Какво произвежда автомобилният завод в Горки. Трънливата история на GAZ, как са създадени легендите на съветската автомобилна индустрия

29.03.2019

В тази статия ще намерите:

Горки автомобилен завод

Автомобилният завод в Горки (GAZ) е един от най-големите производители на автомобили в нашата страна, произвеждащ автомобили и камиони, микробуси, специално оборудване, специални шасита и автоблокове. Историята на предприятието започва на 31 май 1929 г., след подписване на споразумение с Ford автомобилна компанияза техническа помощ при производството на автомобили и камиони. Изграждането на Нижегородския автомобилен завод на името на В.М. Молотов продължи повече от три години. На 1 януари 1932 г. заводът е пуснат в експлоатация и още в края на януари първата кола слиза от поточната линия. Това беше камион с товароподемност един и половина тона NAZ-AA. След преименуването на 7 октомври 1932г Нижни Новгородв Горки този модел става известен като GAZ-AA. Въпреки че през 1990 г. градът се връща към предишното си име, името "ГАЗ" се запазва за завода. През декември 1932 г. е пуснат първият петместен лек автомобил с каросерия тип "файтон" ГАЗ-А. И двата модела като прототип имаха Форд модели- съответно Ford-AA и Ford-A. От декември същата година започва масовото им производство, страната получава около хиляда от тези машини всеки месец. Голям брой GAZ-AA с бордово тяло отидоха в армията, националната икономика и освобождаването шаси ГАЗ-ААизползвано в различни колиспециализиран тип - предимно противопожарни и санитарни.

През 1933 г. седемнадесетместен автобус видя светлината

През 1933 г. седемнадесетместен автобус видя светлината, който имаше дървена рамка и дървено-метална обшивка. Създаден е на базата на модификация на експерименталните модели ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Автомобилът GAZ-4 беше адаптиран към условията на работа и домашните технологии, базиран на кабината от GAZ AA, с товарна платформа, прикрепена от край до край, на която имаше две сгъваеми пейки отстрани. Той беше еднакво подходящ за превоз на шест души, както и за товар до 400 кг. През 1936 г. излиза GAZ-M1, седан с четири врати с автоматично запалване, регулируема седалка на водача, която също се нарича Emka. Това беше много популярна кола отпреди войната.

Модернизация на автомобили ГАЗ

От пускането на завода, в допълнение към серийното производство, дизайнерите са се занимавали с постоянна модернизация. Създадени са повече от дузина експериментални автомобили, произведени в единични екземпляри. Разработките върху тях по-късно са използвани при проектирането на нови машини.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

Преди началото на войната се появяват ГАЗ-64 и ГАЗ-67 - армейски автомобили с висока проходимост. Създадени са на шасито ГАЗ-61, скъсено със 755 мм по основата. Колата имаше задвижване на четирите колела, отворено тяло, вместо врати имаше изрези. В допълнение към производството на автомобили за армията, GAZ произвежда и леки танкове. От 1936 до 1941 г. 35 танка-амфибия Т-38 напускат поточната линия, но производството им е спряно. От 38-та година заводът произвежда ГАЗ-ААА със зенитно оръдие 4М. Във военно време цялото произведено оборудване беше преориентирано към отбранителната посока. От октомври 1941 г. се произвежда танкът Т-60, малко по-късно - Т-70, който има подобрена броня. През декември 1942 г. е произведен подобрен танк с двуместна кула Т-80. Освен това ГАЗ пусна SU-76, лека самоходна артилерийска установка. През пролетта на 1942 г. BA-64 слиза от конвейера, базиран на GAZ-64.

През годините на войната ГАЗ произвежда военна техника:

176221 автомобила;
Около 12 000 танка;
Повече от 9000 самоходни единици;
24 000 минохвъргачки;
232 000 автомобилни мотори;
30 000 снаряда за ракетната установка "Катюша".

За принос в отбраната на страната заводът е награден с ордените на Отечествената война I степен, Червеното знаме и Ленин.

Фабричен ъпгрейд

След ВСВ завод Горкиобновява състава. През 1946 г. излиза Победа М-20, кръстен на победата във Втората световна война. Произведени са 600 бройки, а през 1948 г. производството на тези автомобили е спряно. След модернизацията и преоборудването на конвейера, което продължи една година, беше представена новата Победа GAZ M-20B, серийното му производство падна на 49-та година. През 1948 г. бяха пуснати камионите GAZ 63 и 67 и самосвалът GAZ 93. Те бяха предназначени за работа в трудни пътни условия.

ГАЗ 12 зим

Голям шестместен седан изпълнителен клас GAZ 12 ZiM видя светлината през 1950 г., дължината му беше 5530 мм, а междуосието - 3200 мм. Това беше първото домашен автомобилс хидравличен съединител в трансмисията, позволяващ плавно потегляне на автомобила. Автомобилът е предназначен за превоз на партийни и държавни служители, но може да бъде закупен и в частна собственост.

От Победа до ГАЗ 24

През 1956 г. Победа, която по това време е остаряла както технически, така и външно, е заменена. Производството на тази кола се превърна в цяла ера на местната автомобилна индустрия. Среден клас седан, мощност на двигателя 70 к.с.. Скоростта му достига 130 км / ч. Луксозните модели на Волга са произведени за износ. Дизайнерите на завода не спират на постигнатите резултати, модификациите на тази кола се извършват постоянно, в плът до 1970 г., когато моделът GAZ 24 се качи на конвейера.Просторно вътрешно пространство, просторен багажник, двигател с мощност 98 к.с. максимална скоростдостига 140 км/ч.

ГАЗ-13

В края на 60-те години ГАЗ 13, седемместна Чайка, става новият флагман на предприятието. Иновациите в дизайна включват сервоуправление, хидромеханична скоростна кутия, четирикамерен карбуратор, осемцилиндров двигател, чиято мощност е 195 к.с. Нова колабеше оборудван с устройство за измиване на предното стъкло, електрически стъкла, автоматично настроено радио, сгъваеми седалки на средния ред, бяха редовно инсталирани фарове за мъгла. Следващото поколение на този автомобил излиза през 70-те години. При GAZ 14 мощността на двигателя достигна 220 к.с., колата вече можеше да ускори до 175 км / ч. Този екземпляр беше признат за най-добрият от тази гама.

Монтаж на дизелов двигател

Работата по производството и модернизацията на камиони също не спира. GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66 започнаха да напускат поточната линия. Сега те имаха повече мощни двигатели, товароносимостта на машините е увеличена, работата на водача е улеснена от кормилното управление. През 80-те години GAZ активно работи върху въвеждането на дизелови двигатели на своите камиони. През 1984 г. заводът произвежда първия си дизелов камион GAZ 4301, а малко по-късно самосвал GAZ 6008 с тегло 9 тона, дизелови агрегати са разработени от специалисти от завода в Горки.

Автогаз

На 24 август 1971 г. основното предприятие и дъщерните заводи са преобразувани в Производствена асоциацияАвтоГАЗ, през 1973 г. включва 11 завода, става известен като ПО ГАЗ. През 1992 г. се преобразува в OAO GAZ.

Трябва да се отбележи, че след разпадането на СССР GAZ беше една от първите компании, които успяха да преминат към нова пазарна икономика за нашата страна.

Емисия газела 3302

През 1995 г. газела, модел 3302, е пусната в масово производство, в хода на работата е широко използвана и са направени много модификации. Следващият голям парти модел беше модификацията на Sobol от сериите 2210 и 2310, оборудвана с четирицилиндров бензинов двигател. Излиза и среднотонажният Valdai 3310. Този модел беше представен само в 3 модификации. Автомобилите имаха разлики само в дължината на основата и товароносимост.

През 1997 г. GAZ сключи споразумение с италианския концерн Fiat, съвместно предприятиесе нарича Nizhegorod-motors, а на конвейера са пуснати три модела Fiat. През същата година GAZ започва работа по нов модел Siber, който става последна коланосещ името Волга, това беше предшествано от подписването на договор за монтаж автомобил Додж Stratus и Chrysler Sebring.

