BMW X5 jak działa napęd na wszystkie koła. Inteligentny system xDrive

Bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy osiągane są głównie poprzez maksymalną kontrolę nad siłami działającymi na pojazd. Aspekty te są ze sobą ściśle powiązane i dlatego są w równym stopniu brane pod uwagę podczas opracowywania układu napędowego i podwozia pojazdów BMW. Dokładny sterowniczy, skuteczne, precyzyjnie dozowane hamowanie, a ponadto czułe i szybko reagujące układy amortyzatorów oraz elementy elastyczne, stworzyć wszelkie warunki, aby jak najlepiej ograniczyć pionowe, wzdłużne i poprzeczne siły dynamiczne. W rezultacie jest to również zapewnione większe bezpieczeństwo a jednocześnie kierowca czerpie mnóstwo przyjemności z jazdy nawet w sportowym stylu czy w kiepskich warunkach nawierzchnia drogi.

Początkowo Napęd na cztery koła pod marką BMW miało zapewnić, że oprócz stabilności jazdy i siły trakcyjnej pojazdu zoptymalizowana zostanie również dynamika jazdy. Ćwierć wieku później napęd na wszystkie koła xDrive BMW wykonał swoje zadanie w stopniu niespotykanym na świecie. Dzięki niezrównanej prędkości, zmienności i precyzji inteligentny napęd na wszystkie koła xDrive z Bawarii zarządza siłą napędową dokładnie tam, gdzie można ją przełożyć na dynamikę jazdy w dowolnym czasie i każdych warunkach. Bawarska technologia napędu na wszystkie koła w pełni wykorzystuje rozkład sił na wszystkie cztery koła i zmniejsza poziom minimalny jego skutki uboczne.

Klasyczne układy napędu na wszystkie koła skupiają się przede wszystkim na poprawie przyczepności na nieutwardzonych nawierzchniach lub w terenie sezon zimowy. W takim przypadku mogą pojawić się niedociągnięcia, które są konsekwencją nieefektywnego podziału wysiłków i wyrażają się w niedostateczności właściwości jezdne lub ograniczona reakcja układu kierowniczego ze względu na sportowe pokonywanie zakrętów, niestabilną jazdę po linii prostej lub brak komfortu podczas manewrowania. Te niedociągnięcia są szczególnie widoczne w porównaniu z typowym dla BMW napędem na tylne koła. Twórcy pierwszego napędu na wszystkie koła bawarskiej firmy doskonale połączyli zalety sprawdzonego już napędu na tylne koła i przeniesienia mocy na wszystkie koła.

Dynamiczne pokonywanie zakrętów, bezpieczne zimą

Zasadę tę po raz pierwszy zademonstrowano w BMW 325iX o godz Międzynarodowy Salon Motoryzacyjny(IAA) w 1985 r. Inżynierowie wyszli poza zwykły rozkład równowagi i stworzyli układ napędu na wszystkie koła, który na biegu jałowym wysyłał 63% momentu napędowego na tył i 37% na tył. oś przednia. Dzięki temu zachowana została typowa dla bawarskich samochodów precyzja pokonywania zakrętów, w tym silne skręcanie na boki bez wpływu na przednie koła oraz swobodnie kontrolowana tendencja do nadsterowności w strefie granicznej.

W ekstremalnych warunkach jazdy lub w dowolnych sytuacjach dynamicznych występują blokady wiskotyczne, które znajdują się w przekładni głównej tylna oś a w skrzynce rozdzielczej regulowano przepływ mocy. Dlatego jeśli zaszła taka potrzeba, np. w sytuacji, gdy tylna para kół została skręcona, większy moment napędowy przenoszony był na przednią oś. Ponadto siła z obracającego się koła może zostać skierowana na ominięcie drugiego.

Urządzenie zapobiegające blokowaniu było na swoim miejscu w każdych warunkach. pełna gotowość, nawet biorąc pod uwagę automatyczną regulację blokowania. Koncepcja ta pokazała w praktyce, że napęd na wszystkie koła BMW 325iX przyciąga uwagę, gdy może wykazać swoje zalety: zoptymalizowaną przyczepność podczas przyspieszania przy wychodzeniu z zakrętów, niezrównane przenoszenie mocy bez poślizgu na mokrej nawierzchni oraz wysokie bezpieczeństwo jazdy podczas jazdy po zaśnieżonych lub oblodzonych nawierzchniach .

Potrzeba dystrybucji siły jest kontrolowana sterowane elektronicznie

Przyczynił się do tego rozwój nowych funkcji zapewniających stabilność jazdy i optymalizację trakcji w pojazdach z napędem na wszystkie koła systemy elektroniczne rozporządzenie. Elektroniczne sterowanie modelu BMW 525ix z napędem na wszystkie koła z 1991 r. uwzględniało dane dotyczące prędkości kół z urządzenia przeciwblokującego oraz położenie koła w celu określenia aktualnego stanu jazdy. zawór dławiący stan silnika i hamulców.

