コントロールユニット ephx 25.3761 の電気回路図。 UAZの強制アイドルエコノマイザーの制御システム、制御ユニット、バルブ、マイクロスイッチの動作原理

02.04.2019

市街地を走行する場合、最大で 4 分の 1 の時間、エンジンが強制モードで作動します。アイドルムーブ. これは、エンジンブレーキ、ギアシフト、車両のコースティングなどで発生します。これらのモードでは、キャブレターのスロットルバルブが閉じられ（スロットルコントロールペダルが完全に解放されます）、エンジン速度が独立したアイドリングの速度を超えます。

強制アイドル時クランクシャフトエンジンは、車の運動エネルギーによって回転します。車両にギアが入っていて、スロットルペダルが解放されているため、エンジンは有効な仕事をせずに燃料を浪費しています。強制アイドルモードでは、エンジンからの電力は必要なく、可燃性混合気の燃焼は汚染につながるだけです環境. 急な閉店の影響でスロットルバルブ可燃性混合物濃縮され、排気ガスの毒性が増加します。

燃料消費量を削減し、トラックや自動車の排気ガスの毒性を低減するために、強制アイドルエコノマイザー (EPKhK) の自動制御用の電子システムが使用されます。 EPHH は、強制アイドルモードで燃料の供給を停止するように設計されています。

システムに自動運転 EPHHが含まれています電子ユニットコントロール、ソレノイドバルブ、キャブレターリミットスイッチ (マイクロスイッチ、スクリューセンサーなど)。

強制アイドルモードは、次の 2 つの機能によって区別されます。

1) スピードクランクシャフトエンジンのアイドリング時の頻度が高くなります。

2) キャブレターのスロットルが閉じている。

強制アイドル (PXH) での燃料供給の遮断は、アイドルフューエルジェットのキャブレターカバーに取り付けられたソレノイドバルブを使用して実行されます。電磁弁コイルへの電流供給は、によって制御されます。電子機器- EPHX コントロールユニットに接続電子回路ソレノイドバルブ、電源、イグニッションコイル、キャブレターのスロットルポジションセンサー、車両アース付き。

PXXモードが来ています（彼は持っています異なるエンジン EPHX コントロールユニットが上記の 2 つの兆候の同時存在を登録した場合。 PHXモードの終了後、スロットルバルブが開き、キャブレターのメインドージングシステムの動作によりシャフト速度が上昇すると、特定のクランクシャフト速度に達すると、EPXH電子制御ユニットが制御信号を電磁弁。燃料供給は、キャブレターのアイドルシステムから始まります。

図上。 3.3. 自動制御システム EPHH のブロック図を示します。

米。 3.3. EPHH自動制御システム構成図

イグニッションコイル 2 (図 3.4) からの電流パルスは、速度に関する情報を提供し、キャブレターリミットスイッチ (センサースクリュー EPHKh) 5 であるスロットルポジションセンサーは、スロットルが完全に閉じられると機械的に接地されます (ガスペダルを離す)、キャブレターが PXX モードに移行することを知らせます。「アクセル」ペダルを踏む（スイッチが開く）と、クランクシャフトの速度に関係なく、ソレノイドバルブ4がオンになります。コントロールユニット３にはイグニッションがオンのときのみ電源が供給されるので、イグニッションをオフにすると同時に電磁弁がオフになる（位置に関係なく）。リミットスイッチキャブレター）。

米。 3.4。キャブレターソレノイドバルブ制御システムのスキーム：

1 - イグニッションスイッチ。 2 - イグニッションコイル。 3 - EPHX コントロールユニット。 4 - ソレノイドバルブ。 5 - キャブレターのリミットスイッチ（センサースクリューEPHX）; A - 電源へ。

イグニッションをオフにすると、ソレノイドバルブの電源が切れ、自己着火によるエンジン運転の可能性が排除されます。

自動制御システム EPKhH カーゴと車制御アルゴリズム、スキーム、および設計が多少異なります。自動車用電子制御ユニットEPHHの概略図トラックキャブレターソレノイドバルブの制御法則に依存します。エンジン速度とスロットル位置の比率

コントロールユニット50.3761（図3.5を参照）では、イグニッションコイルの一次巻線からの入力信号がマイクロ回路のピン4に供給されます A1. 3つのマイクロ回路の出力で A1一定持続時間のパルスが形成され、その繰り返し周波数は（チョッパーからの）入力信号の周波数に対応します。トランジスタについて VT1と VT2マイクロ回路の入力でのパルスの動作中にキーが作成されました A1タイミングコンデンサを放電します C1.パルス間の休止では、コンデンサ C1抵抗器を通して充電 R1と R2. コンデンサが充電される最大電圧 C1、信号周波数の減少とともに増加します。

