Той завладя космоса и стартира технологична надпревара, която ще преобърне цялата световна история с главата надолу в бъдещето. Благодарение на най-добрите умовеТогава СССР ще започне да развива космическата индустрия. Заедно с космическите технологии, науката и медицината се развива през голяма странаи автомобилната индустрия. Въпреки сериозния напредък обаче СССР изостава от другите страни в автомобилната индустрия. Но това изобщо не означава, че съветските коли са лоши. Нека се запознаем с най-известните представители на местната автомобилна индустрия, които днес се считат за ретро класика.
Раждането на местната автомобилна индустрия
През 1927 г. ръководителят на Съветския съюз Сталин изисква през първата петилетка - от 1928 до 1932 г. - да се създаде мощна и конкурентоспособна автомобилна индустрия в страната. По това време, в сравнение със страните от Европа и САЩ, автомобилната индустрия практически отсъстваше в страната и СССР не беше конкурент на световните автомобилни гиганти. Въпреки това, поради бързото развитие на индустриализацията, до средата на 1928 г. има повече от 3 милиона души, заети в производството на автомобили.
Когато първият петгодишен план приключи, повече от 6 милиона души вече работеха в автомобилната индустрия. Благодарение на този план в СССР се формира нова социална класа - това са работници за автомобилната индустрия с добри за онова време доходи. Но въпреки че бяха създадени огромен брой работни места и стандартът на живот нарасна, за мнозина колата беше лукс още тогава. купува само богата работническа класа. Това се взема предвид факта, че капацитетът на автомобилните заводи до 1932 г. достига около 2,3 милиона копия.
КИМ: малка кола
Ръководителят на автомобилната индустрия през август 1938 г. предлага да се разработи и стартира производството на малки автомобили. Беше планирано да се установи в Москва завод за сглобяване на автомобилисъздадена в чест на КИМ.
За да се разработи автомобилът, в завода е създаден дизайнерски отдел. Процесът се ръководи от специалист от НАТИ А. Н. Островцев. Специалистите на GAZ са работили върху дизайна и конструкцията на тялото. За да се ускори развитието, те решиха да вземат за основа американския Ford Perfect, който по това време се произвеждаше в Обединеното кралство. Решенията, които инженерите на Ford използваха, бяха добре познати на инженерите от СССР - в страната вече бяха произведени няколко модела автомобили на базата на Ford A и AA. Въпреки че беше взето като основа Английска кола, дизайн на тялото - напълно съветски. По него са работили специалисти от GAZ. По време на процеса са създали два варианта - модел със затворена каросерия и две врати, както и отворен файтон. Интересното е, че колата е произведена на оборудване от САЩ.
Беше планирано да се свържат много фабрики на СССР към производството. И така, рамки, пружини, изковки трябваше да бъдат произведени в ZIS. В GAZ бяха направени основните части на тялото и отливките. Огромен брой от най различни индустриитрябваше да осигури монтажния цех с всичко необходимо - стъкла, гуми, тапицерски материали, както и всички детайли, които просто не могат да бъдат произведени в КИМ.
Екстериор
Моделът беше наречен KIM-10 и по това време беше сериозна стъпка за цялата автомобилна индустрия.
Външният вид на колата беше по-нова и свежа от останалите. съветски автомобили. Формата на тялото и цялостният дизайн практически не се различават от чуждите проби. Каросерията на тази кола беше много прогресивна за времето си.
Капакът се отваряше и беше тип алигатор. За да го отворят, дизайнерите създадоха декорация на носа. Страните на капака служеха като обтекатели на фаровете. Вратите бяха достатъчно широки по размер, те бяха допълнително оборудвани с въртящи се прозорци. Страничните прозорци можеха да се свалят.
Характеристики на дизайна
В допълнение към модерните идеи, по време на създаването на този автомобил са използвани по-консервативни решения. Така че двигател с по-ниско разположение на клапаните нямаше механизми за регулирането им. Биелните лагери бяха напълнени с бабит. Термосифонната охладителна система вече е остаряла, но е използвана на KIM-10. Също така сред консервативните решения са зависима система за окачване, механични спирачки. Мигачите бяха тип семафор.
Спецификации
Тази кола е направена в два вида каросерии - седан с две врати и файтон със странични части. Колата можеше да побере четирима пътници.
Дължината на тялото е 3960 мм, ширината - 1480 мм, височината -1650 мм. Просвет - 210 мм. Резервоарът за гориво побираше 100 литра гориво.
Двигателят беше разположен отпред, надлъжно. Това беше 4-цилиндров карбураторен четиритактов двигател. Обемът му е бил 1170 куб.м. виж Двигателят даде 30 литра. с. при 4000 хиляди оборота. Моторът беше сдвоен с три скорости механична кутияпредавки. Колата е със задно задвижване, а разходът й е само 8 литра на 100 километра.
Историята на тази машина завършва през 1941 г.
Автомобил ГАЗ-13 "Чайка"
Необходимостта от този автомобил възниква през 50-те години. Така че в СССР те трябваше да създадат представителна кола, която да отговаря на модните тенденции от онова време. Дизайнерите също така разработиха проекта ZiS и ZIL. В допълнение, колата ZIL-111 вече е остаряла.
Резултатът от работата на специалистите на GAZ е представен на обществеността през 1956 г. В масово производство колата е пусната само две години по-късно, през 59-та. За тези 22 години, през които е произведен този модел, са произведени само 3189 копия. Изтъкнатият дизайнер Еремеев работи върху легендарния дизайн на описаната кола. В екстериора на автомобила можете да проследите характеристиките
GAZ-13 "Чайка" стана така, както по-късно беше запомнен, далеч не веднага. В процеса на работа върху тялото бяха създадени две опции. Те се различаваха от серийните модели по задните светлини, предните странични светлини, включени корнизи калниции рамка на предното стъкло.
Спецификации
Тази кола беше огромна. Разположението е с преден двигател и задвижване на задните колела. Изненадващо, дори тогава на тази кола е монтирана тристепенна хидромеханична скоростна кутия.
Имаше два двигателя - ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Това са осемцилиндрови V-образни двигатели с обем 5,5 литра. Но първата единица беше изчислена на бензин А-93, а втората на А-100. Също така вторият двигател има по-високо съотношение на компресия и мощност от 215 к.с. Първият агрегат имаше капацитет от 195 литра. с. Дизайнът на двигателя беше иновативен - това е алуминиева цилиндрова глава и клапани.
Двигателят е оборудван с течно охлаждане и четирикамерен карбуратор. Моторът, заедно с автоматичната трансмисия, може да ускори колата до 160 км. До 100 км колата ускорява за 20 секунди.
Що се отнася до разхода на гориво, в комбиниран цикъл колата изразходва 18 литра на 100 километра. Автоматичната скоростна кутия позволява използването на три предавки - това е неутрална, първа предавка, движение и заден ход. Трябваше да ги превключа с помощта на бутоните на таблото.
Модификации
И така, GAZ-13 е базов модел. В задната част на кабината бяха монтирани три реда седалки, а прототипите се различаваха значително по оборудване от серийните.
GAZ-13A е същият базов модел, но в кабината е монтирана преграда между пътниците и водача.
13B е кабриолет, тази модификация е използвана на военни паради.
13C е комби. Тази модификация не влезе в серията. Общо са произведени около двадесет такива машини.
Малък автомобил "Москвич" -400
Това следващ моделслед КИМ-10-52. Работата по колата започва след войната, в началото на 1946 г. Също след войната заводът променя името си на Москвич. Този трябваше да е създаден преди войната.
Автомобилът е направен по образ и подобие на Opel Kadett K38, разработен от General Motors през 1938 г. Цялото оборудване беше отведено в Германия, печатите за производство на тела не можаха да бъдат запазени, така че трябваше да създадат свои собствени, съветски.
Тази кола е разработена от местни и немски инженери. Цената на автомобила, според различни източници, е от 8 000 до 9 000 рубли. Това бяха много пари и в началото само малцина можеха да си позволят новия Москвич-400, но през 50-те години благосъстоянието на хората се увеличи и зад колата се изреди цяла опашка.
Екстериор
За основа е използван Opel Kadett K38. Сталин много харесва колата и той нарежда да се направи точно копие в СССР. Трябва да се каже, че Opel е създаден в Германия преди войната, а през 40-те години цялата конструкция, заедно с дизайна, е много остаряла. Opel по това време произвежда по-интересни модели, но никой не смее да спори със Сталин. По-късно външният вид ще бъде малко актуализиран, но това няма да засегне тялото.
Двигател
Тъй като в Германия нямаше документация за силовия агрегат, съветските инженери разработиха нов двигател. Автомобилът е оборудван с четирицилиндров осемклапанен агрегат, чиято мощност е само 23 литра. с. с работен обем 1100 куб.м. вижте Моторът работи с чифт три скорости ръчна скоростна кутия. Силовият агрегат е създаден за гориво А-66. Разходът беше 8 литра на 100 километра при максимална скорост 90 км/ч.
ГАЗ
В този завод са произведени много различни интересни модели. Един от тях е GAZ A. Историята на автомобила започва в Детройт. Тогава старецът Хенри Форд реши, че Ford T е просто безнадеждно остарял. И го свали от поточната линия. Вместо това беше пуснат модел А. Първо беше финализиран двигателят - след трансформацията мощността му се промени от 23 к.с. с. до 40. Обемът се увеличи до 3,2 литра. Също така в колата имаше сух съединител с една плоча.
Тогава Ford създаде камион - AA на базата на лек автомобил A, а след това триосна AAA машина отиде на конвейера. Това беше тази унифицирана и като цяло универсална кола, която съветските лидери харесаха. Въз основа на него те решават да създадат прост, надежден и технологично напреднал съветски лек автомобил. Така се ражда GAZ A. Моделът се произвежда от 1932 до 1938 година.
Дизайн
Бронята беше повреда на две еластични стоманени ленти. Радиаторът беше покрит с никел, а първата табелка го украсяваше.Колелата бяха оборудвани с телени спици - тяхната особеност беше, че не изискваха настройка.
За предно стъклоизползвано е триплексно стъкло. Имаше газова капачка отпред. Самият резервоар беше разположен на задната стена на двигателното отделение - така горивната помпа беше изключена от конструкцията. Бензинът влезе в карбуратора чрез гравитация.
Тези съветски автомобили са произведени в каросерия тип шезлонг за 5 места. При дъжд може да се вдигне брезентова тента.
Салон
Воланът беше черен, а материалът за него - ебонит. До сигнала на волана дизайнерите поставиха специални лостове - с помощта на първия се регулира моментът на запалване, а вторият служи за подаване на газ. Скоростомерът беше барабан с цифри. Под педала на газта е монтирана специална стойка за петата.