Wielopłytkowe sprzęgło bezstopniowe umieszczone w skrzyni rozdzielczej podczas normalnej jazdy umożliwiało skoordynowanie istniejącego rozkładu sił w proporcji 36% na koła przednie i 64% na koła tylne. Aby uniknąć skręcania któregokolwiek koła, hydraulicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe kontrolowało przepływ mocy w przekładni głównej tylnej osi. Podobnie jak w przypadku 325iX, połączenie z przednimi kołami odbywało się za pośrednictwem przystawki odbioru mocy z łańcuchem rozrządu i wałem prowadzącym do mechanizmu różnicowego.

Używając wał kardana zamontowano mechanizm różnicowy tylnej osi. Funkcja blokowania skrzynki rozdzielczej może być aktywowana elektromagnetycznie. Sprzęgło wielopłytkowe przekładni głównej tylnej osi posiadało funkcję blokady elektrohydraulicznej. Obydwa systemy zapewniały moment blokujący od 0 do 100%. Koordynacja została przeprowadzona w ułamku sekundy. Dzięki temu nawet w trudne warunki Automatycznie zapewniona została maksymalna stabilność samochodu podczas jazdy. Przy przyspieszaniu na gładkich lub nierównych nawierzchniach siła uciągu była zawsze wystarczająca, dzięki wyraźnie regulowanym blokadom. Komfort podczas manewrowania zapewniono poprzez wyrównanie prędkości obrotowych.

W 1999 roku firma wprowadziła w BMW X5 system napędu na wszystkie koła, który również poprawił rozkład sił poprzez elektroniczne sterowanie. Pierwszy na świecie pojazd do uprawiania sportów podczas normalnej jazdy uzyskał rozkład momentu obrotowego wynoszący 38%: 62% odpowiednio na przednie i tylne koła. Przepływ mocy między tylną i przednią osią został regulowany w pozycji otwartej centralny mechanizm różnicowy w projektowaniu planet. Dla stabilności ruchu i optymalizacji siły uciągu działanie blokujące zapewniono poprzez działanie sterujące hamulcem, oddzielne dla każdego koła. Dodatkowo BMW X5 zostało wyposażone w automatyczny mechanizm hamulcowy (ADB-X) umieszczony przy mechanizmie różnicowym. Łączenie dynamicznego układu sterowania stabilność kierunkowa(DSC) i Hill Descent Control (HDC), BMW X5 nadawało się zarówno do sportowej jazdy, jak i jazdy poza utwardzonymi drogami.

Szybkość, precyzja, zaawansowanie inteligentnego napędu na wszystkie koła xDrive Następna generacja napędu na wszystkie koła pojawiła się po raz pierwszy w BMW X3 i BMW X5, wprowadzonych na rynek w 2003 roku. System łączył zmienny rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylną i przednią osią poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe z funkcją blokady wzdłużnej, która była zapewniona poprzez działanie sterujące hamulcami DSC – dynamicznego systemu kontroli stabilności. Wyznacza to nowe ograniczenia dla systemu xDrive pod względem precyzji i szybkości rozkładu siły w zależności od sytuacji. Ponadto połączenie DSC i xDrive umożliwia po raz pierwszy proaktywną analizę sytuacji podczas jazdy. Można teraz z wyprzedzeniem rozpoznać niebezpieczeństwo ewentualnego poślizgu kół napędowych i poprzez rozłożenie sił zapobiec obracaniu się kół.

Stale udoskonalany inteligentny napęd na wszystkie koła xDrive optymalizuje teraz przyczepność i stabilność podczas jazdy po złej nawierzchni, a także optymalizuje dynamikę jazdy na zakrętach. Nawiasem mówiąc, xDrive jest instalowany nie tylko w modelach BMW X, ale jest również oferowany jako opcja dodatkowa do samochodów trzeciej, piątej i siódmej serii. Główną cechą systemu jest zawsze zgodna ze sprawdzoną zasadą harmonijnego łączenia jakości typowego napędu na tylne koła BMW z zaletami rozdziału momentu obrotowego na wszystkie koła. Dlatego w trybie normalnym w każdym samochód z napędem na wszystkie koła BMW przekazuje 60% momentu napędowego na oś tylną, a 40% na oś przednią. W razie potrzeby rozkład momentu obrotowego jest szybko dostosowywany do nowych warunków. W tym celu elektryczny serwomotor steruje sprzęgłem wielopłytkowym skrzyni rozdzielczej.

Gdy wzrasta nacisk na tarcze cierne, na przednią oś przekazywana jest dodatkowa siła poprzez wał napędowy z napędem łańcuchowym lub za pomocą skrzynia biegów w modelach z napędem na wszystkie koła trzeciej, piątej i siódmej serii. W pozycji, w której sprzęgło jest całkowicie otwarte, maszyna przeciwnie, napędzana jest wyłącznie przez tylne koła. Dzięki elektronicznej regulacji zmiany rozkładu momentów napędowych zachodzą w rekordowo krótkim czasie. Sprzęgło jest całkowicie otwarte lub zamknięte w ciągu około 100 milisekund. Funkcję cross-lockingu dodatkowo zapewnia połączenie xDrive z DSC. Jeśli zdarzy się, że jedno koło zacznie się ślizgać, elektroniczne sterowanie DSC przyhamuje je. W ten sposób kieruje mechanizm różnicowy napędu końcowego większy moment obrotowy do przeciwnego koła. Oprócz szybkiej koordynacji rozkładu sił inteligentny bawarski napęd na wszystkie koła wyróżnia się na tle innych również dokładnością analizy sytuacji podczas jazdy.

