Niewielu pamięta teraz program telewizyjny „You Can Do It”, w którym opowiadali o rzemieślnikach, którzy wymyślają i wytwarzają różne, czasem niesamowite urządzenia. Jednym z głównych zastosowań sił sowieckich Samodelkinów były samochody.
Ruch samavto w ZSRR rósł i rozszerzał się z każdym rokiem. Składało się na to kilka powodów.
Brakowało samochodów (rejestrowano je i ustawiano w kolejkach, zakupy czekały latami), a dla wielu drogi były nieosiągalne. Ponadto przemysł radziecki nie podobał się kupującym różnorodnością. Obywatele wiedzieli, że nigdy nie będą mogli posiadać minivana ani, powiedzmy, sportowego coupe. Ale możesz zrobić sobie dokładnie taki samochód, jaki chcesz! Niech to będzie na jednostkach seryjnych i zespołach. Nawiasem mówiąc, w latach 60. ogólnie pozwolono im używać maksymalnego silnika Zaporoża. Później jednak ograniczenia zostały złagodzone.
Wiele domowych produktów wyglądało naiwnie, a czasem niezdarnie. Mimo to kłaniam się pomysłowości, wytrwałości i pracowitości ich twórców!
Można chyba zrobić książkę o domowych wyrobach z czasów ZSRR. Ale na razie przypominamy sobie tylko kilka ciekawych i nietypowych projektów.
Pierwsi majsterkowicze w ZSRR pojawili się w latach trzydziestych XX wieku. 
Samochody w tamtych czasach zwyczajni obywatele po prostu go nie sprzedawali, ale chciałem nim jeździć. Samochód OKTA (projekt eksperymentalny Trycykl) 1932 został zbudowany przez Jewgienija Kirszewskiego z Nowoczerkaska. Trójkołowa pojedyncza maszyna miała masę zaledwie 236 kg, silnik motocykla i skrzynię biegów, hamulec na jedynym tylne koło. Później autor samochodu zbudował wersję podwójną.
Kto powiedział, że w ZSRR posiadanie samochodu klasy Gran Turismo było niemożliwe? Móc! Jeśli zrobisz to sam. 
Leningrader Arkady Babich zbudował samochód w 1959 roku i był to jego trzeci projekt. Tym roadsterem przejechał nawet z Leningradu do Symferopola. Co więcej, twierdzili, że 2125 km przejechało w 20 godzin jazdy! Ciężko uwierzyć. Ale jeśli tak, to Babich jest podwójnie bohaterem!
sportowe coupé KD to jeden z niewielu domowych produktów na małą skalę. 
W latach 1963-1969. Pracownicy NAMI wykonali co najmniej sześć takich maszyn na podstawie szkiców słynnego projektanta Eduarda Molchanova. Ciało jak większość Sowiecka domowa, - włókno szklane. Jednostki, w tym silnik i układ, pochodzą z ZAZ-965.
Jedna z nielicznych domowych prac A. Kucherenko o konstrukcji stalowej, stworzona w 1964 roku, nosiła nazwę Trud. I słusznie! 
Wykonanie, i to tak starannie, niezależnie od stali takiej maszyny to dzieło zasługujące na szczególny szacunek. Styl nie jest pozbawiony wpływów amerykańskich, ale to nadaje Dziełu jego oryginalność.
Osobną kwestią są domowe płazy. 
Jurij Czumiczow był jednym z pierwszych, którzy wyprodukowali taki samochód w 1966 roku. Korpus jego Katamy został zbudowany zgodnie z technologią łodzi - drewniana rama pokryta sklejką. Podwozie - od Serpuchowa „nieważnego” C-3A. Silnik z motocykla Jawa mógł jeździć śruba napędowa lub koła.
Minivan. 
Rodzina mieszkańca Murmańska Nikołaja Paramonowa miała pięcioro dzieci. Gdzie je umieścić? W domowym minivanie na moskiewskich jednostkach, choć brzydki, ale pojemny.
fajkowy sen bracia Anatolij i Władimir Szczerbinin wcielili się w radzieckiego człowieka o własnym sportowym coupe w 1969 roku w prawdziwy samochód.
Co więcej, z najsolidniejszym dostępnym wówczas silnikiem GAZ-21. Później bracia Shcherbinin wraz z braćmi Stanisławem i Jurijem Algebraistowem stworzyli dwa bardziej nowoczesne coupe z silnikami GAZ-24.