Характеристики на дизайна
Ако разглобите колата, тогава ще бъдат въведени само 21 лагера. Също така е използван, нямаше възможност за регулиране на клапана, ниско съотношение на компресия на двигателя - 4,2. Като окачване са използвани напречни пружини.
Малко по-късно този модел ще бъде заменен от седана GAZ M-1, който също е базиран на Ford A, но модифициран за офроуд проходимост. Така те увеличиха здравината на каросерията, подсилиха окачването. Ненаситният 3,2-литров двигател беше модифициран така, че мощността му се увеличи до 50 литра. с.
Тази офроуд лимузина GAZ M-1 влиза в серията през 1936 г. Издадени са повече от 60 000 копия. Беше много успешен модел.
Това са съветски леки автомобили в каросерия тип "седан". В масово производство колата е пусната през 56 г. и продължава до 70-те години. Това е най-успешният модел на местната автомобилна индустрия.
Разработката започва през 1952 г. Първоначално те работят върху моделите M21. Л. Еремеев и художникът Уилямс работиха върху дизайна. През 1953 г. са създадени първите макети на M21, проектът на Williams не се вписва. Тогава през пролетта на 1954 г. са сглобени първите прототипи на Волга ГАЗ-21.
Бяха проведени тестове, по време на които автомобилите показаха добри резултати. Новата "Волга" се оказа икономична, значително превъзхождаща по отношение на динамични характеристикиЗИМ. Освен това автомобилът има уникален дизайн.
Първите модели са оборудвани с двигател с по-нисък клапан, работният му обем е 2,4 литра. Мощността на двигателя вече беше 65 к.с. с. Това е мотор от Победа, който е форсиран фабрично. В комбинация със задвижващия агрегат работи тристепенна ръчна скоростна кутия.
Собствениците на автомобила "Волга" (GAZ-21) говориха за високата устойчивост на каросерията на корозия, за добрата проходимост на автомобила. Днес това вече е ретро автомобил, а негови представители можете да видите в частни колекции.
ГАЗ-24
По-късно, през 1968 г., на базата на тази кола е пуснат GAZ-24. Автомобилът е произведен в две каросерии - седан и комби. По едно време беше най престижна кола. Моделът започва да се разработва веднага след пускането на пазара на 21-ва Волга. Колата успя да оцелее три рестайлинга, дизайнът гравитира към характеристиките на американските автомобили. Но в екстериора имаше оригинални характеристики, които придадоха бързина на тялото.
Спецификации на превозното средство
ГАЗ-24 е произведен, както вече беше отбелязано, в две каросерии. Пътният просвет беше 180 мм. Двигателят беше разположен отпред надлъжно. Като захранващ агрегатизбран е 2.4 литров бензинов двигател. Мощността му беше 95 литра. с. Той работеше в тандем с четиристепенна механична скоростна кутия. Разход на гориво - 13 литра на 100 км. С тази единица максимална скоросте равна на 145 км/ч.
На базата на описаната Волга тогава бяха пуснати много различни модификации. Произвеждаха модели и за износ. Завършено производство през 1985г.
Трябва да кажа, че съветските автомобили са много по-интересни от тези, които се произвеждат днес. Сега всичко изглежда безинтересно за съвременните хора, но тогава всеки нов моделбеше истинско удоволствие за шофьорите. Сега тези автомобили се снимат във филми, намират се в музеи и частни колекции, автомобилът ZIS-110 е много популярен в чужбина, включително в САЩ и Европа. Много шофьори дават огромни суми за закупуване и възстановяване на такива автомобили. Това е истинско ретро. И нека се карат местна автомобилна индустрия, но тогава и у нас знаеха да правят хубави коли.
Дълго време личната кола за съветските граждани остава чист лукс. През 1920г не е имало организиран внос на моторни превозни средства и резервни части към тях на територията на СССР, следователно, вътрешни паркингхарактеризиращи се с малък брой и изключително разнообразие. Според съвременните изследователи от 24 218 автомобила през 1925 г. само 5 792 са леки автомобили; повечето марки бяха представени от една до десет коли, а само Ford продаде повече от 330 единици оборудване в СССР. Въпреки това, до началото на 1930 г. само 15,5% от колите са били лично притежание на граждани. Благодарение на сътрудничеството с компанията G. Ford Съветският съюз получава плановете, патентите и чертежите, необходими за разгръщането на собственото си масово инженерство. Но индустриалният механизъм в СССР през 30-те години на ХХ век. беше насочена предимно към отбранителните нужди (и съответно към производството на средства за производство). Това се дължи на факта, че в предвоенния период се развиват предимно товарни, а не пътнически превози. Колата може да бъде взета в лична собственост като бонус, например за упорит труд. Затова колите през онези години носели отражение не толкова на богатство, колкото на „тайнствена и страшна сила, дъх на благата, която се раздава“.
Имаше възможност да се получи и автомобил като награда чрез системата на доброволните дружества „Автодор” и „Осоавиахим”. Доброволното дружество Avtodor, предназначено да насърчава развитието на местната автомобилна индустрия, развитието на транспорта и подобряването на пътищата, обедини не само професионални шофьори, но и автомобилисти. Задачите му включват обучение на шофьори, разпространение на информация за автомобили и тяхната поддръжка, както и провеждане на пропагандни кампании, например срещу офроуд. Пътищата в СССР, както се оказа по време на проверката на Комисията за партиен контрол през 1935 г., са в "изключително занемарено" състояние, често представляващи каша от битум, пясък и чакъл, наречена "черна магистрала". Издаването на лотарии трябваше да допринесе за събирането на средства за изграждане и ремонт на пътища. Участие в лотарията през 30-те години предостави на обикновените граждани почти единствената възможност официално да придобият статут на собственик на автомобил. След ликвидацията на Автодор през 1935 г. Осоавиахим става основен дистрибутор на автомобили чрез лотарийната система. Михаил Герман, синът на популярния драматург Юрий Герман, припомни, че баща му, разполагайки както със свободни финансови ресурси, така и с литературна слава, е бил принуден да купи печелившия билет за Автодор за автомобил ГАЗ, тъй като колите не са били налични за свободна продажба. Очевидно цената на закупения билет е била значително по-висока от номиналната стойност, въпреки че мемоаристът не споменава това. Но все още си спомня кампанията от 1936 г., по време на която на собствениците на "газокамиони" упорито се предлагаше да заменят колите си (с доплащане) за М-1 ("емка") под предлог, че старите коли развалят улиците на големи градове с облика си . След леки ремонти е планирано превозните средства да бъдат изпратени в провинциалните градове и колективните ферми. Както отбелязва американският изследовател Л. Сигелбаум, по време на обмена се оказа, че повече от 400 индивидуални собственици на автомобили, които твърдят, че получават M-1 и са включени в списъците за замяна, имат много „съмнителни“ права за това. Сред тях бяха няколко бивши активисти на Avtodor, служители на организацията Tsudortrans, която вече беше несъществуваща по това време, представители на Главната дирекция на тракторната и автомобилната индустрия (GUTAP), по-специално ръководителят на гаража на GUTAP Якунин, който мълчаливо продадени само през 1936 г. десет камиона, осем коли и резервни части за 28 хиляди рубли.
През 1940 г. в страната са произведени само 5,5 хиляди „автомобили“, а лично имущество, например в Москва, е не повече от 500. С избухването на войната почти всички лични превозни средства са иззети за нуждите на отбраната.
През втората половина на 40-те години на ХХ в. Глобалната автомобилна индустрия преживя крайъгълен камък. Оттогава до днес повечето от техническите разработки в автомобилната индустрия са фокусирани върху подобряването на изживяването при шофиране. Трофейните автомобили от следвоенния период предизвикаха възхищението на съветските жители. Писателят Е. Л. Шварц, например, отбеляза разнообразието от марки, които го изненадаха: „От „DRV“, толкова нисък, че изглеждаше, сякаш пътниците седят във вана, до „Oppel-Admiral“ или „Horch“. ”, или „Мерцедес” . Появиха се американски автомобили, "Buick-ite" с нечувана красота ... "
С края на войната, според доклада на първия заместник народен комисар на вътрешните работи на СССР С. Н. Круглов, случаите на длъжностни лица и лица, кандидатстващи в КАТ за регистрация на автомобили и мотоциклети, чийто източник те не могат документ, зачестиха. Това се отнася преди всичко за районите, освободени от немска окупация, където има случаи на присвояване на трофеи превозни средствасе случва особено често. С. Н. Круглов посочи, че отказът от държавна регистрация изобщо не решава проблема с предотвратяването на злоупотреби, тъй като в този случай колата или мотоциклетът остава при непризнатия собственик, той може свободно да го съхранява, използва, променя, продава. Поради това НКВД на СССР счита за необходимо да даде на органите на Държавната инспекция по движението правото да конфискуват такива превозни средства по административен начин. Това предложение беше обсъдено в правителството на страната. На 26 април 1945 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да предостави на органите на Държавната автомобилна инспекция на Главното полицейско управление на НКВД на СССР съответното право по отношение на онези автомобили и мотоциклети, чиито собственици не могат да документират законността на тяхното придобиване.
Но издевателствата със заловени коли продължават, за което често съдействат и самите полицаи. Така през февруари 1947 г. анонимен докладва на Комисията за партиен контрол, че капитан Ю. М. Минкин от трети отдел автомобилен сервиз 1-ви украински фронт купи опел за 361 рубли. под прикритието на резервни части го ремонтира за 450 рубли. и като собственоръчно поставен на отчет в КАТ. Месец по-късно той регистрира друга кола - "Мерцедес-Бенц", въпреки че няма документи за покупка и собственост. Инспектор Максимов разреши незаконна регистрация в замяна на ремонт на личния му автомобил М-1 от автосервиза на 1-ви украински фронт и възможност да използва мерцедес.
Беше възможно да се ограничи мащабът на злоупотребите само след като в СССР беше създаден и развит легален вътрешен пазар за местни автомобили. След войната оборудването и технологиите на германските автомобилни предприятия дойдоха в Съветския съюз, което направи възможно започването на масово производство на автомобили.
С постановление на Министерския съвет на СССР от 16 май 1947 г. продажбата на малки коли"Москвич" на индивидуална основа. В същото време се препоръчва да се даде предимство на закупуване на министрите на науката и изкуството, напредналите работници и инженерно-техническите работници. С последващи постановления от 2 септември 1947 г. и 12 февруари 1948 г. правителството предлага на Глававтоселмашснаб да открие още осем специализирани магазина за продажба на автомобили. Ръководителят на този отдел Уманец докладва в меморандум до заместник-министъра на търговията на СССР С. А. Трифонов, че минималният асортимент от фирмени магазини се състои от автомобили Москвич, мотоциклети, велосипеди и резервни части за тях. Предвижда се също така да се продават свързани продукти: инструменти, нагреватели за стъкло, полираща паста, почистващ велур и други. В бъдеще е планирано да се организират семинари за гаранционен ремонтс подмяна на неработещи, не по вина на потребителите, машинни възли и възли.