Działa sterownik napędu na wszystkie koła xDrive duża ilość dane dostarczające informacji o trybie jazdy, co pozwala określić idealny rozkład momentów obrotowych w odniesieniu do siły uciągu, dynamiki i stabilności jazdy. Dzięki komunikacji z DSC system Integral Chassis Control może dodatkowo uwzględniać wszelkiego rodzaju dane pochodzące z systemu zarządzania silnikiem, dotyczące kąta skrętu i prędkości kół, położenia pedału przyspieszenia oraz przyspieszenia bocznego pojazdu. Dzięki temu bogactwu informacji system xDrive precyzyjnie rozdziela siły pomiędzy osie, dzięki czemu moc silnika jest w pełni wykorzystywana, a wszystkie kilowaty mocy zostają zachowane. Ponadto komunikacja z systemem sprzyja działaniu wyprzedzającemu, co nadaje mu status inteligentnego napędu na wszystkie koła.

Bawarski system xDrive wykrywa z wyprzedzeniem każdą możliwość niewystarczającej przyczepności, jeszcze zanim jedno koło będzie mogło się obrócić. Szybko oceniając liczne parametry dynamiki jazdy, napęd na wszystkie koła xDrive może na przykład rozpoznać, czy podczas pokonywania zakrętów istnieje ryzyko podsterowności lub nadsterowności. Kiedy przednim kołom grozi odchylenie od środkowej linii zakrętu, większa część siły napędowej przenoszona jest na tylne koła. W dalsze auto dokładniej pokonywać zakręty, ponieważ system zoptymalizował już stabilność, zanim kierowca zdecyduje, że jest to konieczne. System zachowuje się podobnie w sytuacji odwrotnej. Okazuje się, że układ zaczyna działać zanim nastąpi poślizg. Taki rozkład momentu obrotowego wpływa między innymi na komfort ruchu.

System xDrive poprzez swoje działanie stabilizujące pozwala systemowi DSC na ingerencję tylko w najbardziej ekstremalne sytuacje. Układ sterujący DSC zmniejsza moc silnika i hamuje poszczególne koła, reagując tylko w przypadkach, gdy najbardziej optymalny rozkład momentu obrotowego nie jest wystarczający do utrzymania samochodu na wymaganym torze.

Zintegrowany system sterowania podwoziem

Skoordynowaną interakcję różnych układów napędowych i podwozia zapewnia inteligentna komunikacja w systemie zintegrowanego zarządzania podwoziem (ICM). Dzięki wydajnemu elektronicznemu sterowaniu funkcje podwozia i napędu są koordynowane w ułamku sekundy, dzięki czemu w każdej sytuacji na drodze zapewniona jest dynamika jazdy i maksymalna stabilność. ICM to system sterowania na najwyższym poziomie, który zapewnia skoordynowaną pracę poszczególnych systemów tak, aby nie kolidowały ze sobą, a wręcz przeciwnie, zapewniały jak najlepsze rezultaty w możliwie najbardziej harmonijny sposób. jakość jazdy.

Ponadto system uwzględnia skutki różnych interwencji. Przykładowo, jeśli system xDrive będzie musiał przenieść część siły napędowej na oś przednią z tyłu, z pewnością wpłynie to na zdolność kierowania samochodem. W tym przypadku ICM analizuje, które konkretne systemy regulacyjne są wymagane, aby zareagować na jakie konkretne działania oraz w jakim zakresie i w jakiej kolejności należy wdrożyć instrukcje systemowe. Okazuje się, że w walce z podsterownością lub nadsterownością na zakrętach w pierwszej kolejności wchodzi xDrive, a dopiero potem DSC.

Ukierunkowana koordynacja optymalizuje również płynną interakcję innych układów pojazdu w podwoziu. Na przykład system DSC komunikuje się również za pośrednictwem ICM z aktywnym sterowaniem na kierownicy. Podczas hamowania przy różnych współczynnikach tarcia układ kierowniczy aktywnie interweniuje, stabilizując pojazd. Dodatkowo aktywny układ kierowniczy analizuje dane dotyczące stabilności jazdy z DSC i kompensuje reakcję pojazdu, która jest spowodowana różnicą ciśnień w układzie hamulcowym pomiędzy wysokim i niskim współczynnikiem tarcia.