Futurystyczną konstrukcję, która zawsze gromadzi tłumy ciekawskich, która w tamtych latach nazywała się Zemnovod, zbudował moskiewski D. Kudryaczkow.
Ichthyander Igor Richman jest wyposażony w silnik VAZ-2101 i skrzynię biegów ZAZ. Na wodzie dzięki armatce wodnej samochód osiągnął prędkość 18 km/h. Ciekawa funkcja Ichthyander, oprócz korpusu bez drzwi z czapką, którą można przesuwać do lądowania i wysiadania, jest całkowicie niezależne zawieszenia I Tarcze hamulcowe na wszystkich kołach.
Samochód Riga Petera Nazarova Camelus był w rzeczywistości wariacją na temat hatchbacka w jednostkach „pensowych”. 
Korpus - włókno szklane, układ hamulcowy domowej roboty - dwuobwodowy.
Karawela Aleksandra Czapygina jest przykładem nieograniczonej fantazji projektowej rodzimych Samodelkinów.
Galeria oldtimerów | Domowe samochody 19 września 2011
W ZSRR trzeba było całe życie oszczędzać na taczkę, a nawet stać po nią w kolejce przez osiem lat. Ale nasz rosyjski chłop tak łatwo się nie poddał. Ludzie robili własne samochody. Nie wszystkie oczywiście. Tak więc na tegorocznej wystawie Oldtimerów Ilyi Sorokina zebrali wszystkie takie automatyczne produkty, jakie mogli znaleźć.
Gepard 1966-1968
Seria samochodów tego samego typu została zbudowana na jednostkach z Zaporożca (ZAZ-966 i ZAZ-968)
KD 1963-1969
To pierwszy samochód własnej roboty zbudowany przez krajowych rzemieślników, których nie ma pojedynczy egzemplarz. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów.
Mrówka 1965
Silnik z motocykla Jawa-350, główne koło zębate oraz oba zawieszenia z wózka z napędem silnikowym C3A
GTSC 1969
Grand Turismo Shcherbinins. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21.
Proton 1985
Auto elektryczne z silnikiem ładowarki i akumulatorami z ciężkiego sprzętu.
Sport-1500 1977
Jednostki i zespoły od VAZ-2103.
buggy solo 1980
Jeden z projektów braci Shcherbinin. Ogólnie muszę powiedzieć, że bracia byli wówczas prawdziwymi maniakami domowej motoryzacji.
Gwiazda 1972
Silnik z motocykla „Ural”. Jednostki podwozia z wózka z napędem S3D.
Coupe Shcherbinins „Szatan” 1980
W Shcherbinins rozstali się na dobre. W tym projekcie do Shcherbininów dołączyli dwaj bardziej entuzjastyczni bracia, bracia Algebraistov.
Części ciała wykonane z włókna szklanego.
Automatycznie wykonany „Gnom” 1970
Silnik pochodzi z Java-350, komponenty i zespoły z zmotoryzowanego wózka S3D.
łuskowiec 1983
To najbardziej znany z domowych samochodów. Silnik i jednostki z Zhiguli VAZ-2101.
Tak wygląda łuskowiec w środku.
JNA 1982
To ten sam samochód, który pojawił się w projekcie Szatan Szczerbininów. Jurij Algebraistow, twórca tego samochodu, stale ulepsza swój samochód. Jest w pełni sprawna i w doskonałym stanie. Dziś pod maską znajduje się silnik od BMW. Ogólnie rzecz biorąc, jest to, moim zdaniem, jedyny zachowany sowiecki produkt domowej roboty.
Lis 2011
To już nowoczesne próby stworzenia „fajnego” samochodu od Shustov Cars. Nie był już tworzony przez entuzjastów, ale przez profesjonalnych projektantów. To jest smutne. To kolejny przykład tego, co dzieje się w branży motoryzacyjnej w naszym kraju. Gdy tylko eksperci zabiorą się do pracy, okazuje się, że taki strach. Na Zachodzie projektanci w okresie swojej edukacji potrafią bawić się podobnymi formami w ramach projektów kursowych. A nasi projektanci uważają, że im więcej linii narysuje na papierze, tym mniejsza szansa, że klient zarzuci mu, że nie robi gówna. Nasi pasjonaci lepsze samochody z jakiegoś powodu okazują się lepsi niż nasi fachowcy.