米。 3.5。回路図コントロールユニット EPHX 50.3761:

A1と A2- マイクロ回路; S1- マイクロスイッチ; 1 - 点火コイル; 2 - 空気圧バルブ; X1、X2、X4、X5、X6- EPHH コントロールユニットの結論

トランジスタについて VT3と VT4しきい値要素が構築されます。コンデンサ両端の電圧 C1約 8 V の基準値を超えると、これらのトランジスタが開きます。

したがって、入力信号の周波数がターンオンしきい値を下回ると、コンデンサ C1しきい値要素の基準値を超える電圧まで充電することができます。同時に、トランジスタ VT3と VT4開いてマイクロ回路を介して A2トランジスタのベースに VT6トランジスタをオンにする信号が与えられます VT6したがって、トランジスタ VT8となり、電磁弁が励磁されます。

プラグ接続時 x5「アース」（スロットル位置センサーの接点を介して）を使用すると、ソレノイドバルブの入力電圧は入力の周波数によって異なります。プラグを抜くとき x5トランジスタは「質量」から閉じます VT7、トランジスタ VT5開きます。したがって、出力トランジスタは開きます VT8. この場合、バッテリーからの「+」は、入力信号の周波数に関係なく、常に電磁弁に接続されています。

ZIL-431410 車のイグニッションおよび EPHH 用のマイクロプロセッサ制御システムでは、コントローラ 8 (図 3.6) の入力は、エンジンのクランクシャフト速度、クーラント温度、およびスロットル位置のセンサからの信号だけでなく、混合チャンバーからキャブレターに真空が適用されるコントローラーの負荷センサー。出力コントローラは、EPHH バルブの制御信号を生成します。

1000 min -1 未満のクランクシャフト速度、60℃未満の冷却液温度、開いたスロットルバルブ、および 520 mm Hg 未満のキャブレター混合チャンバー内の真空。コントローラがソレノイドバルブを非アクティブにし、エンジンが自動的にアイドリングを再開します。

エンジンのクランクシャフト速度が 1100 min -1 を超える場合、冷却液の温度が 60 °C を超えるか、スロットルバルブが完全に閉じている (スロットルコントロールペダルが解放されている) か、キャブレターのミキシングチャンバーの真空度が 560 mm を超えているHg。コントローラーは、キャブレターアイドルシステムへの燃料供給チャネルをブロックするソレノイドバルブをオンにします（エンジンブレーキモード）。

米。 3.6. 接続図マイクロプロセッサシステム点火制御と EPHH:

1 - ディストリビューター; 2 - イグニッションコイル。 3 - バックアップ装置（バイブレーター）; 4 - スイッチ; 5 - クーラント温度計; 6 - 電磁気 EPHH バルブ; 7 - イグニッションスイッチ。 8 - コントローラー。 9 - スロットル位置センサー。 10 - 基準点センサー。 11 - 角インパルスのセンサー。 12 - 角衝撃センサーのコネクターの図

制御ユニットはプリント回路基板上で実行され、プラスチックケース内に配置されています。パワートランジスタを冷却するために、プレートがそれに隣接しています - ヒートシンク。プラグブロックは、プラグを通すための6つのスロットがあるブロックのカバーと一体に作られています。

7.4.1. 強制アイドルエコノマイザ制御システム (EPKhK)

設計上の特徴

EPHHシステムは、エンジンの効率を高め、排気ガスの毒性レベルを下げるのに役立ちます。エンジンの改造以来。 331と2106は同じタイプのキャブレター「オゾン」を取り付けます。それらのEPHXシステムは構造的に同じで、キャブレター空気圧バルブの配置（「パワーシステム」を参照）と制御ユニットのタイプのみが異なります。異なる特性(エンジン mod. 331 の場合は、コントロールユニット 252.3761、mod. 2106-25.3761 または 2533.3761 を使用します)。

EPHH システムのデバイスと操作は、エンジン mod の例で考慮されます。 331.システムには、制御ユニット4（）、ソレノイドバルブ5、マイクロスイッチ3、および接続ワイヤが含まれています。さらに、このシステムは、気化器に組み込まれた空気弁７を含む。