Zwiększona zwinność i optymalna dynamika na zakrętach

W modelach wyposażonych obecnie w napęd na cztery koła xDrive dostępna jest opcja optymalizacji dynamiki. Przede wszystkim przypomina o sobie podczas pokonywania zakrętów. Podczas takiego ruchu siła napędowa, nawet przy stabilnej jeździe, przekazywana jest głównie na tylną oś, aby zwiększyć zwrotność pojazdu i zapobiec podsterowności. Aby zapewnić optymalną przyczepność przy wychodzeniu z zakrętu, natychmiast przywracane jest pierwotne ustawienie 40% na przedniej osi i 60% na tylnej osi.

Poprawia dynamikę jazdy i jej elektronicznie sterowany układ sterowania, który zapewnia dozowane uderzenie mechanizmy hamulcowe, w tym wyrównywanie momentu obrotowego poprzez elektroniczną regulację układu xDrive, dzięki któremu na płaskiej nawierzchni oraz podczas bardzo dynamicznego pokonywania zakrętów realizowane jest skuteczne przeciwdziałanie ewentualnej podsterowności, a co za tym idzie osiągana jest większa zwinność. Gdy tylko przednie koła zbytnio wysuną się na zewnątrz, tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu zostanie celowo wyhamowane przez elektronikę systemów xDrive i DSC. A ewentualna utrata przyczepności spowodowana takim manewrem zostanie zrekompensowana równolegle wzrostem mocy napędu.

Dynamiczny Kontrola wydajności- gwarancja maksymalnej precyzji w rozłożeniu sił

Układ napędu na wszystkie koła xDrive dodatkowo zwiększa zdolność optymalizacji trakcji i dynamiki jazdy, łącząc ją z Dynamic Performance Control, która reguluje dynamikę jazdy. System ten jest dostarczany w standardzie Samochody BMW X6, a także BMW X5 M i BMW X6 M, ponieważ pomiędzy prawą i lewą stroną tylne koła dokonuje się zróżnicowanego podziału wysiłków. Dzięki zmiennemu rozdziałowi momentu napędowego pomiędzy tylne koła w całym zakresie prędkości zoptymalizowana jest wrażliwość na każdy kąt skrętu i stabilność boczna.

W przypadku nadsterowności bawarski inteligentny napęd na wszystkie koła xDrive zmniejsza rozkład sił na skierowane na zewnątrz tylne koła. Z kolei system Dynamic Performance Control dodatkowo wybiera siłę napędową z tylnego koła położonego najdalej od środka obrotu, które otrzymało w wyniku działania duże obciążenie siła odśrodkowa i rozdziela go na tylne koło znajdujące się najbliżej środka zakrętu.

W dokładnie odwrotny sposób zapobiega się możliwości wystąpienia podsterowności: napęd na wszystkie koła xDrive zmniejsza przenoszenie mocy na skierowane na zewnątrz koła przednie, a Dynamic Performance Control, dla optymalnej stabilizacji, dba jednocześnie o przeniesienie siły napędowej na tylne koło od środka zakrętu. Dynamic Performance Control wykazuje również swoje działanie stabilizujące, gdy kierowca zwalnia pedał przyspieszenia podczas skrętu.

Dodatkowe połączone urządzenia, które znajdują się w głównym biegu tylnej osi, składają się z przekładnia planetarna, w tym trzy satelity, elektryczny hamulec wielotarczowy i rampa kulowa. Obydwa te urządzenia zapewniają zmienny rozkład sił, nawet w przypadku nagłej zmiany obciążenia, a także w przypadku wymuszonego bezczynny ruch. Różnica sił napędowych pomiędzy dwoma tylnymi kołami, spowodowana funkcją Dynamic Performance Control, może sięgać nawet 1800 Nm. Kierowca odczuwa tę interwencję systemu poprzez zwiększoną zwrotność, zwiększoną siłę trakcji i lepszą stabilność jazdy. Dodatkowo skuteczność Dynamic Performance Control zapewnia znacznie mniejsza liczba interwencji drugiego systemu – czyli systemu DSC.

Nowoczesny zaawansowany technologicznie samochód wymaga tych samych części zamiennych. I każdy miłośnik motoryzacji o tym pamięta i stara się kupować wysokiej jakości części zamienne, które sprawdziły się na rynku części zamiennych.

System napędu na wszystkie koła xDrive jest rozwinięciem koncern BMW i odnosi się do stałych układów napędu na wszystkie koła. System zapewnia bezstopniowy, ciągły i zmienny rozkład momentu obrotowego pomiędzy przednią i przednią osią tylna oś w zależności od warunków jazdy. Obecnie system xDrive montowany jest w sportowych SUV-ach ( SAV, pojazd do uprawiania sportu) X1, X3, X5, X6 oraz samochody osobowe 3., 5. i 7. serii.

Historia rozwoju napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje:

Układ napędu na wszystkie koła xDrive bazuje na tradycyjnym układzie przeniesienia napędu na tylne koła BMW. Rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się za pomocą skrzyni rozdzielczej, będącej przekładnią zębatą przedniej osi sterowaną sprzęgłem ciernym. W skrzyni biegów pojazdów typu SUV zamiast przekładni zębatej zastosowano napęd łańcuchowy.

System xDrive jest zintegrowany z DSC (Dynamic Stability Control). Oprócz elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego, system DSC integruje system kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control), system kontroli zjazdu HDC (Hill Descent Control) itp.