Praca 1964
Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik.
A to są faceci z ekipy filmowej TVC, którzy znaleźli na tym samochodzie specyficzną bombkę projektową.
Ruch projektowy jest następujący, ta-dam:
I oni też to zrobili.
Teremok 1974
Cóż, ktoś zrobił przyczepy do podróży, czemu nie.
Tak to miało wyglądać według pomysłu autora.
Elbrusa TS-1 1972
Oparty na podwoziu i jednostkach GAZ-21. Zmontowali domowy produkt w zakładzie naprawy samochodów Nalczyk. Samochód był przeznaczony dla głównego inżyniera zakładu. Coś w tym stylu.
Centaur 1981
Minibus poza drogą. Przed rejestracją pierestrojki samochody ciężarowe zakazano własności prywatnej. Dlatego A. K. Mishukov (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D.
Komar 1990
„Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskiej rzeczywistości” jest napisane na tabliczce obok tego samochodu. Jeszcze raz, 1990, „… w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Spójrz, i rzeczywiście konstrukcja samochodu odpowiada warunkom rosyjskiej rzeczywistości lat 90.
katam 1966
Zbudowany bardziej jak łódź z kołami. Rama drewniana pokryta impregnatem wodoodporny materiał sklejka. Silnik z Java-350. Maszyna-łódź wyposażona jest w światła nawigacyjne i urządzenia niezbędne do nawigacji.
To nie jest dla ciebie jakieś strojenie, szerzące się z nudów w „rozkładającym się społeczeństwie burżuazyjnym”. Pomyśl tylko — przymocuj „wargę” do zderzaka, przemaluj maskę lub zawieś artystyczne skrzydło na bagażniku! Czy zbudowanie całej maszyny od podstaw jest słabe? Ponad tysiąc obywateli radzieckich mogłoby zamiast odpowiedzieć na to pytanie zaprezentować samochód wykonany własnymi rękami - osobiście lub w zespole z przyjaciółmi. Najaktywniejsi z nich, pod patronatem organów państwowych, regularnie gromadzili się na huczne biegi ogólnounijne, propagując wśród mas twórczość techniczną i podnosząc poziom kultura samochodu. A masy odwzajemniły się: w każdym „tranzytowym” mieście takie mobilne festiwale samochodowe gromadziły dziesiątki tysięcy widzów – całe stadiony wypełnione po brzegi z centralnymi placami i alejami. Tak, w pewnym stopniu zastąpiło to nam wtedy obecne coroczne targi i wystawy samochodowe. Było to jednak coś więcej niż filisterskie zainteresowanie konsumenta, który przychodzi z przygotowanym portfelem do rozświetlonych reflektorami pawilonów modnych pokazów motoryzacyjnych.
Kto i dlaczego?
Jednak oprócz setek publicznych "domowych ludzi", wraz ze swoimi tworami, słusznie wyróżnionych uwagą DOSAAF, centralnej telewizji i pism popularnonaukowych, było wielu duża ilość rzemieślników, którzy zbudowali samochód wyłącznie dla siebie. Nie chcąc marnować płatnego urlopu na głośne imprezy ogólnounijne, po cichu i skromnie wykorzystywali swój niegdyś stworzony wyłącznie na potrzeby osobiste. I prawie w każdym mieście Unii można było spotkać co najmniej jeden, a nawet kilka samochodów, które nie mają odpowiedników nigdzie na świecie.
Wykorzystane zdjęcia z archiwum Siergieja Ionesa
Kim oni byli - ci ludzie, właściciele absolutnej wyłączności samochodowej? W końcu nie szejkowie z Emiratów, nie książęta, a nawet spadkobiercy zagranicznych babć-milionerów… Aby zrobić sobie samochód, w warunkach ZSRR wystarczyło mieć pewność siebie i znać się na technice osoba. Mnożyło się wówczas obywateli o takich cechach. Dlaczego nie kupili dla siebie gotowego samochodu produkcyjnego? Wcale nie dlatego, że był drogi - budowa domowego produktu kosztowała nie mniej niż co najmniej używany Moskwicz. Istnieje kilka powodów: ograniczony typ samochody seryjne, chęć wyróżnienia się wśród towarzyszy, a co najważniejsze - swędzenie kreatywności i chęć wyrażenia siebie w pracy z technologią. Ale wyczyn radzieckich majsterkowiczów jest inny: z reguły wkraczając na ścieżkę ruchu Samavto, skazywali się na wiele lat ciężkiej pracy w wolnym czasie. Czyli - bez dni wolnych, urlopów, spotkań przy domino czy piwie. Rekord ZSRR w zakresie szybkości budowy samochodu wynosi 8 miesięcy (mieszkaniec ormiańskiej SRR Lev Sahakyan), a średnia liczba to może 3-4 lata, ponieważ wielu pracuje nad „tematem” od dziesięciu do piętnastu lat.