През юни 1946 г. ГАЗ М-20 Победа слиза от поточната линия на автомобилния завод в Горки. Цената на автомобила достига 16 хиляди рубли, по-голямата част от населението на СССР не може да си го позволи: средната месечна заплата на работниците и служителите в цялата национална икономика на страната през 1945 г. възлиза на 442 рубли, през 1955 г. - 711 рубли.
Истинските купувачи на скъпи автомобили бяха дилъри на черния пазар. И така, в хода на изпълнението на тайни дела "Сводници" и "Аси" през 1952 г. в Ташкент и Свердловск бяха арестувани 23 души, включително Бродски, заместник-управител на стоковото депо в Ташкент, и Афанасиев, комисар по доставките. От тях са иззети 727 183 рубли. парични средства, облигации в размер на 115 200 рубли, пет автомобила Победа, два автомобила Москвич, като общата стойност на описаното имущество надхвърля 3 милиона рубли.
Имаше финансова възможност да придобие "Победа" и ръководители. По-специално, на председателя на Съвета на министрите на СССР и председателя на Президиума на Върховния съвет на СССР (съгласно резолюцията на Политбюро от 9 декември 1947 г.) бяха определени официални заплати в размер на 10 хил. рубли, заместник-председателите на Съвета на министрите на СССР и секретарите на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките - 8 хил. Но на държавна кола се разчиташе от висшето ръководство според длъжността им. Така през 1947 г. министърът на правосъдието на СССР Н. М. Ричков имаше на разположение пет служебни автомобила и един собствен, обслужван от гаража на министерството.
За обикновените граждани беше по-реалистично да си купят автомобил Москвич в края на 40-те години. струва на собственика си само 9 хиляди рубли. Според Л. Сигелбаум, дори в средата на 60-те години на миналия век, когато списъкът на марките леки автомобили, произведени от местната индустрия, се оказа донякъде разширен, само Москвич можеше да претендира за статут на автомобил за милиони съветски граждани: „Ако Запорожецът беше твърде малък, а „Волга“ беше повече от необходимото, тогава „Москвич 408“ (като леглото на Мишутка в приказката „Три мечки“) беше „точно““.
През 1947 г. в специализирана мрежа от маркови магазини купувачите могат да закупят 1350 "Москвича", през 1948 г. - 1403, повечето от които в столиците. Така в Москва чрез Глававтотракторсбит са продадени 1070 автомобила, в Ленинград - 259, в Тбилиси - 21. 84, в Ереван - 80. В най-големите индустриални центрове - Свердловск, Челябинск, Молотов, Донбас - жителите нямаха законни възможности за закупуване на кола. Затова правителството се връща към този проблем през юни 1948 г.
Резултатът от дискусията беше резолюция от 22 юни 1948 г. „За организацията на продажбата на автомобили“. От 1 септември 1948 г. Министерството на автомобилната и тракторната промишленост трябва да започне продажба на дребно на населението на автомобили Москвич и Победа чрез специализирани магазини за пари в брой. Продажбата на резервни части за тях в брой можеше да се извършва само от физически лица собственици на превозни средства, регистрирани по установения ред. За това беше организиран офис "Автомотовелоторг". Списъкът с градове, в които трябваше да бъдат открити автомагазини, включваше 12 най-големи регионални центъра: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В бъдеще списъкът им беше донякъде разширен.
Министерският съвет нарежда на министерството да осигури продажбата през втората половина на 1948 г. на частни лица на 6500 автомобила „Москвич“ и 900 автомобила „Победа“, както и резервни части на стойност 700 000 рубли. Освен това Министерството на търговията на СССР трябваше да разпредели на Министерството на автомобилната и тракторната промишленост за сметка на пазарните средства 4000 единици мотоциклети „Москва“ и „Киевлянин“ и резервни части за тях за 160 000 рубли.
През май 1948 г. автомобилният завод в Горки получава правителствена задача да разработи шестместен лек автомобил, който слиза от конвейера през 1950 г. под името ГАЗ-12 ЗИМ. В средата на 1950г. струваше около 40 хиляди рубли, така че беше включен в свободната продажба. Въпреки това, малко хора могат да си позволят да го купят поради високата цена. Известните балетисти Н. Дудинская и К. Сергеев, фотографът В. Стрекалов-Оболенски (автор на поредица от римски портрети от колекцията на Държавния Ермитаж) пътуваха в ЗИМ в Ленинград.
В СССР, въпреки декларираното равенство, определена марка кола често съответстваше на определен статус на човек. Това се отразява дори в работата Съветска класикаС. В. Михалков в началото на 50-те години:
В ЗИЛ-110, в зелена кола,
До шофьора е стар учен.
В "Чайката" - сивокос генерал-лейтенант,
До шофьора е неговият адютант.
В бежова "Волга" - миньор от Донбас,
Благороден касап от висока класа.
В сивата "Победа" - известен цигулар,
А в "Москвич" - лекар.
Служителите на OBKhSS периодично проверяваха списъците на лицата, закупили автомобили. И така, след изясняване на тайна информация за преобладаването на хора без специфични професии сред купувачите на автомобили, се оказа, че повечето от тях са пенсионери от различни ведомства. Чрез проверка на контингента на собствениците на автомобили в Москва беше установено, че през 1953 г. и първото тримесечие на 1954 г. автомобили ЗИМ са закупени от: 14 духовници, 10 писатели, 16 учени (включително академици, професори и др.), 6 военни , 5 художници, 8 служители, 1 домакиня, 2 шофьори.
През първото тримесечие на 1954 г. сред 1169 граждани, закупили „Победа“, са: 15 депутати от Върховния съвет на СССР, 329 военни, 203 служители, 138 инженери, 103 домакини, 69 шофьори, 68 работници, 58 учители и медицински работници. , 29 инвалиди и пенсионери, 22 студенти, 64 учени, 9 писатели, 23 художници, 27 артисти, 2 духовници.
Придобиването на нов автомобил се превърна в един от най-сериозните проблеми, дори гражданинът да имаше пари за това: освен новите жадни, късметлиите, които вече бяха чакали новата си кола, бяха на опашка за закупуване на следващ. Същият ден, без да губите време. Защото ще отнеме няколко години, докато списъкът стигне до вас. За да получи нов автомобил, чакащият трябва да представи удостоверение за продажба на стария, като по правило не е позволено да притежава два автомобила едновременно.
В специализираните магазини винаги имаше огромни, по думите на един от пиарите, "приказно дълги като брадата на Черномор" опашки. Например в московския специален магазин на 15 май 1954 г. имаше 13 хиляди души в списъка на желаещите да закупят автомобил Победа, но средно не повече от 625 автомобила бяха продадени на месец. Броят на записаните на опашката за закупуване на автомобили Победа и Москвич в Ленинград е 22 хиляди души, в Ростов на Дон - 4100, в Тбилиси - 2800, в Киев и Рига - по около 2 хиляди души, в Ереван - 1200 души.
Поради значителното търсене на леки автомобили и мотоциклети с кош, почти от самото начало на организацията на дребноСлужителите на OBKhSS започнаха да записват фактите на тяхната препродажба на завишени цени (с други думи, спекулации), както и злоупотреби в търговията им, особено често в Москва, Ленинград, Киев, Рига, Ереван. И така, на 19 юли 1952 г. в Киев е арестувана група граждани от четирима души, които от 1950 г. са препродали девет коли, закупени от тях в магазина Ukravtotraktorosbyt и от ръцете на отделни граждани. Заверените от тях в нотариална кантора договори били основание за регистриране на автомобили. При регистрацията обаче цената на "Победа" беше посочена на 16 хиляди рубли, всъщност членовете на групата получиха 25 хиляди в ръцете си с всяка транзакция. По време на ареста полицейските служители конфискуваха три нови автомобила "Победа", 16 резервни склонове за тях и 8000 рубли от тях.
За поддържане на реда измежду тях бяха избрани комисии и старейшини. По този начин комисията в московския магазин Главкулторг разработи и прие специална „Наредба за правата на хората в списъка на чакащите за закупуване на автомобили Победа“ и постигна ограничение за продажбата на места на опашки на спекуланти. Съгласно този документ записването на опашката се е извършвало ежеседмично в неделя от 9 до 12 часа на обяд, отбелязването е ставало от 8 до 11 часа, а в неделя от 9 до 12 часа - срещу представяне на паспорт или лична карта. Кореспонденцията на опашката беше разрешена не повече от веднъж на член на семейството при представяне на нотариално заверено пълномощно и паспорт предварително в рамките на не по-малко от 150 номера. Когато опашката наближи, гражданинът трябваше да закупи кола или загуби правото си да закупи.
Служителите на OBKhSS препоръчват използването на такъв опит навсякъде. Често обаче (по-специално в градове като Москва, Рига, Киев) предприемчиви граждани, които са били членове на комисиите, са уреждали подкупи, за да променят поръчката за по-бързо закупуване на автомобили. Според пътната полиция на Москва само в пет района на града (Свердловски, Баумански, Железнодорожни, Ленинградски и Первомайски) са регистрирани 115 души, които през 1951-1953 г. купуваха и препродаваха по 4-5 коли Победа и Москвич. Например шофьорът на министерството строителни материалиСССР Г. Левонтин (по-рано многократно преследван, включително по членове 182, 162, параграф „в“, 120 от Наказателния кодекс на РСФСР) закупи и препродаде пет автомобила „Победа“ и два автомобила „Москвич“ и по това време как попадна в в зрителното поле на офицерите от OBKhSS той отново застана на опашка за Победа.
Ограничената мрежа от специализирани магазини предизвика приток на купувачи в градовете, където се намираха. Нерезидентите не можеха да чакат на опашка дълго време и бяха принудени да закупят кола с надплащане от спекуланти или място на опашката. Практикува се и дежурство (срещу заплащане) на опашка за тези нерезиденти, които след като са се регистрирали, са били принудени да се върнат на мястото си. постоянно пребиваване. Обект на спекулации станаха и проверките за право на закупуване на автомобили. През февруари 1954 г. в Ростов на Дон управителят на Ростовския областен офис на Главмашсбит Пирогов, ръководителят на мотоциклетния отдел на специализиран магазин Домбаев и шофьорът на областния изпълнителен комитет Игнатенко са преследвани за спекулации . Пирогов получи разписки за продажба на мотоциклети Москвич и М-72 от директора на магазина Ткаченко и Домбаев, след което ги продаде за 1500-1850 рубли. всеки, Игнатенко действаше като посредник в сделките, продавачите получаваха подкупи за продажби извън ред.