През есента на 2000 г. компанията Basic Element закупи контролния пакет акции в GAZ OJSC, а заводът в Горки стана част от холдинга RusPromAvto, който по-късно беше преобразуван в GAZ Group. Такива значителни промени в компанията бяха резултат от голяма реорганизация. Групата GAZ придоби британската LDV Group, която произвежда микробуси Maxus и автокомпоненти.

GAZelle и GAZon NEXT

През 2014 г. се появи петото поколение среднотоварни автомобили GAZon Next, линията GAZelle също беше актуализирана, тя също получи префикса NEXT.

В началото на януари железопътната линия от завода „Двигател на революцията“ не е завършена, въпреки че е трябвало да бъде завършена на 15 ноември 1929 г. По жп линията Monastyrka-Doskino е завършен само насип, а железопътната линия за достъп до пристанището е завършена само на 30%. Завършен е строежът на две двуетажни къщи за администрацията на Металстрой, временна столова за 300 души, огнище, навес за багаж и конюшня. От 32 сгъваеми къщи от шперплат за 50 души бяха сглобени само 14 къщи, а изграждането на постоянна трапезария за 400 души беше завършено само 5%. За изграждането на завода са били необходими опитни техници и майстори. Поради липса необходими инструментиполагането на железопътни релси е извършено по занаятчийски методи. Запълването и баластирането е извършено със замръзнал материал, а запълването на блатото е извършено върху вечна замръзналост. Кеят беше построен с груби грешки, а навесът за съхранение на цимент изглеждаше доста неугледен. От 24 бараки 12 бараки са напълно завършени, а останалите са завършени на 85%. Вместо изграждането на полупостоянни бараки, от Горския синдикат бяха поръчани 30 шперплатови бараки и се водеха преговори за доставка на още 40 такива бараки. В американското село са построени казарми с 60%, столова с 85%, офиси с 100%, 6 къщи за американски инженери с 22%, две двуетажни къщи за офис и хостел са напълно завършени и заети. На основната площадка са изкопани два кладенеца и приключва работата по третия. Бяха завършени и две сондажни платформи и се работи по още две сондажни платформи, но пускането им в експлоатация се забави поради липсата на трансформатори. Изработени са проекти за водоснабдяване и ел. осветление, започнато е проектиране и на голям механичен цех. Столова за 400 души на смяна е завършена на 65%, баните са завършени на 40%, кухня за 150 души на смяна е завършена, едната конюшня е построена на 60% и втората конюшня е напълно завършена, гараж за трактори е напълно завършен. готов, един циментов навес за 26 000 цистерната е напълно готов и вторият подобен навес е готов на 50%, започна и строителството на пожарната. В същото време строителството също имаше редица проблеми: нямаше достатъчно 5,5 км релса за полагане на железопътна линия до гарата. Доскино, нямаше напречни триони, липсата на апартаменти за покани на висококвалифицирани специалисти.

До началото на февруари жп линията до гарата не е завършена. Доскино, започнаха проблеми със снабдяването на обекта с тухли, дървен материал и дървен материал, нямаше достатъчно лопати и ломове, поради липса на подходящо място, на 20 км от строителната площадка на автомобила беше построен навес за производство на бетонити. засадете готови бетонити, които да бъдат натоварени във вагони и доставени на строителната площадка с железопътен транспорт), нямаше тръби и помпи за полагане на временна водоснабдителна система, оборудването на сушилнята в дъскорезницата Нова Сосна беше забавено, нямаше достатъчно инженери, техници, майстори и работници на строителната площадка. Мястото за изграждане на западното селище за работници не беше окончателно избрано, тъй като предварително планираното място се намираше в блато и беше неблагоприятно за малария. До средата на месеца пожарната и пощата и телеграфът бяха готови само на 25%, пет американски вили - 45%, двуетажна къща за специалисти - 35% (в същото време пристигането на представители на компанията в СССР се очаква през март закупуване на оборудване за механизация на строителните работи), шест двуетажни къщи за специалисти на Автострой и Металстрой - с 35%, общежитие за служители - с 60%, баня и перални - с 50%, а амбулатория - с 55%, ковачница - с 80%, шлосерска работилница - с 55% %, завършено е изграждането на столова за 400 места и пропускателен пункт, напълно е завършен покривен цех. В източното селище е сглобена само една барака от полупостоянен тип за работници и други 8 бараки са построени само с 20%, а в западното селище са построени също 6 бараки с 20%. В дъскорезницата Нова Сосна не е започнато изграждането на дървообработващ цех и нагревател, а сушилнята е готова на 78%. ЖП линия до ул. Доскино е с 60%, а до пристанището - 45%. Строежът имаше и социални проблеми: често работниците идваха в пияно състояние и хулигани, трапезарията на ЦК беше много тясна и се намираше в навес, докато работниците трябваше да вечерят прави или седнали на пода, а храната беше далеч от приемливото качество, работниците накълцаха добри дъски за огньове и отопление на бараки.

До началото на март приключи строителството на железопътна линия от завод „Двигател Революции“ до гарата. Доскино са завършени земните работи по железопътната линия от строителната площадка до пристанището. В източното селище са завършени и заселени 27 бараки, като приключва строителството на още 10 бараки, както и общежитие за служители на ЦРС, столова за 400 души на смяна, баня, пералня, амбулатория, аптека, универсален магазин и КПП. В западното селище започва изграждането на бараки за работници. Електрификацията на строителната площадка е изпълнена само на 10%, мрежата ниско напрежение- с 12%, водоснабдяване и канализация - с 8%, изкопани са три кладенеца и са сондажни 8 кладенци, които все още не са оборудвани с филтри и тръби. В същото време строителството има нужда от дърво, релси, цимент, пясък, тухли, чакъл и чакъл. До средата на месеца железопътната линия до пристанището е завършена на 53%. В западното селище са завършени 2 бараки за 100 души и още 11 бараки с 40%, столова за 400 души на смяна - с 50%, магазин, амбулатория и аптека - с 10%, кабина, помещения за отоплителни работници и кабина - с 35%. Пристигащите представители на компанията Austin изпитаха проблеми с жилищата, тъй като вилите за тях бяха готови само на 62%. Къщите за специалистите на Автострой са готови с 46%, а за Металстрой с 27%. Напълно завършени са сондажни платформи с оборудване, временно общежитие за пожарникари, помещения за поща и телеграф, покривна работилница, временна дърводелска работилница, ковачница, две трансформаторни кабини, започна строежът на комендантството и пожарната. е готов на 75%, циментовия навес е готов на 80%, механична работилница, ковачница за механична работилница и автопарк - на 95%, ЖП телефонни връзки - на 80%, слаботокова мрежа - на 20%, кладенци с оборудване - с 33%, положени са тръби за обслужване на полкови пунктове с 6%. Строителството имаше проблеми с доставките на тухли, шлака, пясък, скеле, чакъл, чакъл, цимент, метал и релси. Всеки ден са получавани по 60 вагона с материали за строителство, вместо необходимите 250 вагона.

В началото на април започна изграждането на бетонов завод и дървообработващ цех, като се наложи изграждането на железопътна линия до бетоновия завод, за да се осигури шлаката, която се използва в производството. До средата на месеца в двете населени места приключи строителството на универсални магазини, магазини, сергии, хранителни складове, бани и перални, амбулатории, аптеки, пекарни, кухненски цехове, както и изграждането на клубове и други културни и обществени сгради. започна. Завършени са общежития за специалисти от Металстрой, пожарникари и складове. Дейностите по електрифицирането са изпълнени с 30%, по водоснабдяването и канализацията - с 16%. Натрупването на стопена вода на обекта и липсата на дренажни канали правят работата по планирането невъзможна. Чиста водасе доставя до обекта на кон във варели и не задоволява напълно нуждите от него.