Jak to zrobili?
Nie wszyscy, ale jednak większość projektantów-amatorów miała szczegółowy projekt, którego mniej lub bardziej rygorystycznie przestrzegali przez całą pracę. Wiele węzłów i rozwiązania techniczne finalizowane były „w biegu”, a częściej – „na miejscu”. Mimo aprobującego stosunku partii i rządu do self-made people, państwo nie dopuściło do anarchii w dziedzinie transportu. Zostały oficjalnie zalegalizowane Wymagania techniczne Do samochody wytworzone na zamówienie." Ograniczali na przykład objętość silnika i wymiary domowego wyrobu, zalecali stosowanie jak najbardziej ważne systemy(hamulce, sterowniczy, inżynieria oświetleniowa) produkcja fabryczna. Z biegiem lat zaufanie państwa do projektantów-amatorów wzrosło: w ciągu 25 lat „Wymogi techniczne” zmieniały się czterokrotnie i za każdym razem stawały się bardziej liberalne. Jeśli w latach 60. i 70. można było wyposażać tylko samochody domowej roboty silniki motocyklowe, następnie w kolejnym wydaniu „Wymagań technicznych” z 1980 roku objętość dozwolonego silnika wzrosła do 1,2 litra - i to jest silnik „uszy” Zaporożca (40 KM) lub „pierwszy” model Zhiguli (58 KM)! A od 1987 roku można było stosować jednostki napędowe dowolnej wielkości, pod warunkiem, że moc właściwa samochodu mieściła się w granicach 24-50 KM. za tonę wagi brutto.Arcydzieła piwnicy
Głównym problemem dla wielu majsterkowiczów było Miejsce pracy- warsztat, w którym twórca przez kilka lat mógł tworzyć swój pomysł. Mimo to zdecydowana większość domowych producentów samochodów należała do liczby obywateli. A oni z reguły mieszkali w wygodnych mieszkaniach i nie mieli miejsca na kreatywność techniczną. Dlatego musieli te mieszkania zamienić na warsztaty. Te kilka lat, które trwały prace nad samochodem, rodzina pacjentów skuliła się w kuchni i jednym lub dwóch pozostałych pokojach. Zdarzają się przypadki, gdy w wieżowcach powstawały nie tylko pojedyncze jednostki, ale nawet ciała. Problem spuszczenia gotowego produktu na ziemię na tle wielu lat pracy nad stworzeniem samochodu wyglądał na błahy. Tak więc niektórzy uciekali się do pomocy lin i siły mięśni przyjaciół (jak moskiewscy bracia Szczerbininowie), inni korzystali z dźwigu samochodowego (jak Henrikh Matevosyan z Erewania), inni używali kabli rozciągniętych pod zboczem od balkonu do ziemi - toczyli samochód po nich, jak po szynach, stawiając gołe felgi zamiast kół. Jednocześnie takie drobiazgi, jak konieczność demontażu ram balkonowych czy demontaż dachu Chruszczowa nikogo nie powstrzymały. Na tym tle majsterkowicze, którzy mieli do dyspozycji przynajmniej jakąś piwnicę lub stodołę, wydawali się swoim „kolegom” szczęściarzami.Technologie
Wydawałoby się, że co jest prostsze - weź, powiedzmy, podwozie „Zhiguli”, „połóż” na nim swoje ciało - i weź wyjątkowy samochód. Ale to nie było takie interesujące. Dlatego wielu autorów zaprojektowało własne podwozie samolotu. Zdarzają się przypadki produkcji i silników własnego projektu: w dobie niedoboru niektórym łatwiej było samemu zrobić silnik niż czekać na możliwość zakupu go w sklepie. Co więcej, w latach 80. szeroko znana stała się prosta maszyna „Wiosna” zaprojektowana przez Władimira Mironowa – z niespotykanym w ZSRR automatyczna skrzynia: wariator paska klinowego produkcja własna! W tamtym czasie niewiele osób wiedziało o podobnych jednostkach małych samochodów DAF w naszym kraju, a tylko kierowcy autobusów LiAZ i rządowych limuzyn mieli szczęście prowadzić „maszynę”.