Работата на полицията беше затруднена от факта, че рядко беше възможно да се разобличи търговски работник в спекулация. По време на разпитите свидетелите като правило настояват, че са закупили колата на държавната цена или дори под нея. Въпреки че, според оценките на служителите на OBKhSS, препродажбата на автомобил е позволила да се извлекат в тяхна полза средно от 6 до 18 хиляди рубли. при продажба на "Победа" и 3-5 хиляди рубли. при продажбата на "Москвич".
Почти във всички главни градовеимаше специални пазари за продажба на неща втора употреба. Но те търгуваха и с нови стоки. Например на пазара в Краснодар, заедно с каракулевите шапки и радиоапаратите, можеше да се купи кола „Победа“ за 20-25 хиляди, „Москвич“ за 12-18 хиляди рубли. В бъдеще такива коли често се препродават в пустошта. Така от 1954 до 1960 г. жител на Краснодар, Лебедински, систематично търгувал с покупка и препродажба на автомобили. Съдът успя да докаже фактите за спекулативна продажба на три коли, а през февруари 1960 г., когато се опитва да продаде за 80 хиляди рубли. „Волга“, придобита от него през октомври 1959 г. за 40 хиляди рубли, той е арестуван.
Изпълняващият длъжността началник на Главното полицейско управление на Министерството на вътрешните работи на СССР Бодунов в меморандум от 20 май 1954 г. изрази необходимостта от разширяване на специализирана мрежа за продажба на автомобили. Продажбата трябваше да се извърши по системата за предварителни поръчки с плащането на пълната цена на автомобила още на етапа на подаване на поръчка (тази мярка не беше напълно приложена, но в бъдеще потенциалният купувач трябваше да плати една четвърт от сумата при регистрация на опашката). Бодунов предложи също така да се установи норма за продажба на автомобили: гражданин да може да закупи само една кола от определена марка в рамките на две години. От КАТ са помолени да регистрират колите само на лицата, чиито имена са посочени във фактурите, издадени от магазина.
Но автомобилите, както и продуктите от злато и кожи, след войната все повече се включват в орбитата на препродажбата. В тази връзка правните учени предлагат член 107 от Наказателния кодекс на RSFSR, който предвижда отговорност само за препродажба на потребителски стоки, да се тълкува разширително, за да се избегне освобождаване от наказание за лицата, виновни за спекулации в немасови потребителски стоки. На 12 септември 1957 г. указът на Президиума на Върховния съвет на RSFSR изяснява понятието предмет на спекула, включително потребителски стоки, селскостопански продукти, пари в брой, касови бележки и купони, билети за развлекателни и други събития, книги, бележки и други ценности. Така се узакони установената практика препродажбата на МПС да се заклеймява като спекулация. В началото на 1960г Министерският съвет на СССР прие специални постановления „За допълнителни меркиза борба със спекулациите при автомобили” (23 март 1961 г.) и „За допълнителни мерки за борба със спекулациите при тежки мотоциклети с кош” (23 октомври 1962 г.). Те установиха, че продажбата на автомобили и мотоциклети, собственост на физически лица, може да се извършва само на комисионна основа чрез държавни търговски обекти. В противен случай на органите на Държавната инспекция по движението беше забранено да извършват държавна регистрация на лични превозни средства.
В изпълнение на тези укази в големите градове бяха организирани комисионни магазини за продажба на автомобили, приети от частни лица. Но това от своя страна допринесе за ръста на мащаба на препродажбите. Цената на автомобила се определя от магазина в съгласие с доставчика (но не по-висока от държавната цена на дребно, която е в сила към момента на предаване на автомобила на комисията). Въпреки че комисионната беше 7%, не беше необичайно служителите на магазините за употребявани стоки да искат неофициално значително по-висока сума от потенциални купувачи, които се съгласяваха да платят разликата на продавачите в ръка за кола в добро състояние и извън реда.
Както и в предишните години, съветски гражданин можеше да стане собственик на кола, като изтегли печеливш билет от лотарията. През 1961 г. например реклами в съветските вестници призовават хората да купуват билети за лотария за пари и дрехи: само за 30 копейки, заедно с пиано, хладилници и килими, човек може да спечели кола Москвич.
От средата на 1950 г. в СССР започва активно да се развива изходящият туризъм: само през 1956 г. 561 000 съветски граждани са отишли на почивка в чужбина. Специалното им внимание беше привлечено от витрините на искрящи автокъщи по централните улици на европейските градове: „Оттам миришеше на парфюм, ослепително лакирани лимузини с отворени кожен салонврати бавно се въртят на стойки; служители в безупречни униформи изразиха не само лицата, но и фигурите си, учтиво радостно очакване на скъпи клиенти. И остър дисонанс - впечатлението от съветската служба на мястото на издаване на автомобили: "Дневник, чичо, неспокойна тъмна тълпа и мръсотия под краката."
Но все пак 50-те години на ХХ век. станаха крайъгълни камъни във формирането на нови потребителски стереотипи на гражданите (а автомобилизмът в СССР, разбира се, беше продукт на градската култура). И. А. Андреева, главен изкуствовед на Всесъюзния дом на моделите, в своите мемоари за живота при социализма не случайно започва своя „доклад“ с главата „ частна кола”, и едва след това в списъка на вечните ежедневни грижи на съветския обивател са апартамент, лятна къща, дрехи и едва в самия край - работа. Закупуването на собствен автомобил в СССР стана може би първата значителна възможност да упражните правото си на лична собственост (нямаше дума за частна собственост) за „битови и битови предмети, за лично потребление и предмети за удобство“, защитата на които е гарантирана още през 1936 г. от сталинската конституция. Личната собственост (според общоприетото тълкуване) се различава от частната собственост по това, че не може да се използва за печалба, за обогатяване, за печалба. Н. С. Хрушчов публично се застъпи за обединяването на автомобили в гаражи под наем, вярвайки, че „частната посока“ на използване на автомобили за общество, изграждащо комунизъм, не е подходяща.
Въпреки това през това десетилетие не само производството на леки автомобили се увеличи значително, но и техните продажби на дребно на потребителите. През 1950 г. съветските заводи произвеждат 64 554 леки автомобила, от които 5176 (8%) са изнесени, 36 378 (56%) са разпределени между ведомства и организации, а останалите 23 000 (36%) са продадени на отделни собственици. През 1956 г. броят на автомобилите, които влизат в продажба на дребно, се увеличава до 64 хиляди (59% от общия брой, произведен от индустрията).
През декември 1965 г. ръководителят на създаденото през същата година Министерство на автомобилната индустрия А. М. Тарасов съобщава, че в СССР има един лек автомобил на 238 жители, докато в САЩ той е 2,7 души. Но дори и тогава кола, паркирана в двора, може да се превърне в ябълка на раздора. И така, Б. Сърнов стана външен свидетел на сцената на сблъсък в районния съд между двама съседи. „Москвич“ на ищеца редовно се намираше под прозореца на ответника (който все още чакаше да получи заветната картичка с известие за опашка за кола), като по този начин не само заемаше потенциално място за паркиране, но и отравяше живота на подсъдимият "с гнусния си непредставителен вид". Подсъдимият „в момент на силно емоционално вълнение” залял с мастило паркиран автомобил, което довело до среща на съседи в съда.
от общо взето, съветският автомобилен ентусиаст имаше само две радости: купуване на кола и продажба, тъй като беше още по-трудно да се поддържа, отколкото да се купи. Така през 1966 г. в Москва само 12 бензиностанции в града и 2 в мотели на пътя предоставят услуги на автомобилистите. Въпреки факта, че плановете за петгодишния период предвиждаха увеличаване на производството на леки автомобили до 800 хиляди годишно, резервните части не бяха налични. Московският завод за малки автомобили, например, не е включен в своя производствени плановеизработка на калници, брони и други детайли. Едва след настойчиви молби той започна да щампова крилата, но по някаква причина само десните.
Един от сериозни проблемизареждане на автомобила с гориво. Бензин (литър от който през 1956 г. струваше 1 руб. 50 копейки) можеше да бъде закупен с купони, продавани в магазини за керосин, често разположени на няколко десетки километра от бензиностанции. Днес е трудно да се повярва, но през 1963 г. в Ленинград имаше само четири бензиностанции, продажбата на бензин на които понякога беше ограничена според нормата: 5 литра на резервоар. Разбира се, много шофьори бяха принудени да купуват "ляв" бензин, без ограничения, купони и посещения в магазин за керосин.
М. Ю. Герман пише, че съветският „мизерен „вещинизъм“ е провокиран не само и не толкова от формирането на социални кодове, „престижа“ на определени предмети, обикновения снобизъм или просто увеличаването на доходите ... В нашия страна, желанието за вещи беше едно от малкото средства за забрава, националният спорт... Дори ходенето до магазина беше хазарт, клиентът се превърна в конкистадор, надяващ се на успех и готов да се провали, и връщащ се - независимо от резултата - изтощен и окървавен. Целият начин на живот на съветския човек не допринесе за отношението към колата като предмет на ежедневна употреба, но тя стана толкова по-желана, че стана.
Можете да се карате на съветската автомобилна индустрия колкото си искате за факта, че едни и същи автомобили се произвеждат от десетилетия, но това просто не е по вина на дизайнерите. Те непрекъснато бликаха от идеи и не се страхуваха от вътрешна конкуренция. Запомнете добре необичайните модификации известни моделина които никога не е давана зелена светлина.
~ 1936 ~
Създайте невероятно високопроходимо превозно средство, преминете успешно всички държавни тестове с него, изчакайте моделът да бъде приет и след това ... постигнете отмяна на всички тези решения. Това е лудост? Това е ГАЗ!
През целия си живот един от най-великите автомобилни дизайнериВиталий Андреевич Грачев се посвети на създаването на превозно средство за всички терени. Първо на ГАЗ, после на ЗИЛ. Един от етапите на този път беше експерименталният ГАЗ-21. Шест колела, четири от които задвижващи, допълнителни колела на дъното, които помагаха при преобръщане на неравности, резервни колела, които ви позволяваха да се движите от вертикални стени - необходимо ли е да се каже, че „двадесет и първи“ удиви въображението със своя кръст- способност на страната? Военните се зарадваха, защото им трябваше точно такава кола. Но Грачев вече беше създал четириколесна "Емка" с пълно задвижване, чиято проходимост беше още по-висока: тя отиде в армията.