През май започна изграждането на самия автомобилен завод. На 2 май се състоя многохиляден тържествен митинг, а в основата на ковачницата № 1 беше вградена капсула с възпоменателно писмо: „Строящият се автомобилен завод в Нижни Новгород е една от най-важните крепости на социалистическа индустрия...“. Целият завод трябваше да бъде построен за 15 месеца, но по-късно срокът беше удължен на 18 месеца! В началото на месеца американски специалисти пристигнаха на строителната площадка с пълен комплект чертежи и строителен проект и веднага започнаха да прокарват пътища до площадката.

„Днес беше денят на реалния старт на строителните работи в автомобилния завод в Нижни Новгород. Всичко това стана част от основните празненства на Първи май, а специално за празника от Нижни Новгород пристигнаха влакове, пълни с хора. Доколкото мога да преценя, имаше пет хиляди зрители” (от мемоарите на американския инженер Алън Остин, 1930 г.).

Фирмата "Austin Company" предаде на Avtostroy всички необходими чертежи и проекти. Обширната територия по поречието на река Ока беше разделена на шест части: две ковачници, цех за механични сглобки, пресов цех, пружинен цех, леярски цех, колярен цех и жилищен град. На 3 май беше положена сградата на механичния монтаж, още на 8 май започна строителството на сградата за механичен ремонт, а на 21 май сградите за преса и пружини. До средата на май кладенците не бяха напълно оборудвани на строителната площадка. На строителната площадка имаше седем трактора, петдесет коли и седем американски крана, които често се проваляха. Основен превозно средствоза доставка на стоки са използвани поводи, теглени от коне, които наброяват в различно време от петстотин до хиляда. Работеха предимно селяни, имаше катастрофален недостиг на квалифицирани специалисти - дърводелци, зидари, бетонджии, мазачи и др. Отчасти недостигът на персонал беше попълнен поради притока на западни специалисти и работници, главно от САЩ, Германия и Англия. На фона на икономическата криза, която избухна на Запад, СССР изглеждаше за тях нов свят, където самото понятие за безработица отсъстваше.

До началото на юни приключи работата по почистването и отводняването на територията на автомобилния завод, приключи изкопаването на фундаментни ями за основите на ковачния, механомонтажния и пресовия цехове и започна работа по изкопаването на ями за ремонтно-ковашки, пружинни и ремионно-механични цехове. На 10 юни започва строежът на ковачница № 2. Работата по полагането на основите от трошен камък за ковачницата, машинно-монтажния и пресовия цехове е към своя край. Не беше безпроблемно: строителството изискваше два локомотива и 60 платформи, 45 камиона, технически персонал, релси и скрепителни елементи, а нямаше достатъчно електричество. До средата на месеца в източното село бяха завършени гараж за автомобили и камиони, пекарна, кухня и баня. В западното селище са завършени водонапорна кула, общежитие за майстори, универсален магазин и мрежа от сергии, но те все още не са оборудвани с водопровод и канализация. В американското село завършваха външните мазилки на къщите и вървеше заселването. Завършени са също автогенен цех, фабрика за бетонов камък, железопътна линия до пристанището и започва настилка. Завършен е изкопаването на фундаментна яма за основата на ковачницата. Приключиха изкопните работи на механичния цех. Осъществена е телефонна връзка. На 20 юни започва строителството на дървообработващ цех.

В началото на юли в сградата за пресовия цех започна монтаж на кофраж, безблокови тавани, армировка и бетониране на обувки за колони. За механичния възел, леярната, пружинните цехове и ковачницата започна монтаж на кофраж, бетониране на колонни обувки и тавани. Започва изкопаване на котловани, бетониране и полагане на развалини в дървообработващия, ремонтно-механичния и ремонтно-ковашкия цехове. В източното село се работеше по полагане на канализация и монтаж на шперплатови бараки. Започна монтаж на оборудването на бетоновия завод. В пристанището са извършени земни работи за удълбочаване на дъното и е положена железопътна линия до бункерите на чакълестите карета. Имаше остър недостиг на чакъл, 1550 зидари, 740 дърводелци, 308 монтьори, 476 бетонисти, 122 мазачи и 470 хамали. Имаше и проблеми от социален характер: в кооперацията беше невъзможно да се набави храна, а в столовете всеки ден се хранеха само с осолена или сушена риба. До средата на месеца не работеше централният бетонов завод, за който спешно беше доставена техника от чужбина. В строителството липсваха чакъл и 1200 зидари, поради което стоманобетонните работи бяха изпълнени едва на 50%. Подготвено е платното и е започнато полагането на коловоза на заводския железен път. Бяха планирани стоманобетонни вътрезаводски пътища и започнаха закрепване и земни работи по протежение на магистралата от шлаково-катран от завода до Канавино и бяха асфалтирани временни калдъръмени пътища.

До началото на август беше решен въпросът с ролките, нямаше и престъпления за доставка на сгурия, пясък и катран за пътно строителство. Бетоновият завод не работи поради липса на измит чакъл. Строителството на автомобилния завод изпитва недостиг на дървен материал, желязо, железни и чугунени тръби и тежки релси. Липсваше и чакъл, чийто добив се извършваше по занаятчийски начин.

До началото на октомври бяха завършени основите на цеховете и бяха получени металните конструкции на пружинния, ремонтно-механичния, дървообработващия, ремонтно-ковашкия, махано-монтажния и пресовия цехове, чието получаване за строителство започна през август. На 1 октомври започва строителството на леярния цех. Започна монтажа на металната конструкция на пружинния магазин. Железопътна линия(66 км), стоманобетонен път (6 км) и шлаково-катранен път (12 км) са изградени от 0,3 до 8,3%. Конструкцията имаше остра нужда от чакъл, релси, нитове, болтове, 1200 дърводелци, 800 зидари, 800 мазачи, 200 дърводелци, 250 бетонисти, 1000 работници и 1500 копачи.

В началото на ноември се забави бетонирането на основните цехове и главните пътища поради липсата на чакъл. От юли тракторите Kommunar стоят без работа поради липса на резервни части. Не успяхме да положим водопровода и канализацията навреме поради липса на тръби и работна сила. Ресорният и дървообработващият цех стояха без стоманобетонни обшивки, тъй като производството им не беше установено. В леярния цех са бетонирани само 15% от обувките за монтаж на метални конструкции вместо 80%. Стоманобетонните работи в централния офис са изпълнени само на 40%. Имаше нужда от цимент, пиоматериали, чакъл, филц, тръби и др. Ето как описва ситуацията представителят на компанията Остин, г-н Коулман, в писмото си до Автострой: „Не се обръща внимание на доставката на материали. Вар, пясък, чакъл и развалини, донесени в основната офис сграда, са много повече от необходимото скоро. Мястото, което трябва да се използва за правилното разполагане на материалите, вече е запълнено. Речен и планински пясък се смесват с чакъл, гората се засипва и всичко заедно прилича на двор в лудница. Постоянно се хабят материали, а никой не носи отговорност за нормалната доставка на материалите и тяхното съхранение. Начинът, по който се доставя цимент, е позорен. Поне 5% от произведения цимент се губи и това не притеснява никого. От камиони се хвърлят варели, които веднага се чупят, циментът се рони и изчезва. Говорил съм за това много пъти, но без резултат.(сп. „Зад волана” бр. 22, 1930 г.).

На 25 декември строителите на ковашкия, механоремонтния и пружинния цехове преизпълниха програмата на ударния квартал. Заради липсата на метални конструкции се забави изграждането на пресовия цех. На 27 декември в 12 часа се състоя 7-минутна среща на строителите, на която беше решено останалите 4 дни да работят седем дни в седмицата и при необходимост денонощно, за да се свърши необходимата работа в срок.

Завод "Гудок Октября" в Канавино.