Jeśli brak części samochodowych i wspomniane „Wymogi techniczne” powstrzymywały fantazje majsterkowiczów jako projektantów i konstruktorów, to z punktu widzenia technologii swoboda twórczości była pełna. Najczęściej korpus wykonywano ze wzmocnionego tworzywa sztucznego - budującego włókna szklanego (lub nawet zwykłego płótna) impregnowanego żywicą epoksydową. W zależności od cierpliwości i aspiracji autora detale wklejano na wykrój (tak jest łatwiej) z drewna, gipsu lub gliny lub w matrycę (jest to wielokrotnie trudniejsze). Poza tym technologia Matrix najwyższa jakość powierzchnia części umożliwiła następnie replikację ciała w małych seriach, co w niektórych przypadkach zostało wykonane. podstawa nośna samochód z włókna szklanego albo samo nadwozie wystawało (okazało się ciężkie), czasem wzmocnione wbudowanymi w nie nośnymi metalowymi elementami (oszczędność wagi), albo rama spawana z rur wodociągowych. Niektórzy nie ufali plastikowi, wybijając części ciała z blachy w staromodny sposób lub spawając je z małych fragmentów-wzorów. Metodę progresywną zastosował V. Mileiko z Mariupola: „wytłoczył” wypukły dach swojej „Melodii”, strzelając do blachy z dwóch dwulufowych strzelb…
Szkło musiało być używane od auta produkcyjne, choć z biegiem czasu rzemieślnicy przyzwyczaili się do przycinania standardowych „trójpleksów” czołowych do pożądanego kształtu. Problem braku lakieru metalicznego w sprzedaży rozwiązano, jak wówczas mówiono, w nowatorski sposób: kupując lakier do manicure w najbliższej pasmanteryjce (swoją drogą, nie jest to tania opcja).
Biurokracja
Aby uzyskać dowód rejestracyjny i numery, konieczne było przedłożenie policji drogowej dokumentu z komisji technicznej w sprawie bezpieczeństwa budowy pojazd. Zwykle taki wniosek wydawała komórka VDOAM - All-Union Voluntary Society of Motorists. Jednak w odludziu problem można rozwiązać w prostszy sposób - twórca jednego z nich wyjątkowe samochody powiedział, że otrzymał numery natychmiast po półgodzinnej jeździe próbnej swojego potomstwa, przeprowadzonej osobiście przez szefa policji drogowej. Najwyraźniej w wielu przypadkach urzędnicy przymykali oko na oczywiste naruszenia standardów przez projektantów: na przykład niektórzy ciekawe samochody wyposażone w mocniejsze silniki niż były oficjalnie dozwolone w momencie ich narodzin. Inny poważny problem był papierowy: do każdego egzemplarza zastosowanego w aucie, jak również do wszystkich części i materiałów konieczne było przedstawienie czeku lub innego dokumentu potwierdzającego legalność nabycia. Tymczasem w kraju o gospodarce nierynkowej relacje towarowe między obywatelami często sprowadzały się do umowy „za butelkę” lub w ogóle „za przyjaźń”. I wiele innych części i zespołów pożyczonych z maszyn produkowanych seryjnie pojawiło się w takich gazetach jako „wycofane z eksploatacji” - to znaczy rzekomo służyły w transporcie państwowego ATP, fabryki, kołchoz.Zmiana stylizacji ekskluzywnego
Oczywiście wielu projektantów-amatorów nie poprzestało na tym, a po zarejestrowaniu maszyny kontynuowali jej ulepszanie. Co więcej, zdarzało się, że nowy, bardziej zaawansowany samochód budowano na podstawie dokumentów już zbudowanego, dawno zarejestrowanego auta - na szczęście do dowodu rejestracyjnego nie dołączono zdjęcia. Dzięki nadwoziom wykonanym z wytrzymałego włókna szklanego ze stali nierdzewnej, niektóre z naprawdę wyjątkowych samochodów domowej roboty mamy okazję dziś oglądać. A co cieszy podwójnie, często są już przechowywane w zbiorach muzealnych. Jeden z mało znane auta indywidualny budynek. Jego metalowa obudowa zadziwia pracochłonnością wykonania: wszystkie zaokrąglone powierzchnie składają się z kilkudziesięciu kawałków blachy stalowej, starannie dopasowanych według wzorów, a następnie zespawanych. Ponadto samochód ma samodzielnie wykonany trzycylindrowy silnik: jego twórca, moskiewski O. Kucherenko, nie czekał, aż silnik o dozwolonej objętości trafi do sklepu.