Автомобилът за всички терени е заимствал задната талига от GAZ-AAA. Впоследствие местните карданни стави бяха заменени с вносни.
Шасито GAZ-21 трябваше да стане основа за бронираната кола BA-21. Той, подобно на пикапа, е направен в едно копие. Армията трябваше да започне войната на BA-20, построен на шасито на обичайната "Emka".
От този план, малък допълнителни колелана дъното и резервните колела, които са задните размери на автомобила и увеличават геометричната проходимост.
Въпреки отличната "геометрия", големите ъгли на пресичане на колелата и двигателя с висок въртящ момент, друга двойка задвижващи колела все още липсваше. На наистина труден терен трябваше да поставите вериги на задвижващите оси.
На базата на GAZ-21 е построен седан GAZ-25, който има седем места: пет в кабината и още две в сгъваемата "седалка на тъща". Като се има предвид, че броят на колелата е увеличен, има и повече резервни - две.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Както вече разбрахте, ние обичаме ZIM. Защото е голям, красив и иновативен. Но, уви, най-красивата версия на ГАЗ-12, файтонът, не стигна до конвейера. Дори и масивният му връх да се повдига на ръка, дори и да е лишен от покрив носещо тялосе пукаше по шевовете, а мощността на двигателя с 90 конски сили отчаяно липсваше за по-тежкия автомобил. Но файтонът беше дяволски привлекателен!
Откритите автомобили бяха показани на Сталин заедно със затворените и получиха одобрението на лидера. Но тестовете, които се проведоха както в Москва, така и в Крим, се оказаха много по-безмилостни от Йосиф Висарионович - колата не влезе в производство.
Отвореният ZIM беше истински файтон без странични прозорци. Тази снимка ясно показва целулоидните прозорци за завързване.
Вече в ход на тестване странични прозорцинаправени от стъкло, но все пак трябваше да се монтират отделно. Благодарение на твърдата рамка на покрива, силуетът на автомобилите с мек и твърд покрив беше почти неразличим.
По време на тестовете в Крим файтонът посети и Артек. Ентусиазмът на пионерите нямаше граници!
За щастие единият от двата прототипа е оцелял до днес. Интересното е, че с течение на времето броят на фаетоните дори се увеличи: в регионите ZIM беше ръчно изработен в церемониални коли.
ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г "Чайка"
~ 1956 ~
Не, не направихме грешка с номера, когато отпечатахме името на модела. Просто през 50-те години на миналия век новите модели се създават в Горки толкова бързо, колкото и в Детройт. В съветската автомобилна индустрия не беше обичайно да се разпръскват ресурси: или сте заети с подобряването на съществуващ модел, или работите върху обещаващ. Но неуморните "газовци" като че ли не знаеха за това.
Няма значение, че през 1956 г. работата по GAZ-13 е в разгара си, а още през 1957 г. са построени първите прототипи за шофиране. Инженерите са разработили и вариант на рестайлинг на ZIM! Обновен седанполучи двигател, усилен до 110 конски сили, различен дизайн на предната и задната част, нови задни калници, автоматична скоростна кутия от обещаващата по това време Волга и ново име Чайка. От министерството обаче не разбраха защо на една държава са й нужни два автомобила от един клас в един завод. В резултат на това в серията влезе само ново име, но Горки все пак ще се върне към проекта за шестцилиндров седан с една стъпка по-ниска от GAZ-13.
Името "Чайка" е дадено на колата за характерно наслагване върху решетката на радиатора. Това е единственият елемент от дизайна на прототипа, достигнал до серийния ГАЗ-13.
В средата на 50-те години, според най-новата мода в Горки, те активно експериментират с двуцветно оцветяване. Уви, черно производствени автомобили изпълнителен клас, както и сега, не е ревизиран.
~ 1958 ~
В разлагащия се капиталистически Запад, след седана, купето и кабриолетът биха попълнили гамата от автомобили от бизнес класа, но съветските заводи, както знаете, имат своя собствена гордост. Следователно микробусът стана следващата модификация на Волга.
Въпреки това 21-ви беше трудно да се развали с нещо, така че микробусът изглеждаше страхотно. Двуцветно оцветяване, хром, елен на капака - това не е грях да се използва като личен транспорт! Както често се случва, една интересна кола остана само проект. До голяма степен защото е построен не в самия ГАЗ, а в Горки автобусен завод. Междувременно търсенето на такива автомобили беше. Не без причина много автотранспортни предприятия, по време на основен ремонт, превърнаха ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в микробуси и дори пикапи. Оказа се, че го направиха, но не толкова елегантно.
Работата по микробуса беше извършена едновременно с комбито и линейка, но микробусът беше готов цели две години по-рано.
Товароносимостта на колата беше 500 килограма. За да се създаде плоска товарна зона, резервната гума се премести под земята, а резервоарът се премести в средата на дъното.
~ 1964 ~
Защо в нашите рецензии няма "шишига"? Защото в Горки беше построен камион, който беше още по-готин!
От 1930 г тежкотоварни камиони ZIS отговори, а GAZ се занимаваше с автомобили една стъпка по-ниско. Но в Горки нямаше да се примирят с това, следователно, веднага щом спуснаха директивата отгоре, за да създадат триос камион с четири задвижващи колеланово поколение, изградили своя собствена версия. И не се интересувайте, че такива машини вече са разработени от ЗИЛ (модел 131) и Урал (375). Камионът от бреговете на Волга получи името ГАЗ-34 и като цяло се базираше на агрегати шишига.
Със същия товарен капацитет като този на ZIL, "тридесет и четвъртият" беше с 1,3 тона по-лек, половин метър по-къс, имаше повече товарна платформаи изразходва по-малко гориво. Но през 1967 г. ZIL най-накрая стартира масово производство на своето превозно средство за всички терени и тъй като конкуренцията в СССР може да бъде само в случай на покровителство от един от министрите, GAZ-34 не се качи на конвейера. Въпреки че беше препоръчан от военните за осиновяване.
Както можете да видите, дори и за военни камиони, "газовците" избраха весели цветове.
"Тридесет и четири" взе назаем скоростната кутия заедно със съединителя от ZIL-131 и задни осизаедно с окачването - при ZIL-157.
По време на тестовете пет ГАЗ-34 изминаха маршрута от Москва до Ашхабад и Ухта, превозиха войници (отзад можеха да се поберат 27 души), теглиха 122-мм гаубици, ремаркета и дори самолет.
~ 1965 ~
какъв 408-ми "Москвич" определено не сте виждали! Това обаче не е съвсем "Москвич". През 1965 г., с активното лобиране на бъдещия министър на отбраната Дмитрий Устинов, който в началото на 60-те години отговаряше за цялата национална икономика, в Ижевск започна изграждането на автомобилен завод. И оригинален автомобилновият завод нямаше: вместо това беше планирано да започне производството на най-новия Москвич-408.
Екипът от дизайнери на младото предприятие обаче не хареса това развитие на събитията. Вместо да пътува с московски багаж, Удмуртия се разви собствена кола, който получи името ZIMA-1. Компактното купе получи рамкова конструкцияи панели на тялото, направени чрез огъване и валцуване. От 408-ма останаха само двигателя, вратите, капака и прозорците.
Скоро първият прототип беше последван от втория - седанът с четири врати получи различна решетка и името ZIMA-2. Но никакви аргументи не могат да надделеят над остарелия дизайн, така че ръководството на индустрията нареди на хората от Ижевск да не се занимават с глупости, а да работят върху развитието на московския седан.
Създателите на автомобила твърдят, че ZIMA е съкращение, което означава "Ижевски завод за малки автомобили".
ZIMA-2 беше по-познат седан. Обърнете внимание колко леки обувки няма една от жените през зимата. Удмуртските дами са толкова сурови...
С течение на времето ZIMA-1 претърпя лек рестайлинг - решетката на радиатора се промени. Интересното е, че той все още остава оригинален и не е унифициран със седана.
Не е известна съдбата и на двата автомобила. Преди известно време на едно от изложенията се появи много „полиран“ седан, който собственикът предаде като ZIMA-2, но правдоподобността на тези твърдения повдига въпроси.
~ 1973 ~
"Директорская Волга" ГАЗ-3102 за дълги 26 години беше най-готината съветска кола, която обикновен човек можеше да купи. Междувременно само малка част от дизайнерските идеи стигнаха до конвейера. V6 двигатели, автоматична скоростна кутия, пружинно задно и безвъртящо предно окачване, нов преден панел - купувачите не са виждали всичко това на серийния 3102.
Горивната криза от 70-те години, стагнацията в съветската икономика, изоставянето на производството на "Москвич" серия 3-5, с което нова Волгаавтоматичната трансмисия трябваше да бъде разделена и най-важното - приоритетното финансиране на VAZ в ущърб на други заводи принуди инженерите на Горки значително да опростят първоначалния проект. В резултат на това GAZ-3102 получи само принудителна версия на стария двигател, дискови спирачки отпред и нов дизайнинтериор и екстериор. И отново АвтоВАЗ е виновен за всичко ...
През 1967 г. Горки планира да създаде 3101 в напълно ново тяло, но започващото забавяне на икономиката ги принуждава да работят върху автомобил от ново поколение в задната част на ГАЗ-24.
Поради колосалните разходи, които изисква новият завод в Толиати, GAZ е финансиран на остатъчен принцип. "Газовците" трябваше да влачат колата, която вече беше готова за производство, на различни изложения с надеждата да убедят висшето ръководство. В резултат на това парите бяха отпуснати само за силно опростения GAZ-3102.
Интериорът на 3101 е много по-спортен от 3102. Таблото и централната конзола образуват нещо като кокпит около водача. Обърнете внимание на селектора на автоматичната трансмисия на централния тунел.
~ 1974 ~
Легендата гласи, че трябва да благодарим лично на Леонид Илич Брежнев за раждането на задвижването на всички колела "двадесет и четвърти". Всъщност причината се бърка със следствието. Експерименти със създаването на автомобили офроудсе извършват в Горки от 30-те години на миналия век, но само задвижването на всички колела Победа ГАЗ-М72 става серийно.
Творческото търсене не заобиколи Волга от второ поколение. Те не промениха рецептата за готвене: тялото и двигателят на Волга бяха „женени“ с елементи от шасито на UAZ-469. Общо са построени пет автомобила, единият от които е представен на Брежнев. Друг автомобил е оставен в завода за нуждите на директора на предприятието. Тези машини са оцелели и до днес. Останалите превозни средства бяха разглобени от Министерството на отбраната и регионалния партиен комитет на Горки. И демонтирани, изглежда, не в преносен смисъл - следите на тези машини се губят.