EPHH の動作原理は、強制アイドルモードでは、エンジンへの燃料供給がオフになることです (スロットルコントロールペダルが解放され、クランクシャフト速度がアイドルモードの周波数よりも高い場合)。キャブレターの一部である空気圧バルブ 7 EPHH は、燃料供給をオフにします。空気圧バルブは電磁弁 5 によって制御され、電磁弁 5 は制御ユニット 4 とマイクロスイッチ 3 によって制御されます。

チェックするときは、システムのすべてのコンポーネントの接触接続の状態に注意してください。違反すると、エンジンの動作が中断する可能性があります。

設計上の特徴

EPHX コントロールユニットタイプ 252.3761 () は、イグニッションコイルから取得され、ブロック 4 の出力 4 に供給されるイグニッションシステムパルスの繰り返し周期を測定することにより、エンジンのクランクシャフト速度を継続的に監視します (参照)。クランクシャフト速度が 1245 min -1 ± 5% (ブロック 25.3761 または 2533.3761 の場合は 1140 min -1 ± 5%) 未満の場合、電流はブロックの端子 1 と 2 に供給され、マイクロスイッチをバイパスしてソレノイドバルブ巻線を通過します。 . 速度が 1500 min -1 ± 5% まで上昇すると、端子 1 と 2 の電気的接続が切断され、エンジン速度が 1245 min -1 (1140 min -1 ) に低下した場合にのみ再び復元されます。

EPHX コントロールユニットの点検

コントロールユニットは車でチェックされています。アイドル状態で、マイクロスイッチ端子の 1 つからプラグを取り外します。スロットルをゆっくりと開き、クランクシャフトの速度を 1500 min -1 以上に上げて、この位置を固定します。この場合、エンジンの自励振動モードが発生し、回転速度の脈動が伴います。

自己振動モードの出現は、回転速度が 1500 min -1 に上昇すると、ブロックの端子 1 と 2 の電気接続が切断されるという事実によって説明されます (電磁弁の電源回路は、これにより、エンジンへの燃料供給がオフになります。同時に、回転周波数が低下し、1245 min -1 (ブロック 25.3761 または 2533.3761 の場合は 1140 min -1) を下回った後、示された接続が復元されます。燃料供給が再開され、エンジン回転数が上がります。

自己振動モードを引き起こすことができず、電磁弁と EPHX 空圧弁に欠陥がない場合は、コントロールユニットが故障しており、交換する必要があります。

ユニットがタコメーターによってトリガーされる速度を直接監視することにより、コントロールユニットを確認できます。

検証に必要コントロールランプ 12 V およびプラグインラグ付きワイヤ。

直列のマイクロスイッチから灰色のワイヤプラグ (+12 V) を外し、ソレノイドバルブ出力からピンクのワイヤが 2 本付いているプラグを外します。ソレノイドバルブの解放された出力で、マイクロスイッチから切断されたプラグを装着します。これにより、ソレノイドバルブの巻線に電流が確実に流れます。ソレノイドバルブからプラグを取り外した状態で、コントロールランプの1つの出力を接続し、ランプのもう1つの出力を車の「質量」に接続します。

アイドル (850 ± 50) min -1 で、コントロールランプが点灯するはずです。速度が 1500 min -1 ± 5% まで上昇すると、速度が 1245 min -1 ± 5% (ブロック 25.3761 または 2533.3761 の場合は 1140 min -1 ± 5%) を下回ると、ランプが消えて再び点灯します。

確認後、取り外したプラグを取り付けます。

設計上の特徴

マイクロスイッチタイプ 421.3709 () は、コントロールユニットに加えてソレノイドバルブにも作用します。

初期位置では、マイクロスイッチの接点は閉じています。スロットルペダルを完全に離すと、マイクロスイッチプッシャーが引っ込み、接点が開きます。ペダルを踏むと、マイクロスイッチのプッシャーが解放され、その接点が閉じ、コントロールユニットに関係なく、ソレノイドバルブの巻線に電流が流れます。

マイクロスイッチのチェック

マイクロスイッチは車でチェックされています。アイドルモードでは、マイクロスイッチ出力からピンク色のワイヤープラグを取り外し、マイクロスイッチの解放された出力を制御ランプの出力の1つに接続し、2番目の出力を車のアースに接続します。このモードでは、ランプは点灯しません。