1930.7.16. Изграждане на главната врата на автомобилния завод, сега тя е Комсомолската врата

1930.7.21. Ремонтно-механичен цех

1930 г., UKS 1

01.01.1931 г. Power Power е ТЕЦ, ако някой не знае

05.10.1931 г. Цех за механичен монтаж

05.10.1931 г. Механичен цех, надпис на гърба на предишната снимка

1931 вероятно. Неразопаковани кашони с вносна техника. Сергей Петров Господи! Оборудването започва да пристига в завода, но не е подготвено мястото за приемането и съхранението му. Оборудването пристига без документи и без предизвестие. Етикетите, прикрепени към кутиите, показват сградите, в които ще бъде инсталирано оборудването, което съдържат, но няма информация кой, откъде и какво оборудване е било изпратено: Два проблема трябва да бъдат решени незабавно. Беше необходимо спешно да се коригира ситуацията, за да се предотврати повторение на грешката от предходната година, когато пристигналото оборудване беше разпръснато произволно на брега на реката и по-голямата част от него беше изгубено или откраднато. Фред Коулман, инженер в Остин, отговорен за инсталирането на ново оборудване. От книгата Ричард Картрайт Остин - Изграждане на утопия. В автомобилния завод Молотов, след това в автомобилния завод Горки, след това в производствената асоциация GAZ, след това в OJSC GAZ в UO (управление на оборудването), отношението към оборудването, пристигащо в завода, не се промени. Съхраняван е по същия начин, както е показано на тази снимка - на открито.

Подписано на гърба на предишната снимка. Това място, посочено на снимката, е точно зад сегашния Главен вход на територията на завода. Отляво - пресово производство, отдясно - RMK (сграда за механичен ремонт). Там на открито имаше кашони с вносна техника, купена за злато.

1931.11.14. Обща формазавод с водна кула

Ръчна тяга вместо механична

Изграждане на автомобилния завод. Съдейки по възрастта, външния вид и облеклото на работниците на снимката, това е по-скоро някакъв суботник, а не строителството на автомобилен завод. През 30-те години на миналия век на строителната площадка са работили гъсти селяни, които не могат да бъдат объркани с тези.

Митингът е посветен на завършването на строителството на завода. 1 ноември 1931 г На 29 януари 1932 г. от конвейера слиза първата кола - камионът NAZ-AA. От декември 1932 г. в автомобилния завод започва сглобяването на среден клас лек автомобил GAZ-A. Почти невъзможно е да се фиксира краят на строежа на целия завод, но щом е направен митинг, значи е така - строежът свърши!

Автомобилен завод в Горки. Област Нижни Новгород, 1950 г. Дизайнерският и експериментален отдел (KEO, след това UKER) винаги се е отличавал от другите инженерни служби на завода. В сградата на инженерните услуги (KIS) се помещава Proekt.U - дизайнерски отдел, който може да се сравни с голям проектантски институт и UGT - отделът на главния технолог със собствени дизайнерски и технологични отдели.

Прилича на площад пред главния вход. Фонтан, голяма цветна леха на същите места.

Първият камион "Форд" на съветския монтаж - модел АА. Нижни Новгород. Автомобилен завод № 1. 1 февруари 1930 г. Давате петилетка за 4 години на три смени, на две машини, за една заплата! Ура, другари! Сергей Железов. Лично аз дълги години бях механичен монтажник в ГАЗ. Той събира Волга ГАЗ 31-029, ГАЗ 31-02, ГАЗ 31-10 в различни модификации, както и Волга-Сибър. Сега щях да взема Skoda, но имах късмет да ме съкратят. Сега И.П. Имам антика.

1937 г., главен конвейер

Конвейер ГАЗ-51 - 1946г

Конвейер - ГАЗ-67.

А. А. Липгарт и А. Н. Кирилов близо до пластилиновия модел на Победата, 1945 г

Това е основният конвейер. Област на подсборка задни осикамиони. След това тези мостове се подават към конвейера и се монтират на шасито на автомобила.

Автомобилен склад за управление на продажбите.

Това е главният вход. Преди това имаше контролно-пропускателен пункт за работници (сега на това място се намира KIS - сграда на инженерни услуги). И колите заминаха на същата врата като сега. Зад входа - ИШК (куфар за инструменти). Вляво в далечината - Корпусът на КПП Комсомол.

Изглед към корпуса от страната на завода. Намира се по протежение на Автозаводское шосе от Комсомолская врата до Северна врата.

Боядисана и сглобена каросерия ГАЗ-М1.

Зад автомобила ГАЗ-12 ZiM - Корпус. Вдясно има триетажна сграда, в която се помещаваше КЕО, а по-късно и доскоро в тази сграда се помещаваше ЦСЛА - цех за монтаж на автомобили.

Автомонтажен цех.

Стар товарен транспортьор...

Двор към корпуса.

Това е ЦСЛА - цех за сглобяване на автомобили. На тези стендове се регулира центровката на колелата.

На тази снимка е в ход сглобяването на боядисани каросерии Siber в KSiOK PLA-2.

Тук се защитават автомобили, които OTC не е пуснал в продажба. Автомобилите се поставят до конвейера и дефектите се отстраняват. В идеалния случай тук не трябва да има коли.

Преса ковачница. Това са пресите на Ново-Краматорския механичен завод (НКМЗ). Сега нищо няма да вземем оттам - Украйна!

Автомонтажен цех. На конвейера - автомобили ГАЗ-24 "Волга".

CSLA. Боядисана, сглобена и тапицирана каросерия на автомобила Победа М-20 е монтирана на конвейера.

Роботизирана линия на цеха за заваряване на кабини в производството на търговски превозни средства. Цехът за монтаж и заваряване на кабини се намира на 1 етаж на корпуса. Почти цялото автоматизирано оборудване на този цех, с изключение на роботите за заваряване, е проектирано и произведено от дизайнерите и работниците на отдела за машиностроене на GAZ. Благодарение на това, в труден период на общ колапс, в най-кратки срокове и с минимални разходи беше усвоено производството на газели, които се произвеждат на това оборудване и до днес.

Тестове на корпуса на GAZ-20 за твърдост

Дървен демонстрационен модел на Победата, лято 1944 г

1955-1958 г Снимка: Александър Аникин На конвейера GAZ M-20V Цех за монтаж на автомобили. Автомобилът М-20 Победа се сглобява на конвейера. След това автомобилите GAZ-21 и GAZ-24 Volga бяха сглобени на същия конвейер.

Производство на изпускателна матрица за подов панел на копирно-фреза в ИШК. Отгоре - шаблон, дървено копие на подовия панел, отдолу - метална чугунена отливка, която е машинно обработена.

1952 г. Прясно боядисана Победа се суши в електрическа пещ

На снимката автомобили ЗИМ-12 (ГАЗ-12). Снимката най-вероятно е от 1950 г.

Основната поточна линия за автомобили ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307.

Монтажен цех №1. В ход е сглобяването на кабината на газела.

главен конвейер.

Автомонтажен цех - 2 (ЦСЛА-2). Той е възстановен на мястото на разрушения водноелектрически цех, който е прилежащ към сградата на цеха за леки автомобили (CSLA) от южната страна.

Монтажен цех №1. Сглобяване на изцяло метални тела.

Монтажен цех №1. Монтаж на хидравличен вакуумен усилвател преди инсталирането му на газела.

Монтажен цех №1. На подови транспортьори се сглобяват боядисаните кабини на камиона ГАЗ-3302.

Конвейер за сглобяване на газела.

Направих тази снимка около 1963 г., за да я изпратя на моя приятел по писалка в Англия. Тогава беше в духа на времето да се кореспондира с чужденци. С тази снимка исках да покажа, че ние в СССР не пием зелева чорба с лапти. Ние знаем как да строим модерни сгради от стъкло и бетон. Това е първата "модерна" сграда на територията на автомобилния завод. Владимир Сергеев

CSLA. Автомобил от изпълнителен клас GAZ-3102 се сглобява на конвейерния конвейер.