Współpraca systemów xDrive i DSC odbywa się za pomocą systemu ICM (Integrated Chassis Management). System ICM zapewnia także połączenie z systemem AFS (aktywny przedni układ kierowniczy).

Jak działa system

W pracy układu napędu na wszystkie koła xDrive można wyróżnić kilka charakterystycznych trybów, wyznaczanych przez algorytm załączenia sprzęgła ciernego:

• przeprowadzka;
• pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• pokonywanie zakrętów z podsterownością;
• jazda na śliskich nawierzchniach;
• parking.

Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło cierne jest zamknięte, moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy osie w stosunku 40:60, co zapewnia maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu prędkości 20 km/h rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami odbywa się w zależności od warunków drogowych.

Podczas pokonywania zakrętów z nadsterownością (poślizg tylnej osi na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne zamyka się z większą siłą, a większy moment obrotowy kierowany jest na oś przednią. W razie potrzeby włącza się system DSC, stabilizujący ruch pojazdu poprzez hamowanie kół.

Podczas pokonywania zakrętów z podsterownością (przednia oś wychyla się na zewnątrz zakrętu) sprzęgło cierne otwiera się i aż 100% momentu obrotowego przekazywane jest na tylną oś. W razie potrzeby aktywowany jest system DSC.

Podczas jazdy po śliskich nawierzchniach (lód, śnieg, woda) poślizgowi poszczególnych kół zapobiega blokada sprzęgła ciernego oraz, w razie potrzeby, elektroniczna blokada międzykołowa systemu DSC.

Podczas parkowania sprzęgło cierne zostaje całkowicie zwolnione, samochód staje się napędem na tylne koła, zmniejszając w ten sposób obciążenie skrzyni biegów i układu kierowniczego.

Markowa skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła Audi quattro w tym roku mija 25 lat. I markowy napęd na wszystkie koła Skrzynie biegów BMW xDrive - dwa lata. Który system jest lepszy i dlaczego? Aby odpowiedzieć na te pytania, zestawiliśmy nos w nos Audi A6 3.2 quattro i BMW 525Xi. Tradycja kontra innowacje, mechanika kontra elektronika, symetryczny napęd na wszystkie koła kontra „oryginalny napęd na tylne koła”… Bitwa na koncepcje!

Wyjaśnijmy pojęcia. Od niepamiętnych czasów - czyli od 1980 roku - napęd na wszystkie koła we wszystkich samochodach marki Audi z silnikiem umieszczonym wzdłużnie wyróżnia się symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym. Oznacza to, że ciąg silnika był stale dzielony równo między osie, od 50 do 50. Z rzadkimi wyjątkami, o których porozmawiamy później, tak wszystko Samochody Audi A4, A6, Allroad i A8 quattro. Łącznie z A6 3.2 quattro, które wzięliśmy do tego testu.

BMW produkowało także samochody z napędem na wszystkie koła. Jednak w Monachium od razu wybrali nieco inną koncepcję – asymetryczną. Już w pierwszym samochodzie z napędem na wszystkie koła z napędem na trzy koła, BMW 325iX z 1985 roku, tylko 38% momentu obrotowego było przekazywane na oś przednią, a 62% na oś tylną. I tak wszyscy zostali zorganizowani pojazdów z napędem na cztery koła BMW - do 2003 roku, kiedy to w Monachium całkowicie zrezygnowano z centralnego mechanizmu różnicowego i przestawiono się na xDrive. Układ ten jest jeszcze bardziej „asymetryczny”: napęd stały – tylko na tylne koła. Według elektroniki przód jest łączony automatycznie za pomocą sprzęgła wielopłytkowego.

Początkowo nasze sympatie były po stronie quattro. Bo za tym systemem stoi ćwierć wieku doświadczeń, zwycięstw rajdowych... Poza tym mechanizm różnicowy Torsen, który jest stosowany w Audi, jest urządzeniem czysto mechanicznym. Jego właściwości są ustalane raz na zawsze przez maszynę do cięcia kół zębatych. Ale xDrive... Co jest „wbudowane” w program sterujący sprzęgłem? Kiedy i o ile ściśną jego sprzęgła, jaki procent przyczepności trafi na przednie koła? Wiedzą to tylko programiści.

W normalnych trybach na asfalcie napęd na wszystkie koła BMW „pięć” nie różni się od napędu na tylne koła. Pojazd bojowy! Ostre reakcje na kontrolę, wysokie limity przeciążeń bocznych... Przy dużej prędkości nie można się zrelaksować. Tak, i brakuje komfortu - Zawieszenie BMW wyraźnie mocniejsze niż Audi. Już w drodze na teren testowy wyłoniły się jasne priorytety: monachijska „piątka” jest dobra dla kierowców nastawionych na sport, a „szóstka” z Ingolstadt z bardziej zauważalnym przechyleniem i nie tylko miękkie zawieszenie- dla wszystkich innych.