Въпреки привидно добрите перспективи, производството на 24-95 така и не започва. Очевидно стагнацията, подобно на опустошението, се случва в умовете, защото през 50-те години на миналия век не беше необходимо да се молят фабричните работници да създадат производството на нова модификация.
Същата "Волга" на Брежнев. Отличава се от другите автомобили по зеления цвят на купето и зелената тапицерия на седалките. Получи се много стилно. Сега колата е в музея на Рогожски Вал, който вече споменахме повече от веднъж - може би най-добрата колекция от съветски автомобили в Москва е събрана там.
ГАЗ-24-95 е пълноценна "Волга", а не метис с "коза". От последното бяха взети само мостове, окачване с листова пружина и трансферна кутия, а "самоблоковете" мигрираха от GAZ-41, по-известен като BRDM-2.
Повдигнатата Волга може да не е твърде елегантна, но за такава проходимост лесно й беше простено.
Автомобилът на генералния секретар служи в ловната зона в Завидово, но Леонид Илич не харесваше много GAZ-24-95 - заради малките прозорци. Големият отворен прозорец на "козата" беше удобен за използване като опора за стрелба, но във "Волга" не се получи така.
ВАЗ-2103 Порше
~ 1976~
В Цуфенхаузен, много преди разработването на G8, те гледаха на съветската автомобилна индустрия като на източник на поръчки. Изминаха по-малко от три години от началото на производството на ВАЗ-2103, когато Porsche, по поръчка на съветската компания Vneshtechnika, вече разработи проект за рестайлинг на най-спортния Zhiguli. Целият хром е премахнат от колата, а стоманените брони са заменени с пластмасови в цвета на купето.
Проектът беше отхвърлен от дизайнерите на Толиати, тъй като по това време техният собствен, по-евтин проект за рестайлинг, VAZ-2106, вече беше готов. Но предприемчивите германци бяха запомнени и след няколко години се върнаха при тях с проект за хечбек с предно задвижване.
Германците не се ограничават до промени в дизайна. Подобрена е шумоизолацията, променени са настройките на окачването, повишена е антикорозионната защита на каросерията и двигателят е приведен към най-строгите екологични стандарти.
~ 1976 ~
Първоначално копие на FIAT-125 трябваше да бъде флагманът на VAZ, но в процеса на преговори за закупуване на лиценз съветската страна поиска от италианците да създадат луксозна модификация на базата на FIAT-124, така че обединението на двете версии на Жигули беше максимално. Италианците трябваше да създадат по-скъпа версия на 124 от нулата. В хода на работата на съветската страна беше предложен както седан, който по-късно стана ВАЗ-2103, така и комби с подобен преден дизайн. Тогава ръководството на завода в Толиати отказа, но идеята беше запомнена. А през 1976 г. в Толиати са построени три комбита с осветителна система с четири фара, които получават индекс 2104.
Едната кола беше предадена на полигона в Дмитровски, втората - на подразделението на АвтоВАЗтехообслужване, а третата беше оставена на завода Style Center (подразделението, което се занимаваше с външния вид на автомобилите Lada). Но нещата не надхвърлиха прототипите и в крайна сметка индексът получи комби на базата на „петицата“. Любопитно е, че италианците също се справиха само с модификация с четири врати на своя 124 Special.
Единствената снимка на луксозното комби е оцеляла до днес.
Няколко "две" и "четворки" получиха предната част от VAZ-2103 от собствениците. Например това комби идва от Украйна.
ВАЗ-2106 "Турист"
~Неизвестна година~
В края на 70-те години на миналия век, по указание на техническата дирекция на завода в Толиати, е построен експериментален пикап на базата на най-новата "шест" по това време. Пикапи, създадени по занаятчийски начин от серийни седани за вътрешни нужди, бяха построени във всички предприятия в страната, но само във VAZ решиха да построят кола, която сега ще се нарича SUT - Sport Utility Truck. В крайна сметка тя е призована не да носи намаслени тенекии, а да помага на собственика си да се радва на живота.
Сребрист металик, палатка за ремарке, елегантен силует и мощен мотор- Уви, в Съветския съюз нямаше място за такава кола. Ето защо няма нищо изненадващо в това, че ръководството на завода отхвърли проекта. Палатката беше премахната, самият пикап беше пребоядисан в червено и изпратен да мъкне същите тези намаслени тенекии. Когато колата се изчерпа, тя тихомълком беше изпратена на сметище.
— Ослепих те от това, което беше. "Туристът" беше изваян от серийни части, но се оказа изненадващо хармонично.
И така изглеждаха повечето фабрични самоделни пикапи. На снимката ясно се виждат шевовете на заварената врата.
Такива умален модел Tourist се произвежда от модели Vector. Моделът не е направен много спретнато, но единствената алтернатива е да направите пикап от "шест" със собствените си ръце.
ВАЗ-2108 "Тарга"
~ 1988 ~
Европейски дистрибутори домашни автомобилисъс завидна редовност изискваше модификации от нашите фабрики с кабриолет. И ако през 60-те години на миналия век беше възможно да се направи без тях, то през 80-те години мнозина започнаха сами да изграждат кабриолети на базата на VAZ-2108. Така се появиха Lada San Remo и Lada Natacha.
Те не седяха със скръстени ръце в самия завод. Едва сега, вместо баналното отрязване на покрива в Толиати, те решиха да създадат нещо подобно. Така се роди VAZ-2108 Targa. Единственият екземпляр на "осмицата" е направен в Стил център "ВАЗ" през 1988 г., а още през 1992 г. е унищожен. Жалко, защото това е може би най-красивото и със сигурност най-много необичайна модификацияСамара.
Targa, или по-скоро T-top, не се оказа по време на баналното рязане на дупки в покрива: колата има заден надвес от седана VAZ-21099 и „дълго крило“, което стана серийно едва през 1991 г.
Безопасността в случай на преобръщане беше осигурена от мощни надлъжни и напречни греди.
Москвич-2142
~ 1990 ~
В началото на 80-те години, когато базовият модел на четвъртото поколение на Москвич хечбек 2141 вече беше готов за производство, АЗЛК започна разработката следващата коласемейство - седан 2142. Освен това разликите от хечбека не бяха само във външния вид на отделен багажник. Седанът получи нови калници, брони, решетка, задни светлини, подобрен интериор, шаси и двигател на обещаващото семейство AZLK-21414 - с една дума, това беше пълноправен рестайлинг.
Беше планирано седанът да бъде на поточната линия още през 1992 г., но разпадането на СССР, невъзможността да се завърши изграждането на нов завод за двигатели и влошаващото се икономическо състояние на AZLK направиха тези планове неосъществими. Едва през 1997 г. на конвейера се появи разтегната версия на седана, която получи собственото си име - "Княз Владимир". За разлика от оригиналния 2142, участъкът има стар интериор, а дизайнът на предницата напълно повтаря този на хечбека Svyatogor. Впоследствие на базата на "Владимир" се появи седан от бизнес класа "Иван Калита", чийто външен вид зарадва само китайски дизайнери.
Дизайнът, макар и напомнящ на Ford Sierra, беше напълно оригинален.
Интересното е, че през 1983 г. на базата на Simca 1308, на базата на който е създаден "четиридесет и първи", седанът Talbot Solara е произведен за кратко време. Но Москвич няма нищо общо с него.
Първоначалният план за създаването на четвъртото поколение Москвич не включваше седан, но още през 80-те години беше коригиран. Проблемът беше, че в AZLK нямаше изчисление на силовата структура на корпуса Simca 1308, с който се „биеше“ 2141. В резултат на това работата се забави и заден крайв крайна сметка изглеждаше като куфар.
Обещаващият седан получи вентилирани дискови спирачки отпред и различно окачване, а плановете включваха въвеждането на трансмисия на всички колела. В края на 90-те години задвижване на четирите колелавъпреки това се появи на Иван Калита, но тази кола може да се нарече серийна с висока степен на условност.
С надеждата да доближат колата до конвейера, създателите изоставиха всички оригинални елементи и 2142 се превърнаха в банална тритомна версия на „четиридесет и първи“. Колата все още е произведена в малък тираж. Сега такива коли са истинска рядкост.
Отзад последните годинитериторията на бившия съюз беше наводнена с автомобили, произведени не в неговите пространства. Надеждни и строги германци, креативни и изтънчени японци, стилни и мощни американци, евтини французи и отвратителни китайци ... откакто се появиха чуждите коли, съветски производителиса в най-дълбокия задник! Има порядък повече Cayenne и Escalade по улиците на Киев, Москва, Минск и тези, отколкото московчани, Волга или Нив.
Но какви бяха те, колите на СССР? А как щяхме да ги видим днес, без интернет и цифрова фотография?..
През 1916 г. Рябушински сключват споразумение с царското правителство за изграждането на автомобилен завод в Москва и производството на камиони за нуждите на императорската армия. За базов модел на автомобила е избран Fiat 15 Ter, разработен през 1912 г., който се доказа добре в офроуд условия в колониалните войни на Италия. Заводът е основан и получава името на Московското автомобилно общество (AMO). Преди революцията беше възможно да се съберат около хиляда коли от готови комплекти, но не беше възможно да се създадат собствени производствени мощности.
В началото на 20-те години Съветът по труда и отбраната отпуска средства за създаването на камион. За пробата е избран същият Fiat. Имаше два референтни екземпляра и частично документация.
Автомобилна индустрияСъветският съюз стартира на 7 ноември 1924 г. На този ден Москва видя първите автомобили на първия автомобилен завод в страната. Те преминаха през Червения площад по време на октомврийския парад - десет червени камиона AMO-F15, които са произведени в завода, чиято марка днес е известна на всички като ЗИЛ. F-15 е произведен с мощност 35 к.с. и обем 4,4л. Година по-късно в Ярославъл са сглобени първите домашни 3-тонни камиони, а през 1928 г. първите четири- и петтонни камиони ... но ще говорим за съветски автомобили
НАМИ-1 (1927-1932), максимална скорост 70 км/ч, мощност 20 к.с. с. Първият масово произвеждан лек автомобил Съветска Русияса произведени около 370 копия. Характеристиките на NAMI-1 включват гръбначна рамка - тръба с диаметър 135 mm, двигател въздушно охлаждане, липсата на диференциал, който в комбинация с просвет 225 mm осигурява добра проходимост, но се отразява на повишеното износване на гумите. В NAMI-1 нямаше инструменти, а тялото имаше по една врата за всеки ред седалки.