コントロールランプを見て、バタフライバルブを開いて、クランクシャフトの回転数をスムーズに上げます。エンジン運転の自己振動モードが発生するまで、制御ランプが点灯するはずです。

コントロールランプがアイドル状態ですでに点灯している場合 (マイクロスイッチ動作の早期調整)、または自励発振モードの開始後に点灯する場合 (後期調整)、マイクロスイッチの設定を調整します。これを行うには、マイクロスイッチの 2 つの固定ネジを緩め、新しい位置を選択した後、固定ネジを締めます。

どのスロットル位置でもコントロールランプが点灯しない場合は、マイクロスイッチが故障しています。

確認後、取り外したプラグを再度取り付けます。

ノート

1. マイクロスイッチの動作を早期に調整すると、EPHX の効率が完全に失われます (アクセルペダルが完全に解放された状態でマイクロスイッチの接点が閉じている場合)。マイクロスイッチ作動の調整が遅いと、走行中に車両が急に動きます低速特にゆっくり運転するとき逆に. したがって、自励発振モードの発生を避けて、マイクロスイッチをできるだけ遅く動作するように設定してください。マイクロスイッチの動作は、特徴的なクリックで判断されます。

2. マイクロスイッチの位置を簡単に調整できます。フリーホイールキャブレターの最初のチャンバーのスロットルドライブメカニズム。

電磁弁 EPHH

設計上の特徴

ソレノイドバルブタイプ 19.3741 または 1902.3741 () は、キャブレターの EPHX 空気圧バルブを制御するために使用されます。

電磁弁には 3 つのフィッティングと 2 つのロック要素があります。第１のロック要素７は通常閉じており、中央フィッティング６（エンジン入口パイプラインに接続されている）を傾斜フィッティング５（ＥＰＨＸ空気圧バルブのフィッティングに接続されている）から分離するのに役立つ。第２のロック要素４は通常開いており、指定された傾斜フィッティングを大気フィッティング１から分離する働きをし、フェルトフィルターによって閉鎖され、バルブの巻線９の電気端子１０の間に位置する。

電流がソレノイドバルブの巻線を通過すると、中央フィッティングと傾斜フィッティングが空気圧で接続され、電流がない場合、傾斜フィッティングと大気フィッティングがこのように接続されます。最初のケースでは、入口パイプラインからの真空が EPHX 空気圧バルブに転送され、供給が保証されます。混合気アイドルシステムを介してエンジンに供給され、2番目のケースでは、EPHX空気圧バルブがその供給をブロックします。

電磁弁の点検

ソレノイドバルブは車でチェックされています。アイドリング時に、バルブリードの 1 つからプラグを取り外します。その結果、エンジンは 1 ～ 2 秒以内に停止します。これが起こらない場合は、まず EPHX 空気圧バルブが良好な状態にあることを確認してください。 EPHX 空気圧バルブに欠陥がない場合は、ソレノイドバルブが故障しており、交換する必要があります。

確認後は、取り外したプラグの取り付けを忘れずに。

都市部を走行する場合、エンジンは約 25% の時間、強制アイドリング状態で作動します。これは、車の運動エネルギーによってエンジンのクランクシャフトが回転し、ギアを入れてスロットルペダルを放した状態で動きます。これらのモードでは、エンジンは強制アイドルエコノマイザーによって制御されます。

UAZ強制アイドルエコノマイザー制御システム、コントロールユニット、バルブ、マイクロスイッチ。

強制アイドリングでは、エンジンは燃料を消費し、燃料を消費します。役に立つ仕事、スロットルバルブの急速な閉鎖の結果として、可燃性混合物が再濃縮され、排気ガスの毒性が増加します。 UAZ車の燃料消費と排気ガスの毒性を減らすために、電気系統強制アイドルエコノマイザーコントロール (EPKhH)。

UAZ車の強制アイドルエコノマイザーの制御システムと電気機器 UMP エンジンコントロールユニット 1422.3733、ソレノイドバルブ 1902.3741、キャブレターリミットスイッチ (マイクロスイッチ) 421.3709 が含まれます。

UAZ車の強制アイドルエコノマイザー制御システムの動作原理。

強制アイドリングモードは、エンジンスピードがアイドリングスピードよりも大きく、キャブレタースロットルが閉じているという 2 つの兆候によって特徴付けられます。エンジンのクランクシャフト速度に関する情報は、イグニッションコイルの一次巻線として使用されるセンサーから EPHX コントロールユニットに供給され、スロットルバルブを閉じることに関する情報は、リミットスイッチ、マイクロスイッチ、またはスクリューセンサーから得られます。