На снимката линейка ГАЗ-22 Волга комби. Снимано във фабриката. Отляво е сградата на тялото. Вдясно е сградата на CSLA.

Автомонтажен цех. Освобождаване на автомобили ГАЗ-21 "Волга".

1970 г Автомонтажен цех. Краят на производството на автомобили ГАЗ-21 Волга и началото на производството на автомобили ГАЗ-24 Волга без спиране на производството.

Владимир Сергеев Монтажен цех №2. Това беше работилница на висока култура. По монтажа работеха предимно жени. Намираше се на 3-ти производствен етаж на корпуса. Всички части и компоненти бяха доставени в магазина товарни асансьори. Монтажът и тапицерията на каросерията се извършва на подови конвейери, които преместват каросерията по покритата галерия до цеха за сглобяване на леки автомобили.

На главния конвейер се сглобяват камиони ГАЗ-53.

Сградата на корпуса от страната на завода. На първия етаж на каросерията имаше: голям цех за щамповане, среден цех за щамповане, цех за сглобяване на кабини, цех за сглобяване на каросерии, ремонтен и инструментален цех и механичен ремонтен цех. Тук, в помещенията на цеха за средно щамповане, имаше площадка за настройка на големи матрици на ISHK. На втория жилищен етаж по цялата дължина на корпуса са разположени офиси за ръководители, инженерни служби, профсъюзен комитет, партиен комитет, библиотека и съблекални с душове за работниците. На втория производствен етаж имаше цех за трупове и ауспуси, Червен кът и столови. На третия етаж имаше каросерийна работилница ГАЗ-13 Чайка и монтажна работилница № 2, в която се сглобяваха и тапицираха боядисани каросерии. На четвъртия етаж на каросерията имаше работилница за сглобяване на кабините на автомобила ГАЗ-66. Готовите кабини GAZ-53 и GAZ-66 бяха изпратени по покритата галерия на надземни конвейери до сградата за монтаж на камиони, където бяха боядисани и сглобени. На 4-тия етаж на каросерията имаше още каросерийна и бояджийска работилница за малки и средни детайли. Цехът за боядисване на каросерии е бил част от монтажен цех №2 като участък. През 1970 г. нова част от сградата на тялото е добавена към старата сграда на тялото - до северната врата. В тази пристройка се помещаваше оборудване за заваряване и сглобяване на каросерии на автомобили ГАЗ-24, което направи възможно преминаването към производството на новата Волга ГАЗ-24 вместо Волга ГАЗ-21 без спиране на производството през 1970 г.

GAZ-13 Seagull не е сглобен на обща поточна линия. Сега тя стои на стойката за регулиране на камбера.

И досега тази захранваща лента съществува във фабриката в същата форма.

CSLA. Свалянето на вагона от кондукторния конвейер и монтирането му върху подовия конвейер се извършва с автоматичен манипулатор.

2014. 03. Ковачница

паметен знак

Това е ковашко производство на автомобилен завод. На стойката близо до корпуса е монтиран парен чук, върху който преди това са били изковани автомобилни части. Ако отидете направо, 150 метра, тогава ще има пружинен магазин (в същата сграда) и срещу пътя му, вдясно, до главния вход на завода, покрай монтажа на камиони и газели, Press First и LIO .

Паметна плоча на сградата на ковачницата

CSLA. Освобождаване на хилядната кола ГАЗ-3102 "Волга". Отляво надясно: Каликин В.П., Новиков Ф.П., Пугин Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А. Тази снимка е направена в цеха за сглобяване на леки автомобили (CSLA) на 25 януари 1983 г. На тази снимка: Каликин В.П., Новиков Ф.П., Пугин Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А.

Л. И. Брежнев в събрание № 2. Снимка Н. Доброволски

Тържествен митинг по повод награждаването на ГАЗ с орден Ленин. 02/12/71. Снимка Н. Доброволски

2011.11.04 Давам пръст!

2011.11.04 Не се сваля, още един!

Снимка от книгата на М. Н. Вдовин, А. М. Горев "Всичко за победата!"

Колата е в процес на производство

В.В. Лебедев и дизайнерът V.P. Дуарте

Раждането на колата

При модела на автомобила В.В. Лебедев

Скулптор-художник V.V. Лебедев

Съветска автомобилна индустрия: Автомобилен завод в Горки, 11 май 2013 г

Нека започнем поредица от публикации за местна автомобилна индустрия. Много спорна и противоречива тема за мнозина. Струва ми се, че не всеки разбира напълно какви са били съветските автомобили в зората на младостта си, така да се каже, в разцвета на тяхното развитие. Нека разберем някои малко известни факти и да добием по-добра представа за тази индустрия.

Днес бих искал да говоря за някои представители на автомобилния завод в Горки. Основан през 1932 г. като Нижегородски автомобилен завод на името на В. М. Молотов. Мисля, че всеки знае, че този завод е създаден с помощта на американския автомобилен гигант Ford Motor Company. Но малко хора знаят, че цялото електроснабдяване е създадено от General Electric Corporation.

Историята на откритото акционерно дружество ГАЗ (бивш автомобилен завод в Горки) датира от 1929 г. На 4 март 1929 г. е взето решение на Висшия икономически съвет на СССР и е подписана заповед за изграждане на автомобилен завод. На 6 април 1929 г. е одобрено решение за избора на района за изграждане на бъдещия автомобилен завод - близо до град Нижни Новгород.

На 2 май 1930 г. край Нижни Новгород е положен основният камък на бъдещия автомобилен завод. Благодарение на успешен проект, умел мениджмънт, лична отговорност на всеки участник, заводът беше построен за 18 месеца. На 1 януари 1932 г. автомобилният завод влиза в експлоатация. На 29 януари 1932 г. първата кола слиза от поточната линия - камион ГАЗ-АА. От декември 1932 г. в автомобилния завод започва сглобяването на среден клас лек автомобил GAZ-A.

Нека скочим малко напред в гамата превозни средства на завода. Например:

1) ГАЗ М20 Победа.

Легендарният съветски автомобил GAZ-20 не е само един и половина тона метал, този автомобил се превърна в цяла ера на местната автомобилна индустрия, нейната първа и вероятно единствената истинска победа.

Оценявайки руската победа, американското списание Science and Mechanics пише през 1957 г.:
Тишина при дупки, завой и ускорение. Добър на трудни пътища, ако не бързате. Държи се страхотно на пътя. За размерите си е много стабилен - явно заради теглото и мощните пружини.

И списание Auto Age през 1953 г. съобщи това
Американските инженери внимателно изследваха Победа и установиха, че изработката е отлична в много отношения. На елементи на тялотомного признаци на ръчен труд. На места се виждат следи от пила, но като цяло качеството на тялото е много добро.

Британското авторитетно списание The Motor, след провеждане на изчерпателни тестове на руската победа, отбеляза:
Дизайнът на Победа осигурява на първо място надеждност и възможност за шофиране на дълги разстояния в страна, където пътищата са лоши, а сервизните пунктове са малко и далеч един от друг. Красотата на линиите и високата производителност са пожертвани за практичност и утилитарни цели. Но въпреки това фактът, че се обръща внимание на такива детайли като разположението на запалки, нагреватели и други интериорни удобства, показва, че подобно оборудване се цени както в Русия, така и другаде.

Първият съветски лек автомобил с носеща каросерия и един от първите в света, който се произвежда масово с изцяло понтонен тип каросерия - без изпъкнали крила и техните зачатъци, стъпала и фарове.

Произведени са общо 235 999 автомобила, включително 14 222 кабриолета и 37 492 таксита.

Победа за първото издание. За съжаление, поради факта, че са произведени около 100 от тях, сега в света не е оцелял нито един ....