Заводът Спартак, бившата фабрика за екипаж на П. Илин, където стартира производството, не разполагаше с оборудване и опит за пълноценно автомобилно производство. По-специално, затова надеждността на NAMI-1 предизвика много критики.През 1929 г. колата е модернизирана: двигателят е усилен, монтирани са скоростомер и електрически стартер.Има планове за прехвърляне на производството на NAMI-1 в завод Ижора в Ленинград. Това обаче никога не е направено и през октомври 1930 г. освобождаването на NAMI-1 е спряно.
Пътник лек автомобил ГАЗ-АИзработен е по чертежи на американската компания "Форд" (1932-1936 г.). Въпреки това вече беше малко по-различен от американските прототипи: за руската версия корпусът на съединителя и кормилната уредба бяха подсилени. Максимална скорост 90 км/ч, мощност 40 к.с
Лек автомобил Л-1 (1933-1934), максимална скорост 115 км/ч, мощност 105 к.с. До 1932 г. заводът Красни Путиловец (от 1934 г. Кировският завод) спря да произвежда остарели колесни трактори Fordson-Putilovets и група специалисти от завода предложиха идеята да организират производството на представителни автомобили. Прототипът на автомобила, който получава името "Ленинград-1" (или "Л-1"), е американският "Буик-32-90" през 1932 г. Това е много съвършен и сложен (5450 части) автомобил.
Лек автомобил ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимална скорост 100 км/ч, мощност 50 к.с. На базата на ГАЗ-М1 са произведени модификации на "такси", както и "пикап" ГАЗ-415 (1939-1941). Общо 62 888 автомобила GAZ-M1 напуснаха монтажната линия, а няколкостотин са оцелели до днес. Шасито на този модел е изложено в автомобилния отдел на Политехническия музей в Москва.
КИМ-10 е първият съветски масово произвеждан малък автомобил.
1940-41 г., максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с
Лек автомобил ЗИС-101. 1936-1941 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 110 к.с.
Този модел се отличава с много технически решения, които преди това не са били срещани на практика. местна автомобилна индустрия. Сред тях: двоен карбуратор, термостат в охладителната система, амортисьор на усукващи вибрации на колянов валдвигател, синхронизатори в скоростната кутия, парно за купе и радио.
Колата имаше зависимо пружинно окачване на всички колела, лонжеронна рамка, вакуумен спирачен усилвател, клапани, задвижвани от пръти, разположени в главата на цилиндъра. След модернизацията (през 1940 г.) тя получава индекса ZIS-101A.
Лек автомобил ГАЗ-11-73. 1940-1948 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 76 к.с.
Лек автомобил ГАЗ-61 (1941-1948). Максимална скорост 100 км/ч, мощност 85 к.с.
Лек автомобил ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958). Максимална скорост 105 км/ч, мощност 52 к.с. Уникален автомобилСъветската автомобилна индустрия.
Прототипът GAZ-M20 се появява през 1944 г. По отношение на дизайна на предното окачване на каросерията, колата беше много близка до Opel-Kapitan, но като цяло изглеждаше свежа и оригинална, но това стана особено очевидно в първите следвоенни години, когато започна масовото производство на „победи“ започнаха в Горки и водещи европейски фирми възродиха производството на предвоенни модели. На прототипите на GAZ M20 Pobeda имаше b-цилиндров двигател;
През 1948 г., поради недостатъци в дизайна (колата беше поставена на конвейера в ужасна бързина), монтажът беше спрян и възобновен през есента на 1949 г. Оттогава колата се слави като здрава, надеждна, непретенциозна. До 1955 г. е построена версия с двигател с мощност 50 конски сили, след това версията M20 V е модернизирана, по-специално с усилване от 2 конски сили. мотор. В малки количества за специални услуги GAZ-M20 G е произведен с 6-цилиндров двигател с мощност 90 конски сили. През 1949-1954г. построени 14 222 кабриолета - сега най-много рядка модификация. Общо до май 1958 г. са направени 235 999 "победи".
"ЗИС-110" (1946-1958), максимална скорост 140 км/ч, мощност 140 к.с.
ZIS-110, "представителна" комфортна лимузина, наистина беше дизайн, който взе предвид всички най-нови постижения на автомобилната технология по това време. Това е първата новост, която нашата индустрия усвои през първата мирна година. Проектирането на автомобила започва през 1943 г., още през военните години, на 20 септември 1944 г. образците на автомобила са одобрени от правителството, а година по-късно, през август 1945 г., първата партида вече се сглобява. За 10 месеца - нечувано кратко време - заводът изпълни необходимите чертежи, разработи технологията, подготви необходимата инструментална екипировка и оборудване. Достатъчно е да си припомним, че когато през 1936 г. заводът усвои производството на автомобили ZIS-101, подготовката за тяхното производство отне почти година и половина. В същото време трябва да се има предвид, че цялото най-сложно оборудване е матрици за производство части на тялото, лонжерони на рамката, проводници за заваряване на компоненти на тялото - получени са от САЩ. За ZIS-110 всичко беше направено самостоятелно.
"Москвич-401" (1954-1956), максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с.
Москвич-401 всъщност дори не е копие, а в най-чистата си форма Opel Kadett K38 от модела от 1938 г., с изключение на вратите. Някои смятат, че печатите на задната врата са били изгубени при транспортиране от Рюселсхайм и са били преработени. Но K38 е произведен и с 2 врати, така че е възможно щампите на тази конкретна версия на колата да са били премахнати. Командирът на американската окупационна зона не взе парите, донесени от съветската делегация, и нареди да се даде на руснаците всичко необходимо от завода на Опел. На 4 декември 1946 г. е сглобен първият Москвич.
Индекси 400 и 401 - фабрични обозначения на двигатели. Останалите посочват модела на тялото: 420 - седан, 420A - кабриолет. През 1954 г. се появяват още мощен моделдвигател - 401. И най-новите Москвич-401 бяха оборудвани с нови двигатели Москвич-402.
Лек автомобил МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимална скорост 105 км/ч, мощност 35 к.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимална скорост 120 км/ч, мощност 90 к.с. Двигател. В основата си това е шестцилиндров двигател GAZ-11, чийто дизайн жителите на Горки започват през 1937 г. Освобождаването му започва през 1940 г. и се използва за автомобили ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, както и за леки танкове и самоходни оръдия от Великата отечествена война и камиони ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимална скорост 160 км/ч, мощност 195 к.с. с.
Съветска кола мечта, направена по образ и подобие на детройтския барок.
"Чайка" беше оборудвана с V-образен 5,5-литров двигател, X рамка, автоматична скоростна кутия (!!! 1959 г. в двора), салонът се състоеше от 7 места. 195 л. с. Под капака добро ускорение, умерена консумация - какво още е необходимо за пълно щастие? Но да кажем всичко това за "Чайка" означава да не кажем нищо.
"Чайката" се появява през 1959 г., в разгара на размразяването на Хрушчов. След мрачния "ЗИС" и мрачния "ЗИМ" тя се отличаваше с изненадващо човешко, ако не и женско лице. Вярно, това лице е създадено в други части: по отношение на дизайна GAZ-13 беше безскрупулно копие на последното семейство Packard - моделите Patrician и Caribbean. И далеч от първия екземпляр, първо с Packard направиха ЗИЛ-111 за членовете на Политбюро, а по-късно решиха да направят по-проста лимузина, която да замени ЗИМ-ите.
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимална скорост 130 км/ч, мощност 75 к.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимална скорост 145 км/ч, мощност 95 к.с.
"Волга ГАЗ-24", която се качи на конвейера на 15 юли 1970 г., е създадена цели 6 години. Изобретяването на нова кола не е лесна задача, но съветските автомобилни производители от 60-те години знаеха пътя. И когато получиха поръчка да подготвят заместител на красивата, но твърде древна Волга ГАЗ-21, те не страдаха от съмнения и угризения. Те докараха три задгранични коли - "Форд Фалкън", "Плимут Валиант", "Буик Специални" 60-61 години - и, въоръжени с регулируеми гаечни ключове, отвертки и други инструменти за анализ, започнаха да се учат от опита.
В резултат на това "24-ти" стана истински автомобилно откровение(в сравнение с предшественика си "21R"). Преценете сами: размерите са намалели, а междуосието се е увеличило, ширината е останала същата, но интериорът е станал по-просторен, а багажникът е напълно огромен. Изобщо типичен случай на "повече вътре, отколкото вън".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимална скорост 90 км/ч, мощност 27 к.с.
На 22 ноември 1960 г. първата партида чисто нови автомобили, серийно наречени ЗАЗ-965, отива при доволни клиенти. Което скоро се нареди на огромна опашка, тъй като цената за "Запорожец" беше определена много разумна - около 1200 рубли. Тогава ставаше въпрос за средната годишна работна заплата.
Колкото и странно да изглежда сега, но тогава ZAZ-965 беше по-популярен сред интелигенцията, отколкото сред работниците или колективните фермери. Причината за това беше в много отношения твърде малък багажник, който не можеше да бъде натоварен с торби със зеленчуци. Проблемът беше решен само чрез създаването на решетъчен палет, закрепен на покрива на колата, върху който веднага започнаха да товарят половин тон картофи, след това цял куп сено, което направи Запорожец да изглежда като азиатски магарета.
ЗАЗ-968 Запорожец, максимална скорост 120 км/ч, мощност 45 к.с.
ЗАЗ-968 се произвежда от 1972 до 1980 г. Той имаше такива характеристики като подобрен двигател MeMZ-968 с увеличение до 1,2 литра. работен обем, докато мощността му нараства до 31 kW (42 к.с.).
През последните години територията на бившия Съюз беше наводнена с автомобили, произведени не в неговите пространства. И това изобщо не е лошо) Надеждни и строги германци, креативни и изтънчени японци, стилни и мощни американци, евтини французи и гадни китайци ... откакто дойдоха чуждестранните автомобили, съветските производители бяха в най-дълбокия задник! Има порядък повече Cayenne и Escalade по улиците на Киев, Москва, Минск и тези, отколкото московчани, Волга или Нив.
Но какви бяха те, колите на СССР? А как щяхме да ги видим днес, без интернет и цифрова фотография?..
През 1916 г. Рябушински сключват споразумение с царското правителство за изграждането на автомобилен завод в Москва и производството на камиони за нуждите на императорската армия. За базов модел на автомобила е избран Fiat 15 Ter, разработен през 1912 г., който се доказа добре в офроуд условия в колониалните войни на Италия. Заводът е основан и получава името на Московското автомобилно общество (AMO). Преди революцията беше възможно да се съберат около хиляда коли от готови комплекти, но не беше възможно да се създадат собствени производствени мощности.
В началото на 20-те години Съветът по труда и отбраната отпуска средства за създаването на камион. За пробата е избран същият Fiat. Имаше два референтни екземпляра и частично документация.