アクセルペダルが解放されると、キャブレターリミットスイッチの接点が切り替わった結果、EPHX コントロールユニットは、エンジンのクランクシャフト速度に応じて、電磁 (電空) 燃料供給バルブの制御信号を生成します。クランクシャフトの速度がアイドル速度よりも高い場合、コントロールユニットはソレノイドバルブから電圧を取り除き、エンジンへの燃料供給を停止します。

同時に、クランクシャフトの回転数が低下し、アイドル回転数を下回ると、コントロールユニットが電圧をオンにしますオンボードネットワーク電磁弁に。燃料供給が再開され、エンジン回転数が上がります。

クランクシャフトの速度が再びアイドル速度を超えると、コントロールユニットは再びソレノイドバルブをオフにします。このプロセスが繰り返されます。このモードで燃料供給を定期的に停止すると、ガソリンの消費量が 2 ～ 3% 減少し、排気ガスの毒性が 15 ～ 30% 減少します。

アクセルペダルを踏むと、リミットスイッチの接点が切り替わり、オンボードネットワークの電圧が常にソレノイドバルブに供給されます。この場合、エンジン回転数に関係なく燃料が供給されます。

UAZ車両の強制アイドルエコノマイザーのコントロールユニット1422.3733、動作原理。

UMZエンジンを搭載したUAZ車では、4ピンエコノマイザーコントロールユニット1422.3733が使用されています。マイクロスイッチ 421.3709 は、スロットルポジションセンサーとして使用されます。スロットルが閉じられると、クランクシャフトの速度に比例する電圧パルスが、イグニッションコイル 1 の一次巻線から、トランジスタ VT1 に組み込まれた半導体キーの入力に到達します。

パルスの動作中、キーが開き、コンデンサ C3 が放電されます。パルス間の一時停止では、コンデンサ C3 が充電されます。充電時間、したがって SZ の電圧は、クランクシャフト速度の低下とともに増加します。アイドル周波数より高い周波数では、SZ の電圧が小さくなり、トランジスタ VT2、VT4、VT5、VT6 が閉じます。電磁弁（電空）に通電していません。

バルブが閉じ、燃料供給が停止します。クランクシャフトの速度が低下します。アイドル周波数未満の周波数では、コンデンサ C3 は、パルス間の一時停止中に、次を超える電圧まで充電する時間があります。基準電圧トランジスタVT2、VT4に組み立てられたしきい値要素。トランジスタ VT2 と VT4 が同時に開き、トランジスタ VT5 と VT6 が確実に開きます。同時に電空弁に電圧が印加されます。

バルブが作動し、燃料供給をオンにします。スロットルが開くと、マイクロスイッチ S1 の接点が閉じ、オンボードネットワークの電圧が常に電空バルブに供給されます。強制アイドルエコノマイザーの制御ユニット1422.3733の信号に関係なく、バルブは常に開いています。

大規模な排除にもかかわらずキャブレターシステムインジェクション、古い設計の膨大な数のエンジンがまだ外出中です。多くのクラシック VAZ モデルには、Solex または DAAZ キャブレターが装備されています。負荷に応じてモーターの出力を調整するために、いわゆるエコノマイザーが取り付けられています。これらのデバイスは、電子制御ユニットと同様に機能します。噴射モーター. もちろん、エンジンの効率と環境への優しさの同じパラメーターを達成することはできませんが、作業の質はキャブレターエンジン大幅に向上します。

実際、どのエコノマイザーも、電磁石または圧電素子によって作動するバルブです。シンプルなプログラム可能なコンピューター (コントローラーのようなもの) によって制御され、基本設定を調整できます。エコノマイザーの目的は名前から来ています: 効率を上げること電源ユニットクランクシャフトから得られるパワーを失うことはありません。

このように設計されていないキャブレターにエコノマイザーを取り付けることは不可能であることに注意してください。チャンバーの設計は、制御バルブでの操作用に特別に計算されています。

エコノマイザーシステムも必要です定期的なメンテナンス、残りのバルブとキャブレタージェットと同様に。仕事のメカニズムを理解するために、クラシックに搭載されている人気のキャブレターを分析し、前輪駆動モデル VAZ。