Poligon Dmitrowski przywitał nas brakiem śniegu. W oczekiwaniu na niepogodę postanowiliśmy wykonać standardowy cykl pomiarów „asfaltu” – pomimo różnicy w mocy pomiędzy Audi (255 KM) a BMW (218 KM). Jednak „piątka” straciła trochę na dynamice przyspieszenia - mniej niż sekundę w czasie potrzebnym do osiągnięcia „setek”. A jeśli chodzi o łatwość kontroli trakcji, wygrywa BMW - automatyczna skrzynia biegów jest tutaj tradycyjnie szybsza niż w Audi.

I wreszcie długo oczekiwany śnieg. Wyłączamy systemy stabilizacji, zaznaczamy „śliską” krętą trasę – i gotowe! Igła prędkościomierza tańczy pomiędzy wskazaniami 40 a 140 km/h, wskazówka obrotomierza szaleje w górnym obszarze skali...

W takich warunkach Audi jest trudniejsze do opanowania.

Już wcześniej spotkaliśmy się z faktem, że centralny mechanizm różnicowy typu Torsen w Audi z napędem na wszystkie koła powoduje, że samochód jest podatny na znoszenie przodu i niejednoznaczne reakcje na zmiany przyczepności. A teraz Audi A6 3.2 quattro tylko potwierdziło nasze obserwacje.

Z jednej strony „szóstka” ma większy margines stabilności. Dobrze jest na linii prostej. Jeśli jednak zbyt szybko zbliżymy się do śliskiego zakrętu, Audi zacznie się upierać, a w każdym razie najpierw przesunie przednie koła na zewnątrz zakrętu - zarówno przy puszczeniu gazu, jak i podczas jego dodawania. Wtedy tylne koła zaczną się ślizgać - a samochód wpadnie w poślizg. Co więcej, nie jest łatwo przewidzieć moment, w którym dryf ustąpi miejsca poślizgowi.

Decydujemy się na przykład na „tankowanie” Audi w zakręcie przyczepnością. Kręć kierownicą, gaz - auto gaśnie. Ale liczyliśmy na to, więc dodaliśmy gazu wcześniej, obliczając czas trwania fazy dryfu. I wreszcie pożądany poślizg zaczyna się płynnie, co chcemy wykorzystać na dobre - za jego pomocą „wciągnąć” samochód w zakręt pod wpływem przyczepności. Ale tego tam nie było! W pewnym momencie samochód wjeżdża na jezdnię. Odwróć kierownicę, puść gaz – sytuacja znów jest pod kontrolą. Nie można było jednak przejechać zakrętu pod przyczepnością. A momentu „awarii” prawie nie da się przewidzieć.

Co się stanie, jeśli podczas wchodzenia w zakręt użyjesz hamowania silnikiem? Znów nie ma wyraźnej reakcji – najpierw przednie koła się ślizgają, a potem ślizgają.

Po jeździe przyzwyczailiśmy się oczywiście do kontrolowania poślizgu za pomocą trakcji i jazdy Audi w kontrolowanym drifcie. Okazało się to jednak trudnym zadaniem nawet dla kierowców z dużym doświadczeniem.

A teraz - BMW.

To zupełnie inna sprawa! Po pierwsze, system xDrive jest dostrojony tak, aby zachować awanturnicze zachowanie samochodu z napędem na tylne koła. „Wciągnięcie” samochodu w zakręt nie jest trudne. Nie ma co wcześniej prowokować poślizgu – wystarczy przy wjeździe puścić gaz, a BMW bez wahania zacznie się ślizgać tylnymi kołami. Poślizg rozwija się szybciej niż w Audi, ale jeśli w porę „złapiesz” przyczepność i kierownicę, możesz pokonywać zakręty w kontrolowanych poślizgach – skutecznie, szybko i z przyjemnością. Po dwóch lub trzech okrążeniach toru zasłona nieufności do elektronicznego „napędu X” całkowicie się rozwiała – napęd na wszystkie koła jest logiczny i działa całkowicie niezauważalnie!

To prawda, że ​​\u200b\u200bpodczas przesuwania przód BMW 525Xi nie „wiosłuje” tak aktywnie, jak byśmy tego chcieli, niewiele robiąc, aby zapobiec poślizgowi przy wychodzeniu z zakrętu. Ale mimo to zarządzanie „piątką” jest łatwiejsze. Ponieważ jej zachowanie jest bardziej przejrzyste. Jeśli dla Audi jest to łańcuch „jazda – płynny poślizg – ostry poślizg” (podwójna zmiana charakteru), to dla BMW na śliskiej nawierzchni istnieje tylko jedna odpowiedź na odpuszczenie gazu i dodanie przyczepności – poślizg tylnych kół.

Nasze wrażenia potwierdził także stoper – BMW pokonuje zaśnieżony tor o długości około dwóch kilometrów o dwie sekundy szybciej niż Audi. Co więcej, wpływ opon na ten wynik jest minimalny - oba samochody obute są w opony zimowe bezkolcowe o mniej więcej tym samym poziomie. Jednak sukces BMW leży nie tylko w skrzyni biegów. Praca zawieszenia ma swój udział – nawet na śliskiej nawierzchni jest to zauważalne Audi jest większe roluje się w rogach. Rozkład masy BMW jest korzystniejszy pod względem prowadzenia – 52:48 w porównaniu do 57:43 w przypadku Audi.