Автомобилната индустрия на Съветския съюз стартира на 7 ноември 1924 г. На този ден Москва видя първите коли от първия автомобилен завод в страната. Те преминаха през Червения площад по време на октомврийския парад - десет червени камиона AMO-F15, които са произведени в завода, чиято марка днес е известна на всички като ЗИЛ.
F-15 е произведен с мощност 35 к.с. и обем 4,4л.
Година по-късно в Ярославъл са сглобени първите домашни 3-тонни камиони, а през 1928 г. първите четири- и пет-тонни камиони ...
но ще говорим за съветски коли
НАМИ-1 (1927-1932), максимална скорост 70 км/ч, мощност 20 к.с. с. Първият масово произвеждан лек автомобил в Съветска Русия, произведени са около 370 екземпляра.
Характеристиките на NAMI-1 включват гръбначна рамка - тръба с диаметър 135 mm, двигател с въздушно охлаждане и липса на диференциал, който в комбинация с просвет от 225 mm осигурява добра проходимост способност, но засегнати повишено износване на гумите. В NAMI-1 нямаше инструменти, а тялото имаше по една врата за всеки ред седалки.
Заводът Спартак, бившата фабрика за вагони на П. Илин, където стартира производството, не разполагаше с оборудване и опит за пълноценно производство на автомобили. По-специално, затова надеждността на NAMI-1 предизвика много критики.През 1929 г. колата е модернизирана: двигателят е усилен, монтирани са скоростомер и електрически стартер.Има планове за прехвърляне на производството на NAMI-1 в завод Ижора в Ленинград. Това обаче никога не е направено и през октомври 1930 г. освобождаването на NAMI-1 е спряно.
Лекият автомобил GAZ-A е произведен по чертежи на американската компания Ford (1932-1936). Въпреки това вече беше малко по-различен от американските прототипи: за руската версия корпусът на съединителя и кормилната уредба бяха подсилени.
Максимална скорост 90 км/ч, мощност 40 к.с
Лек автомобил Л-1 (1933-1934), максимална скорост 115 км/ч, мощност 105 к.с.
До 1932 г. заводът Красни Путиловец (от 1934 г. Кировският завод) спря да произвежда остарели колесни трактори Fordson-Putilovets и група специалисти от завода предложиха идеята да организират производството на представителни автомобили.
Прототипът на автомобила, който получи името "Ленинград-1" (или "L-1"), беше американският "Buick-32-90" от 1932 г.
Това беше много съвършена и сложна (5450 части) машина.
Лек автомобил ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимална скорост 100 км/ч, мощност 50 к.с.
На базата на ГАЗ-М1 са произведени модификации на "такси", както и "пикап" ГАЗ-415 (1939-1941). Общо 62 888 автомобила GAZ-M1 напуснаха монтажната линия, а няколкостотин са оцелели до днес. Шасито на този модел е изложено в автомобилния отдел на Политехническия музей в Москва.
КИМ-10 е първият съветски масово произвеждан малък автомобил. 1940-41 г., максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с
Лек автомобил ЗИС-101.
1936-1941 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 110 к.с.
Този модел се отличава с много технически решения, които преди това не са били срещани в практиката на местната автомобилна индустрия. Сред тях: двоен карбуратор, термостат в охладителната система, гасител на торсионни вибрации на коляновия вал на двигателя, синхронизатори в скоростната кутия, нагревател на тялото и радиоприемник.
Колата имаше зависимо пружинно окачване на всички колела, лонжеронна рамка, вакуумен спирачен усилвател, клапани, задвижвани от пръти, разположени в главата на цилиндъра. След модернизацията (през 1940 г.) тя получава индекса ZIS-101A.
Лек автомобил ГАЗ-11-73.
1940-1948 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 76 к.с.
Автомобил ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимална скорост 100 км/ч, мощност 85 к.с.
Лек автомобил ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)
Максимална скорост 105 км/ч, мощност 52 к.с.
Уникален автомобил на съветската автомобилна индустрия.
Прототипът GAZ-M20 се появява през 1944 г. По отношение на дизайна на предното окачване на каросерията, колата беше много близка до Opel-Kapitan, но като цяло изглеждаше свежа и оригинална, но това стана особено очевидно в първите следвоенни години, когато започна масовото производство на „победи“ започнаха в Горки и водещи европейски фирми възродиха производството на предвоенни модели. На прототипите на GAZ M20 Pobeda имаше b-цилиндров двигател;
През 1948 г., поради недостатъци в дизайна (колата беше поставена на конвейера в ужасна бързина), монтажът беше спрян и възобновен през есента на 1949 г. Оттогава колата се слави като здрава, надеждна, непретенциозна. До 1955 г. е построена версия с двигател с мощност 50 конски сили, след това версията M20 V е модернизирана, по-специално с усилване от 2 конски сили. мотор. В малки количества за специални услуги GAZ-M20 G е произведен с 6-цилиндров двигател с мощност 90 конски сили. През 1949-1954г. построени 14 222 кабриолета - сега най-рядката модификация. Общо до май 1958 г. са направени 235 999 "победи".
"ЗИС-110" (1946-1958), максимална скорост 140 км/ч, мощност 140 к.с.
ZIS-110, "представителна" комфортна лимузина, наистина беше дизайн, който взе предвид всички най-нови постижения на автомобилната технология по това време. Това е първата новост, която нашата индустрия усвои през първата мирна година. Проектирането на автомобила започва през 1943 г., още през военните години, на 20 септември 1944 г. образците на автомобила са одобрени от правителството, а година по-късно, през август 1945 г., първата партида вече се сглобява. За 10 месеца - нечувано кратко време - заводът изпълни необходимите чертежи, разработи технологията, подготви необходимата инструментална екипировка и оборудване. Достатъчно е да си припомним, че когато през 1936 г. заводът усвои производството на автомобили ZIS-101, подготовката за тяхното производство отне почти година и половина. В същото време трябва да се има предвид, че цялото най-сложно оборудване - щампи за производство на части на тялото, рамки, проводници за заваряване на компоненти на тялото - са получени от САЩ. За ZIS-110 всичко беше направено самостоятелно.
"Москвич-401" (1954-1956), максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с.
Москвич-401 всъщност дори не е копие, а в най-чистата си форма Opel Kadett K38 от модела от 1938 г., с изключение на вратите.
Някои смятат, че печатите на задната врата са били изгубени при транспортиране от Рюселсхайм и са били преработени. Но K38 е произведен и с 2 врати, така че е възможно щампите на тази конкретна версия на колата да са били премахнати. Командирът на американската окупационна зона не взе парите, донесени от съветската делегация, и нареди да се даде на руснаците всичко необходимо от завода на Опел. На 4 декември 1946 г. е сглобен първият Москвич.
Индекси 400 и 401 - фабрични обозначения на двигатели. Останалите посочват модела на тялото: 420 - седан, 420A - кабриолет. През 1954 г. се появява по-мощен модел двигател - 401. А най-новите Москвич-401 са оборудвани с нови двигатели Москвич-402.
Лек автомобил МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимална скорост 105 км/ч, мощност 35 к.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимална скорост 120 км/ч, мощност 90 к.с. Двигател. В основата си това е шестцилиндров двигател GAZ-11, чийто дизайн жителите на Горки започват през 1937 г. Освобождаването му започва през 1940 г. и се използва за автомобили ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, както и за леки танкове и самоходни оръдия от Великата отечествена война и камиони ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимална скорост 160 км/ч, мощност 195 к.с. с.
Съветска кола мечта, направена по образ и подобие на детройтския барок.
"Чайка" беше оборудвана с V-образен 5,5-литров двигател, X-образна рамка, автоматична скоростна кутия (!!! 1959 г. в двора), салонът се състоеше от 7 места. 195 л. с. Под капака, добро ускорение, умерена консумация - какво друго е необходимо за пълно щастие? Но да кажем всичко това за "Чайка" означава да не кажем нищо.
"Чайката" се появява през 1959 г., в разгара на размразяването на Хрушчов. След мрачния "ЗИС" и мрачния "ЗИМ" тя се отличаваше с изненадващо човешко, ако не и женско лице. Вярно, това лице е създадено в други части: по отношение на дизайна GAZ-13 беше безскрупулно копие на последното семейство Packard - моделите Patrician и Caribbean. И далеч от първия екземпляр, първо с Packard направиха ЗИЛ-111 за членовете на Политбюро, а по-късно решиха да направят по-проста лимузина, която да замени ЗИМ-ите.
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимална скорост 130 км/ч, мощност 75 к.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимална скорост 145 км/ч, мощност 95 к.с.
"Волга ГАЗ-24", която се качи на конвейера на 15 юли 1970 г., е създадена цели 6 години. Изобретяването на нова кола не е лесна задача, но съветските автомобилни производители от 60-те години знаеха пътя. И когато получиха поръчка да подготвят заместител на красивата, но твърде древна Волга ГАЗ-21, те не страдаха от съмнения и угризения. Докарахте ли три задгранични коли? "Форд Фалкон", "Плимут Валиант", "Буик Специални" 60-61? и, въоръжени с регулируеми гаечни ключове, отвертки и други инструменти за анализ, те започнаха да се учат от опита.
В резултат на това "24th" се превърна в истинско автомобилно откровение (в сравнение с предшественика си "21R"). Преценете сами: размерите са намалели, а междуосието се е увеличило, ширината е останала същата, но интериорът е станал по-просторен, а багажникът е напълно огромен. Изобщо типичен случай на "повече вътре, отколкото вън".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимална скорост 90 км/ч, мощност 27 к.с.
На 22 ноември 1960 г. първата партида чисто нови автомобили, серийно наречени ЗАЗ-965, отива при доволни клиенти. Което скоро се нареди на огромна опашка, тъй като цената за "Запорожец" беше определена много разумна - около 1200 рубли. Тогава ставаше въпрос за средната годишна работна заплата.
Колкото и странно да изглежда сега, но тогава ZAZ-965 беше по-популярен сред интелигенцията, отколкото сред работниците или колективните фермери. Причината за това беше в много отношения твърде малък багажник, който не можеше да бъде натоварен с торби със зеленчуци. Проблемът беше решен само чрез създаването на решетъчен палет, закрепен на покрива на колата, върху който веднага започнаха да товарят половин тон картофи, след това цял куп сено, което направи Запорожец да изглежда като азиатски магарета.
ЗАЗ-968 Запорожец, максимална скорост 120 км/ч, мощност 45 к.с.
ЗАЗ-968 се произвежда от 1972 до 1980 г. Той имаше такива характеристики като подобрен двигател MeMZ-968 с увеличение до 1,2 литра. работен обем, докато мощността му нараства до 31 kW (42 к.с.).