 |
 |
KD („Sport-900”): (1969)
Stylowe coupé formuła pasażerska „2 + 2” została stworzona na podstawie jednostek „garbatego” ZAZ-965. Samochód ma silnik z tyłu, nadwozie z włókna szklanego jest posadzone na płaskim rama rurowa masa własna - tylko 500 kg. W projekcie wzięło udział kilka podobnie myślących osób, z których każda została sklejona z włókna szklanego według jednej matrycy. Budowa maszyn trwała siedem lat. Całkowita liczba zabudów to 5 lub 6, dokładna liczba kompletnych pojazdów to co najmniej cztery. Kilka z nich przetrwało do dziś.
 |
 |
GTSC (1969)
Jeden z najbardziej znanych domowych samochodów Okres sowiecki, w jej nazwie zaszyfrowane jest nazwisko braci-autorów: „Gran Turismo Shcherbinin”. Silnik z GAZ-21 Wołga przyspieszył coupe do 150 km / h. Anatolij i Władimir spawali ramę budowanego samochodu na dziedzińcu wieżowca. Następnie zabrali ją do mieszkania na siódmym piętrze, gdzie stopniowo „ubrali” ją w panele karoserii sklejone z włókna szklanego. Następnie gotowe ciało zostało ponownie opuszczone i już na podwórku zostało ukończone jednostka mocy, zawieszenie, okładziny, wnętrze. Po dwóch „zmianach stylizacji” samochód przetrwał do dziś.
„Łania” (1972)
 |
 |
 |
Typowy samochód o indywidualnej konstrukcji, który wcześniej nie był „świecony” na imprezach domowników. Sedan z nadwoziem dwudrzwiowym (Tudor). Został zbudowany przez mieszkańca obwodu ługańskiego (dawniej Woroszyłowgradu) we wczesnym okresie Samavto. Na podstawie jednostek i części samochodów seryjnych; z czasem został zmodernizowany - zainstalowano więcej potężny silnik z VAZ-2101. Korpus wykonany z włókna szklanego, o harmonijnym, spójnym stylistycznie designie. Samochód był eksploatowany w Lisiczańsku do połowy 2000 roku i do dziś jest utrzymywany na torze.
„Tryton” (1985)
Ten wyjątkowy transport jest zarejestrowany zarówno w policji drogowej, jak iw Państwowej Inspekcji Małych Statków. Silnik pochodzi z Wołgi GAZ-21, skrzynia biegów pochodzi z ZAZ-968 Zaporozhets. W przeciwieństwie do wielu innych płazów, Triton czuje się pewnie zarówno na lądzie, jak i na wodzie. Dzięki doskonałemu rozkładowi masy wzdłuż osi (50:50) samochód wyróżnia się płynną jazdą i stabilnością na autostradzie. Na wodzie porusza się armatka wodna, która pozwala poruszać się po płytkiej wodzie, na ziemi poruszają się koła. W trybie ślizgu na wodzie wznoszą się po bokach za pomocą wyciągarki linowej. W przypadku długich wypraw wodnych koła można całkowicie zdjąć, do czego hydrauliczne przewody hamulcowe są wyposażone w szybko działające „suche” złącza.
 |
 |
„Merkury” (1980)
Można powiedzieć, że jest to VAZ-2106 z nadwoziem coupe. Oprócz agregatowej podstawy „szóstki” zastosowano również jej stalowe dno, które służy jako podstawa do mocowania elementów zawieszenia oraz korpusu z włókna szklanego. Części niekrytyczne są wykonane z płótna impregnowanego żywicą „epoksydową”, a włókno szklane służy w szczególności do wklejania standardowego metalowego dna VAZ-2106. Zbudowano pięć egzemplarzy: dwa w Tbilisi i trzy w Moskwie. Pierwszy, „startowy” egzemplarz powstał w moskiewskiej piwnicy. Kilka samochodów przetrwało, jeden z nich został przerobiony na samochód elektryczny.
