден от Александър Кулигин през 1983 г.
Каросерията на колата е изработена от фибростъкло. Спортната кола получи и двигател от ВАЗ-2101. Дизайнерът е вдъхновен от зашеметяващия дизайн на Lamborghini Countach. В резултат на това Александър решава да създаде кола в същия стил.
Заслужава да се отбележи, че това самоделна колавсе още съществува и участва в различни автомобилни изложения.
Вярно е, че през годините са направени някои промени в дизайна на машината. Например в оригиналния дизайн на спортната кола са монтирани нови врати, които сега се отварят.
Домашна кола "джип"
През 1981 г. инженерът от Ереван Станислав Холшаносов създава точно копие на известния Американски SUVДжип.
За да построи кола, инженер използва компоненти от няколко други Съветски моделиавтомобили. Например, за домашно копие на американския SUV, инженерът взе двигателя от VAZ-2101. задна ос, трансмисия, електрически, фарове и задвижващи валовеса взети от Волга ГАЗ-21
Системата за окачване, резервоарът за газ, инструменталната група и чистачките са заимствани от UAZ-469.
Но някои части от колата са създадени от индивидуален проект. Например, предният мост на колата е създаден от нулата от самия Станислав.
Трябва да се отбележи, че дизайнът на предния мост е бил изложен повече от веднъж на различни изложения през целия съветски съюзи получи няколко награди.
Домашна кола "Лора"
Друг пример за авторска кола е спортната кола Laura, проектирана и построена от двама инженери от Ленинград, Дмитрий Парфьонов и Генадий Хайн. У нас и днес няма нито една нормална спортна кола. Да не говорим за СССР. Така че инженерите нямаха друг избор, освен да създадат своя собствена спортна кола.
Но за разлика от други инженери, които всъщност създадоха копия на автомобили от чужди аналози, Дмитрий и Генадий решиха да създадат напълно нова коланищо като всяко друго превозно средство.
"Лора" беше оборудвана с 1,5-литров двигател със 77 к.с., задвижване на предните колела и бордови компютър. Максималната скорост на спортния автомобил беше 170 км / ч.
Построени са само два екземпляра. Струва си да се отбележи, че тези коли дори са маркирани от лидера на комунистическата партия Михаил Горбачов. Спортните автомобили също са получавали много награди.
Между другото, и двете коли все още са запазени и в момента са изложени на различни изложби.
Домашна кола "Юна"
Тази спортна кола е създадена от автомобилиста Юрий Алгебраистов. Името на колата е измислено въз основа на комбинация от първите букви в името на дизайнера и съпругата му ("Наташа"). Колата е произведена 1982г. Това е единственият днес спортен автомобил, построен по индивидуален проект през съветската епоха, който все още е в перфектно състояние и се използва по предназначение.
Факт е, че Юри все още непрекъснато актуализира колата си и извършва всичко необходимо инженерни работи. Ето защо машината все още е в добро състояние и работи като нова.
Към момента "Юна" е изминала над 800 хил. км. Всъщност това стана възможно чрез използването чужд двигател(от BMW 525i).
Домашна кола "Катран"
Тази кола е създадена от човек, който цял живот е бил обсебен от автомобили. Тази кола е създадена от автомобилен ентусиаст от град Севастопол. Спортната кола получи уникална структура на тялото. Например колата нямаше вратите, с които сме свикнали. Вместо това инженерът използва дизайн, който позволява цялата предна част на кабината да бъде наклонена, включително Предно стъклотака че водачът и пътникът да могат да се качат в колата.
Колата също получи независимо окачванеи което е по-изненадващо електронна системакруиз контрол, който можеше да поддържа определена скорост дори при спускане.