キャブレターエコノマイザー装置

ノードは、独自のハウジング内の個別のモジュールとして作成されます。アクチュエーターは内部にあり、修理できません。外側から、接続コネクタの接点を備えた電気部品、内側から（キャブレターチャンバーの空洞にある）バルブヘッド。エコノマイザがある場合機械駆動、接続線はありません。

燃料の供給を制御する役割を果たします。制御モジュールは、さまざまなセンサーからデータを受信し (システムはインジェクターのように機能します)、インストールされた工場プログラムに基づいてコマンドを発行します。実行メカニズム. したがって、駆動作動条件が成立するとメカ部が作動する。ほとんどのキャブレターには、次のタイプのデバイスが取り付けられています。

強制アイドルエコノマイザー（略称：EPHH）

デバイスは次のように設計されています技術開発アイドルバルブ。また、いくつかのユニークな機能もあります。バルブは、アイドルジェットを通る燃料の流れを完全に遮断することができます。制御コントローラーは、クランクシャフトの特定の回転数と、アクセルペダルの動きがないことの2つの信号を受け取ります。このシステムにより、エンジンブレーキ時の燃料を大幅に節約できます。シリンダーの圧縮によりクランクシャフトの速度が低下しますが、ガソリンは燃焼室に入りません。したがって、未燃燃料がマフラーに入って燃焼しても悪影響はありません。過去に、ドライバーはニュートラルギア、長い下り坂を節約します。これは安全ではなく、車のブレーキが過熱して摩耗します。ギアモードでは、車のハンドリングがより予測しやすくなり、惰性走行時にはできない冷たいパッドでブレーキをかける可能性が常にあります。

プロフェッショナルサービスマスターと通信する場合、EMC (ソレノイドバルブ) の略語を聞くことができます。これは EPPH の俗語です。

写真は、EPPH の位置と解体方法を示しています。

電力モードのエコノマイザー (EMR)。

技術的には真空レギュレータ. で動作しますメカニカルモード、これにより、メンテナンスが信頼でき、気取らないものになります。エコノマイザーダイアフラムは、(電磁リレーの原理に基づいて) ノーマルオープンバルブを提供します。コイルとコアの代わりに、ボールとスプリングのみが使用されます。

EMR の場所とコンポーネントを図に示します。

開いたボールバルブは、ガソリンをジェットチャンネルに自由に通過させます。中程度の負荷では、キャブレターチャンバー内に自然な真空が発生し、エコノマイザーメンブレン (ダイヤフラム) が動きます。この力は、ボールスプリングの抵抗よりも大きく、ガソリンの追加の流れが止まり、燃費が発生します。加速器の圧力が高くなると、真空が低下し、膜は静止モードになります。システムはガソリンの追加の流れを再開し、混合気の強制的な濃縮により追加のパワーピックアップを提供します。

エコノマイザーの誤動作

他のユニットと同様に、エコノマイザは消耗します。誤動作を判断できる兆候：

エンジンの加熱に関係なく、アイドル時に中断があります。
暖かいエンジンはうまく始動しません。
不当に高流量ガソリン;
二重の兆候 - 消費が増加し、電力が低下しました。これは、山岳地帯を走行する場合に特に顕著です。
パワーモードエコノマイザーはガソリンで「発汗」します（Solexキャブレターに典型的です）

これらの兆候はいずれも、エコノマイザの 1 つが故障していることを示していますが、それは残りのエンジンシステムが機能している場合に限られます。

残念ながら、エコノマイザーは修理できないため、新しいものを購入して交換する必要があります。一部のメーカーは、たとえばSolexキャブレター用にスペアバルブを製造していますが、DAAZはキャブレター全体を購入することを提案しています。ただし、膨大な数のエンジンが生産されているため、エコノマイザーが動作する中古のキャブレターを見つけることは難しくありません。

新しい (または修理可能な中古の) スペアパーツをすぐに入手しないでください。ほとんどの場合、デバイスの可動部分を少し調整するか、クリーニングするだけでも効果があります。エコノマイザーの作業を定期的に検査して分析する必要があります。そうすれば、突然の故障に遭遇することはありません。

エコノマイザーがどのように機能するかを理解したら、ケース内に故障がなければ、問題のノードを簡単に復元できます。

交換と予防保守

キャブレターのポジティブアイドルエコノマイザーは電気駆動したがって、失敗した場合は、まず配線と接点の状態を確認します。次に、オープンエンドレンチを使用してデバイスを慎重に取り外します。