„Ogólnie rzecz biorąc, dlaczego kierowca sedana klasy biznes potrzebuje tego wszystkiego? - ty pytasz. „Zwłaszcza jeśli nie wyłączy systemu stabilizacji?”

Jechaliśmy także z włączonym systemem stabilizacji. I nawet przez pryzmat DSC czy ESP doskonale czuć, że BMW 525Xi chętniej wchodzi w zakręty i lepiej trzyma zakręt niż Audi A6! Ponieważ do tego służy rozkład masy, zestrojenie zawieszenia oraz – co jest szczególnie ważne na lodzie i śniegu – „zorientowany na napęd na tylne koła” napęd na wszystkie koła.

Niech żyje xDrive?

Lubimy go bardziej. Ostrzegamy jednak obecnych i przyszłych właścicieli BMW z napędem na wszystkie koła: system DSC powinni wyłączać tylko ci, którzy ukończyli specjalne kursy i mają stabilne umiejętności jazda sportowa pojazdów z napędem na tylne i wszystkie koła. Rzeczywiście, przy całej swojej jednoznaczności, xDrive zakłada dużą, niemal „napęd na tylne koła” skłonność do poślizgu, co wymaga szybkich i precyzyjnych działań kierownicą i gazem. A procesy przejściowe w tym samochodzie rozwijają się znacznie szybciej niż w Audi i nie pozostawiają czasu na myślenie.

Cóż, tradycyjne Napęd Audi quattro z symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen oznacza niezawodne prowadzenie, aktywne bezpieczeństwo, ale... Nawet w Ingolstadt uważa się, że ta koncepcja jest nieco przestarzała. I dlatego ostatni „naładowany” modele Audi- RS4 i S8 - po raz pierwszy w historii firmy zostały wyposażone w asymetryczny Thorsen z rozkładem trakcji 40:60, podobnie jak pierwsze BMW z napędem na wszystkie koła. Czy lód się przełamał?

Napęd na wszystkie koła xDrive jest najlepszy na rynku – to mocna opinia wśród fanów BMW.

Przyjrzyjmy się, dlaczego ten xDrive jest dobry, jakie generacje istnieją i co najważniejsze, jak wpływa na nawyki samochodu.

Zanim zacznę rozważać historię tego systemu, chciałbym zauważyć, że został on stworzony nie do użytku w terenie, ale do pewnego poruszania się po śliskich i zaśnieżonych drogach.

Ideologicznie opiera się na legendarnym prowadzeniu BMW, które osiąga się dzięki napędowi na tylne koła. Twórcy starali się, aby w samochodzie pozostał napęd na tylne koła.

Tak więc dzisiaj istnieją cztery generacje xDrive:

1. Zaczęło się w 1985 roku i obejmowało sterowanie centralnym i tylnym mechanizmem różnicowym międzyosiowymi za pomocą sprzęgła wiskotycznego. Przełożenie momentu obrotowego wynosi 37% z przodu i 63% z tyłu. Gdy sprzęgło wiskotyczne zostało zablokowane, moment obrotowy był rozkładany równomiernie;
2. Następnie w 1991 roku na rynek weszła druga generacja. Wyróżniał się elektronicznym sterowaniem mechanizmem różnicowym za pomocą sprzęgieł wielopłytkowych. Domyślny stosunek wynosił 36:64, ale możliwe stało się przeniesienie na jedną z osi aż do 100%;
3. Od 1999 roku ogłosiła się trzecia generacja, BMW otrzymuje teraz bezpłatne mechanizmy różnicowe. Sterowanie zamkami przypisane jest do hamulców za pomocą wskaźników czujniki elektroniczne. Możliwa staje się interakcja z systemem kontroli stabilności. Standardowe przełożenie wynosi 38:62, przy czym zachowana jest możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego na przednią lub tylną oś;
4. W 2003 roku na rynek weszła kolejna generacja, której cechą jest pełna integracja komponentów elektronicznych i asystentów w jeden system pojazdu. Mechanizmy różnicowe otrzymały elektroniczne mechanizmy blokujące. Trakcja rozdzielana jest w stosunku 40:60, a w razie potrzeby w ułamku sekundy moment obrotowy przekazywany jest na jedną z osi napędowych.

XDrive instaluje się jak w samochodach osobowych Seria BMW 3, 5 i 7, a także dla zwrotnic X1, X3, X5, X6.

Swoją drogą, w świat motoryzacji Plotka głosi, że wkrótce wprowadzona zostanie nowa, piąta generacja tego napędu na wszystkie koła.

Jak działa napęd na wszystkie koła BMW xDrive

Inżynierowie z Bawarii stworzyli asystenta do samochodów z napędem na tylne koła.

Napęd ten zapewnia sterowność na drogach śliska powierzchnia i zwiększa stabilność kierunkową o więcej duże prędkości.