Първите скици за търсене са направени от художника В. Бродски през 1943 г., колата вече има същата понтонна странична стена и фастбек каросерия с наклонена задна стена като бъдещата серийна Победа, но иначе не прилича на нея и е визуално по-архаична , с дизайн на краищата на тялото, направен в стила на края на тридесетте години - по-специално с тясна радиаторна решетка с полукръгла секция; V-образното предно стъкло е допълнено с малки стъкла отстрани, както при редица чуждестранни модели; задните врати се окачват на задните панти и се отварят по посока на движението.

Окончателният вид на автомобила е разработен в работата на талантливия млад дизайнер Вениамин Самойлов.

Първоначално колата е проектирана под индекса GAZ-25 и мотото "Родина" - по-късно те са заменени от обичайните "двадесет" и думата "Победа".

Когато беше създадена колата Победа, местните автомобилни фабрики все още нямаха установени емблеми, така че буквално всеки модел имаше свои собствени оригинални табели. На пиедестала на "Победата" се извисяваше буквата "М", в която в същото време можеше да се види намек за бойна стена на Нижегородския Кремъл и извисяваща се чайка - символ на Волга. Същата буква посочва името "Молотовец" (от началото на 30-те до края на 50-те години заводът е кръстен на народния комисар В. М. Молотов). Официалното име на автомобила е записано като ГАЗ-М-20 - "Молотовец, двадесети модел". Пълнежът на емблемата, разбира се, беше червен - цветовете на знамето на СССР.

Присвоеният му номер "20" отразява принадлежността на автомобила към новата линия модели на автомобилния завод в Горки с двигатели с намален работен обем в сравнение с предвоенните модели - в бъдеще той беше продължен от GAZ-21 и модели ГАЗ-24, за разлика от многообемните модели автомобили, чиито обозначения започваха с единица - ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 "ЗиМ", ГАЗ-13 и ГАЗ-14 "Чайка".

Първоначално са проектирани две версии - шест- и четирицилиндрова, последната за такси, но впоследствие е решено да се остави само четирицилиндровата версия като по-икономична - ситуацията с горивото в следвоенната страна е трудна. Следователно един от основните недостатъци на Победа е недостатъчната мощност на двигателя, същата като тази на четирицилиндровия ГАЗ-М-1 и много по-малка в сравнение със серийния ГАЗ-11-73 ( надградена версия"Емки" с шестцилиндров двигател ГАЗ-11, 76 - 85 к.с.), произведени малко преди и известно време след войната. Въпреки това, в сравнение с най-често срещания GAZ-M-1 през онези години, беше постигнато значително увеличение на горивната ефективност (което е съвсем естествено, тъй като обемът на двигателя намаля от 3,5 на 2,1 литра).

Като основни характеристики, включени на този етап в проекта "Победа", може да се отбележи: "безкрил" носещ корпус с наклонена задна стена; модерно за онези времена оформление - нивата на пода и покрива на каросерията бяха значително понижени, а силовият агрегат беше преместен в пространството над предния мост; двигателят с долни клапани е много по-усъвършенстван от дизайна на GAZ-M-1 и с почти два пъти по-голяма мощност от един литър работен обем; независимо пружинно предно окачване; хидравлично задвижванеспирачки; V-образно предно стъкло и извита задна част; значително подобрена тапицерия и вътрешно оборудване.

Победата на второто издание. За радиаторната решетка тя получи прякора "жилетката".

Трето издание. Основната разлика е различната радиаторна решетка. Имаше още много разлики, но няма да навлизам в подробности :) Между другото, Победа е първият сериен автомобил в света с аеродинамично добре обмислено тяло.

Кабриолет победа. Първият кабриолет без рамка в света. Знаеш ли защо? Дебелината на метала направи възможно отрязването на покрива :) Каросерията е толкова твърда, че липсата на покрив изобщо не се отрази на твърдостта, напротив, с тази каросерия колата ускорява по-лесно, тъй като има свалих около 80 килограма :)

ГАЗ М20 Победа "Спорт". Първоначално автомобилът е създаден, за да счупи световния рекорд за скорост на сушата. Проектната скорост, според очакванията на инженерите, трябваше да бъде малко повече от 400 км / ч. Всъщност те се опитаха да победят тази скорост. Бит, но резултатът не е записан официално. За жалост…

ГАЗ М72. Тяло от победа, поставено на мостове от GAZ-52. Първият SUV в света. Първият в света джип без рама.

А сега… ТАРАААААМ!

ГАЗ М20Г. Той беше оборудван с 6-цилиндров двигател от ГАЗ-12 ZIM. Първото съветско наваксване. (Напомням ви, че простите победи имат 4-цилиндров двигател).

2) ГАЗ-21 Волга. Първата Волга, която постави началото на култа към Волга в СССР.

ГАЗ-М-21 -коласреден клас, масово произвеждан в автомобилния завод в Горки от 1956 (1957) до 1970 г. Фабричният индекс на модела първоначално е ГАЗ-М-21, по-късно (от 1965 г.) - ГАЗ-21.

През 1951г. главен конструкторфабрика Андрей Александрович Липгарт, без да чака инструкции отгоре, започна да работи върху нова машина. По това време GAZ-M20 вече беше остарял. Водещ дизайнер нова колаНазначен е Владимир Соловьов, който преди това е ръководил проектантската група за задни мостове и трансмисии. Новият двигател с горни клапани е поверен на Хари Еварт, който преди това е създал преобразувател на въртящия момент за ZIM. С външния вид на колата трябваше да се занимава скулпторът Лев Еремеев, който някога е работил върху ZIM.По това време Еремеев беше най-опитният от новия екип, единственият, който работи в мащаба на целия кола. Името на новата кола беше "Победа-М21". Липгарт не успя да завърши колата. Той беше заточен като обикновен инженер в завода UralZIS Челябинск.

Второто поколение на Победа беше доведено до естествено оформление на мазилка. Триобемен седан със същото междуосие като M20, „глуха“ задна колона на покрива, задни калници ZIM-Packard, полупокрити арки на колелата и четири хищни зъба на бронята. Нямаше нищо ново в този проект. Нямаше нито собствен двигател, нито трансмисия. Работата не отиде по-далеч от оформлението.

През 1953 г. строителят на каросерии GAZ, англичанинът Джон Уилямс (истинско име Томас Ботинг) започва да създава M21. Започва като моделист във фабрика в Англия. По-късно Ботинг се озовава в Испания, където участва в боевете за републиката, а оттам като заслужил воин-интернационалист се озовава в СССР, където е изпратен в ГАЗ в конструкторско бюро. Сред неговите скици бяха триобемни седани с широки панорамни прозорци и двуобемни автомобили с много капковидна авиация обратно, и дори хечбек с пет врати. Само двуобемен седан достигна етапа на гипсов модел. Хищна уста отпред, наклонен "Победовски" гръб, крила, превръщащи се в килове в американски стил. Междуосие 50 см по-къс от основата на M20.Този модел се нарича M21 Zvezda. Тя е карана паралелно с друга машина, с която споделя изчисленията на двигателя, трансмисията, икономическите показатели и моделния магазин. С машината на Лев Еремеев, която в крайна сметка ще се казва "Волга".

Първо издание. Отличителна черта - звезда на решетката и елен на капака. Най-редката 21 Волга. Цената на нереставрирано копие в идеалния случай достига милион и половина евро. Не ми вярвайте, попитайте Дмитрий Октябрски колко е купил "звезда" в пакет за доставка. Между другото, на герба на Нижни Новгород е изобразен елен, а значката на ГАЗ е нарисувана точно от герба на Нижни Новгород. така че еленът се появи на капака :)

Ето как трябваше да изглежда GAZ-21 Zvezda на Джон Уилямс

През 1953 г. Владимир Сергеевич Соловьов е назначен за главен конструктор на отдел ГАЗ, занимаващ се с автомобили. Александър Невзоров е назначен на мястото на Соловьов да разработи машината М21. През ноември Невзоров започна да сглобява нова кола. За него се подготвя горноклапанен, изцяло алуминиев двигател с лят колянов вал и мокри втулки, с обем 2445 cm 3. За колата са подготвени 2 скоростни кутии. Първо домашна кутиямашина, предназначена за модели обща употребаи ръководство за "такси" вариант. В допълнение към „машината“ имаше и нововъведения: преден диван, който се разгъва за няколко минути в сравнително плоско и меко легло и централизирана системасмазване (CSS - Когато натиснете специален педал, течното масло тече от резервоара през маслопроводите до 19 точки за смазване на предното окачване и към шарнирите на кормилния прът).