キャブレター自体を取り外す必要はありません。チャンバーから燃料を排出するだけで十分です。

重要！類似作品ガソリンからの火災の危険に関連付けられています！

したがって、作業中はタバコを吸わないでください。また、使用可能な消火器をそのエリアで利用できる必要があります。

EPPHのネジを外したら、キャブクリーナーで洗浄し、バッテリーで性能を確認します。修理可能なバルブは 5 mm 作動する必要があります。そうでない場合は、ロッドがスリーブに入る場所をフラッシュしようとします。それは役に立ちませんでした-新しいデバイスを入れました。

予防のために、キャブレターにあるエコノマイザーのジェット穴を洗い流しても害はありません。フラッシング後、すべてのノードに圧縮空気を吹き付けます。

パワーモードエコノマイザーを修理しても意味がありません。すぐに交換する必要があります。実際の修理は、主要コンポーネントであるメンブレンとスプリングの交換です。ふたは割れません。ドライバーで外れます。

質問がある場合は、記事の下のコメントに残してください。私たちまたは私たちの訪問者は、喜んでそれらに答えます.

エンジンの効率と排気ガスの毒性レベルが提供されます電子システム EPHH コントロール。このシステムは、スロットルペダルが解放され、エンジンがまだトランスミッションに接続されている間、アイドリングに比べてエンジン速度が上昇しているオーバーアイドルモード中に、エンジンへの燃料を遮断します。これにより、エンジンブレーキが発生します。 EPHH システムがない場合、この動作モードのエンジンは燃料を消費し続け、その消費量は、クランクシャフト速度の増加を考慮して、アイドルモードでの消費量に比例します。

車で EPHX システムを使用している場合、アクセルペダルを放した後、エンジン回転数が上昇しても、燃料供給がオフになります。強制アイドルモードで燃料供給を停止すると、燃焼が停止します混合燃料エンジンシリンダー内で、エンジンブレーキがより効果的になります。これは、エンジンブレーキが最も頻繁に使用される山道を走行する場合に特に重要です。

正の品質 EPHHシステムは、イグニッションがオフになった後の燃料供給の自動シャットダウンでもあり、EPHHシステムが装備されていない車両の運転時に発生する、エンジンシリンダー内の燃料混合物の自己点火中の制御不能なエンジン運転を排除します。

動作原理と装置 EPHH システム車の両方のモデルで同一であり、デザインのみが異なります個々の要素. 特に、2106 エンジンでは、タイプ 421.3709 のマイクロスイッチがキャブレタースロットルの位置を決定するために使用され、331 エンジンではセンサースクリューが使用されました。 2106 エンジンの燃料供給の遮断は、キャブレターの一部である EPHH 空気圧バルブによって行われます。空気圧バルブは、制御ユニットとマイクロスイッチの影響を受ける電磁弁によって制御されます。燃料は、ソレノイドバルブに電圧がかかっている場合にのみ、エンジンシリンダーに供給されます。

エンジン 331 の電磁弁。キャブレターに直接組み込まれ、通常は閉じられています。巻線が消勢されると、バルブニードルが燃料供給を遮断しますが、電流がバルブ巻線を流れると、そのロック要素1は燃料供給を妨げません。

ソレノイドバルブは、キャブレターに取り付けられたマイクロスイッチまたはスクリューセンサーによって制御され、スロットルの位置に応じて機能し、電子制御ユニットを使用します。マイクロスイッチまたはスクリューセンサーは、アクセルペダルを踏んだ後、つまりキャブレターのスロットルが開いたときに、ソレノイドバルブ巻線に電圧を供給します。コントロールユニットによるバルブ巻線への電圧供給は、エンジンであるクランクシャフトの回転数が特定の値を下回った後に発生します。

したがって、燃料は、エンジンが作動しているとき、または低速でアイドリングしているときに、キャブレターのアイドルシステムに供給されます。クランクシャフトの回転速度 - EPHX コントロールユニットによるソレノイドバルブ巻線への電圧の供給、またはマイクロスイッチまたはスクリューのセンサー ^ によってアクセルが押されたとき - 車が加速している場合。車両がエンジンブレーキモードで走行している場合、つまりアクセルペダルを離した状態で、クランクシャフトが 2106 のエンジンでは 1500 rpm 以上、331 のエンジンでは 2100 rpm 以上の周波数で回転している場合 (EPHX コントロールの動作のしきい値)ユニット)、ソレノイドバルブ端子に電圧がなく、キャブレターのアイドルシステムに燃料が供給されません。エンジン速度が 2106 エンジンでは 1140 rpm、331 エンジンでは 1900 rpm に低下すると (EPHX コントロールユニットの動作により)、またはアクセルペダルを踏んだ後 (マイクロスイッチまたはスクリューセンサー）。