To właśnie wyróżnia xDrive od innych systemów, a w szczególności od jego głównego konkurenta – AUDI.

W swojej najnowszej odsłonie tego typu napęd na wszystkie koła jest w pełni kontrolowany jednostka elektroniczna. I bardzo blisko współpracuje z innymi asystenci elektroniczni dzięki zintegrowanemu sterowaniu.

W Pomoc xDrive Istnieją systemy stabilności kierunkowej i stabilizacji, a także system kontroli trakcji.

A dzięki dostrojonym mechanizmom pozwalającym szybko i płynnie zmieniać moment obrotowy na kołach, samochód jest zawsze gotowy na zmiany nawierzchni i różne tryby jeździć.

Istnieje kilka podstawowych algorytmów działania układu napędu na wszystkie koła:

• początek ruchu;
• rozbiórka przedniej osi;
• poślizg tylna oś;
• jazda po śliskiej drodze;
• tryb parkowania.

Warto zauważyć, że na początku ruchu samochodu, gdy prędkość nie osiąga 20 km/h, sprzęgło jest zamknięte. Oznacza to, że wszystkie koła stykają się z drogą, przyczepność przy uruchamianiu samochodu jest maksymalna.

Po 20 km/h sprzęgło powraca do standardowego trybu przenoszenia momentu obrotowego (40% z przodu, 60% z tyłu)

XDrive rozwiązał problem prędkości pracy sterowanego sprzęgła. Teraz działa w milisekundach i przenosi moment obrotowy na żądaną oś (aż do 100%).

W tych samych milisekundach przywraca ciąg silnika do pierwotnego położenia - (40% na przedniej i 60% na tylnej osi).

System xDrive rozpoznaje jakość drogi w ciągu setnych części sekundy i natychmiast rozdziela moment obrotowy. I to dokładnie na kole, które ma najlepszą przyczepność na drodze.

Obsługa xDrive podczas jazdy

Kiedy oś przednia wpada w poślizg, skrzynia biegów przenosi większy moment obrotowy na tylne koło stabilizując w ten sposób samochód.

Dodatkowo xDrive może płynnie zmieniać przyczepność pomiędzy kołami tylnej osi, dodatkowo zwiększając sterowność samochodu w krytycznej sytuacji.

Kiedy tylna oś wpada w poślizg, napęd na wszystkie koła działa w podobny sposób, tyle że teraz większa siła trafia na przednie koła, a przód zdaje się ciągnąć samochód, przywracając go na właściwą trajektorię.

Jednocześnie napęd na wszystkie koła jest skonfigurowany tak, aby na to pozwalał doświadczonych kierowców pobawić się trochę, pozwalając oczywiście na lekki poślizg tylnej osi, oczywiście w granicach rozsądku.

Podczas jazdy po lodzie, śniegu czy błocie wykorzystuje się pełen potencjał xDrive.

Wykorzystuje zarówno kontrolę stabilności DSC, jak i sprzęgło cierne, który natychmiast rozdziela moment obrotowy pomiędzy przednią i tylną oś.

Szybkość reakcji tego zaawansowanego napędu znacznie ułatwia kierowcy obsługę trudna sytuacja pod kołami.

Nawet nie czuje intensywnej pracy systemu, który zapewnia bezpieczne poruszanie się w trudnych warunkach drogowych.

Ponadto, jeśli ten napęd na wszystkie koła nie radzi sobie i nie ma wystarczającej przyczepności, w pracę zaangażowane są inne elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo.

Na przykład maszyna może na siłę zmniejszyć swoją moc, aby zapobiec niebezpiecznym sytuacjom.

Warto jednak powtórzyć, że xDrive nie został stworzony po to, by pokonywać trudne warunki terenowe. Koncentruje się na bezpieczeństwie, które obejmuje stabilność i sterowność przy dużych prędkościach, a także wybaczanie niektórych błędów kierowcy.

SUV to po prostu SUV.

Podczas jazdy z małą prędkością (parkowanie samochodu) z xDrive, oś przednia jest całkowicie wyłączana, aby zmniejszyć siłę działającą na kierownicę i zmniejszyć naprężenia w skrzyni biegów.

Na koniec artykułu możemy śmiało powiedzieć, że w samochodach osobowych potrzebny jest napęd na wszystkie koła. Oczywiście sprawia to, że samochód jest droższy, ponieważ system jest bardzo złożony, ale w przypadku marek premium, takich jak BMW, jest to całkowicie uzasadnione.

Dzięki temu, że samochód jest wyposażony w xDrive, pojawia się inny poziom odczuwania samochodu. Możesz poczuć się odważniej trudne obszary drogi.

Jazda takim samochodem to prawdziwa przyjemność. A to uczucie, gdy zimą większość samochodów ledwo się porusza, a jedzie się jak po suchym asfalcie, jest absolutnie bezcenne.

Mam nadzieję, że było to dla Was interesujące, ale ciekawie będzie też przeczytać, jak inżynierowie Mercedesa rozwiązali taki problem i go wdrożyli