"Centaur" (1984)
W ZSRR trzeba było stać w kolejce po samochód przez osiem lat, ale nasz człowiek tak łatwo się nie poddał: ludzie zrobili samochód dla siebie! Nie wszystkie oczywiście. Tak więc na wystawie Oldtimerów Ilyi Sorokina zebrali wszystkie takie samochody, jakie mogli znaleźć.
GTSC 1969
Grand Turismo Shcherbinins. Zbudowany na bazie Wołgi GAZ-21.
KD 1963-1969
To jest pierwszy samochód domowej roboty zbudowany przez krajowych rzemieślników nie w jednym egzemplarzu. Silnik, skrzynia biegów i zawieszenie z ZAZ-965A. Zbudowano 6 samochodów. 
Sport-1500 1977
Jednostki i zespoły od VAZ-2103. 
Coupe Shcherbinins „Szatan” 1980
W Shcherbinins rozstali się na dobre. W tym projekcie do Shcherbininów dołączyli dwaj bardziej entuzjastyczni bracia, bracia algebraiści. 
Gnom 1970
Silnik pochodzi z Java-350, komponenty i zespoły z zmotoryzowanego wózka S3D. 
Łuskowiec 1983
To najbardziej znany z domowych samochodów. Silnik i jednostki z Zhiguli VAZ-2101. 
JNA 1982
To ten sam samochód, który pojawił się w projekcie Szatan Szczerbininów. Jurij Algebraistow, twórca tego samochodu, stale ulepsza swój samochód. Jest w pełni sprawna i w doskonałym stanie. Dziś pod maską znajduje się silnik od BMW. Ogólnie rzecz biorąc, jest to, moim zdaniem, jedyny zachowany sowiecki produkt domowej roboty. 
Praca 1964
Ten samochód ma domowy trzycylindrowy silnik. 
Centaur 1981
Minibus terenowy. Przed pierestrojką rejestracja ciężarówek będących własnością osób prywatnych była zabroniona. Dlatego A. K. Mishukov (autor tego samochodu) zmontował go na podwoziu UAZ-452. Silnik z ZMZ-24D. 
Komar 1990
„Wielofunkcyjny samochód zbudowany przez V. Komara do użytku w warunkach rosyjskiej rzeczywistości” jest napisane na tabliczce obok tego samochodu. Jeszcze raz, 1990, „… w warunkach rosyjskiej rzeczywistości”. Spójrz, i rzeczywiście konstrukcja samochodu odpowiada warunkom rosyjskiej rzeczywistości lat 90. 
Katama 1966
Zbudowany bardziej jak łódź z kołami. Rama drewniana, poszyta sklejką impregnowaną wodoodpornym materiałem. Silnik z Java-350. Maszyna-łódź wyposażona jest w światła nawigacyjne i urządzenia niezbędne do nawigacji. 
Gepard 1966-1968
Seria samochodów tego samego typu została zbudowana na jednostkach z Zaporożca (ZAZ-966 i ZAZ-968) 
Proton 1985
Samochód elektryczny z silnikiem z ładowarki i akumulatorami z ciężkiego sprzętu. 
Mrówka 1965
Silnik pochodzi z motocykla Jawa-350, główna przekładnia i oba zawieszenia pochodzą z powozu zmotoryzowanego C3A 
Buggy solo 1980
Jeden z projektów braci Shcherbinin. Ogólnie muszę powiedzieć, że bracia byli wówczas prawdziwymi maniakami domowej motoryzacji. 
Gwiazdka 1972
Silnik z motocykla „Ural”. Jednostki podwozia z wózka z napędem S3D. 
Lis 2011
To już nowoczesne próby stworzenia „fajnego” samochodu od Shustov Cars. Nie był już tworzony przez entuzjastów, ale przez profesjonalnych projektantów. To jest smutne. To kolejny przykład tego, co dzieje się w branży motoryzacyjnej w naszym kraju. Gdy tylko eksperci zabiorą się do pracy, okazuje się, że taki strach. Na Zachodzie projektanci w okresie swojej edukacji potrafią bawić się podobnymi formami w ramach projektów kursowych. A nasi projektanci uważają, że im więcej linii narysuje na papierze, tym mniejsza szansa, że klient zarzuci mu, że nie robi gówna. Z jakiegoś powodu nasi entuzjaści mają lepsze samochody niż nasi profesjonaliści. 