EPHH コントロールユニット

デバイスと作業。エンジン331.10の点火システムの信号（エンジンクランクシャフトの回転周波数に応じて）およびスロットル位置スクリューセンサー（エンジン負荷に応じて）に従ってソレノイドバルブを制御するために、電子制御ユニット50.3761が使用されます. エンジン速度の制御は、イグニッションコイルから取得され、コントロールユニットの出力「1」に供給されるイグニッションシステムパルスの繰り返し周波数を測定することによって、EPHX コントロールユニットによって実行されます。同時に、センサースクリューからコントロールユニットに信号が送信され、キャブレタースロットルの開位置と全閉位置を区別することができます。結論「4」と「6」 EPHHブロック電磁弁の巻線を通る電流の流れを保証する 1900 rpm 未満のエンジンクランクシャフト速度でのセンサースクリューの信号に関係なく、電気接続があります。同時にスロットル全開で

センサーネジの可動接点と固定接点が開くと、エンジンのクランクシャフトの回転数に関係なく、コントロールユニットの結論「4」と「6」が電気的に接続されます。

アクセルが 2100 rpm を超えるクランクシャフト速度 (エンジンブレーキモード) で解放されたときにセンサースクリューの接点を閉じた後、コントロールユニットの出力 "4" と "6" の電気接続が切断されます。、電磁弁が非通電となり、キャブレターアイドルシステムへの燃料供給が停止します。燃料供給の再開は、エンジンのクランクシャフト速度が 1900 rpm に低下した後、またはセンサー接点を開いた後、制御ユニットの出力「4」と「6」の間の電気接続が復元されたときに発生します。アクセルを踏む。

コントロールユニットの誤動作の可能性、その原因と対策を表に示します。 11.19.

ソレノイドバルブの状態が良好で、クランクシャフトの速度が低下しない場合は、EPHX コントロールユニットを交換する必要があります。

ブロックのチェックは、制御タコメーターの読み取り値に従って、ブロックがトリガーされるエンジンのクランクシャフトの速度を直接監視することによっても実行できます。これを行うには、車の質量に接続されていないワイヤーのプラグ先端をソレノイドバルブの出力から外し、低電力（1〜3 W）制御ランプの出力の1つに接続します（ 12 V)、その 2 番目の出力は車両重量に接続されています。ソレノイドバルブの操作性を確保するには、解放された出力を補助線を使用して車のオンボードネットワークの正極に接続します。

エンジンをアイドリングさせた状態で、スクリューセンサーからプラグを取り外します。コントロールランプが点灯している必要があります。キャブレターのスロットルバルブを徐々に開き、クランクシャフトのエンジン回転数を約 2100 rpm まで上げます。センサーネジの出力から取り外したワイヤーのプラグ先端を車の質量に接続します。その後、制御ランプが消灯する必要があります。次に、スロットルバルブをスムーズに閉じ、エンジンのクランクシャフト速度を下げます。制御ランプが点灯した瞬間に、タコメーターの読みを測定すると、1900 rpm ± 5% 以内になるはずです。

キャブレタースロットルポジションスクリューセンサー

331エンジンでは、スロットルバルブの全閉位置を記録するためにキャブレターにスクリューセンサーが取り付けられています。完全に閉じたスロットルの固定接点に接続されているセンサースクリューの出力は、車の質量に接続されており、スロットルの他のすべての位置では、そのような接続はありません。

車のネジセンサーの操作性を確認するには、出力からプラグチップを取り外す必要があります接続線解放された出力をコントロールランプの出力の1つに接続します.2番目の出力は、車のオンボードネットワーク（+ 12 V）の正極に接続されています。スロットルを全閉にするとコントロールランプが点灯します。ランプが点灯しない場合は、コントロールランプが点灯するまでセンサースクリューを時計回りに回してから、タコメーターを使用してクランクシャフトの速度を確認する必要があります。スロットルバルブを開くと、コントロールランプが消えるはずです。これが起こらない場合は、ねじセンサーが故障しています ( 短絡下じゃない-

(地面との目に見える接触) であり、交換する必要があります。

表で。 11.20 は、ねじセンサーの誤動作の可能性、その原因と対策を示しています。