Първият прототип на Волга, черешово червен, е направен през март 1955 г., има ръчна скоростна кутия. Още две проби, синьо и бяло, произведени през април, имаха автоматична скоростна кутия. До майските празници не беше възможно да се направи четвъртото копие. Четвъртият прототип, цвят слонова кост с тъмен покрив, е построен през май 1955 г. По-късно той е прехвърлен в радиозавода в град Муром за окончателното отстраняване на грешки на радиоприемника модел А-9, предназначен за Волга.

Първата експериментална Волга, 1955 г

Освен това всички автомобили имаха леки външни разлики, които се различаваха главно в броя на слотовете в решетката на радиатора - от 10 до 16, дизайна на осветителното оборудване, интериора и т.н.

На 3 май 1955 г. само 3 коли отиват на теста. Част от теста беше бягането Москва-Крим и обратно.

Списание Ogonyok писа през юли: „На няколко десетки километра от Симферопол, на територията на совхоза „Пътят към комунизма“, сред гъсти храсти лежи изоставен глинен път. Изглеждаше неестествено да видиш красива, високоскоростна кола, която се върти в дълбоки коловози от крехка кал. Разпръсквайки стълбове вода, той прескача издути канавки, изкачва се от смучещия пясък. "Волга" трябва да отиде там, където се проведе "Победата", а тестовете показаха, че дори надминава своя предшественик по проходимост. Трябва да се каже, че в допълнение към Волга, Победи, ЗИМ и " чужди аналози". Пресата се наслаждава на факта, че по време на ралито един от "спаринг партньорите" на Волга - англичанинът Standard Vanguard - се срина с особена радост.

Полевите тестове бяха успешни, предстояха по-отговорни - представянето на красавицата в Кремъл. В Кремъл новостта беше представена на легендарния маршал Георгий Жуков, министър на отбраната на СССР и председателя на Министерския съвет Николай Булганин. Председателят на комисията Жуков, като военен и свикнал на строгост, не можеше да не критикува нищо. Нямаше какво да се оплаче, така че той се скара на „усмивката на акула“ на облицовката на радиатора. По това време изглеждаше като решетка от второ издание, тоест с щампована решетка с широки вертикални прорези. И това напълно потвърждава неговата оригиналност. На дизайнерите и конструкторите бяха дадени две седмици и те излязоха с много успешна идея, закрепвайки звезда на хоризонталните щанги, като на маршалските презрамки. През 1955 г. не може да има претенции към звездата!

Втори брой. Има решетка с голяма мрежа и елен на капака. Вярно е, че от 1961 г. Еленът е премахнат.

Трето издание. Отличава се с липсата на елен и решетка с фина мрежа. На снимката рали Монте Карло. Те не заеха първото място, но бяха доста високо. И това по една проста причина. Волгата е твърде голяма кола за такива криволичещи пътища.

ГАЗ 22 - комби на 21-ва Волга. Използвана като медицинска сестра.

Газ 21ТС. Волга, направена за такси. Отличава се с вграден таксиметър и двигател за 66-ия бензин. Такъв двигател имаше индекс D (деформиран) и имаше 62 сили. Стандарт - 75. Изнесени са двигатели с мощност 120 конски сили.

И накрая... ТАДААМ номер 2.

Някой каза, че нямаме конкуренти американски коли. Добре…

Но какво е това? Запознайте се с ГАЗ 23. Ловец. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сили и около 450 въртящ момент. Тристепенен автоматик. Колата гори гума просто така. И динамиката - около 9 до сто. Не е слаб, а? Максималната скорост достига 200 км/ч. И поради голямото тегло на колата не е стресиращо. Традицията на високоскоростните автомобили с V-образен 8-цилиндров двигател беше продължена с появата на нов модел - GAZ-21 Volga. С началото на масовото производство на този модел от фабриката стана необходимо да се произведе и високоскоростна версия на този модел. При проектирането на автомобила GAZ-23 Volga възникнаха трудности, предимно оформление. Беше необходимо да се инсталира доста голям V-образен 8-цилиндров двигател ZMZ-13 в ограничен двигателен отсек"Волга", където имаше достатъчно място само за четирицилиндровия двигател ZMZ-21, особено след като двигателят беше последван от автоматична скоростна кутияскорости с преобразувател на въртящия момент от Чайка.

Двигателят се поставя чрез завъртане около надлъжната ос колянов валс две степени (оформлението принадлежи на F.A. Lependin). Пролуките между двигателя и околните части обаче бяха много малки. Скептиците вярваха, че когато двигателят осцилира на окачването си (и още повече след като възглавниците му провиснаха при работа), няма да има достатъчно празнини. Но в крайна сметка беше разработена специална технология и с голямо постоянство беше възможно да се постигне нейното внедряване в производството. При всяка кола точността на монтаж на двигателя беше в рамките на един милиметър от изискваната. Монтажът и експлоатацията през всичките години вървяха без проблеми.

Масата на автомобила се е увеличила с повече от 300 кг, както поради масата на двигателя (отпред), така и поради специални товарив багажника. Без такова натоварване не беше достатъчно тегло на захващанена колела отзад. При рязко потегляне колелата се подхлъзнаха толкова много, че гумата изгоря, оставяйки черна следа върху асфалта. Следващият проблем беше температурата на спирачките. дискови спирачкитогава го нямахме. В спирачките са използвани барабани от сферографитен чугун с обдухване на въздух върху горещи отливки според избрания режим. Това значително повишава тяхната твърдост и устойчивост на износване при достатъчна обработваемост. Леярите подкрепиха предложенията на дизайнерите и работиха в общността. Този метод е намерил и други приложения в завода.

Спирачните накладки имат накладки, изработени от устойчиви на износване и топлоустойчиви материали. Спирачна течностза да се избегне кипене, той се състоеше от смес от изоамилов алкохол и рициново масло с точка на кипене най-малко 130 градуса. Впоследствие бяха проведени експериментални тестове спирачни барабаниизработени от алуминиева сплав с чугунени фрикционни вложки (процес al-fin). Но те се оказаха ефективни само при включен добър въздушен поток високи скорости. И беше невъзможно да се организира интензивен въздушен поток поради дизайна на колелата поради изискванията за опазване външен вид, „Като Волга“. Последното изискване създаде и проблем със заглушителите. На "Чайката" имаше две от тях и съответно два изпускателни канала. На Волга те трябваше да бъдат свързани на изхода в едно изпускателната тръба. По време на проектирането възникнаха трудности, но в резултат на тестовете те бяха преодолени.

Тестовете също така показаха, че времето за ускорение от място с пълно натоварване до скорост от 100 км / ч е 16 s (за "Чайка" - 18). При избрано крайно предавателно отношение 3,38 (за GAZ-13 - 3,58), максималната скорост надвишава 170 км / ч. IN спецификацииПосочени са 160 км/ч. От 1962 до 1970 г. са произведени 603 от тези автомобили и няма сериозни коментари, въпреки че здравината на частите предизвиква безпокойство задвижваща линияи задвижващата ос, натоварванията и напреженията в тези възли, измерени по време на пътни тестове, са значително по-високи, отколкото при конвенционалните производствени превозни средства. Но това се случи само в първите секунди на ускорението и поради кратката продължителност на удара металът очевидно не е имал време да се срути. На практика тези страхове не се оправдаха.

Колата се радваше на феноменална популярност в Западна Европа! Много голям, много бърз (около 190 максимална скорост), достатъчно динамичен, не много лаком и освен това беше идеален за данъци. Мощността на експортните двигатели беше намалена до 99 сили, добавяйки висок въртящ момент. Колата не е загубила динамика. Напротив, тъй като моторът е по-нисък, той започна да ускорява още по-добре.

Опит за създаване на автомобил, който да замени бързо стареещия "двадесет и първи" в GAZ, беше направен почти веднага след началото на производството му. Автомобилът, който преживя три рестайлинга, въпреки факта, че те бяха възможно най-ефективни, въз основа на ресурсите, с които разполагаха дизайнерите, вече беше дълбоко остарял до края на 70-те години.
Американският дизайн, който се ръководи при създаването на техните модели GAZ, се движи напред със скокове и граници през 60-те години. Тригодишната кола изглеждаше вече остаряла, съставите на компаниите наброяваха десетки модели и стотици версии. На фона на това изобилие "двадесет и първи" изглеждаше като "беден роднина" - закръглени, големи форми и аеростил излязоха от мода заедно с перките и работниците в завода трябваше да подготвят адекватен отговор. Търсенето на изображението беше дълго и мъчително.

Дизайнерите (или, както се наричаше тогава, дизайнерите) на новата машина бяха младите специалисти Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Подобно на много други дизайнери и конструктори, специалистите на GAZ са впечатлени от американското индустриално изложение, проведено в Москва през 1959 г. с неговите хром, гланц и двуметрови задни килове. Поради тази причина първите модели на бъдещата Волга ярко наподобяват "средностатистическия американец" от онези години.

Скоро обаче на стилистите стана ясно, че такъв екстериор ще изглежда модерен за много кратко време, до нова „намотка“ в дизайна. Необходими бяха прости, канонични форми, доказани решения, липса на ярки, моментни детайли. Постепенно, скица след скица, модел след модел, от пластилин, глина и дърво се подхранва образът на бъдещата кола. По време на създаването на автомобила са построени шест макета в пълен размер срещу шест за двадесет и първата Волга. Все пак колата гравитира към американското училище за стил. По задграничните стандарти това беше седан от среден клас с доста класически дизайн. Радиаторните решетки и странични светлини "китова кост" намекнаха за известна приемственост на поколенията, малки вертикални задни светлиниса предназначени да подчертаят ширината на колата и са често срещан елемент от дизайна на автомобилите от онези години ...

Имаше и оригинални находки: „огледален“ завой на Hoffmeister в рамките на предните врати, интересни хромирани „зъби“ близо до регистрационния номер (по-късно премахнат), светлина за паркиране в дефлектора на заден багажник, строга и стилна решетка. Благодарение на наклонената странична линия, автомобилът има бърз, динамичен образ.

Дизайнерите трябваше да решат трудна задача - да дадат динамика изпълнителен седанголеми размери, без да прекалява, но не го прави американски "куфар", и те се справиха с тази задача безупречно.

Първоначално дизайнът е извършен за четири вида двигатели - 2,5-литров алуминиев "четири" на базата на двигателя GAZ-21 (очевидно първоначално е проектиран да работи в такси), V-образен шестцилиндров 3- литър (база), V-образен осемцилиндров обем от 5,53 литра (специална версия за правоприлагащите органи), четирицилиндров дизелов двигател (за Европа, където таксиметровите шофьори уважаваха дизеловата Волга - според опита от експортните продажби на GAZ-21; предполагаше се внос).
Първоначално планиран като базов V6 (2,99 литра, 136 к.с.) на модели 24-14 (чугунен блок) и 24-18 (алуминий), той не напусна експерименталната фаза до началото на масовото производство, беше планирано да да се овладее на втория етап работата по колата вече е успоредна с масовото производство.

Но в началото на седемдесетте години цените на петрола се повишиха рязко и при такива условия трилитровият двигател за автомобил от среден клас очевидно се смяташе за излишен. Останалите опции за силовия агрегат бяха изпълнени в една или друга степен.

Механичните кутии първоначално трябваше да се използват при модификации за таксита. На практика остава само четиристепенна механична трансмисия с лост в пода като най-простата, най-евтината, благоприятна за икономия на гориво и най-съответстваща на нивото на световната (макар и главно европейска) автомобилна индустрия.
През 1966 г. се появяват два работещи прототипа на новата Волга. Един от тях имаше необичайна система за осветяване с четири фара, която беше изоставена в полза на по-познатата система с два фара. Основният лайтмотив в дизайна на автомобила беше стилизиран щит. По своята форма е направена емблема на решетката, щамповане на капака, както и общото решение на предния край.

Феноменално красива кола! И, между другото, в Европа той все още беше обичан заради невероятната си надеждност и гладкост.

Между другото, 24 Волга имаше забележителен успех в състезанията по веригата.

GAZ 24-02 беше взет от мнозина за голямо семейство. Ако е необходимо да се транспортира голям товар, вторият и третият ред се сгъват и образуват плосък под с водачи. Между другото, GAZ 24-02 е признат през 1972 г. за най-стилното комби в Европа.

„Горещата“ Волга също беше с индекс 24. Все същият пълнеж, но колата вече се наричаше ГАЗ 24-24. По-конкретно на снимката - GAZ 24-34, чиято основа беше по-късният GAZ 24-10. Но смисълът е същият.

За ескорт на държавни превозни средства Чайка и ЗИЛ, КГБ на СССР използва модифицирана база Волга ГАЗ-24-10 - ГАЗ-24-24.

Официално колата имаше две имена "Ескортна кола" и "Бърза кола", а неофициално, заобиколена от КГБ, се наричаше "догонваща" или "двойна".

Визуално GAZ-24-24 не се различава от производствен модел, но в кабината имаше лост за автоматична скоростна кутия. От техническа гледна точка това беше същата серийна "Волга", но имаше някои мерки за подсилване (мощни предни лостове), селекторен лост в пода, тристепенен "автоматик". захранващ агрегат ZMZ-24-24 V8 с обем 5530 cm³ и мощност 195 к.с. Предавателното отношение е 3,38:1. Колата имаше подсилено окачване и управлениеимаше хидравлична мощност.

Понякога колите са оборудвани със специални комуникационни системи и светлинна сигнализация, с които е възможно да се подават сигнали при движение в колона. GAZ-24-24 е сглобен ръчно. Боядисването е извършено по технологията "Чайковски", антикорозията е много добра.

Броят на допуснатите копия е неизвестен. Според работата на автомобила максималната му скорост достига 160 км/ч.

ГАЗ-25

1937 г

Издадено едно копие.

Експериментален триосен автомобил ГАЗ-21 с каросерия пикап (да не се бърка с ГАЗ-211956!) е създаден от група, ръководена от В. А. Грачев на базата на възли и агрегати ГАЗ-М 1 и ГАЗ-А, като част от работата на превозни средства с висока проходимост. От 15 юли 1937 г. до 8 юни 1938 г. автомобилът е тестван и приет за серийно производство, но не се качи на конвейера. Вместо това те започнаха производството на по-успешен и технологично напреднал ГАЗ-61. Модификацията GAZ-21 - GAZ-25 с каросерия седан, построена на базата на GAZ-M 1, беше седемместна: пет места в кабината, две в багажника.

Спецификации

Размери, мм
дължина х ширина х височина	4830x1760x1865
база	2440 (+860 между задните оси)
Тяло	седан
Оформление
двигател	отпред
задвижващи колела	средна и задна
Максимална скорост, км/ч	87
Двигател	ГАЗ-М, бензин, карбуратор, редови
брой цилиндри	4
работен обем	3285 см 3
брой клапани	8
местоположение	Горна част
мощност, к.с./kW	50/37 при 2800 об/мин
Предаване	механичен тристепенен
висулки
преден
отзад	зависим, на надлъжни пружини
спирачки	механичен
отпред	барабан
отзад	барабан
електрическо оборудване	6 V
Размер на гумата	7.00-16